UREDBA (EU) 2023/1805 EUROPSKOG PARLAMENTA I VIJEĆA od 13. rujna 2023. o upotrebi obnovljivih i niskougljičnih goriva u pomorskom prometu i izmjeni Direktive 2009/16/EZ (Tekst značajan za EGP)

(1)

Pomorski promet čini oko 75 % obujma vanjske trgovine Unije i 31 % obujma njezine unutarnje trgovine. U lukama država članica godišnje se ukrcava ili iskrcava 400 milijuna putnika, uključujući i oko 14 milijuna putnika na brodovima za kružna putovanja. Pomorski promet stoga je ključna sastavnica prometnog sustava Unije i ima ključnu ulogu za njezino gospodarstvo. Tržište pomorskog prometa obilježeno je snažnim tržišnim natjecanjem među gospodarskim subjektima unutar Unije i izvan nje, za što su neophodni jednaki tržišni uvjeti. Stabilnost i napredak tržišta pomorskog prometa i njegovih gospodarskih subjekata ovise o jasnom i usklađenom okviru politike unutar kojeg prijevoznici u pomorskom prometu, luke i drugi subjekti u tom sektoru mogu djelovati s jednakim mogućnostima. Ako dođe do narušavanja tržišta, postoji rizik da se prijevoznici u pomorskom prometu ili luke nađu u nepovoljnom položaju u odnosu na konkurente u sektoru pomorskog prometa ili u drugim prometnim sektorima. Ta nepovoljnost, pak, može dovesti do gubitka konkurentnosti industrije pomorskog prometa, manje radnih mjesta i slabije povezanosti građana i poduzeća.

(2)

Prema Izvješću o plavom gospodarstvu EU-a za 2022., plavo gospodarstvo EU-a otvorilo je ukupno oko 5,7 milijuna radnih mjesta u 2014., od čega je 3,2 milijuna otvoreno izravnim zapošljavanjem u postojećim sektorima, a dodatnih 2,5 milijuna otvoreno je putem odgovarajućih lanaca opskrbe. U tom se izvješću navodi i da su samo pomorske luke Unije otvorile oko 2,5 milijuna radnih mjesta (izravnih i neizravnih) u 2014. Od tog broja radnih mjesta samo ih je oko 0,5 milijuna obuhvaćeno sektorskim statističkim podacima jer pomorske luke stvaraju radna mjesta i gospodarske koristi u drugim sektorima, kao što su logistika i usluge brodskog prijevoza. Sedam postojećih sektora plavog gospodarstva EU-a 2019. ostvarilo je bruto dodanu vrijednost u iznosu od 183,9 milijardi EUR (3).

(3)

Prema radnom dokumentu službi Komisije priloženom Komunikaciji Komisije od 9. prosinca 2020. pod naslovom „Strategija za održivu i pametnu mobilnost – usmjeravanje europskog prometa prema budućnosti”, u odnosu na druge načine prijevoza, pomorski promet i dalje je ugljično najučinkovitiji način prijevoza izražen u tona/km. Istodobno brodski promet u luke i iz luka Europskog gospodarskog prostora čini otprilike 11 % svih Unijinih emisija ugljičnog dioksida (CO2) od prometa, te 3 do 4 % ukupnih Unijinih emisija CO2. Očekuje se da će se emisije CO2 iz pomorskog prometa povećati ako se ne poduzmu dodatne mjere. Svi gospodarski sektori Unije trebaju doprinijeti brzom smanjenju emisija stakleničkih plinova kako bi se najkasnije do 2050. ostvarila nulta neto stopa emisija, kako je utvrđeno u Uredbi (EU) 2021/1119 Europskog parlamenta i Vijeća (4). Stoga je ključno da Unija uspostavi primjereni smjer za brzu ekološku tranziciju sektora pomorskog prometa čime bi se ujedno doprinijelo održanju i daljnjem promicanju njezine vodeće uloge u svijetu kad je riječ o zelenim tehnologijama, uslugama i rješenjima te daljnjem poticanju otvaranja radnih mjesta u povezanim vrijednosnim lancima, a istodobno bi se održavala konkurentnost.

(4)

Kako bi se unaprijedio angažman Unije u pogledu klime u skladu s Pariškim sporazumom (5) usvojenim u sklopu Okvirne konvencije Ujedinjenih naroda o promjeni klime („Pariški sporazum”), Uredbom (EU) 2021/1119 nastoje se do 2030. za najmanje 55 % smanjiti emisije stakleničkih plinova (emisije nakon što se odbiju uklanjanja) u odnosu na razine iz 1990. čime se osigurava da Unija najkasnije do 2050. postigne klimatsku neutralnost. Osim toga, potrebni su razni komplementarni instrumenti politike kako bi se potaknula i ubrzala upotreba održivo proizvedenih obnovljivih i niskougljičnih goriva, među ostalim i u sektoru pomorskog prometa, uz poštovanje načela tehnološke neutralnosti. Potreban razvoj tehnologije i njezino uvođenje trebaju već biti pokrenuti do 2030. kako bi se pripremilo za znatno bržu promjenu nakon toga. Također je ključno poticati inovacije i podržavati istraživanja u pogledu novih i budućih inovacija kao što su alternativna nova goriva, ekološki dizajn, materijali biološkog podrijetla, pogon na vjetar i pogon s pomoću vjetra.

(5)

U kontekstu prelaska na obnovljiva i niskougljična goriva te zamjenske izvore energije, ključno je osigurati pravilno funkcioniranje i pošteno tržišno natjecanje na tržištu pomorskog prometa Unije kad je riječ o gorivima za pomorski promet koja čine znatan udio troškova društava i brodara. Stoga bi mjere politike trebale biti troškovno učinkovite. Razlike u zahtjevima koji se odnose na gorivo u državama članicama mogu znatno utjecati na gospodarske rezultate brodarâ i negativno utjecati na tržišno natjecanje. Zbog međunarodne prirode pomorskog prometa brodari lako mogu puniti velike količine goriva u trećim zemljama te ih prevoziti, što bi također moglo doprinijeti riziku od gubitka konkurentnosti luka u Uniji u odnosu na luke izvan Unije. To stanje moglo bi dovesti do istjecanja ugljika i narušavanja konkurentnosti sektora ako raspoloživost obnovljivih i niskougljičnih goriva u morskim lukama u nadležnosti države članice nije popraćena zahtjevima za njihovu upotrebu koji se primjenjuju na sve brodove koji uplovljavaju u pomorske luke pod nadležnošću država članica i isplovljavaju iz njih. Stoga bi se ovom Uredbom trebale utvrditi mjere kojima bi se osiguralo da se uvođenje obnovljivih i niskougljičnih goriva na tržište goriva za pomorski promet odvija u uvjetima poštenog tržišnog natjecanja na tržištu pomorskog prometa Unije.

(6)

Sektor pomorskog prometa podložan je jakoj međunarodnoj konkurenciji. Zbog velikih razlika u regulatornom opterećenju među državama zastava često dolazi do nepoželjnih praksi poput zamjene zastave brodova. Zbog globalnog karaktera koji je svojstven tom sektoru istaknuta je važnost neutralnog pristupa u pogledu zastave broda i povoljnog regulatornog okruženja, čime bi se lakše privukla nova ulaganja i zaštitila konkurentnost Unijinih luka, brodovlasnika i brodara.

(7)

Kako bi se ostvario učinak na sve aktivnosti u sektoru pomorskog prometa, ova bi se Uredba trebala primjenjivati na polovinu energije koju upotrebljava brod koji u luku pod nadležnošću države članice dolazi iz luke izvan nadležnosti države članice, polovinu energije koju upotrebljava brod koji odlazi iz luke pod nadležnošću države članice i dolazi u luku izvan nadležnosti države članice, svu energiju koju upotrebljava brod koji u luku pod nadležnošću države članice dolazi iz luke pod nadležnošću države članice te na svu energiju upotrijebljenu u luci pod nadležnošću države članice. Takvim se okvirom primjene osigurava učinkovitost ove Uredbe, među ostalim povećanjem pozitivnog učinka takvog okvira na okoliš. Tim bi se okvirom istodobno trebao ograničiti rizik od pristajanja u luke radi izbjegavanja plaćanja i rizik od premještanja aktivnosti ili njihova preusmjeravanja izvan Unije. Kako bi se osiguralo neometano odvijanje pomorskog prometa i izbjegla narušavanja na unutarnjem tržištu, dosljednim pravilima utvrđenima u ovoj Uredbi trebalo bi osigurati jednake uvjete među prijevoznicima u pomorskom prometu i među lukama u pogledu svih dolazaka u luke pod nadležnošću država članica i odlazaka iz njih te boravka brodova u tim lukama.

(8)

Ključno je da Komisija i nadležna tijela država članica kontinuirano osiguravaju da se u njihovim administrativnim postupcima odražava najbolja praksa i poduzimaju mjere kako bi se zajamčila dosljednost, izbjeglo udvostručavanje u sektorskom zakonodavstvu te pojednostavnilo izvršenje ove Uredbe, čime bi se na najmanju moguću mjeru svelo administrativno opterećenje za brodovlasnike, brodare, luke i verifikatore.

(9)

Ova bi Uredba trebala biti u skladu s Uredbom (EU) 2023/1804 Europskog parlamenta i Vijeća (6), Direktivom (EU) 2023/959 Europskog parlamenta i Vijeća (7), direktivom Europskog parlamenta i Vijeća o izmjeni Direktive (EU) 2018/2001 Europskog parlamenta i Vijeća (8), Uredbe (EU) 2018/1999 Europskog parlamenta i Vijeća (9) i Direktive 98/70/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (10) u pogledu promicanja energije iz obnovljivih izvora i o stavljanju izvan snage Direktive Vijeća (EU) 2015/652 (11) te s direktivom Vijeća o restrukturiranju okvira Unije za oporezivanje energenata i električne energije (preinaka) kako bi se osigurao potreban stupanj pravne sigurnosti i sigurnosti ulaganja. Takva usklađenost trebala bi osigurati usklađen zakonodavni okvir za sektor pomorskog prometa kojim se doprinosi znatnom povećanju proizvodnje održivih alternativnih goriva, osigurava uvođenje potrebne infrastrukture i potiče upotreba tih goriva u stalno rastućem udjelu plovila.

(10)

Savjetovanja između upravljačkog tijela luke i korisnika luke te drugih relevantnih dionika, kako je predviđeno u članku 15. stavku 2. Uredbe (EU) 2017/352 Europskog parlamenta i Vijeća (12), trebala bi se održavati s ciljem da se koordinira dostupnost lučkih usluga u pogledu planirane opskrbe alternativnim gorivom uvedene u lukama, kao i u pogledu potražnje koja se očekuje od brodova koji pristaju u tim lukama.

(11)

Pravila utvrđena ovom Uredbom trebala bi se na nediskriminirajući način primjenjivati na brodove bez obzira na njihovu zastavu. Radi usklađenosti s Unijinim i međunarodnim pravilima u području pomorskog prometa, i kako bi se ograničilo administrativno opterećenje, ova bi se Uredba trebala primjenjivati na brodove bruto tonaže (GT) veće od 5 000, ali ne bi se trebala primjenjivati na ratne brodove, vojne pomoćne brodove, brodove za ulov ili preradu ribe, drvene brodove jednostavne gradnje, brodove koji nemaju mehanički pogon ili vladine brodove koji se upotrebljavaju u nekomercijalne svrhe. Iako brodovi bruto tonaže veće od 5 000 čine otprilike samo 55 % svih brodova koji pristaju u lukama u skladu s Uredbom (EU) 2015/757 Europskog parlamenta i Vijeća (13), oni su odgovorni za otprilike 90 % emisija CO2 iz sektora pomorskog prometa. Komisija bi trebala redovito preispitivati situaciju s ciljem da se područje primjene ove Uredbe u konačnici proširi na brodove bruto tonaže manje od 5 000.

(12)

Države članice koje na svojem državnom području nemaju ni morske luke, ni akreditiranog verifikatora, ni brodova koji plove pod njihovom zastavom a obuhvaćeni su područjem primjene ove Uredbe i koje nisu nadležne države u smislu ove Uredbe ne trebaju poduzimati nikakve mjere u vezi sa zahtjevima na temelju ove Uredbe sve dok takve okolnosti postoje.

(13)

S obzirom na povećane troškove za brodove koji ispunjavaju zahtjeve ove Uredbe, nedostatak globalne mjere pojačava rizik od zaobilaženja mjera. Pristajanja u luke izvan Unije radi izbjegavanja plaćanja i premještanje djelatnosti pretovara u luke izvan Unije neće samo umanjiti okolišne koristi internalizacije troškova emisija iz djelatnosti pomorskog prometa već može uzrokovati i dodatne emisije zbog dodatne udaljenosti koju brodovi prelaze kako bi izbjegli primjenu ove Uredbe. Stoga je primjereno da se iz pojma „luka pristajanja” isključe određena zaustavljanja u lukama izvan Unije. To bi isključenje trebalo biti usmjereno na luke u blizini Unije u kojima je rizik od izbjegavanja plaćanja najznatniji. Ograničenje od 300 nautičkih milja od luke u nadležnosti jedne od država članica razmjeran je odgovor na prakse izbjegavanja plaćanja jer se njime postiže ravnoteža između dodatnog opterećenja i rizika od izbjegavanja plaćanja. Osim toga, isključivanje iz pojma „luka pristajanja” trebalo bi se odnositi samo na zaustavljanje kontejnerskih brodova u određenim lukama izvan Unije u kojima većinu kontejnerskog prometa čini prekrcaj kontejnera. Za takve se plovidbe rizik od izbjegavanja plaćanja zbog nepostojanja mjera ublažavanja sastoji i od premještanja lučkog čvorišta u luke izvan Unije, čime se pogoršavaju učinci izbjegavanja plaćanja. Kako bi se osigurala proporcionalnost te globalne mjere i jednako postupanje u skladu s njom, u obzir bi trebalo uzeti mjere u trećim zemljama koje su istovrijedne s ovom Uredbom.

(14)

Kako bi se u obzir uzela specifična situacija otočnih regija, naglašena u članku 174. Ugovora o funkcioniranju Europske unije (UFEU), i potreba za očuvanjem povezanosti otoka i perifernih regija Unije sa središnjim regijama Unije, trebalo bi dopustiti privremena izuzeća za putovanja koja se obavljaju putničkim brodovima koji nisu brodovi za kružna putovanja između luke pristajanja pod nadležnošću države članice i luke pristajanja pod nadležnošću iste države članice koja se nalazi na otoku s manje od 200 000 stalnih stanovnika.

(15)

Uzimajući u obzir posebne značajke i ograničenja najudaljenijih regija Unije, posebno njihovu udaljenost i izoliranost, posebnu pozornost trebalo bi posvetiti očuvanju njihove dostupnosti i djelotvorne povezanosti pomorskim prometom. Stoga bi za brodove koji su obuhvaćeni područjem primjene ove Uredbe trebalo u područje primjene ove Uredbe uključiti polovinu energije koja se upotrebljava za putovanja od luke pristajanja ili do luke pristajanja smještene u jednoj od najudaljenih regija. Iz istih bi razloga trebalo dopustiti privremena izuzeća za putovanja između jedne luke pristajanja smještene u najudaljenijoj regiji i druge luke pristajanja smještene u najudaljenijoj regiji te u odnosu na energiju koju upotrijebe brodovi tijekom njihova boravka u luci pristajanja odgovarajućih najudaljenijih regija.

(16)

Države članice koje ne dijele kopnenu granicu s nekom drugom državom članicom posebno ovise o svojoj pomorskoj povezanosti s ostatkom Unije, osobito kako bi održale povezanost potrebnu njihovim građanima. Takve se države članice moraju osloniti na ugovore o javnoj nabavi usluga ili obveze pružanja javne usluge kako bi ostvarile cilj održavanja povezanosti putničkim brodovima. Trebalo bi dopustiti privremeno izuzeće kako bi se državama članicama omogućilo da odgovore na prijeku potrebu za pružanjem usluge od općeg gospodarskog interesa i osiguraju povezivost, kao i gospodarsku, socijalnu i teritorijalnu koheziju.

(17)

Uz opću mogućnost da države članice izuzmu putovanja putničkih brodova koji nisu brodovi za kružna putovanja na otoke s manje od 200 000 stalnih stanovnika, slično izuzeće trebalo bi dopustiti u pogledu domaćih plovidbi do otoka koje se obavljaju u okviru ugovora o javnoj nabavi usluga ili podliježu obvezi pružanja javne usluge. Takve ugovore i obveze uspostavile su države članice kako bi osigurale primjerenu razinu povezanosti s otočnim regijama po pristupačnim cijenama, što se tržišnim silama inače ne bi ostvarilo. Države članice trebale bi imati pravo privremeno izuzeti takva putovanja putničkih brodova između njihova kopna i otoka iste države članice kako bi se održali uvjeti pod kojima su sklopljeni ugovori o javnoj nabavi usluga ili obveze pružanja javne usluge i osigurala trajna povezanost, kao i gospodarska, socijalna i teritorijalna kohezija dotičnog otoka.

(18)

Člankom 2. točkom 1. Uredbe Vijeća (EEZ) br. 3577/92 (14) utvrđeno je da u pogledu luka koje se nalaze u Ceuti i Melilli treba postupati na isti način kao i s otočnim lukama. Iako po svojoj prirodi nisu otočne luke, njihov zemljopisni položaj u kontinentalnoj Africi i nepostojanje kopnenih veza sa Španjolskom znači da su, u odnosu na kontinentalnu Europu i posebno Španjolsku, te luke usporedive s otočnim lukama. Stoga bi Ceutu i Melillu trebalo smatrati otočnim lukama u odnosu na privremeno izuzeće za pomorsku kabotažu između kopna države članice i otoka pod njihovom nadležnošću.

(19)

Plovidba u uvjetima leda, posebno u sjevernim dijelovima Baltičkog mora, i tehnička svojstva brodova kategoriziranih za plovidbu područjima s ledom uzrokuju dodatne troškove za pomorski promet, a ti bi se troškovi mogli još povećati ovom Uredbom. Takve bi dodatne troškove za brodove kategorizirane za plovidbu područjima s ledom, zbog plovidbe u uvjetima leda i zbog njihovih tehničkih svojstava, trebalo smanjiti kako bi se održali jednaki uvjeti kao i za druge brodove. Stoga bi brodarskim društvima trebalo dopustiti da se za brodove kategorizirane za plovidbu područjima s ledom posluže prilagođenom količinom energije koja se upotrebljava na brodu. Osim toga, ovom bi se Uredbom za ograničeno razdoblje trebalo omogućiti izuzimanje, udjela dodatne energije koja se upotrebljava tijekom plovidbe u uvjetima leda za određena razdoblja tijekom kojih se brodovi kategorizirani za plovidbu područjima s ledom suočavaju s uvjetima plovidbe kroz led. U tu bi svrhu trebalo uspostaviti provjerljivu metodologiju kako bi se omogućila korelacija između izuzetih udjela energije i stvarnih uvjeta navigacije kroz led. Komisija bi trebala ponovno procijeniti takvu metodologiju, posebno s obzirom na pouzdanost praćenja podataka potrebnih za izvješćivanje o udaljenosti i dodatnoj energiji za plovidbu u uvjetima leda, s ciljem da se ta mjera možda produlji.

(20)

Subjekt odgovoran za osiguravanje usklađenosti s ovom Uredbom trebalo bi biti društvo, definirano kao brodovlasnik ili bilo koja druga organizacija ili osoba, kao što je upravitelj ili zakupnik broda bez posade, koje je od brodovlasnika preuzelo odgovornost za rad broda i koje je po preuzimanju te odgovornosti pristalo preuzeti sve dužnosti i odgovornosti propisane Međunarodnim pravilnikom o sigurnom upravljanju brodovima i sprečavanju onečišćenja, kako je proveden u Uniji Uredbom (EZ) br. 336/2006 Europskog parlamenta i Vijeća (15). Definicija društva u okviru ove Uredbe usklađena je s globalnim sustavom za prikupljanje podataka koji je 2016. uspostavila Međunarodna pomorska organizacija (IMO).

(21)

Za razvoj i uvođenje novih goriva i energetskih rješenja potreban je koordinirani pristup kako bi se uskladili ponuda, potražnja i osiguravanje odgovarajuće distribucijske infrastrukture. Iako je postojećim regulatornim okvirom Unije proizvodnja goriva već djelomično obuhvaćena Direktivom (EU) 2018/2001, a distribucija goriva Direktivom 2014/94/EU Europskog parlamenta i Vijeća (16), postoji i potreba za instrumentom kojim se uspostavljaju sve veće razine potražnje za obnovljivim i niskougljičnim gorivima za pomorski promet.

(22)

Iako se instrumentima kao što su određivanje cijene ugljika ili ciljevi za intenzitet ugljika određenih aktivnosti promiču poboljšanja energetske učinkovitosti, oni nisu prikladni za ostvarivanje znatnog pomaka prema obnovljivim i niskougljičnim gorivima u kratkoročnom i srednjoročnom razdoblju. Stoga je nužan poseban regulatorni pristup namijenjen uvođenju obnovljivih i niskougljičnih goriva za pomorski promet i zamjenskih izvora energije, kao što su energija vjetra ili električna energija.

(23)

Intervencije putem politike radi poticanja potražnje za obnovljivim i niskougljičnim gorivima za brodski promet trebale bi se temeljiti na ciljevima i poštovati načelo tehnološke neutralnosti. U skladu s tim, trebalo bi utvrditi granične vrijednosti intenziteta stakleničkih plinova energije koja se upotrebljava na brodovima a da se ne propisuje upotreba nekog određenog goriva ili tehnologije. Takve granične vrijednosti trebalo bi uspostaviti u odnosu na referentnu vrijednost koja odgovara prosjeku, za flotu, intenziteta stakleničkih plinova energije koja se upotrebljava na brodovima 2020. godine utvrđenom na osnovi podataka koji se prate i o kojima se izvješćuje u okviru Uredbe (EU) 2015/757, metodologije i zadanih vrijednosti utvrđenih u prilozima I. i II. ovoj Uredbi.

(24)

Kako bi se zadovoljile buduće potrebe, trebalo bi promicati razvoj i uvođenje obnovljivih i niskougljičnih goriva s visokim potencijalom za održivost, komercijalnu zrelost te inovacije i rast. Time će se podržati stvaranje inovativnih i konkurentnih tržišta goriva i osigurati dostatna opskrba održivim gorivima za pomorski promet u kratkoročnom i dugoročnom razdoblju kako bi se doprinijelo ambicijama Unije u pogledu dekarbonizacije prometa i istodobno ojačali njezini napori na postizanju visoke razine zaštite okoliša. U tu bi svrhu trebala biti prihvatljiva održiva goriva za pomorski promet proizvedena iz sirovina navedenih u dijelovima A i B Priloga IX. Direktivi (EU) 2018/2001, kao i sintetičkih goriva za pomorski promet. Posebno su ključna održiva goriva za pomorski promet proizvedena iz sirovina navedenih u dijelu B Priloga IX. Direktivi (EU) 2018/2001 jer će komercijalno najzrelija tehnologija za proizvodnju takvih goriva za pomorski promet u cilju dekarbonizacije pomorskog prijevoza već biti dostupna u kratkoročnom razdoblju.

(25)

Do neizravne promjene upotrebe zemljišta dolazi kad se zbog uzgoja kultura za biogoriva, biotekućine i goriva iz biomase istiskuje tradicionalna proizvodnja kultura za hranu i hranu za životinje. Takva dodatna potražnja povećava pritisak na zemljište i može dovesti do proširenja poljoprivrednog zemljišta na područja s velikim zalihama ugljika, kao što su šume, močvarna zemljišta i tresetišta, što bi uzrokovalo dodatne emisije stakleničkih plinova i gubitak bioraznolikosti. Istraživanja su pokazala da razmjer učinka ovisi o raznim čimbenicima, uključujući vrstu sirovine koja se upotrebljava za proizvodnju goriva, razinu dodatne potražnje za sirovinama zbog upotrebe biogoriva, biotekućina i goriva iz biomase te u kojoj je mjeri zemljište s velikim zalihama ugljika zaštićeno u cijelom svijetu. Razina emisija stakleničkih plinova uzrokovana neizravnom promjenom upotrebe zemljišta ne može se nedvosmisleno i potpuno precizno utvrditi na način koji je potreban za uspostavu emisijskih faktora potrebnih zbog primjene ove Uredbe. Međutim, postoje dokazi da sva goriva proizvedena iz sirovina u određenoj mjeri uzrokuju neizravnu promjenu uporabe zemljišta. Osim što predstavlja rizik za bioraznolikost, neizravna promjena uporabe zemljišta može dovesti do emisija stakleničkih plinova povezanih s neizravnom promjenom uporabe zemljišta koje mogu djelomično ili potpuno poništiti sve uštede emisija stakleničkih plinova pojedinih biogoriva, biotekućina ili goriva iz biomase. Ti su rizici posebno ozbiljni zbog potencijalno velikog proširenja proizvodnje koje je uvjetovano znatnim povećanjem potražnje. U skladu s tim, u okviru ove Uredbe ne bi trebalo promicati upotrebu goriva koja se temelje na kulturama za proizvodnju hrane i hrane za životinje. Direktivom (EU) 2018/2001 već su utvrđene gornje granice za doprinos takvih biogoriva, biotekućina i goriva iz biomase ciljevima uštede emisija stakleničkih plinova u sektoru cestovnog i željezničkog prometa s obzirom na njihove manje koristi za okoliš, slabiji potencijal za smanjenje emisija stakleničkih plinova i raširene bojazni u pogledu njihove održivosti.

(26)

Kako bi se stvorio jasan i predvidljiv pravni okvir i time potakli rani razvoj tržišta i uvođenje najodrživijih i najinovativnijih tehnologija goriva s potencijalom rasta koji može zadovoljiti buduće potrebe, potreban je namjenski poticaj za obnovljiva goriva nebiološkog podrijetla. Takav poticaj opravdan je činjenicom da te vrste goriva, zbog svog znatnog potencijala za dekarbonizaciju kao i zbog svojih procijenjenih kratkoročnih i srednjoročnih troškova proizvodnje, imaju velik potencijal za uvođenje obnovljive energije u mješavinu brodskih pogonskih goriva. Ako se proizvode s pomoću električne energije iz obnovljivih izvora i ugljika uhvaćenog i uskladištenog izravno iz zraka, sintetičkim gorivima može se postići do 100 % ušteda emisija u usporedbi s fosilnim gorivima. Ta goriva ujedno imaju znatne prednosti u odnosu na druge vrste održivih goriva u pogledu učinkovitosti resursa proizvodnog procesa, posebno kad je riječ o potrošnji vode. Međutim, troškovi proizvodnje obnovljivih goriva nebiološkog podrijetla trenutačno su mnogo viši od tržišne cijene konvencionalnog goriva i očekuje se da će se u srednjoročnom razdoblju zadržati na toj razini. Stoga bi ovom Uredbom trebalo predvidjeti kombinaciju mjera kojom bi se osigurala potpora uvođenju održivih obnovljivih goriva nebiološkog podrijetla, uključujući mogućnost upotrebe „multiplikatora” do kraja 2033., čime bi se omogućilo da se energija iz obnovljivih goriva nebiološkog podrijetla dvostruko zaračuna. Osim toga, podcilj od 2 % obnovljivih goriva nebiološkog podrijetla trebao bi se primjenjivati od 2034. ako nakon praćenja tržišta Komisija izvijesti da je do 2031. udio obnovljivih goriva nebiološkog podrijetla u brodskim pogonskim gorivima za pomorski promet koja se upotrebljavaju na brodovima obuhvaćenima područjem primjene ove Uredbe manji od 1 %. Tom kombinacijom mjera za potporu obnovljivim gorivima nebiološkog podrijetla nastoji se brodarima i opskrbljivačima gorivom pružiti prilika za ulaganje u prihvaćanje te vrste obnovljivog, prilagodljivog i održivog goriva jer se njome pruža i krajnji cilj kojim se opskrbljivačima gorivom pruža sigurnost u pogledu minimalne buduće potražnje, i prilika da tržište pronađe najučinkovitiji način za odgovarajuću prilagodbu. S obzirom na to da se tržište za obnovljiva goriva nebiološkog podrijetla u pomorskom prometu tek treba razviti, ova Uredba uključuje zaštitne mjere i fleksibilnost usmjerene na različite moguće scenarije prihvaćanja na tržištu.

(27)

Iako obnovljiva goriva nebiološkog podrijetla imaju velik potencijal za zadovoljavanje potreba za dekarbonizacijom u pomorskom sektoru, moguće je da će i druga goriva imati usporediv potencijal za dekarbonizaciju. Čimbenici kao što su tehnološka zrelost ili dostupnost pomorskom sektoru mogu utjecati na prihvaćanje obnovljivih i niskougljičnih goriva u različitim lukama. Stoga je ključno osigurati tehnološku neutralnost i izbjeći nepotrebno diskriminiranje drugih goriva s pomoću kojih se postižu slična smanjenja intenziteta stakleničkih plinova kao i s obnovljivim gorivima nebiološkog podrijetla, te izbjeći kažnjavanje brodova koji upotrebljavaju takva goriva. U tu je svrhu važno naznačiti prag uštede emisija stakleničkih plinova od 70 % za obnovljiva goriva nebiološkog podrijetla, kako je uspostavljen direktivom Europskog parlamenta i Vijeća o izmjeni Direktive (EU) 2018/2001 Europskog parlamenta i Vijeća, Uredbe (EU) 2018/1999 Europskog parlamenta i Vijeća i Direktive 98/70/EZ Europskog parlamenta i Vijeća u pogledu promicanja energije iz obnovljivih izvora te o stavljanju izvan snage Direktive Vijeća (EU) 2015/652. Taj prag mogu zadovoljiti i goriva koja nisu obnovljiva goriva nebiološkog podrijetla, a koja su biološkog ili sintetičkog podrijetla.

(28)

Potražnja u sektoru pomorskog prometa za biogorivima, biotekućinama i gorivima iz biomase podrijetlom iz kultura za hranu i hranu za životinje trenutačno je neznatna jer je više od 99 % goriva koja se aktualno upotrebljavaju u pomorskom prometu fosilnog podrijetla. Činjenica da su goriva podrijetlom iz kultura za proizvodnju hrane i hrane za životinje neprihvatljiva za doprinos ciljevima ove Uredbe ujedno smanjuje rizik od usporavanja dekarbonizacije prometnog sektora, do kojeg bi inače moglo doći zbog preusmjeravanja biogoriva podrijetlom iz kultura iz cestovnog u pomorski sektor. Ključno je to preusmjeravanje svesti na najmanju moguću mjeru jer je cestovni promet trenutačno i dalje najonečišćujući prometni sektor, a u pomorskom prometu trenutačno se upotrebljavaju pretežno goriva fosilnog podrijetla. Stoga je primjereno izbjeći stvaranje potencijalno velike potražnje za biogorivima, biotekućinama i gorivima iz biomase podrijetlom iz kultura za proizvodnju hrane i hrane za životinje promicanjem njihove upotrebe na temelju ove Uredbe. U skladu s time, zbog dodatnih emisija stakleničkih plinova i gubitka bioraznolikosti koje uzrokuju sve vrste goriva podrijetlom iz kultura za proizvodnju hrane i hrane za životinje, treba se smatrati da ta goriva imaju jednake emisijske faktore kao i najnepovoljniji proces.

(29)

Dugo prijelazno razdoblje povezano s razvojem i uvođenjem novih goriva i energetskih rješenja za pomorski promet, kao i dug prosječni životni vijek brodova, uobičajeno između 25 i 30 godina, zahtijevaju brzo djelovanje i uspostavu jasnog i predvidljivog dugoročnog regulatornog okvira kojim će se olakšati planiranje i ulaganja svih uključenih dionika. Takav regulatorni okvir olakšat će razvoj i uvođenje novih goriva i energetskih rješenja za pomorski promet te potaknuti ulaganja dionika. Takvim bi se regulatornim okvirom trebale utvrditi i granične vrijednosti, do 2050., intenziteta stakleničkih plinova energije koja se upotrebljava na brodovima. Te bi granične vrijednosti s vremenom trebale postati ambicioznije kako bi se njima uzeo u obzir očekivani tehnološki razvoj i povećana proizvodnja obnovljivih i niskougljičnih goriva za pomorski promet.

(30)

Ovom bi Uredbom trebalo uspostaviti metodologiju i formulu za izračun godišnjeg prosječnog intenziteta stakleničkih plinova energije koja se upotrebljava na brodu. Ta bi se formula trebala temeljiti na potrošnji goriva koju prijavljuju brodovi i pritom bi se u obzir trebali uzeti relevantni emisijski faktori potrošenih goriva. U metodologiji bi se trebala odražavati i upotreba zamjenskih izvora energije, kao što su energija vjetra ili električna energija.

(31)

Kako bi se dobila potpunija slika o okolišnoj učinkovitosti različitih izvora energije, učinkovitost goriva u pogledu emisija stakleničkih plinova trebala bi se procjenjivati na temelju pristupa „od izvora do brazde”, uzimajući u obzir učinke proizvodnje, prijevoza, distribucije i upotrebe energije na brodu. Time se potiču tehnologije i proizvodni procesi koji imaju manji otisak emisija stakleničkih plinova i donose stvarne koristi u usporedbi s postojećim konvencionalnim gorivima.

(32)

Učinkovitost obnovljivih i niskougljičnih goriva za pomorski promet u ciklusu „od izvora do brazde” trebala bi se utvrditi primjenom zadanih ili stvarnih i certificiranih emisijskih faktora koji obuhvaćaju emisije ciklusa „od izvora do tanka” i „od tanka do brazde”. Za potrebe ove Uredbe trebali bi se koristiti samo zadani emisijski faktori ciklusa „od izvora do tanka” i zadani emisijski faktori CO2 ciklusa „od tanka do brazde” za fosilna goriva.

(33)

U slučaju tehnološkog napretka u pogledu novih tehnologija za smanjenje emisija stakleničkih plinova, kao što je hvatanje i skladištenje ugljika na brodu, Komisija bi trebala procijeniti mogućnost da se u formulama za intenzitet stakleničkih plinova i bilancu usklađenosti utvrđenima u prilozima I. odnosno IV. prikaže doprinos takvih tehnologija smanjenju izravnih emisija stakleničkih plinova na brodovima.

(34)

Potreban je sveobuhvatan pristup najrelevantnijim emisijama stakleničkih plinova (CO2, CH4 i N2O) kako bi se promicala upotreba izvora energije koji općenito imaju manji otisak emisija stakleničkih plinova. Kako bi se uvažio potencijal koji metan i dušikovi oksidi imaju u pogledu globalnog zagrijavanja, ograničenje utvrđeno ovom Uredbom trebalo bi se stoga izraziti kao „ekvivalent CO2”.

(35)

Upotrebom obnovljivih izvora energije i alternativnih pogona, kao što su energija vjetra i solarna energija, znatno se smanjuje intenzitet stakleničkih plinova ukupne energije koju brod upotrebljava. Poteškoće pri točnom mjerenju i kvantificiranju tih izvora energije (upotreba energije s prekidima, izravni prijenos kao pogon itd.) ne bi trebale ometati njihovo priznavanje u okviru ukupne upotrebe energije broda putem približnog utvrđivanja njihova doprinosa bilanci usklađenosti broda.

(36)

Onečišćenje zraka koje uzrokuju brodovi u lukama (sumporni oksidi, dušikovi oksidi i čestice) uzrok je zabrinutosti za obalna područja i lučke gradove. Stoga bi trebalo uvesti posebne i stroge obveze radi smanjenja emisija iz brodova koji su privezani u pristaništu.

(37)

Obveza luka da osiguraju opskrbu električnom energijom s kopna, utvrđena u Uredbi (EU) 2023/1804, trebala bi biti popraćena odgovarajućom obvezom utvrđenom u ovoj Uredbi da se brodovi trebaju priključiti na infrastrukturu za opskrbu električnom energijom s kopna dok su privezani u pristaništu kako bi se osigurala učinkovitost te infrastrukture i izbjegao rizik da imovina postane neupotrebljiva.

(38)

Opskrba električnom energijom s kopna smanjuje onečišćenje zraka koje uzrokuju brodovi i smanjuje količinu emisija stakleničkih plinova koje stvara pomorski promet. Opskrba električnom energijom s kopna jest sve čišća opskrba energijom dostupna brodovima s obzirom na sve veći udio obnovljivih i nefosilnih izvora energije u kombinaciji izvora električne energije koja se upotrebljava u Uniji. Budući da je Direktivom 2014/94/EU obuhvaćeno samo osiguravanje mjesta priključenja na opskrbu električnom energijom s kopna, potražnja za tom tehnologijom i, posljedično, njezino uvođenje i dalje su ograničeni. Stoga bi trebalo utvrditi posebna pravila kojima se za kontejnerske brodove i putničke brodove propisuje opskrba električnom energijom s kopna, zato što su, prema podacima prikupljenima 2018. u okviru Uredbe (EU) 2015/757, to kategorije brodova koji proizvode najveću količinu emisija po brodu dok su privezani u pristaništu.

(39)

Osim opskrbe električnom energijom s kopna, i druge bi tehnologije u lukama mogle ponuditi jednakovrijedne koristi za okoliš. Ako se pokaže da je upotreba alternativne tehnologije jednakovrijedna opskrbi električnom energijom s kopna, brod bi trebao biti izuzet od obveze da se služi opskrbom električnom energijom s kopna.

(40)

Za brodove na sidrištu ispitani su različiti projekti i rješenja u području opskrbe električnom energijom s kopna, ali trenutačno nije dostupno razrađeno i prilagodljivo tehničko rješenje. Zbog toga bi obveza upotrebe opskrbe električnom energijom s kopna u načelu trebala biti ograničena na brodove privezane u pristaništu. Bez obzira na to, Komisija bi trebala redovito preispitivati situaciju kako bi se ta obveza proširila na brodove na sidrištu kada odgovarajuće tehnologije budu dovoljno razrađene. U međuvremenu bi državama članicama trebalo omogućiti da u određenim slučajevima uvedu obvezu upotrebe opskrbe električnom energijom s kopna za brodove na sidrištu, na primjer u lukama koje su već opremljene takvom tehnologijom ili koje se nalaze na područjima na kojima bi trebalo izbjegavati svaki oblik onečišćenja.

(41)

Iznimke od obveze upotrebe opskrbe električnom energijom s kopna također bi trebalo predvidjeti iz niza objektivnih razloga, podložnih provjeri nadležnog tijela države članice u kojoj se nalazi luka pristajanja ili svih propisno ovlaštenih subjekta, nakon savjetovanja s relevantnim subjektima, prema potrebi. Takve iznimke trebale bi biti ograničene na neplanirana pristajanja u luku, koja se ne provode sustavno, a razlog im je sigurnost ili spašavanje života na moru, na kratkotrajne boravke brodova koji su privezani u pristaništu manje od dva sata jer je to najkraće vrijeme potrebno za priključenje, na slučajeve u kojima je opskrba električnom energijom s kopna nedostupna ili je nespojiva sa situacijom, na pribjegavanje proizvodnji energije na brodu u izvanrednim situacijama te na održavanje i testove funkcionalnosti.

(42)

U lukama koje su obuhvaćene zahtjevima iz članka 9. Uredbe (EU) 2023/1804, iznimke primjenjive u slučaju nedostupnosti ili nekompatibilnosti sustava za opskrbu električnom energijom s kopna trebale bi biti ograničene nakon što su brodovlasnici i upravitelji luka imali dovoljno vremena za potrebna ulaganja, kako bi se osigurali potrebni poticaji za ta ulaganja i izbjeglo nepošteno tržišno natjecanje. Brodari bi trebali pažljivo planirati pristajanja u luku kako bi bili sigurni da mogu obavljati svoje aktivnosti dok su privezani u pristaništu, a da pritom ne otpuštaju onečišćujuće tvari i stakleničke plinove u zrak kako bi se zaštitio okoliš u obalnim područjima i lučkim gradovima. Trebalo bi predvidjeti ograničen broj iznimaka primjenjivih u slučaju nedostupnosti ili nekompatibilnosti opskrbe električnom energijom s kopna kako bi se uzele u obzir situacije u kojima opskrba električnom energijom s kopna nije bila osigurana zbog razloga koji su izvan kontrole brodara. Kako bi se ublažio rizik da imovina postane neupotrebljiva, nekompatibilnost infrastrukture za opskrbu električnom energijom s kopna na brodu i na vezu, kao i neravnoteže u potražnji i ponudi alternativnih goriva, trebalo bi organizirati česte savjetodavne sastanke među relevantnim dionicima radi rasprava o zahtjevima i budućim planovima te donošenja odluka o njima.

(43)

Zahtjevom da luke osiguraju opskrbu električnom energijom s kopna, utvrđenim Uredbom (EU) 2023/1804, uzimaju se u obzir vrste brodova koji se opskrbljuju i obujam prometa dotične luke. Zahtjev da se brodovi povežu s opskrbom električnom energijom s kopna ne bi se trebao primjenjivati na brodove koji pristaju u lukama koje nisu obuhvaćene zahtjevom za opskrbu električnom energijom s kopna utvrđenim u toj uredbi, osim ako je luka ugradila sustav opskrbe električnom energijom s kopna i taj je sustav dostupan na zauzetom vezu, u kojem bi se slučaju od broda trebalo zahtijevati da se priključi na sustav opskrbe električnom energijom s kopna od 1. siječnja 2035.

(44)

S obzirom na pozitivne učinke opskrbe električnom energijom s kopna na lokalno onečišćenje zraka i potrebu da se ta tehnologija prihvati u kratkom roku, intenzitet ugljika iz proizvodnje električne energije isporučene na vezu trebao bi se računati kao nula. Komisija bi trebala predvidjeti mogućnost da se u kasnijoj fazi u obzir uzmu stvarne emisije stakleničkih plinova povezane s električnom energijom isporučenom putem sustava opskrbe električnom energijom s kopna.

(45)

U provedbi ove Uredbe trebale bi se propisno uzeti u obzir razlike u modelima upravljanja lukama diljem Unije, posebno u odnosu na odgovornost za izdavanje potvrde o oslobađanju broda obveze priključivanja na sustav opskrbe električnom energijom s kopna.

(46)

Koordinacija između luka i brodara ključna je kako bi se osigurali neometani postupci priključivanja na električnu energiju s kopna u lukama. Brodari bi trebali obavijestiti luke u kojima pristaju o svojoj namjeri da se priključe na električnu energiju s kopna i o količini energije koja im je potrebna tijekom tog pristajanja, posebno ako je ta količina veća od procijenjenih potreba za tu kategoriju broda.

(47)

Od 2035. broj iznimaka odobrenih na temelju ove Uredbe od obveze priključenja na opskrbu električnom energijom s kopna, koja se primjenjuje na određene slučajeve u kojima se brod ne može priključiti na opskrbu električnom energijom s kopna, trebao bi biti ograničen po brodu tijekom razdoblja izvješćivanja. Kako bi se osiguralo pravedno postupanje prema brodovima i uvažile razlike u njihovim operativnim profilima, broj iznimaka trebao bi odražavati učestalost njihova pristajanja u luku, ali nikada ne bi trebao iznositi više od deset pristajanja u luku po razdoblju izvješćivanja. Međutim, brodu ne bi trebalo izreći kaznu, a uplovljavanja u luku ne bi se trebala uračunavati u najveći broj iznimaka ako je brod prije uplovljavanja u luku zatražio priključivanje na opskrbu električnom energijom s kopna i ako je taj zahtjev prihvatila luka ili propisno ovlašteni subjekt, ali brod nije u mogućnosti priključiti se na opskrbu električnom energijom s kopna te može dokazati da objektivno nije mogao znati da se neće moći priključiti na opskrbu električnom energijom s kopna.

(48)

Ovom Uredbom trebalo bi uspostaviti pouzdan i transparentan sustav praćenja, izvješćivanja i verifikacije kako bi se pratila usklađenost s njezinim odredbama. Kako bi se osigurala točnost podataka dostavljenih u okviru tog sustava, takav bi se sustav trebao na nediskriminirajući način primjenjivati na sve brodove i zahtijevati verifikaciju koju obavlja treća strana. Radi lakšeg ostvarivanja cilja ove Uredbe te kako bi se ograničilo administrativno opterećenje za društva, verifikatore i nadležna tijela, svi podaci koji su već dostavljeni za potrebe Uredbe (EU) 2015/757 trebali bi se prema potrebi upotrebljavati za verifikaciju usklađenosti s ovom Uredbom.

(49)

Društva bi trebala biti odgovorna za praćenje količine i vrste energije koja se upotrebljava na brodovima u plovidbi i brodovima na vezu te za izvješćivanje o toj količini i vrsti energije i o drugim relevantnim informacijama, kao što su informacije o vrsti brodskog motora ili o prisutnosti tehnologija pogona s pomoću vjetra, kako bi se dokazala usklađenost s ograničenjem intenziteta stakleničkih plinova energije koja se upotrebljava na brodu, kako je utvrđeno ovom Uredbom. Kako bi se verifikatorima olakšalo ispunjavanje tih obveza praćenja i izvješćivanja te provedbe verifikacijskih aktivnosti, slično kao u Uredbi (EU) 2015/757, društva bi trebala dokumentirati predviđenu metodu praćenja i u planu praćenja navesti dodatne pojedinosti o primjeni ove Uredbe. Plan praćenja te prema potrebi njegove naknadne izmjene trebalo bi dostaviti verifikatoru te bi ih on trebao ocijeniti.

(50)

Kako bi se ograničilo administrativno opterećenje, trebalo bi uspostaviti jedinstveni sustav praćenja, izvješćivanja i verifikacije za društva u cilju provedbe pravnih akata Unije o smanjenju emisija stakleničkih plinova iz pomorskog prometa. U tu svrhu, ubrzo nakon objave ove Uredbe, Komisija bi trebala ispitati usklađenost ove Uredbe s Uredbom (EU) 2015/757 i moguća udvostručavanja između njih te, prema potrebi, pripremiti zakonodavni prijedlog za izmjenu ove Uredbe ili Uredbe (EU) 2015/757.

(51)

Pouzdano certificiranje i praćenje goriva ključno je za postizanje ciljeva ove Uredbe i jamčenje okolišnog integriteta obnovljivih i niskougljičnih goriva za koja se očekuje da će se upotrebljavati u pomorskom sektoru. Takvo bi se certificiranje trebalo provoditi u okviru transparentnog i nediskriminirajućeg postupka. Kako bi se olakšalo certificiranje i ograničilo administrativno opterećenje, certificiranje goriva definiranih u skladu s Direktivom (EU) 2018/2001 ili, ako je primjenjivo, s relevantnim odredbama pravnog akta Unije o unutarnjim tržištima plinova iz obnovljivih izvora i prirodnih plinova te vodika, trebalo bi se oslanjati na pravila utvrđena tim pravnim aktima Unije o certificiranju. Taj bi se pristup certificiranju trebao primjenjivati i na goriva koja se ukrcavaju izvan Unije, a koja bi se trebala smatrati uvezenim gorivima, slično kao u Direktivi (EU) 2018/2001. Ako društva namjeravaju odstupiti od zadanih vrijednosti predviđenih tim pravnim aktima Unije ili ovim novim okvirom, to bi trebalo učiniti samo kad se vrijednosti mogu certificirati u okviru jednog od dobrovoljnih sustava priznatih na temelju Direktive (EU) 2018/2001 ili, ako je to primjenjivo, na temelju pravnog akta Unije koji se odnosi na unutarnja tržišta plinova iz obnovljivih izvora i prirodnih plinova te vodika i kojim se utvrđuju određene granične vrijednosti uštede emisija stakleničkih plinova te metodologije za njihov izračun (za vrijednosti „od izvora do tanka”).

(52)

Mogućnost izračuna stvarnih emisijskih faktora „od tanka do brazde”, koji odstupaju od onih utvrđenih u Prilogu II., trebala bi biti dostupna društvima, pod uvjetom da je takav izračun utvrđen u skladu s priznatim i relevantnim međunarodnim normama i da ga te norme podupiru. Takav izračun emisijskih faktora „od tanka do brazde” trebao bi se prvenstveno primjenjivati na laboratorijsko ispitivanje ili izravno mjerenje isteklih emisija iz pretvarača energije, uključujući motore s unutarnjim izgaranjem, gorivne ćelije i povezane jedinice za reformiranje, plinske turbine ili kotlove. Budući da su stvarni emisijski faktori CO2„od tanka do brazde” povezani sa sastavom goriva, a ne s pretvaračem energije, ne bi se trebali razlikovati od zadanih vrijednosti iz Priloga II. Te emisijske faktore „od tanka do brazde” trebalo bi ponovno izračunati samo ako je u tu svrhu razvijena neka relevantna međunarodna norma, posebno za sintetička goriva ili biogoriva. Ne bi trebalo biti moguće odstupati od zadanih vrijednosti predstavljenih za emisijske faktore za izgaranje CO2 koji se odnose na fosilna goriva.

(53)

Aktivnosti verifikacije provode verifikatori. Kako bi se osigurala nepristranost i učinkovitost, verifikatori bi trebali biti neovisni i stručni pravni subjekti te bi ih trebala akreditirati nacionalna akreditacijska tijela uspostavljena na temelju Uredbe (EZ) br. 765/2008 Europskog parlamenta i Vijeća (17). Verifikatori bi trebali raspolagati sredstvima i osobljem razmjernima veličini flote za koju obavljaju aktivnosti verifikacije na temelju ove Uredbe. Verifikacijom bi se trebala osigurati točnost i potpunost praćenja i izvješćivanja koje provode društva te usklađenost s ovom Uredbom.

(54)

Na temelju podataka i informacija koje prate i prijavljuju društva, verifikatori bi trebali izračunati i utvrditi godišnji prosječni intenzitet stakleničkih plinova energije koja se upotrebljava na brodu i bilancu usklađenosti broda s obzirom na ograničenje, uključujući svaki višak ili manjak usklađenosti, kao i ispunjavanje obveze opskrbe električnom energijom s kopna. Verifikator bi o tim informacijama trebao obavijestiti dotično društvo. Ako je verifikator isti subjekt kao i verifikator za potrebe Uredbe (EU) 2015/757, ta se obavijest može poslati s izvješćem o verifikaciji na temelju te uredbe.

(55)

Komisija bi trebala uspostaviti i osigurati funkcioniranje elektroničke baze podataka u kojoj se bilježi učinkovitost svakog broda i kojom se osigurava njegova usklađenost s ovom Uredbom („baza podataka FuelEU”). Baza podataka FuelEU trebala bi se upotrebljavati za sve najvažnije mjere potrebne za ispunjavanje obveza utvrđenih u ovoj Uredbi. Kako bi se olakšalo izvješćivanje i ograničilo administrativno opterećenje za društva, verifikatore i druge korisnike, baza podataka FuelEU trebala bi se temeljiti na postojećem modulu THETIS-MRV ili, u mjeri u kojoj je to moguće, trebalo bi je razviti kao njegovu ažuriranu verziju. Baza podataka FuelEU trebala bi omogućiti i upotrebu informacija i podataka prikupljenih za potrebe Uredbe (EU) 2015/757.

(56)

Usklađenost s ovom Uredbom ovisit će o elementima koji mogu biti izvan kontrole društva, kao što su pitanja povezana s dostupnošću ili kvalitetom goriva. Stoga bi društvima trebalo omogućiti fleksibilnost pri prenošenju viška usklađenosti iz jedne godine u drugu ili posuđivanje viška usklađenosti iz sljedeće godine unutar određenih granica. Budući da je ona od velike važnosti za lokalnu kvalitetu zraka u lučkim gradovima i obalnim područjima, na opskrbu električnom energijom s kopna za brod na vezu ne bi trebalo primjenjivati slične odredbe o fleksibilnosti.

(57)

Kako bi se izbjegla ovisnost o tehnologiji i nastavilo podupirati uvođenje najuspješnijih rješenja, društvima trebalo bi dopustiti da učinkovitost različitih brodova objedine u cjelinu. U tu bi svrhu trebalo biti moguće upotrijebiti prekomjernu učinkovitost jednog broda kako bi se nadoknadila nedostatna učinkovitost drugih brodova, pod uvjetom da je ukupna usklađenost objedinjena u cjelinu pozitivna. Time se stvara mogućnost za nagrađivanje prekomjerne usklađenosti i pružaju poticaji za ulaganje u naprednije tehnologije. Mogućnost odabira usklađenosti objedinjene u cjelinu trebala bi ostati dobrovoljna i trebala bi biti podložna pristanku dotičnih društava.

(58)

Dokument o usklađenosti („dokument o usklađenosti u okviru sustava FuelEU”) koji je izdao verifikator ili, ako je to primjenjivo, nadležno tijelo nadležne države, u skladu s postupcima utvrđenima u ovoj Uredbi, trebao bi se čuvati na brodovima kao dokaz usklađenosti s graničnim vrijednostima intenziteta stakleničkih plinova energije koja se upotrebljava na brodu i s obvezom opskrbe električnom energijom s kopna. Verifikatori ili, ako je to primjenjivo, nadležno tijelo nadležne države u bazi podataka FuelEU trebali bi bilježiti izdavanje svakog dokumenta o usklađenosti u okviru sustava FuelEU.

(59)

Broj neusklađenih pristajanja u luku trebali bi odrediti verifikatori u skladu sa skupom jasnih i objektivnih kriterija uzimajući u obzir sve relevantne informacije, uključujući vrijeme boravka, količinu i vrstu utrošene energije te primjenu bilo koje iznimke, za svako pristajanje u luku koje je obuhvaćeno područjem primjene ove Uredbe. Društva bi trebala te informacije staviti na raspolaganje verifikatorima u svrhu utvrđivanja usklađenosti.

(60)

Ne dovodeći u pitanje mogućnost usklađivanja s pomoću odredaba o fleksibilnosti i objedinjavanju u cjelinu, brodovi koji ne udovoljavaju graničnim vrijednostima godišnjeg prosječnog intenziteta stakleničkih plinova energije koja se upotrebljava na brodu trebali bi podlijegati korektivnim kaznama koje imaju odvraćajući učinak, koje su proporcionalne razmjeru neusklađenosti i kojima se uklanja svaka gospodarska prednost neusklađenosti, čime bi se očuvali jednaki uvjeti u sektoru („kazna u okviru sustava FuelEU”). Kazna u okviru sustava FuelEU trebala bi se temeljiti na količini i trošku obnovljivih i niskougljičnih goriva koja su brodovi trebali upotrijebiti kako bi ispunili zahtjeve ove Uredbe.

(61)

Kaznu u okviru sustava FuelEU trebalo bi izreći i za svako neusklađeno pristajanje u luku. Ta kazna u okviru sustava FuelEU trebala bi biti proporcionalna trošku upotrebe električne energije na dovoljnoj razini, imati odvraćajući učinak od upotrebe izvora energije koji više onečišćuju i biti izražena u obliku fiksnog iznosa u EUR pomnoženog s utvrđenom ukupnom potrebom za električnom energijom broda na vezu i ukupnim brojem sati, zaokruženih na najbliži puni sat, provedenih na vezu u stanju neusklađenom sa zahtjevima za opskrbu električnom energijom s kopna. Zbog nedostatka točnih podataka o troškovima osiguravanja opskrbe električnom energijom s kopna u Uniji, taj bi se iznos trebao temeljiti na prosječnoj cijeni električne energije u Uniji za potrošače koji nisu kućanstva pomnoženoj s faktorom dva kako bi se uzele u obzir druge naknade povezane s pružanjem usluge, uključujući, među ostalim, troškove priključenja i elemente povrata ulaganja.

(62)

Prihod koji nadležne države ostvaruju i prikupljaju od plaćanja kazni u okviru sustava FuelEU trebao bi se upotrebljavati za promicanje distribucije i upotrebe obnovljivih i niskougljičnih goriva u sektoru pomorskog prometa te za pomoć prijevoznicima u pomorskom prometu u ostvarivanju njihovih klimatskih i okolišnih ciljeva.

(63)

Iako bi društvo i dalje trebalo biti odgovorno za ispunjavanje obveza praćenja i izvješćivanja na temelju ove Uredbe, kao i za plaćanje kazni u okviru sustava FuelEU, u skladu s načelom „onečišćivač plaća” i radi promicanja upotrebe čišćih goriva, subjekt odgovoran za kupnju goriva ili donošenje operativnih odluka koje utječu na intenzitet stakleničkih plinova energije koju brod upotrebljava mogao bi u okviru ugovornih sporazuma s društvom, u slučaju manjka usklađenosti, podlijegati obvezi isplaćivanja ili drugog oblika osiguravanja naknade društvu za troškove kazni u okviru sustava FuelEU koje proizlaze iz upravljanja brodom. To društvo trebalo bi na ugovornoj osnovi moći zatražiti od verifikatora da izračuna iznose kazni koje se odnose na upravljanje brodom koje provodi drugi subjekt tijekom razdoblja izvješćivanja. U tom kontekstu rad broda treba shvatiti kao određivanje prevezenog tereta, rute i brzine broda. Slično tome, iako bi društvo i dalje trebalo biti odgovorno za ispunjavanje obveza praćenja i izvješćivanja na temelju ove Uredbe, kao i za plaćanje kazni u okviru sustava FuelEU, društva i opskrbljivači gorivom trebali bi se moći ugovornim sporazumima dogovoriti o uzajamnim obvezama u pogledu proizvodnje, opskrbe i kupnje unaprijed određenih količina određenih goriva. Takvim ugovornim sporazumima mogla bi se predvidjeti odgovornost opskrbljivača gorivom da društvu nadoknade plaćanje kazni u slučajevima kada goriva nisu stavljena na raspolaganje društvu kako je dogovoreno.

(64)

Izvršenje obveza povezanih s ovom Uredbom trebalo bi se temeljiti na postojećim instrumentima, među ostalim onima uspostavljenima na temelju direktiva 2009/16/EZ (18) i 2009/21/EZ (19) Europskog parlamenta i Vijeća. Osim toga, države članice trebale bi utvrditi pravila o sankcijama primjenjivima na kršenja ove Uredbe. Predviđene sankcije trebale bi biti učinkovite, proporcionalne i odvraćajuće. Kako bi se izbjeglo neprimjereno ili dvostruko kažnjavanje za ista kršenja, takvim se sankcijama ne bi trebale udvostručavati kazne u okviru sustava FuelEU koje se primjenjuju u slučaju kad brod ima manjak usklađenosti ili je neusklađeno pristao u luku. Dokument kojim se potvrđuje usklađenost broda sa zahtjevima ove Uredbe trebalo bi dodati na popis svjedodžbi i dokumenata iz Priloga IV. Direktivi 2009/16/EZ.

(65)

Kako bi se smanjilo administrativno opterećenje za društva, za nadzor izvršenja ove Uredbe za svako bi društvo trebala biti nadležna samo jedna država članica. Za određivanje nadležne države za svako društvo trebale bi se primjenjivati relevantne odredbe Direktive 2003/87/EC Europskog parlamenta i Vijeća (20). Nadležnoj državi trebalo bi omogućiti da za dva prethodna razdoblja izvješćivanja provodi dodatne provjere usklađenosti određenog broda s ovom Uredbom te bi ona ujedno trebala osigurati da se kazne u okviru sustava FuelEU plaćaju na vrijeme.

(66)

S obzirom na važnost posljedica koje mjere koje verifikatori poduzimaju na temelju ove Uredbe mogu imati za dotična društva, osobito u pogledu utvrđivanja neusklađenih pristajanja u luke, izračuna iznosa kazni u okviru sustava FuelEU i odbijanja izdavanja dokumenta o usklađenosti u okviru sustava FuelEU, ta bi društva trebala imati pravo podnijeti zahtjev za preispitivanje takvih mjera nadležnom tijelu države članice u kojoj je verifikator akreditiran. Uzimajući u obzir pravo na djelotvoran pravni lijek, sadržano u članku 47. Povelje Europske unije o temeljnim pravima, odluke koje donose nadležna tijela na temelju ove Uredbe trebale bi podlijegati preispitivanju koje provodi sud države članice tog nadležnog tijela u skladu s njezinim nacionalnim pravom.

(67)

Kako bi se učinkovitim funkcioniranjem ove Uredbe održali jednaki uvjeti, Komisiji bi trebalo delegirati ovlast za donošenje akata u skladu s člankom 290. UFEU-a u vezi s: izmjenom popisa emisijskih faktora „od izvora do brazde”, informacijama o podcilju obnovljivih goriva nebiološkog podrijetla, izmjenom postojeće tablice utvrđene u Prilogu III. dodavanjem drugih tehnologija s nultom stopom emisija, utvrđivanjem dodatnih metoda i kriterija akreditacije verifikatora, prilagodbom faktora za kaznu u okviru sustava FuelEU na temelju kretanja troškova energije, i izmjenom iznosa brojčanog faktora za kaznu u okviru sustava FuelEU na temelju indeksacije prosječnog troška električne energije u Uniji. Posebno je važno da Komisija tijekom svojeg pripremnog rada provede odgovarajuća savjetovanja, uključujući ona na razini stručnjaka, te da se ta savjetovanja provedu u skladu s načelima utvrđenima u Međuinstitucijskom sporazumu o boljoj izradi zakonodavstva od 13. travnja 2016. (21) Osobito s ciljem osiguravanja ravnopravnog sudjelovanja u pripremi delegiranih akata, Europski parlament i Vijeće primaju sve dokumente istodobno kada i stručnjaci iz država članica te njihovi stručnjaci sustavno imaju pristup sastancima stručnih skupina Komisije koji se odnose na pripremu delegiranih akata.

(68)

Radi osiguranja jedinstvenih uvjeta za provedbu ove Uredbe provedbene ovlasti trebalo bi dodijeliti Komisiji. Te bi ovlasti trebalo izvršavati u skladu s Uredbom (EU) br. 182/2011 Europskog parlamenta i Vijeća. (22) Komisija bi trebala uzeti u obzir mogućnost ponovne upotrebe informacija i podataka prikupljenih za potrebe Uredbe (EU) 2015/757 pri utvrđivanju, putem provedbenih akata, popisa susjednih luka za prekrcaj kontejnera isključenih iz definicije luka pristajanja, kriterija za procjenu proizvodnog kapaciteta i dostupnosti obnovljivih goriva nebiološkog podrijetla u sektoru pomorskog prometa i metode izračuna faktora razlike u cijeni između obnovljivih goriva nebiološkog podrijetla i fosilnih goriva, specifikacija pravila za primjenu podcilja obnovljivih goriva nebiološkog podrijetla, ako je primjenjivo, detaljnih kriterija za prihvaćanje tehnologija i način rada s njima kako bi se smatrale tehnologijama s nultom stopom emisija, informacija o brodovima koji se namjeravaju priključiti na opskrbu električnom energijom s kopna ili namjeravaju upotrebljavati tehnologiju s nultom stopom emisija u lukama te postupka za pružanje takvih informacija, predložaka za standardizirane planove praćenja, među ostalim tehničkih pravila za njihovu ujednačenu primjenu, popisa međunarodnih normi i referentnih vrijednosti za certificiranje kako bi se dokazali stvarni emisijski faktori „od tanka do brazde”, dodatnih specifikacija u vezi s pravilima za aktivnosti verifikacije iz ove Uredbe, pravila za prava pristupa bazi podataka FuelEU te funkcionalnih i tehničkih specifikacija te baze podataka, i obrazaca dokumenta o usklađenosti u okviru sustava FuelEU.

(69)

S obzirom na međunarodnu dimenziju sektora pomorskog prometa, poželjniji je globalni pristup ograničavanju intenziteta stakleničkih plinova energije koju upotrebljavaju brodovi jer bi takav pristup zbog svojeg šireg područja primjene bio znatno djelotvorniji. U tom kontekstu i u cilju olakšavanja razvoja međunarodnih pravila u okviru IMO-a, Komisija bi trebala razmjenjivati relevantne informacije o provedbi ove Uredbe s IMO-om i drugim relevantnim međunarodnim tijelima, dok bi IMO-u trebalo dostaviti relevantne podneske, čime će se nastaviti napori Unije za promicanje ambicioznih ciljeva pomorske dekarbonizacije na međunarodnoj razini. Ako se postigne dogovor o globalnom pristupu pitanjima koja su relevantna za ovu Uredbu, Komisija bi trebala preispitati tu Uredbu kako bi je, prema potrebi, uskladila s međunarodnim pravilima.

(70)

Komisija bi trebala osigurati provedbu i dostupnost alata za suradnju i razmjenu najbolje prakse u sektoru pomorskog prometa, kako je definirano u radnom dokumentu službi Komisije pod naslovom „Smjernice za bolju regulativu”.

(71)

S obzirom na to da će ova Uredba rezultirati dodatnim troškovima prilagodbe i administrativnim troškovima, ukupno regulatorno opterećenje za sektor pomorskog prometa trebalo bi pomno preispitivati. U tu svrhu Komisija bi Europskom parlamentu i Vijeću trebala podnijeti izvješće o evaluaciji funkcioniranja ove Uredbe. Komisija bi u tom izvješću trebala procijeniti u kojoj su mjeri ispunjeni ciljevi ove Uredbe i u kojoj je mjeri ona utjecala na konkurentnost sektora. To izvješće trebalo bi obuhvaćati i interakciju ove Uredbe s drugim relevantnim pravnim aktima Unije, među ostalim i moguća djelovanja i mjere koji su poduzeti ili bi se mogli poduzeti kako bi se smanjio ukupni troškovni pritisak na sektor pomorskog prometa.

(72)

S obzirom na to da cilj ove Uredbe, odnosno uvođenje obnovljivih i niskougljičnih goriva te zamjenskih izvora energije na brodovima koji uplovljavaju u luke pod nadležnošću države članice diljem Unije, nalaze se u njima ili isplovljavaju iz njih, države članice ne mogu dostatno ostvariti bez rizika od uvođenja prepreka na unutarnjem tržištu i narušavanja tržišnog natjecanja među lukama i među prijevoznicima u pomorskom prometu, nego se on zbog svog opsega i učinaka na bolji način može ostvariti uvođenjem jedinstvenih pravila na razini Unije kojima se stvaraju gospodarski poticaji za brodare kako bi neometano nastavili s radom uz istodobno ispunjavanje obveza u pogledu upotrebe obnovljivih i niskougljičnih goriva, Unija može donijeti mjere u skladu s načelom supsidijarnosti utvrđenim u članku 5. Ugovora o Europskoj uniji. U skladu s načelom proporcionalnosti utvrđenim u tom članku, ova Uredba ne prelazi ono što je potrebno za ostvarivanje tog cilja,