EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING (EU) Nr. 540/2014 af 16. april 2014 om motorkøretøjers og udskiftningslyddæmpningssystemers støjniveau og om ændring af direktiv 2007/46/EF og om ophævelse af direktiv 70/157/EØF (EØS-relevant tekst)

BILAGSFORTEGNELSE

BILAG I

EU-TYPEGODKENDELSE FOR SÅ VIDT ANGÅR EN KØRETØJSTYPES STØJNIVEAU

1.   ANSØGNING OM EU-TYPEGODKENDELSE AF EN KØRETØJSTYPE

2.   MÆRKNING

3.   MEDDELELSE AF EU-TYPEGODKENDELSE AF EN KØRETØJSTYPE

4.   ÆNDRINGER AF EU-TYPEGODKENDELSER

I tilfælde af ændringer af den type, der er godkendt i henhold til denne forordning, finder artikel 13, 14, 15 og 16 og artikel 17, stk. 4, i direktiv 2007/46/EF anvendelse.

5.   SIKRING AF PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE

BILAG II

METODER OG INSTRUMENTER TIL MÅLING AF STØJ FRA MOTORKØRETØJER

1.   MÅLEMETODER

2.   MÅLEINSTRUMENTER

2.1.   Akustiske målinger

Støjmåleren skal være en præcisionsstøjmåler eller et tilsvarende måleinstrument, der opfylder kravene til instrumenter i klasse 1 (den anbefalede vindskærm skal i givet fald anvendes). Disse krav er beskrevet i IEC 61672-1:2002: Præcisionslydmålere, anden udgave, fra Den Internationale Elektrotekniske Kommission (IEC).

Målingerne udføres ved »fast response«-indstillingen på det akustiske måleinstrument og ved »A«-vægtning som desuden er beskrevet i IEC 61672-1:2002. Ved anvendelse af et system, der indebærer periodisk overvågning af det A-vægtede støjniveau, foretages der aflæsning med tidsintervaller på højst 30 ms (millisekunder).

Instrumenterne skal vedligeholdes og kalibreres efter instrumentfabrikantens anvisninger.

2.2.   Opfyldelse af kravene

De akustiske måleinstrumenters overensstemmelse skal dokumenteres ved en gyldig overensstemmelsesattest. En overensstemmelsesattest betragtes som gyldig, hvis certificeringen af overholdelsen af standarderne er udført inden for de seneste 12 måneder for lydkalibreringsanordninger og inden for de seneste 24 måneder for instrumentsystemet. Al overensstemmelsesprøvning udføres af et laboratorium, der er godkendt til at udføre kalibreringer, som kan spores til de relevante standarder.

2.3.   Kalibrering af hele det akustiske målesystem forud for målesessionen

Ved begyndelse og slutning af hver målesession skal hele det akustiske målesystem kontrolleres med en lydkalibrator, der opfylder forskrifterne for lydkalibratorer af præcisionsklasse 1 som fastsat i IEC 60942: 2003. Uden yderligere justering skal forskellen mellem aflæsningerne være mindre end eller lig med 0,5 dB. Hvis denne værdi overskrides, skal der ses bort fra de måleresultater, som er opnået efter den sidste tilfredsstillende kontrol.

2.4.   Instrumenter til hastighedsmåling

Motorhastigheden måles med instrumenter, der har en nøjagtighed på ± 2 % eller bedre ved de motorhastigheder, der kræves til målingerne.

Køretøjers vejhastighed måles med instrumenter, der har en nøjagtighed på mindst ± 0,5 km/h ved kontinuerlig måling.

Hvis målingen foretages ved uafhængige hastighedsmålinger, skal disse instrumenter opfylde specifikationskrav på mindst ± 0,2 km/h.

2.5.   Meteorologiske måleinstrumenter

De meteorologiske måleinstrumenter, der anvendes til overvågning af omgivelsesparametre under prøvningen, skal omfatte følgende instrumenter med følgende minimumsnøjagtigheder:

3.   MÅLEFORSKRIFTER

3.1.   Prøveområde og omgivelser

3.2.   Køretøj

4.   PRØVNINGSMETODER

4.1.   Måling af støj fra køretøjer i bevægelse

4.1.1.   Generelle prøvningsbetingelser

De to linjer AA' og BB', der er parallelle med linje PP', og som findes henholdsvis 10 m foran og 10 m bagved linje PP', skal være markeret på prøvebanen.

Der foretages mindst fire målinger på hver side af køretøjet og for hvert gear. Foreløbige målinger kan foretages med henblik på justering, men resultaterne af disse målinger skal lades ude af betragtning.

Mikrofonen anbringes i en afstand af 7,5 m ± 0,05 m fra banens referencelinje CC' og 1,2 m ± 0,02 m over jorden.

Referenceaksen for frifeltbetingelser (jf. IEC 61672-1:2002) skal være horisontal og lodret på køretøjets bane CC'.

4.1.2.   Særlige prøvningsbetingelser for køretøjer

4.1.2.1.   Køretøjer i klasse M1, M2 ≤ 3 500 kg og N1

Køretøjets midterlinje skal i videst muligt omfang følge linje CC' under hele prøven, fra det nærmer sig linje AA', til dets bagende har passeret linje BB'. Hvis køretøjet drives af mere end to hjul, prøves det ved det antal drivende hjul, der anvendes ved kørsel på normal vej.

Hvis køretøjet er udstyret med manuel hjælpetransmission eller multigearaksel, anvendes den indstilling, der er beregnet til normal bykørsel. Under ingen omstændigheder må den udveksling, der anvendes til langsom kørsel, parkering eller bremsning anvendes.

Køretøjets prøvemasse skal være som angivet i tabellen i punkt 3.2.1.

Prøvningshastigheden vtest er 50 km/h ± 1 km/h. Prøvningshastigheden skal være nået, når referencepunktet er ved linje PP'.

4.1.2.1.1.   Indeks for effekt/masseforhold (PMR)

PMR beregnes ved brug af følgende formel:

PMR = (Pn/mt) × 1 000 , hvor Pn måles i kW og mt i kg i henhold til punkt 3.2.1.

PMR uden dimension anvendes til beregning af acceleration.

4.1.2.1.2.   Beregning af acceleration

Accelerationsberegninger finder kun anvendelse for køretøjer i klasse M1, N1 og M2 ≤ 3 500 kg.

Alle accelerationer beregnes ved hjælp af forskellige køretøjshastigheder på prøvebanen. De angivne formler anvendes til beregningen af awot i, awot i+1 og awot test. Hastigheden ved enten AA' eller PP' defineres som køretøjshastigheden, når referencepunktet passerer AA' (vAA') eller PP' (vPP'). Hastigheden ved BB' defineres, når køretøjets bagende passerer BB' (vBB'). Metoden til beregning af acceleration angives i prøvningsrapporten.

Som følge af definitionen af køretøjets referencepunkt er køretøjets længde (lveh) udtrykt på forskellig vis i nedenstående formel. Hvis referencepunktet ligger forrest på køretøjet, gælder l = lveh, hvis det ligger midt i køretøjet, gælder l = 1/2 lveh, og hvis det ligger bagest, gælder l = 0.

4.1.2.1.3.   Deleffektfaktoren kP

Deleffektfaktoren kP (jf. punkt 4.1.3.1) anvendes til vægtet kombination af prøvningsresultaterne af accelerationsprøven og konstanthastighedsprøven for køretøjer i klasse M1 og N1.

I tilfælde, hvor det ikke drejer sig om prøvning i ét gear, skal a wot ref anvendes i stedet for a wot test (jf. punkt 4.1.3.1).

4.1.2.1.4.   Valg af udvekslingsforhold

Valget af udvekslingsforhold til prøven afhænger af gearenes specifikke accelerationspotentiale awot ved fuld gasgivning, i overensstemmelse med den referenceacceleration awot ref, der kræves ved accelerationsprøven med fuld gasgivning.

Nogle køretøjer kan være forsynet med software eller andre former for programmering af transmissionen (f.eks. sport, vinter eller adaptivt). Hvis køretøjet har forskellige funktionsmåder, der resulterer i gyldige accelerationer, skal køretøjsfabrikanten over for den tekniske tjeneste godtgøre, at køretøjet er prøvet i den funktionsmåde, hvori der opnås den acceleration, der er tættest på a wot ref.

4.1.2.1.5.   Accelerationsprøve

Fabrikanten skal specificere den position, referencepunktet skal have i forhold til linje AA', når speederen skal trykkes i bund. Speederen skal trykkes i bund (så hurtigt som muligt), når køretøjets referencepunkt når denne position. Speederen skal holdes i bund, indtil køretøjets bagende når linje BB'. Speederen slippes derefter så hurtigt som muligt. Det punkt, hvor speederen trykkes i bund, skal registreres i prøvningsrapporten. Den tekniske tjeneste skal have mulighed for at foretage forudgående prøvning.

For leddelte køretøjer bestående af to fast sammenkoblede enheder, der anses for at være ét enkelt køretøj, ses der ved bestemmelse af, hvornår linje BB' passeres, bort fra sættevognen.

4.1.2.1.6.   Konstanthastighedsprøve

Konstanthastighedsprøven skal udføres i samme gear, som det/de, der er specificeret for accelerationsprøven, og ved en konstant hastighed på 50 km/h (med en tolerance på ± 1 km/h) mellem AA' og BB'. I løbet af konstanthastighedsprøven skal accelerationskontrollen være indstillet således, at hastigheden holdes konstant mellem AA' og BB' således som angivet. Hvis gearet er låst ved accelerationsprøven, skal samme gear låses ved konstanthastighedsprøven.

Konstanthastighedsprøven kræves ikke for køretøjer med PMR < 25.

4.1.2.2.   Køretøjer i klasse M2 > 3 500 kg, M3, N2 og N3

Køretøjets midterlinje skal i videst muligt omfang følge linje CC' under hele prøven, fra det nærmer sig linje AA', til dets bagende har passeret linje BB'. Prøven skal udføres uden anhænger eller sættevogn. Hvis anhængeren ikke umiddelbart kan adskilles fra det trækkende køretøj, skal den ikke tages i betragtning ved vurdering af, hvornår linje BB' overskrides. Hvis køretøjet omfatter udstyr såsom betonblander, kompressor osv., må dette udstyr ikke være i drift under prøvningen. Køretøjets prøvemasse skal fastsættes efter tabellen i punkt 3.2.1.

Målvilkår for klasse M2 > 3 500 kg og N2:

Når referencepunktet passerer linje BB', skal motorhastigheden nBB' være mellem 70 % og 74 % af hastigheden S, hvor motoren yder sin maksimale effekt, og køretøjets hastighed skal være 35 km/h ± 5 km/h. Det skal sikres, at betingelserne for stabil acceleration mellem linje AA' og linje BB' er til stede.

Målvilkår for klasse M3 og N3:

Når referencepunktet passerer linje BB', skal motorhastigheden nBB' være mellem 85 % og 89 % af hastigheden S, hvor motoren yder sin maksimale effekt, og køretøjets hastighed skal være 35 km/h ± 5 km/h. Det skal sikres, at betingelserne for stabil acceleration mellem linje AA' og linje BB' er til stede.

4.1.2.2.1.   Valg af udvekslingsforhold

4.1.2.2.1.1.   Køretøjer med manuelt gear

Betingelserne for stabil acceleration skal være til stede. Valget af gear bestemmes af målbetingelserne. Hvis hastigheden afviger ud over den givne tolerance, prøves der med to gear, et over og et under målhastigheden.

Hvis mere end et gear opfylder målbetingelserne, vælges det gear, der giver den hastighed, der er tættest på 35 km/h. Hvis ingen af gearene opfylder målbetingelsen for vtest, prøves to gear, der befinder sig henholdsvis over og under vtest. Målmotorhastigheden skal nås under alle omstændigheder.

Betingelserne for stabil acceleration skal være til stede. Hvis der ikke kan opnås stabil acceleration i et gear, lades dette gear ude af betragtning.

4.1.2.2.1.2.   Køretøjer med automatgear, adaptiv transmission og CVT

Gearvælgerpositionen for fuld automatik anvendes. Prøvningen kan omfatte skift til lavere gear og højere acceleration. Skift til højere gear og lavere acceleration er ikke tilladt. Gearskift til udvekslingsforhold, der ikke anvendes ved bykørsel, ved de angivne betingelser for prøvningen, er ikke tilladt. Derfor er det tilladt at etablere og anvende elektroniske eller mekaniske anordninger, der kan forhindre nedgearing til udvekslinger, der ikke er typisk anvendte ved de specificerede prøvningsbetingelser ved bykørsel.

Hvis køretøjet har en transmission med kun et gear (drive), der begrænser motorhastigheden under prøvningen, prøves køretøjet kun ud fra målhastighed. Hvis køretøjet har en kombination af motor og transmission, som ikke opfylder kravene i punkt 4.1.2.2.1.1, prøves køretøjet kun ud fra målhastigheden. Køretøjets målhastighed ved prøvningen er (vBB') = 35 km/h ± 5km/h. Skift til højere gear og lavere acceleration er tilladt, efter at køretøjets referencepunkt har passeret PP'. Der udføres to prøvninger, en med sluthastigheden vtest = vBB' + 5 km/h og en med sluthastigheden vtest = vBB' – 5 km/h. Det rapporterede støjniveau er det niveau, der er resultatet af den prøvning, der har givet den højeste motorhastighed fra AA' til BB'.

4.1.2.2.2.   Accelerationsprøve

Når køretøjets referencepunkt når linje AA', skal speederen trykkes i bund (uden brug af automatisk nedskiftning til lavere gear end det, der normalt anvendes ved bykørsel) og holdes i bund, indtil køretøjets bagende passerer BB', men referencepunktet skal være mindst 5 m efter BB'. Derefter slippes speederen.

For leddelte køretøjer bestående af to fast sammenkoblede enheder, der anses for at være ét enkelt køretøj, ses der ved bestemmelse af, hvornår linje BB' passeres, bort fra sættevognen.

4.1.3.   Fortolkning af resultater

Det maksimale A-vægtede lydtryk, der er registreret, hver gang køretøjet har gennemkørt strækningen mellem linjerne AA' og BB', noteres. Hvis en støjspids ikke er konsistent med det generelle lydtryk, der er observeret, lades denne måling ude af betragtning. For hver af prøvningens betingelser foretages der mindst fire målinger på hver side af køretøjet og for hvert gear. Målingerne på venstre og højre side kan foretages samtidigt eller sekventielt. De første fire gyldige konsekutive måleresultater inden for 2 dB(A), hvorfra ikke gyldige resultater frasorteres (se punkt 3.1), anvendes ved beregning af det endelige resultat for den pågældende side af køretøjet. Gennemsnitsværdien for hver side beregnes hver for sig. Det foreløbige resultat er den højeste værdi af de to gennemsnitsværdier afrundet til første decimal.

Hastighedsmålingerne ved AA', BB' og PP' noteres og anvendes i beregningerne med første signifikante decimal.

Den beregnede acceleration awot test noteres med to decimaler.

4.1.3.1.   Køretøjer i klasse M1, N1 og M2 ≤ 3 500 kg

De værdier, der beregnes for accelerationsprøven og konstanthastighedsprøven, opnås ved brug af formlerne:

hvor k = (awot ref – awot (i+1))/(awot (i) – awot (i+1))

Ved prøvning for én udveksling er de pågældende værdier prøvningsresultatet for hver prøvning.

Det endelige resultat beregnes ved at kombinere Lwot rep og Lcrs rep ved brug af formlen:

Lurban = Lwot rep – kP * (Lwot rep – Lcrs rep)

Vægtningsfaktoren kP bestemmer deleffektfaktoren for bykørsel. I tilfælde, hvor det ikke drejer sig om prøvning i ét gear, beregnes kP ved brug af formlen:

kP = 1 – (aurban/awot ref)

Hvis der kun er angivet et gear for prøven, beregnes kP ved brug af formlen:

kP = 1 – (aurban/awot test)

I tilfælde, hvor awot test er mindre end aurban:

kP = 0.

4.1.3.2.   Køretøjer i klasse M2 > 3 500 kg, M3, N2 og N3

Når ét gear prøves, er det endelige resultat lig med det foreløbige resultat. Når to gear prøves, beregnes den aritmetiske middelværdi af de foreløbige resultater.

4.2.   Måling af støj fra stationære køretøjer

4.2.1.   Støjniveau i køretøjers nærhed

Resultaterne af målingerne noteres i den i addendummet til tillæg 2 til bilag I nævnte prøvningsrapport.

4.2.2.   Akustiske målinger

Målingerne foretages ved hjælp af en præcisionsstøjmåler eller et tilsvarende målesystem, jf. punkt 2.1.

BILAG III

GRÆNSEVÆRDIER

Støjniveauet målt i overensstemmelse med bestemmelserne i bilag II, afrundet til nærmeste heltalsværdi, må ikke overskride nedenstående grænseværdier:

BILAG IV

LYDDÆMPNINGSSYSTEMER MED AKUSTISK ABSORBERENDE FIBERMATERIALER

1.   ALMENT

Lydabsorberende fibermaterialer kan anvendes i lyddæmpningssystemer eller komponenter hertil, hvis en af følgende betingelser er opfyldt:

Hvis ingen af de i første afsnit, litra a) eller b), omhandlede betingelser er opfyldt, skal hele lyddæmpningssystemet eller komponenter hertil underkastes en konventionel konditionering ved hjælp af en af de tre opstillinger og fremgangsmåder, som er beskrevet i punkt 1.1, 1.2 og 1.3.

Med henblik på første afsnit, litra b), anses en gruppe af lyddæmpningssystemer eller komponenter hertil for at være af samme konstruktionsfamilie, når alle følgende kendetegn er de samme:

1.1.   Kontinuerlig kørsel på vej (10 000 km)

1.2.   Konditionering i prøvebænk

1.3.   Konditionering ved tryksvingninger

BILAG V

TRYKLUFTSTØJ

1.   MÅLEMETODE

Målingen foretages ved stationært køretøj med mikrofonerne anbragt ved placering nr. 2 og 6 i figur 1 i tillægget. Det højeste A-vægtede støjniveau registreres under udluftning af trykregulatoren og ved udluftning efter anvendelse af både driftsbremse og parkeringsbremse.

Støj målt ved udluftning af trykregulator måles med motoren i tomgang. Måling af udluftningsstøjen foretages under brug af drifts- og parkeringsbremsen; før hver måling bringes trykluften op på sit største arbejdstryk, hvorefter motoren standses.

2.   VURDERING AF RESULTATET

Der foretages to målinger for hver placering af mikrofonerne. For at kompensere for eventuelle unøjagtigheder ved måleudstyret nedsættes måleresultaterne med 1 dB(A), og den reducerede værdi anvendes som måleresultat. Resultaterne betragtes som gyldige, hvis forskellen mellem målingerne ved en mikrofonplacering ikke overskrider 2 dB(A). Den højeste målte værdi noteres som resultat. Er denne værdi 1 dB(A) højere end støjgrænsen, foretages der yderligere to målinger ved den pågældende mikrofonplacering. Tre af disse fire måleresultater, der opnås ved denne placering, skal da overholde støjgrænsen.

3.   GRÆNSEVÆRDI

Støjniveauet må ikke overskride 72 dB(A).

BILAG VI

KONTROL AF PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE FOR KØRETØJER

1.   ALMENT

Kravene i dette bilag harmonerer med prøvningerne af produktionens overensstemmelse i henhold til punkt 5 i bilag I.

2.   PRØVNINGSPROCEDURE

Prøveområdet og måleinstrumenterne skal være som beskrevet i bilag II.

3.   STIKPRØVEUDTAGNING OG EVALUERING AF RESULTATERNE

Der udvælges ét køretøj, som underkastes prøvningerne i punkt 2 i dette bilag. Hvis køretøjets støjniveau ved prøvning ikke overstiger den grænseværdi, der er fastsat i bilag III og i givet fald i punkt 3 i bilag V, med mere end 1 dB(A), anses køretøjet for at opfylde kravene i denne forordning.

Hvis et af prøvningsresultaterne ikke opfylder kravene til produktionens overensstemmelse i bilag X til direktiv 2007/46/EF, prøves yderligere to køretøjer af samme type i henhold til punkt 2 i nærværende bilag.

Hvis prøvningsresultaterne for det andet og det tredje køretøj opfylder kravene til produktionens overensstemmelse i bilag X til direktiv 2007/46/EF, anses køretøjet for at være produktionsoverensstemmende.

Hvis et af prøvningsresultaterne for det andet eller tredje køretøj ikke opfylder kravene til produktionens overensstemmelse i bilag X til direktiv 2007/46/EF, anses køretøjstypen for ikke-overensstemmende med kravene i denne forordning, og fabrikanten skal træffe de nødvendige foranstaltninger til at genetablere overensstemmelsen.

BILAG VII

MÅLEMETODE TIL AT EVALUERE OVERENSSTEMMELSEN MED DE SUPPLERENDE BESTEMMELSER OM STØJEMISSION

1.   ALMENT

I dette bilag beskrives en målemetode til at evaluere køretøjets overensstemmelse med de supplerende bestemmelser om støjemission (ASEP), der er fastsat i artikel 7.

Det er ikke obligatorisk at udføre faktiske prøvninger, når der ansøges om EU-typegodkendelse. Fabrikanten skal underskrive overensstemmelseserklæringen, der er anført i tillæg 1 til dette bilag. Den godkendende myndighed kan anmode om yderligere oplysninger om overensstemmelseserklæringen og udføre de nedenfor beskrevne prøvninger.

Proceduren i nærværende bilag forudsætter, at der gennemføres en prøvning i overensstemmelse med bilag II. Den prøvning, der er anført i bilag II, udføres på samme prøvebane under betingelser, som svarer til dem, der er fastsat i de i nærværende bilag foreskrevne prøvninger.

2.   MÅLEMETODE

2.1   Måleinstrumenter og målebetingelser

Medmindre andet er angivet, skal måleinstrumenter, målebetingelser og køretøjets tilstand svare til dem, som er specificeret i punkt 2 og 3 i bilag II.

Hvis køretøjet har forskellige funktionsmåder, som påvirker støjemissionen, skal alle funktionsmåderne opfylde kravene i nærværende bilag. I det tilfælde hvor fabrikanten har foretaget prøvninger, for over for den godkendende myndighed at godtgøre, at disse krav er opfyldt; skal de funktionsmåder, der er anvendt ved prøvningerne, anføres i en prøvningsrapport.

2.2.   Prøvningsmetode

Medmindre andet er angivet, anvendes betingelserne og procedurerne i punkt 4.1 til 4.1.2.1.2.2 i bilag II. For så vidt angår nærværende bilag skal de enkelte prøvningsforløb måles og evalueres.

2.3.   Arbejdsområde

Driftsforhold er som følger:

nBB' ≤ 0,9 * s, alt efter hvilken er lavest.

Køretøjets hastighed VBB' ASEP:

Hvis køretøjet i det laveste gældende gear ikke opnår den maksimale motorhastighed under 70 km/h, sættes køretøjets hastighedsgrænse til 80 km/h.

2.4.   Gearudvekslingsforhold

ASEP-kravene gælder for hvert gearudvekslingsforhold K, der fører til prøvningsresultater inden for arbejdsområdet som defineret i punkt 2.3 i dette bilag.

I tilfælde af køretøjer med automatgear, adaptive transmissioner og CVT, der prøves med ulåste udvekslingsforhold, kan prøvningen omfatte et skift til et lavere gear og en højere acceleration. Skift til højere gear og lavere acceleration er ikke tilladt. Et gearskift, som medfører et forhold, der ikke er i overensstemmelse med de ekstreme betingelser, skal undgås. I sådanne tilfælde er det tilladt at etablere og anvende elektroniske eller mekaniske anordninger, herunder alternative gearvælgerpositioner. For at gøre ASEP-prøvningen repræsentativ og mulig at gentage (for typegodkendelsesmyndigheden) prøves køretøjerne ved anvendelse af produktionsgearkassekalibrering.

2.5.   Målbetingelser

Støjemissionen måles i hvert gyldigt gearudvekslingsforhold på de fire prøvningspunkter som anført nedenfor.

Det første prøvningspunkt P1 defineres ved en indgangshastighed vAA' på 20 km/h. Hvis der ikke kan opnås stabile accelerationsforhold, øges hastigheden i trin på 5 km/h, indtil der nås en stabil acceleration.

Fjerde prøvningspunkt P4 defineres ved køretøjets maksimale hastighed ved BB' i det pågældende gearudvekslingsforhold inden for de ekstreme betingelser i overensstemmelse med punkt 2.3.

De to øvrige prøvningspunkter beregnes ved brug af følgende formel:

Prøvningspunkt Pj: vBB'_j = vBB'_1 + ((j – 1)/3) * (vBB'_4 – vBB'_1) for j = 2 og 3

hvor:

Tolerance for vBB'_j: ± 3 km/h

For alle prøvningspunkter skal de ekstreme betingelser, jf. punkt 2.3, være opfyldt.

2.6.   Prøvning af køretøjet

Køretøjets midterlinje skal i videst muligt omfang følge linje CC' under hele prøven, fra det nærmer sig linje AA', til dets bagende har passeret linje BB'.

Ved linje AA' skal speederen trykkes i bund. For at opnå en mere stabil acceleration eller undgå en nedgearing mellem linje AA' og BB', kan der anvendes foracceleration før linje AA'. Speederen skal holdes i bund, indtil køretøjets bagende når linje BB'.

For hver særskilt prøvningsforløb bestemmes og registreres følgende parametre:

Det maksimale A-vægtede lydtryksniveau på begge sider af køretøjet, angivet under hver passage af køretøjet mellem de to linjer AA' og BB', afrundes til én decimal (Lwot,kj). Der skal ses bort fra eventuelle målinger, som er foretaget under indvirkning af en støjspids, der synes at være uden forbindelse med det generelle støjniveau. Højre og venstre side kan måles samtidigt eller separat.

Aflæsningerne af køretøjets hastighed ved AA' og BB' registreres med første signifikante decimal (vAA',kj; vBB',kj).

Eventuelle aflæsninger af motorhastighed ved AA' og BB' registreres som heltalsværdier (nAA',kj; nBB',kj).

Den beregnede acceleration bestemmes i overensstemmelse med formlen i punkt 4.1.2.1.2 i bilag II og registreres med to decimaler (awot,test,kj).

3.   ANALYSE AF RESULTATER

3.1.   Bestemmelse af ankerpunkt for hvert gearudvekslingsforhold

For målinger i gear i og lavere består ankerpunktet af det maksimale støjniveau Lwoti, den registrerede motorhastighed nwoti og køretøjshastigheden vwoti ved linje BB' ved gearudvekslingsforhold i under accelerationsprøven i bilag II.

For målinger i gear i + 1 består ankerpunktet af det maksimale støjniveau Lwoti+1 + 1, den registrerede motorhastighed nwoti + 1 og køretøjshastigheden vwoti+1 ved linje BB' ved gearudvekslingsforhold i + 1 under accelerationsprøven i bilag II.

3.2.   Regressionslinjens hældning for hvert gear

Støjmålingerne evalueres som funktion af motorhastigheden i overensstemmelse med punkt 3.2.1.

3.2.1.   Beregning af regressionslinjens hældning for hvert gear

Den lineære regressionslinje beregnes ved hjælp af ankerpunktet og de fire hermed forbundne yderligere målinger.

(dB/1 000 min-1)

idet

og

hvor nj = motorhastighed målt ved linje BB'.

3.2.2.   Regressionslinjens hældning for hvert gear

Hældningen Slopek for et bestemt gear til den yderligere beregning er det afledte resultat af beregningen i punkt 3.2.1, afrundet til første decimal, men ikke højere end 5 dB/1 000 min-1.

3.3.   Beregning af den forventede lineære støjniveaustigning for hver måling

Støjniveauet LASEP,kj for målepunkt j og gear k beregnes ved de motorhastigheder, der måles i hvert målepunkt, idet den i punkt 3.2 specificerede hældning anvendes til det særlige ankerpunkt for hvert gearudvekslingsforhold.

For nBB_k,j ≤ nanchor,k:

LASEP_k,j = Lanchor_k + (Slopek – Y) * (nBB_k,j – nanchor,k)/1 000

For nBB_k,j > nanchor,k:

LASEP_k,j = Lanchor_k + (Slopek + Y) * (nBB_k,j – nanchor,k)/1 000

hvor Y = 1.

3.4.   Prøvekørsler

På anmodning af den godkendende myndighed foretages yderligere to kørsler inden for de ekstreme betingelser i overensstemmelse med punkt 2.3.

4.   FORTOLKNING AF RESULTATER

Hver enkelt støjmåling evalueres.

Støjniveauet for hvert specificeret målepunkt må ikke overskride nedennævnte grænseværdier:

Lkj ≤ LASEP_k.j + x

hvor

Hvis det målte støjniveau ved et punkt overskrider grænsen, foretages der yderligere to målinger ved samme punkt for at kontrollere måleusikkerheden. Køretøjet er stadig i overensstemmelse med ASEP-kravene, hvis gennemsnittet af de tre gyldige målinger på dette specifikke punkt opfylder specifikationen.

5.   REFERENCESTØJVURDERING

Referencestøjen vurderes i et enkelt punkt i et bestemt gear, som simulerer en accelerationsbetingelse med en indgangshastighed på vaa svarende til 50 km/h og med en formodet udgangshastighed på vaa svarende til 61 km/h. Overholdelsen af støjkravene i dette punkt kan enten beregnes ud fra resultaterne i punkt 3.2.2 og specifikationen nedenfor eller evalueres ved direkte måling under anvendelse af det nedenfor specificerede gear.

6.   EVALUERING AF ASEP UD FRA Lurban-PRINCIPPET

6.1.   Alment

Denne evalueringsprocedure er et alternativ, der vælges af fabrikanten, i forbindelse med den procedure, der er beskrevet i punkt 3, og gælder for alle køretøjsteknologier. Fabrikanten er ansvarlig for bestemmelse af den korrekte prøvningsmetode. Medmindre andet er angivet, foretages al prøvning og alle beregninger som angivet i bilag II.

6.2.   Beregning af Lurban ASEP

Fra enhver Lwot ASEP som målt i overensstemmelse med dette bilag beregnes Lurban ASEP som følger:

kP ASEP = 1 – (aurban/awot test ASEP)

Der ses bort fra prøvningsresultater, hvor awot test ASEP er mindre end aurban.

Lurban measured ASEP =

Lwot ASEP – kP ASEP * (Lwot ASEP – Lcrs)

Til yderligere beregning anvendes Lurban fra bilag II uden afrunding, heller ikke af decimaltallet (xx,x).

Lurban normalized = Lurban measured ASEP – Lurban

Lurban ASEP =

Lurban normalized – (0,15 * (VBB ASEP – 50))

Lurban ASEP skal være mindre end eller lig med 3,0 dB.

BILAG VIII

FORANSTALTNINGER VEDRØRENDE AKUSTISKE KØRETØJSVARSLINGSSYSTEMER (AVAS)

▼M2

AFSNIT I

I dette bilag fastsættes foranstaltninger vedrørende AVAS-systemer til hybride elkøretøjer og rent elektriske køretøjer.

▼M1

AFSNIT II

II.1.   Systemets ydeevne

Hvis der er monteret et AVAS-system på et køretøj, skal det opfylde de krav, der er omhandlet i punkt II.2 og II.3.

II.2.   Driftsforhold

AVAS-systemet skal automatisk generere en lyd inden for køretøjshastighedens minimumsområde fra igangsætning og op til ca. 20 km/h samt ved bakning. Hvis køretøjet er udstyret med en forbrændingsmotor, der er i drift inden for det køretøjshastighedsområde, der er defineret ovenfor, skal AVAS-systemet ikke generere lyd.

For køretøjer med akustisk bakalarm behøver AVAS-systemet ikke at generere lyd under bakning.

AVAS-systemet skal være udstyret med en omskifter, der er lettilgængelig for køretøjets fører, som muliggør til- og frakobling. Når køretøjet genstartes, skal AVAS-systemet automatisk være tilkoblet.

AVAS-systemets lydniveau må dæmpes i perioder, hvor køretøjet er i drift.

II.3.   Lydtype og lydstyrke

AFSNIT III

III.1.   Systemets ydeevne

AVAS-systemet skal overholde de krav, der er fastsat i punkt III.2 til III.6.

III.2.   Driftsforhold

AVAS-systemet skal automatisk generere en lyd inden for køretøjshastighedens minimumsområde fra igangsætning og op til ca. 20 km/h samt ved bakning. Hvis køretøjet er udstyret med en forbrændingsmotor, der er i drift inden for dette køretøjs hastighedsområde, skal AVAS-systemet ikke generere lyd.

Køretøjer, hvis samlede støjniveau er i overensstemmelse med kravene i punkt 6.2.8 i FN/ECE-regulativ nr. 138 ( 7 ), med en margen på + 3 dB(A), kræves ikke udstyret med AVAS-system. Kravene i punkt 6.2.8 i FN/ECE-regulativ nr. 138 for en tredjedel oktavbånd og kravene i punkt 6.2.3 i nævnte FN/ECE-regulativ vedrørende frekvensændring som defineret i punkt 2.4 i nævnte FN/ECE-regulativ (»frekvensændring«) finder ikke anvendelse på disse køretøjer.

For køretøjer med akustisk bakalarm, behøver AVAS-systemet ikke at generere lyd under bakning, på betingelse af at advarselsanordningens bakalarmlyd opfylder de krav, der er fastsat i stk. 6.2, andet afsnit, og i punkt 6.2.2 i FN/ECE-regulativ nr. 138.

Den lyd, som genereres af den køretøjstype, der er indleveret til godkendelse, skal måles efter de metoder, der er beskrevet i bilag 3 og punkt 6.2.1.3 og 6.2.2.2 i FN/ECE-regulativ nr. 138.

AVAS-systemet kan være forsynet med en mekanisme, der gør det muligt for køretøjets fører at standse driften af et AVAS-system (»pausefunktion«) i form af en let tilgængelig til- og frakoblingsmekanisme. Hvis en pausefunktion er monteret, skal AVAS-systemet automatisk være tilkoblet efter genstart af køretøjet.

Desuden skal pausefunktion overholde de krav, der er fastsat i punkt 6.2.6 i FN/ECE-regulativ nr. 138.

AVAS-systemets lydniveau må dæmpes i perioder, hvor køretøjet er i drift. I sådanne tilfælde skal AVAS-systemets lydniveau overholde de krav, der er fastsat i punkt 6.2.8 i FN/ECE-regulativ nr. 138.

III.3.   Lydtype og lydstyrke

Følgende regler finder anvendelse:

III.4.   Krav vedrørende prøvebane

Indtil den 30. juni 2019 kan ISO 10844:1994 anvendes som et alternativ til ISO 10844:2014 til kontrol af prøvebanens overensstemmelse som beskrevet i bilag 3, punkt 2.1.2, i FN/ECE-regulativ nr. 138.

III.5.   Typegodkendelsesattest

Køretøjsfabrikanten skal som bilag til EU-typegodkendelsesattesten forelægge et af følgende dokumenter:

III.6.   Mærkninger

Hver komponent af AVAS-systemet skal være forsynet med følgende påskrifter:

Disse mærkninger skal være uudslettelige og letlæselige.

▼M2

AFSNIT IV

Bestemmelserne i afsnit III finder anvendelse, dog med undtagelse af punkt III.2, litra b). Desuden gælder følgende:

Knap

Enhver mekanisme, der giver føreren mulighed for at standse AVAS-systemet (»pausefunktion«), skal opfylde kravene i punkt 6.2.6 i FN/ECE-regulativ nr. 138, supplement 1 til regulativet i dets oprindelige form, ændringsserie 01 (EUT L 204 af 5.8.2017, s. 112).

▼B

ANNEX IX

EU TYPE-APPROVAL IN RESPECT OF THE SOUND LEVEL OF SILENCING SYSTEMS AS SEPARATE TECHNICAL UNITS (REPLACEMENT SILENCING SYSTEMS)

1.   APPLICATION FOR EU TYPE-APPROVAL

2.   MARKINGS

3.   GRANTING OF EU TYPE-APPROVAL

4.   EU TYPE-APPROVAL MARK

5.   SPECIFICATIONS

5.1.   General specifications

5.2.   Specifications regarding sound levels

5.2.1.   Conditions of measurement

5.3.   Measurement of the vehicle performances

5.4.   Additional specifications regarding replacement silencing systems, or components thereof, containing acoustically absorbing fibrous materials

5.4.1.   General

Sound absorbing fibrous materials may only be used in silencing systems, or components thereof, where any of the following conditions are fulfilled:

Unless one of those conditions is fulfilled, the complete silencing system, or components thereof, shall be submitted to conventional conditioning using one of the three installations and procedures described below.

For the purposes of point (b) of the first subparagraph, a group of silencing system or silencing system components thereof shall be considered as being of the same design family when all of the following characteristics are the same:

5.4.1.1.   Continuous road operation for 10 000 km

5.4.1.2.   Conditioning on a test bench

5.4.1.3.   Conditioning by pulsation

6.   EXTENSION OF EU TYPE-APPROVAL

The silencing system manufacturer or his representative may ask the administrative department which has granted the EU type-approval of the silencing system for one or several types of vehicles, for an extension of the approval to other types of vehicles.

The procedure is that set out in point 1. Notice of the extension of the EU type-approval (or refusal of extension) shall be communicated to the Member States in accordance with the procedure specified in Directive 2007/46/EC.

7.   MODIFICATION OF THE TYPE OF SILENCING SYSTEM

In the case of modifications of the type approved pursuant to this Regulation, Articles 13 to 16 and Article 17(4) of Directive 2007/46/EC shall apply.

8.   COP

9.   INFORMATION INTENDED FOR USERS AND TECHNICAL INSPECTION

---

Appendix 3

Model for the EU type-approval mark

The silencing system, or components thereof, bearing the above EU type-approval mark is a device which has been approved in Spain (e 9) pursuant to Regulation (EU) No 540/2014 under the base approval number 0148, complying with the limit values of Phase 2 in Annex III to that Regulation.

The figures used are only indicative.

---

Appendix 4

Test apparatus

1 

Inlet flange or sleeve — connection to the rear of complete silencing system to be tested.

2 

Regulation valve (hand operated).

3 

Compensating reservoir from 35 to 40 l.

4 

Pressure switch 5 kPa to 250 kPa — to open item 7.

5 

Time delay switch — to close item 7.

6 

Counter of impulses.

7 

Quick response valve — such as the valve of an exhaust brake system of 60 mm in diameter, operated by a pneumatic cylinder with an output of 120 N at 400 kPa. The response time, both when opening and closing, shall not exceed 0,5 s.

8 

Exhaust gas evacuation.

9 

Flexible pipe.

10 

Pressure gauge.

▼C1

---

Appendix 5

Measuring points — back pressure

Examples of possible measuring points for loss-of-pressure tests. The exact measuring point shall be specified in the test report. It shall be in an area where gas flow is regular.

1.   Figure 1

Single pipe

2.   Figure 2

Partly twin pipe 1

1 If not possible, refer to figure 3.

3.   Figure 3

Twin pipe

2 Two measuring points, one reading.

▼B

BILAG X

KONTROL AF PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE FOR UDSKIFTNINGSLYDDÆMPNINGSSYSTEMER SOM SEPARATE TEKNISKE ENHEDER

1.   ALMENT

Disse krav harmonerer med prøvningerne af produktionens overensstemmelse i henhold til punkt 8 i bilag IX.

2.   PRØVNING OG PROCEDURER

Prøvningsmetoder, måleinstrumenter og fortolkning af måleresultaterne skal være som beskrevet i punkt 5 i bilag IX. Udskiftningslyddæmpningssystemet eller komponenter hertil prøves som beskrevet i punkt 5.2, 5.3 og 5.4 i bilag IX.

3.   STIKPRØVEUDTAGNING OG EVALUERING AF RESULTATERNE

ANNEX XI

AMENDMENTS TO DIRECTIVE 2007/46/EC

Directive 2007/46/EC is hereby amended as follows:

Part A

Part B

ANNEX XII

CORRELATION TABLE