EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING (EU) nr 598/2014 av den 16 april 2014 om regler och förfaranden för att av bullerskäl införa driftsrestriktioner vid flygplatser i unionen inom en välavvägd strategi och om upphävande av direktiv 2002/30/EG

(1)

Ett centralt mål för den gemensamma transportpolitiken är hållbar utveckling. Detta kräver ett samordnat tillvägagångssätt som syftar till både välfungerande transportsystem i unionen och till skydd av miljön.

(2)

För en hållbar utveckling av luftfarten krävs att åtgärder införs med målet att minska bullerstörningar från luftfartyg vid unionens flygplatser. Dessa åtgärder bör förbättra bullermiljön kring unionens flygplatser för att bevara eller förbättra livskvaliteten för medborgare i grannskapet och främja samstämmighet mellan luftfartsverksamhet och bostadsområden, särskilt vad beträffar nattflygningar.

(3)

I Internationella civila luftfartsorganisationens (Icao) resolution A33/7 införs begreppet välavvägd strategi för bullerhantering (nedan kallad den välavvägda strategin) och fastslås en enhetlig metod för att hantera buller från luftfartyg. Den välavvägda strategin bör även fortsättningsvis utgöra grunden för bullerregleringar för luftfarten som global industri. Den välavvägda strategin tar hänsyn till, men föregriper inte, värdet av relevanta rättsliga skyldigheter, befintliga avtal, nuvarande lagstiftning och etablerad politik. Införlivandet av de internationella reglerna i den välavvägda strategin i denna förordning bör avsevärt minska risken för internationella tvister när flygbolag från tredjeländer påverkas av bullerrelaterade driftsrestriktioner.

(4)

Efter det att de bullrigaste luftfartygen tagits ur trafik enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/30/EG (4) och Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/93/EG (5), krävs en uppdatering av hur driftsrestriktioner kan användas för att myndigheter ska ges möjlighet att hantera de bullrigaste luftfartygen och förbättra bullermiljön kring unionens flygplatser inom den internationella ramen för den välavvägda strategin.

(5)

I kommissionens rapport av den 15 februari 2008 med titeln Driftsrestriktioner på grund av buller vid EU-flygplatser framhölls behovet av att i direktiv 2002/30/EG förtydliga ansvarsfördelningen och berörda parters exakta rättigheter och skyldigheter under bulleranalysen för att garantera att kostnadseffektiva åtgärder vidtas så att målen om minskat buller uppnås för varje flygplats.

(6)

Medlemsstaternas införande av driftsrestriktioner vid unionens flygplatser från fall till fall kan, även om kapaciteten därmed begränsas, bidra till att förbättra bullermiljön kring flygplatser. Det finns emellertid risk för konkurrensstörningar eller att effektiviteten i unionens luftfartsnätverk försämras på grund av ineffektivt utnyttjande av den befintliga kapaciteten. Eftersom det specifika bullerminskningsmålet i denna förordning inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna utan snarare kan uppnås bättre på unionsnivå genom harmoniserade regler om införandet av driftsrestriktioner som en del av bullerhanteringen kan unionen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget om Europeiska unionen. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går denna förordning inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå det målet. I denna harmoniserade metod anges inte kvalitativa mål för buller, som även fortsättningsvis anges i Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/49/EG (6), andra relevanta unionsregler eller enskilda medlemsstaters nationella lagstiftning, och den ska inte påverka det konkreta valet av åtgärder.

(7)

Denna förordning bör endast tillämpas på medlemsstater där det finns en flygplats med över 50 000 civila flygrörelser per kalenderår och när man överväger att av bullerskäl införa driftsrestriktioner vid en sådan flygplats.

(8)

Denna förordning bör tillämpas på luftfartyg som används i civil luftfart. Den bör inte tillämpas på sådana luftfartyg som militära luftfartyg och luftfartyg som används för tull-, polis- och brandbekämpningsverksamhet. Dessutom bör diverse verksamhet av exceptionell karaktär, såsom flygningar som görs av brådskande humanitära skäl, eller för sök- och räddningsinsatser i nödsituationer, för att ge medicinsk hjälp och för katastrofhjälp undantas från denna förordnings tillämpningsområde.

(9)

Bulleranalyser bör utföras regelbundet i enlighet med direktiv 2002/49/EG, men sådana analyser bör enbart leda till ytterligare bullerreducerande åtgärder i de fall där den nuvarande kombinationen av sådana åtgärder inte uppnår målen om minskat buller, varvid hänsyn bör tas till den förväntade flygplatsutvecklingen. För flygplatser där ett bullerproblem har identifierats bör ytterligare bullerreducerande åtgärder identifieras i överensstämmelse med den välavvägda strategin. För att säkerställa en omfattande tillämpning av den välavvägda strategin i hela unionen rekommenderas det att den tillämpas närhelst den enskilda berörda medlemsstaten finner detta ändamålsenligt, även utanför denna förordnings tillämpningsområde. Bullerrelaterade driftsrestriktioner bör endast införas i de fall målen om minskat buller inte kan uppnås genom andra åtgärder i den välavvägda strategin.

(10)

En kostnads-nyttoanalys visar de totala ekonomiska effekterna genom att jämföra alla kostnader med nyttan, men en kostnads-effektivitetsanalys fokuserar på att uppnå ett visst mål på det mest kostnadseffektiva sättet, vilket enbart kräver en jämförelse av kostnaderna. Denna förordning bör inte hindra medlemsstaterna från att använda sig av en kostnads-nyttoanalys när så är lämpligt.

(11)

Med tanke på hälsoaspekternas betydelse i samband med bullerproblem, är det viktigt att dessa aspekter beaktas på ett konsekvent sätt vid alla flygplatser när man beslutar om målen om minskat buller, varvid hänsyn bör tas till förekomsten av gemensamma unionsregler på detta område. Därför bör hälsoaspekterna analyseras i enlighet med unionslagstiftning om utvärdering av verkan av buller.

(12)

Bulleranalyser bör grundas på objektiva och mätbara kriterier som är gemensamma för alla medlemsstater och bör bygga på befintlig och tillgänglig information, t.ex. information som härrör från genomförandet av direktiv 2002/49/EG. Medlemsstaterna bör se till att sådan information är tillförlitlig, samlas in på ett öppet sätt och är tillgänglig för behöriga myndigheter och intressenter. Behöriga myndigheter bör inrätta nödvändiga övervakningsverktyg.

(13)

Den behöriga myndighet som ansvarar för antagandet av bullerrelaterade driftsrestriktioner bör vara oberoende av alla organisationer som arbetar med flygplatsens drift, lufttransport eller flygtrafiktjänster, eller som företräder sådana intressen eller de personers intressen som är bosatta i närheten av flygplatsen. Detta bör inte ses som ett krav på att medlemsstaterna ska ändra sina administrativa strukturer eller sina beslutsförfaranden.

(14)

Medlemsstaterna har beslutat om bullerrelaterade driftsrestriktioner i enlighet med nationell lagstiftning baserad på nationellt godkända bullermetoder, som kanske ännu inte är helt konsekventa i förhållande till den metod som beskrivs i den officiella Europeiska civila luftfartskonferensens rapportdokument 29 med titeln Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports (ECAC:s dok. 29) och kanske inte heller använder internationellt erkänd information om luftfartygs bullerprestanda. En bullerrelaterad driftsrestriktions effektivitet och ändamålsenlighet bör emellertid bedömas i enlighet med de metoder som föreskrivs i ECAC:s dok. 29 och den välavvägda strategin. Medlemsstaterna bör därför anpassa sina analyser av driftsrestriktioner i den nationella lagstiftningen så att de fullständigt stämmer överens med ECAC:s dok. 29.

(15)

En ny och bredare definition av driftsrestriktioner än den i direktiv 2002/30/EG bör införas i syfte att underlätta genomförandet av ny teknik och ny operativ kapacitet i luftfartygen och markutrustningen. Dess tillämpning bör inte leda till försening i genomförandet av operativa åtgärder som omedelbart skulle kunna minska bullereffekterna utan att i väsentlig utsträckning påverka en flygplats operativa kapacitet. En sådan åtgärd bör därför inte anses vara en ny driftsrestriktion.

(16)

Centralisering av information om buller skulle avsevärt minska den administrativa bördan för både luftfartygsoperatörer och flygplatsoperatörer. Sådan information finns och förvaltas för närvarande på varje flygplats för sig. Dessa data behöver bli tillgängliga för luftfartygsoperatörer och flygplatsoperatörer i driftssyfte. Det är viktigt att använda Europeiska byrån för luftfartssäkerhets (nedan kallad byrån) databank om bullerprestandacertifiering som ett valideringsverktyg tillsammans med data från Europeiska organisationen för säkrare flygtrafiktjänst (Eurocontrol) om enskilda flygningar. Sådana data begärs redan systematiskt för central flödeshantering, men de finns för närvarande inte tillgängliga för kommissionen eller byrån och behöver specificeras för tillämpningen av denna förordning och för prestationsreglering av flygledningen. God tillgång till validerade modelleringsdata, fastställda i enlighet med internationellt erkända processer och bästa praxis, bör förbättra kvaliteten på kartläggningen av bullerkonturer vid enskilda flygplatser till stöd för politiska beslut.

(17)

För att undvika oönskade konsekvenser för luftfartssäkerheten, flygplatskapaciteten och konkurrensen, bör kommissionen underrätta den relevanta behöriga myndigheten om den finner att det förfarande som följs vid införandet av bullerrelaterade driftsrestriktioner inte uppfyller kraven i denna förordning. Den berörda behöriga myndigheten bör behandla kommissionens meddelande och bör informera kommissionen om sina avsikter innan den inför driftstrestriktionerna.

(18)

I syfte att beakta den välavvägda strategin bör det vara möjligt att under särskilda omständigheter göra undantag för operatörer från utvecklingsländer, som annars skulle utsättas för otillbörliga bördor. Hänvisningen till utvecklingsländer måste ses mot bakgrund av detta särskilda luftfartsperspektiv och omfattar inte alla länder som i det internationella samfundet annars skulle kunna benämnas så. Det är i synnerhet nödvändigt att se till att sådana undantag är förenliga med principen om icke-diskriminering.

(19)

För att spegla den kontinuerliga tekniska utvecklingen inom motor- och flygplansskrovteknik och metoderna för att kartlägga bullerkonturer bör befogenheten att anta rättsakter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt delegeras till kommissionen med avseende på regelbundna uppdateringar av de bullerstandarder för luftfartyg som avses i denna förordning och hänvisningen till tillhörande certifieringsmetoder, med beaktande i förekommande fall av ändringar i relevanta Icao-dokument, samt uppdateringar av hänvisningen till metoden för att beräkna bullerkonturer, med beaktande i förekommande fall av ändringar i relevanta Icao-dokument. Dessutom bör i förekommande fall även ändringar av ECAC:s dok. 29 beaktas för tekniska uppdateringar genom delegerade akter. Det är av särskild betydelse att kommissionen genomför lämpliga samråd under sitt förberedande arbete, inklusive på expertnivå. När kommissionen förbereder och utarbetar delegerade akter bör den se till att alla relevanta handlingar översänds samtidigt till Europaparlamentet och rådet och att detta sker så snabbt som möjligt och på lämpligt sätt.

(20)

Även om denna förordning kräver regelbunden analys av bullersituationen vid flygplatser, innebär en sådan analys inte nödvändigtvis att det antas nya bullerrelaterade driftsrestriktioner eller att de befintliga restriktionerna revideras. Därför kräver denna förordning inte en revidering av de bullerrelaterade restriktioner som redan finns vid tidpunkten för dess ikraftträdande, inklusive sådana som följt av domstolsbeslut och medlingsförfaranden. Smärre tekniska ändringar av åtgärderna utan betydande konsekvenser för kapaciteten eller verksamheten bör inte betraktas som nya bullerrelaterade driftsrestriktioner.

(21)

Om det samrådsförfarande som föregår antagandet av en ny bullerrelaterad driftsrestriktion har inletts enligt direktiv 2003/30/EG och fortfarande pågår vid tidpunkten för denna förordnings ikraftträdande, är det lämpligt att låta det slutgiltiga beslutet fattas i enlighet med direktiv 2002/30/EG för att bevara de framsteg som redan uppnåtts inom ramen för det förfarandet.

(22)

Med beaktande av behovet av konsekvent tillämpning av bulleranalysmetoden inom unionens luftfartsmarknad fastställs i denna förordning gemensamma regler inom området driftsrestriktioner på grund av buller.

(23)

Direktiv 2002/30/EG bör därför upphävas.