NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) 2023/1805 ze dne 13. září 2023 o využívání obnovitelných a nízkouhlíkových paliv v námořní dopravě a o změně směrnice 2009/16/ES (Text s významem pro EHP)

(1)

Námořní doprava se na objemu zahraničního obchodu Unie podílí přibližně 75 % a na objemu jejího vnitřního obchodu 31 %. V přístavech členských států se ročně nalodí nebo vylodí 400 milionů cestujících, včetně asi 14 milionů na výletních osobních lodích. Námořní doprava je proto zásadní součástí dopravního systému Unie a má pro její hospodářství stěžejní význam. Trh námořní dopravy je vystaven silné konkurenci mezi hospodářskými subjekty v Unii i mimo ni, pro které jsou rovné podmínky nezbytné. Stabilita a prosperita trhu námořní dopravy a hospodářských subjektů působících v tomto odvětví závisí na jasném a harmonizovaném politickém rámci, ve kterém mohou provozovatelé námořní dopravy, přístavy a další aktéři působit na základě rovných příležitostí. Dojde-li k narušení trhu, hrozí riziko znevýhodnění provozovatelů námořní dopravy nebo přístavů ve srovnání s jejich konkurenty v odvětví námořní dopravy nebo v jiných odvětvích dopravy. Toto znevýhodnění může mít potom za následek ztrátu konkurenceschopnosti odvětví námořní dopravy, úbytek pracovních míst a ztrátu propojenosti pro občany a podniky.

(2)

Podle Zprávy o modré ekonomice EU za rok 2022 vytvořila modrá ekonomika EU v roce 2014 celkem přibližně 5,7 milionu pracovních míst, z čehož 3,2 milionu bylo vytvořeno přímým zaměstnáním v zavedených odvětvích a dalších 2,5 milionu bylo vytvořeno prostřednictvím jednotlivých dodavatelských řetězců. Tato zpráva rovněž uvádí, že v roce 2014 bylo jen v námořních přístavech Unie vytvořeno přibližně 2,5 milionu pracovních míst (přímých i nepřímých). Z tohoto počtu pracovních míst bylo v odvětvových statistikách zaznamenáno jen přibližně 0,5 milionu, neboť námořní přístavy vytvářejí pracovní místa a hospodářské výhody i v jiných odvětvích, jako jsou logistické služby a služby námořní lodní dopravy. Sedm zavedených odvětví modré ekonomiky EU vytvořilo v roce 2019 hrubou přidanou hodnotu ve výši 183,9 miliardy EUR (3).

(3)

Podle doprovodného pracovního dokumentu Komise ke sdělení Komise ze dne 9. prosince 2020 nazvanému „Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu – nasměrování evropské dopravy do budoucnosti“ zůstává námořní doprava ve srovnání s jinými druhy dopravy druhem dopravy s nejvyšší uhlíkovou účinností na tunokilometr. Současně lodní doprava do přístavů nebo z přístavů v Evropském hospodářském prostoru představuje přibližně 11 % veškerých emisí oxidu uhličitého (CO2) Unie z dopravy a 3–4 % celkových emisí CO2 Unie. Očekává se, že nebudou-li přijata další opatření, emise CO2 z námořní dopravy se zvýší. K rychlému snížení emisí skleníkových plynů směrem k nulovým čistým emisím skleníkových plynů nejpozději do roku 2050 musí přispívat všechna odvětví hospodářství Unie, jak je zakotveno v nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2021/1119 (4). Je proto zcela nezbytné, aby Unie vytyčila vhodný plán pro rychlou ekologickou transformaci odvětví námořní dopravy, který by rovněž pomohl udržet a dále podporovat celosvětové vedoucí postavení Unie v oblasti ekologických technologií, služeb a řešení a dále podněcovat vytváření pracovních míst v souvisejících hodnotových řetězcích při zachování konkurenceschopnosti.

(4)

S cílem posílit závazek Unie v oblasti klimatu podle Pařížské dohody (5) přijaté v rámci Rámcové úmluvy Organizace spojených národů o změně klimatu (dále jen „Pařížská dohoda“) je cílem nařízení (EU) 2021/1119 snížit do roku 2030 emise skleníkových plynů (emise po odečtení pohlcení) nejméně o 55 % ve srovnání s úrovněmi z roku 1990 a nasměrovat Unii na cestu k tomu, aby se nejpozději do roku 2050 stala klimaticky neutrální. K podpoře a urychlení využívání udržitelně vyráběných obnovitelných a nízkouhlíkových paliv, mimo jiné i v odvětví námořní dopravy, jsou dále zapotřebí různé doplňkové politické nástroje při dodržování zásady technologické neutrality. K nezbytnému vývoji technologií a jejich zavádění musí dojít do roku 2030, aby bylo možné připravit se na mnohem rychlejší změny v následujícím období. Je rovněž zcela nezbytné podporovat inovace a výzkum v oblasti vznikajících a budoucích inovací, jako jsou nová alternativní paliva, ekologický design, materiály na biologické bázi, větrný pohon a pohon s pomocí větru.

(5)

V souvislosti s přechodem na obnovitelná a nízkouhlíková paliva a náhradní zdroje energie je zásadní zajistit řádné fungování a spravedlivou hospodářskou soutěž na trhu námořní dopravy Unie, pokud jde o námořní paliva, která představují značný podíl nákladů společností a provozovatelů lodí. Politická opatření by proto měla být nákladově efektivní. Rozdíly v požadavcích na palivo mezi členskými státy mohou významně ovlivnit hospodářskou výkonnost provozovatelů lodí a mít negativní dopady na hospodářskou soutěž na trhu. Vzhledem k mezinárodní povaze lodní dopravy mohou provozovatelé lodí snadno tankovat ve třetích zemích a přepravovat velké množství paliva, což by mohlo rovněž přispět k riziku ztráty konkurenceschopnosti přístavů Unie oproti přístavům mimo Unii. Tato situace by mohla vést k úniku uhlíku a škodlivým účinkům na konkurenceschopnost odvětví, pokud dostupnost obnovitelných a nízkouhlíkových paliv v námořních přístavech spadajících do jurisdikce členského státu není doprovázena požadavky na jejich použití vztahujícími se na všechny lodě připlouvající do námořních přístavů spadajících do jurisdikce členských států a vyplouvající z nich. Toto nařízení by proto mělo stanovit opatření, která zajistí, aby pronikání obnovitelných a nízkouhlíkových paliv na trh s námořními palivy probíhalo za podmínek spravedlivé hospodářské soutěže na trhu námořní dopravy Unie.

(6)

Odvětví námořní dopravy je vystaveno silné mezinárodní konkurenci. Velké rozdíly v regulační zátěži mezi státy vlajky často vedly k nežádoucím praktikám, k nimž patří změna vlajky lodí. Globální povaha odvětví vyplývající z jeho samotné podstaty zdůrazňuje význam neutrálního přístupu z hlediska vlajky a příznivého regulačního prostředí, které by pomohlo přilákat nové investice a zachovat konkurenceschopnost přístavů Unie a vlastníků a provozovatelů lodí.

(7)

Aby bylo dosaženo dopadu na všechny činnosti v odvětví námořní dopravy, mělo by se toto nařízení vztahovat na polovinu energie spotřebované lodí při plavbách z přístavu mimo jurisdikci kteréhokoli členského státu do přístavu spadajícího do jurisdikce některého členského státu, na polovinu energie spotřebované lodí při plavbách z přístavu spadajícího do jurisdikce některého členského státu do přístavu mimo jurisdikci kteréhokoli členského státu, na veškerou energii spotřebovanou lodí při plavbě z přístavu spadajícího do jurisdikce některého členského státu do přístavu spadajícího do jurisdikce jiného členského státu a na energii spotřebovanou v přístavu spadajícím do jurisdikce téhož členského státu. Takový rámec pro uplatňování by zajistil účinnost tohoto nařízení, mimo jiné zvýšením pozitivního dopadu tohoto rámce na životní prostředí. Tento rámec by měl omezit riziko úhybných zastávek v jiných přístavech a riziko přemístění nebo přesměrování činností mimo Unii. Aby byl zajištěn hladký provoz námořní dopravy a aby nedocházelo k narušování vnitřního trhu, měly by být rovné podmínky pro provozovatele námořní dopravy a mezi přístavy, pokud jde o všechny plavby do přístavů nebo z přístavů spadajících do jurisdikce členských států, jakož i pobyt lodí v těchto přístavech, zajištěny jednotnými pravidly stanovenými v tomto nařízení.

(8)

Je zcela nezbytné, aby Komise a příslušné orgány členských států soustavně zajišťovaly, že jejich správní postupy odrážejí osvědčené postupy, a aby přijímaly opatření s cílem zajistit jednotnost, zabránit zdvojování odvětvových právních předpisů a zjednodušit prosazování tohoto nařízení, aby se administrativní zátěž vlastníků lodí, provozovatelů lodí, přístavů a ověřovatelů snížila na minimum.

(9)

Toto nařízení by mělo být v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) 2023/1804 (6), směrnicí Evropského parlamentu a Rady (EU) 2023/959 (7), směrnicí Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/2001 (8),nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/1999 (9) a směrnice Evropského parlamentu a Rady 98/70/ES (10), pokud jde o podporu energie z obnovitelných zdrojů, a zrušuje směrnice Rady (EU) 2015/652 (11), a se směrnicí Rady, kterou se mění struktura rámcových předpisů Unie o zdanění energetických produktů a elektřiny (přepracované znění), aby se zajistila nezbytná míra právní a investiční jistoty. Tento soulad by měl zajistit vytvoření jednotného legislativního rámce pro odvětví námořní dopravy, který přispěje k výraznému zvýšení výroby udržitelných alternativních paliv, zajistí zavedení potřebné infrastruktury a bude motivovat k používání těchto paliv na stále rostoucím podílu lodí.

(10)

Měly by se uskutečnit konzultace mezi řídícím orgánem přístavu a uživateli přístavu a dalšími příslušnými zúčastněnými stranami stanovené v čl. 15 odst. 2 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2017/352 (12), s cílem koordinovat dostupnost přístavních služeb, pokud jde o dodávky alternativních paliv, které jsou plánovány a zaváděny v přístavech, jakož i s ohledem na poptávku očekávanou od lodí vplouvajících do těchto přístavů.

(11)

Pravidla stanovená v tomto nařízení by měla být uplatňována nediskriminačně na lodě bez ohledu na jejich vlajku. Z důvodu souladu s unijními a mezinárodními pravidly v oblasti námořní dopravy a s cílem omezit administrativní zátěž by se toto nařízení mělo vztahovat na lodě o hrubé prostornosti (GT) nad 5 000 GT, ale ne na válečné lodě, pomocná námořní válečná plavidla, lodě, které loví či zpracovávají ryby, dřevěné lodě jednoduché konstrukce, lodě bez mechanického pohonu nebo státní lodě, jež nejsou používány k obchodním účelům. Přestože lodě o hrubé prostornosti nad 5 000 GT představují pouze přibližně 55 % všech lodí připlouvajících do přístavů podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2015/757 (13), jsou zodpovědné za přibližně 90 % emisí CO2 z odvětví námořní dopravy. Komise by měla situaci pravidelně vyhodnocovat s cílem případně rozšířit oblast působnosti tohoto nařízení na lodě o hrubé prostornosti pod 5 000 GT.

(12)

Členské státy, které na svém území nemají žádné námořní přístavy, žádného akreditovaného ověřovatele ani žádné lodě plující pod jejich vlajkou spadající do oblasti působnosti tohoto nařízení a které nejsou státem vykonávajícím správu ve smyslu tohoto nařízení, nemusí přijímat žádná opatření ve vztahu k příslušným požadavkům tohoto nařízení, dokud uvedené okolnosti platí.

(13)

Vzhledem ke zvýšeným nákladům pro lodě, které splňují požadavky tohoto nařízení, zvyšuje neexistence globálního opatření riziko obcházení. Zastávky v přístavech mimo Unii, jejichž účelem je obejít plnění požadavků, a přesměrování překládkových činností do přístavů mimo Unii nejenže sníží environmentální přínosy internalizace nákladů na emise z provozování námořní dopravy, ale mohou vést k dodatečným emisím v důsledku větší vzdálenosti ujeté loděmi s cílem vyhnout se uplatňování tohoto nařízení. Je proto vhodné vyloučit z chápání pojmu přístavu určení některé zastávky v přístavech mimo Unii. Toto vyloučení by se mělo zaměřit na přístavy v blízkosti Unie, ve kterých je riziko obcházení nejvýznamnější. Přiměřenou reakcí na riziko obcházení je stanovit omezení do vzdálenosti 300 námořních mil od přístavu spadajícího do jurisdikce členského státu, čímž se vyrovná dodatečná zátěž a riziko vyhýbání se plnění požadavků. Kromě toho by se vyloučení z pojmu „přístav určení“ mělo zaměřit pouze na zastávky kontejnerových lodí v některých přístavech mimo Unii, jejichž hlavní kontejnerovou dopravu tvoří překládka kontejnerů. Vzhledem k neexistenci zmírňujících opatření spočívá u této přepravy riziko obcházení rovněž v přesouvání přístavních uzlů do přístavů mimo Unii, čímž se dopady obcházení ještě zhoršují. S cílem zajistiti proporcionalitu a rovné použití globálního opatření by měla být zohledněna opatření ve třetích zemích, která jsou rovnocenné tomuto nařízení.

(14)

S cílem zohlednit zvláštní situaci ostrovních regionů, jak je zdůrazněno v článku 174 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva o fungování EU“), a potřebu zachovat propojení mezi ostrovy a okrajovými regiony Unie s ústředními regiony Unie by měly být povoleny dočasné výjimky pro plavby uskutečňované osobními loděmi jinými než výletními osobními loděmi mezi přístavem určení spadajícím do jurisdikce členského státu a přístavem určení spadajícím do jurisdikce téhož členského státu, který se nachází na ostrově s méně než 200 000 trvalými obyvateli.

(15)

S ohledem na zvláštní povahu a omezení nejvzdálenějších regionů Unie, zejména na jejich odlehlost a ostrovní povahu, by měla být zvláštní pozornost věnována zachování jejich dostupnosti a účinného propojení námořní dopravou. U lodí spadajících do oblasti působnosti tohoto nařízení by proto měla být do oblasti působnosti tohoto nařízení zahrnuta pouze polovina energie spotřebované při plavbách z přístavu určení nebo do přístavu určení nacházejícího se v nejvzdálenějším regionu. Ze stejných důvodů by měly být povoleny dočasné výjimky pro plavbu mezi přístavem určení nacházejícím se v některém nejvzdálenějším regionu a jiným přístavem určení nacházejícím se v některém nejvzdálenějším regionu, a pokud jde o energii spotřebovanou loděmi během jejich zastávky v přístavech určení v odpovídajících nejvzdálenějších regionech.

(16)

Členské státy, které nesdílejí pozemní hranici s žádným jiným členským státem, jsou na svém námořním spojení se zbytkem Unie obzvláště závislé, zejména pokud jde o zachování nezbytného propojenosti pro své občany. Tyto členské státy se musí spoléhat na veřejné zakázky na služby nebo závazky veřejné služby, aby dosáhly cíle zachování propojenosti prostřednictvím osobních lodí. Měla by být povolena dočasná výjimka, která by členským státům umožnila řešit situaci, kdy je naléhavě nutné poskytovat službu obecného hospodářského zájmu a zajistit propojenosti, jakož i hospodářskou, sociální a územní soudržnost.

(17)

Vedle obecné možnosti členských států povolit výjimku pro plavby uskutečňované osobními loděmi jinými než výletními osobními loděmi na ostrovy s méně než 200 000 trvalými obyvateli by podobná výjimka měla být povolena, pokud jde o vnitrostátní plavby na ostrovy prováděné v rámci veřejné zakázky na služby nebo vyplývající ze závazku veřejné služby. Tyto zakázky zadaly a závazky stanovily členské státy s cílem zajistit vhodnou úroveň propojenosti s ostrovními regiony za dostupné ceny, které by jinak tržními silami nebylo dosaženo. Členské státy by měly být oprávněny povolit dočasnou výjimku pro plavby uskutečňované osobními loděmi mezi jejich pevninou a ostrovem téhož členského státu s cílem zachovat podmínky, za nichž byly zadány veřejné zakázky na služby nebo stanoveny závazky veřejné služby, a zajistit trvalou propojenost, jakož i hospodářskou, sociální a územní soudržnost dotčeného ostrova.

(18)

Ustanovení čl. 2 bodu 1 nařízení Rady (EHS) č. 3577/92 (14) stanoví, že přístavy nacházející se v Ceutě a Melille se považují za ostrovní přístavy. Ačkoli se přísně vzato o ostrovní přístavy nejedná, jsou s nimi ve vztahu k pevninské Evropě, a zejména ke Španělsku, srovnatelné vzhledem ke své zeměpisné poloze v pevninské Africe a chybějícímu pozemnímu spojení se Španělskem. Ceuta a Melilla by proto měly být považovány za ostrovní přístavy, pokud jde o dočasnou výjimku pro námořní kabotáž mezi pevninou členského státu a ostrovy spadajícími do jeho jurisdikce.

(19)

Plavba v ledu, zejména v severních částech Baltského moře, a technické vlastnosti lodí ledové třídy způsobují z hlediska námořní dopravy dodatečné náklady, které by se mohly tímto nařízením dále zvýšit. Tyto dodatečné náklady, které lodím ledové třídy vznikají v důsledku plavby v ledu a technických vlastností těchto lodí, by měly být za účelem zachování rovných podmínek zmírněny. Společnostem by proto mělo být povoleno uplatňovat omezené upravené množství energie spotřebované na palubě lodí ledové třídy. Kromě toho by toto nařízení mělo po omezenou dobu umožňovat, aby se na určitý podíl dodatečné energie spotřebované při plavbě v ledu v konkrétních obdobích, kdy lodi ledové třídy provozují plavbu v ledu, vztahovala výjimka. Za tímto účelem by měla být stanovena ověřitelná metodika, která by umožňovala vyjádření vzájemné souvislosti mezi podílem energie, na nějž se uvedená výjimka vztahuje, a skutečnými podmínkami plavby v ledu. Komise by měla s ohledem na možné prodloužení tohoto opatření uvedenou metodiku znovu posoudit, zejména pokud jde o spolehlivost monitorování údajů nezbytných k vykazování vzdálenosti a dodatečné energie při plavbě v ledu.

(20)

Subjektem odpovědným za zajišťování souladu s tímto nařízením by měla být společnost definovaná jako vlastník lodi nebo jakýkoli jiný subjekt nebo osoba, jako je provozovatel nebo nájemce v nájmu typu „bareboat charter“, který převzal od vlastníka lodi odpovědnost za její provoz a který se při převzetí této odpovědnosti zavázal, že převezme veškeré povinnosti a odpovědnosti uložené Mezinárodním předpisem pro bezpečné řízení lodí a pro zabránění znečištění, který je v Unii proveden nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 336/2006 (15). Definice „společnosti“ podle tohoto nařízení je v souladu s globálním systémem sběru dat zavedeným v roce 2016 Mezinárodní námořní organizací (IMO).

(21)

Vývoj a zavádění nových paliv a energetických řešení vyžaduje koordinovaný přístup ke sladění nabídky a poptávky a zajištění vhodné distribuční infrastruktury. Zatímco současný regulační rámec Unie již částečně upravuje výrobu paliva směrnicí (EU) 2018/2001 a distribuci paliva směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2014/94/EU (16), je také zapotřebí nástroj, který povede k růstu poptávky po obnovitelných a nízkouhlíkových námořních palivech.

(22)

Přestože nástroje jako stanovení cen uhlíku nebo cíle týkající se uhlíkové náročnosti činností podporují zlepšení energetické účinnosti, nejsou vhodné k tomu, aby v krátkodobém a střednědobém výhledu přinesly významný posun směrem k obnovitelným a nízkouhlíkovým palivům. Je proto nezbytný zvláštní regulační přístup pro zavádění obnovitelných a nízkouhlíkových námořních paliv a náhradních zdrojů energie, jako jsou vítr nebo elektřina.

(23)

Politické zásahy ke stimulaci poptávky po obnovitelných a nízkouhlíkových námořních palivech by měly být založeny na konkrétních cílech a respektovat zásadu technologické neutrality. Měly by proto být stanoveny mezní hodnoty intenzity emisí skleníkových plynů z energie spotřebované na palubě lodí, aniž by bylo nařizováno použití jakéhokoli konkrétního paliva nebo technologie. Tyto mezní hodnoty by měly být stanoveny ve vztahu k referenční hodnotě, která odpovídá průměrné intenzitě emisí skleníkových plynů z energie spotřebované na palubě lodí flotily v roce 2020, stanovené na základě údajů monitorovaných a vykazovaných v rámci nařízení (EU) 2015/757 a metodiky a výchozích hodnot stanovených v přílohách I a II tohoto nařízení.

(24)

Je třeba podporovat rozvoj a zavádění obnovitelných a nízkouhlíkových paliv s vysokým potenciálem pro udržitelnost, komerční vyspělostí a s vysokým potenciálem pro inovace a růst k uspokojení budoucích potřeb. To podpoří vytváření inovativních a konkurenceschopných trhů s palivy a v krátkodobém i dlouhodobém výhledu zajistí dostatečné dodávky udržitelných námořních paliv, což přispěje k naplnění ambicí Unie v oblasti dekarbonizace dopravy a současně podpoří úsilí Unie o dosažení vysoké úrovně ochrany životního prostředí. Za tímto účelem by měla být způsobilá udržitelná námořní paliva vyrobená ze surovin uvedených v částech A a B přílohy IX směrnice (EU) 2018/2001, jakož i syntetická námořní paliva. Zásadní význam mají zejména udržitelná námořní paliva vyrobená ze surovin uvedených v části B přílohy IX směrnice (EU) 2018/2001, jelikož komerčně nejvyspělejší technologie pro výrobu těchto námořních paliv za účelem dekarbonizace námořní dopravy bude již brzy k dispozici.

(25)

Je-li tradiční pěstování plodin pro potravinářské nebo krmné účely nahrazeno pěstováním plodin pro biopaliva, biokapaliny a paliva z biomasy, dochází k nepřímé změně ve využívání půdy. Tato dodatečná poptávka zvyšuje tlak na půdu a může vést k rozšíření zemědělské půdy do oblastí s velkou zásobou uhlíku, jako jsou lesy, mokřady a rašeliniště, což zapříčiní další emise skleníkových plynů a úbytek biologické rozmanitosti. Výzkum ukázal, že míra účinku závisí na mnoha faktorech, například na druhu suroviny použité pro výrobu paliva, na úrovni dodatečné poptávky po surovinách, která je vyvolána používáním biopaliv, biokapalin a paliv z biomasy, jakož i na tom, do jaké míry je půda s velkou zásobou uhlíku v celém světě chráněna. Úroveň emisí skleníkových plynů způsobených nepřímou změnou ve využívání půdy nelze jednoznačně určit s úrovní přesnosti požadovanou pro stanovení emisních faktorů na základě tohoto nařízení. Existují však důkazy, že všechna paliva vyrobená ze zemědělských surovin způsobují v různé míře nepřímé změny ve využívání půdy. Vedle emisí skleníkových plynů spojených s nepřímou změnou ve využívání půdy, které jsou schopny negovat některé nebo všechny úspory emisí skleníkových plynů u jednotlivých biopaliv, biokapalin nebo paliv z biomasy, představuje nepřímá změna ve využívání půdy riziko pro biologickou rozmanitost. Toto riziko je obzvláště závažné v souvislosti s potenciálně velkým rozšířením výroby z důvodu výrazného zvýšení poptávky. Používání paliv na bázi potravinářských a krmných plodin by tudíž nemělo být podporováno podle tohoto nařízení. Směrnice (EU) 2018/2001 již omezuje a stanoví strop pro příspěvek takových biopaliv, biokapalin a paliv z biomasy k cílům úspor emisí skleníkových plynů v odvětví silniční a železniční dopravy s ohledem na jejich nižší přínosy pro životní prostředí, nižší účinnost, pokud jde o potenciál snižování emisí skleníkových plynů, a obecnější obavy týkající se udržitelnosti.

(26)

S cílem vytvořit jasný a předvídatelný právní rámec a dát tak podnět ke včasnému rozvoji trhu a zavádění nejudržitelnějších a nejinovativnějších palivových technologií s růstovým potenciálem k uspokojení budoucích potřeb je nezbytná zvláštní pobídka pro paliva z obnovitelných zdrojů nebiologického původu (RFNBO). Tato pobídka je odůvodněna skutečností, že tyto druhy paliv mají vysoký potenciál pro zavedení získávání energie z obnovitelných zdrojů do skladby lodních paliv a významný dekarbonizační potenciál, jakož i jejich odhadované výrobní náklady v krátkodobém a střednědobém výhledu. Jsou-li syntetická paliva vyráběna z elektřiny z obnovitelných zdrojů a uhlíku zachyceného přímo ze vzduchu, mohou dosáhnout až 100% úspory emisí v porovnání s fosilními palivy. Tato paliva mají rovněž značné výhody oproti jiným typům udržitelných paliv, pokud jde o účinné využívání zdrojů při výrobním procesu, zejména s ohledem na spotřebu vody. Náklady na výrobu RFNBO jsou však v současné době mnohem vyšší než tržní cena konvenčních paliv a předpokládá se, že tyto vyšší výrobní náklady budou přetrvávat i ve střednědobém výhledu. Toto nařízení by proto mělo pro zajištění podpory při zavádění udržitelných RFNBO stanovit kombinaci opatření, včetně možnosti používat do konce roku 2033 „multiplikátor“, který umožní započítat energii z RFNBO dvakrát. Kromě toho by se měl od roku 2034 u RFNBO uplatňovat dílčí cíl ve výši 2 %, pokud Komise na základě sledování trhu oznámí, že podíl RFNBO mezi námořními lodními palivy používanými loděmi spadajícími do oblasti působnosti tohoto nařízení do roku 2031 je nižší než 1 %. Tato kombinace opatření na podporu RFNBO má provozovatele lodí a dodavatele paliv motivovat k investicím do zavádění tohoto druhu obnovitelných, rozšiřitelných a udržitelných paliv, neboť poskytuje konečný cíl, který dává dodavatelům paliv jistotu ohledně budoucí minimální poptávky, a současně nabízí trhu příležitost najít nejúčinnější způsob, jak se odpovídajícím způsobem přizpůsobit. Vzhledem k tomu, že trh s námořními RFNBO se teprve musí rozvinout, obsahuje toto nařízení záruky a flexibilitu, pokud jde o různé možné scénáře jejich zavedení na trh.

(27)

Přestože mají RFNBO vysoký potenciál pro uspokojení potřeb dekarbonizace v námořním odvětví, je možné, že srovnatelný dekarbonizační potenciál budou mít i jiná paliva. Zavádění obnovitelných a nízkouhlíkových paliv v různých přístavech mohou ovlivnit takové faktory, jako je vyspělost nebo dostupnost technologií pro námořní odvětví. Je proto nezbytné zajistit technologickou neutralitu a zabránit nepřiměřené diskriminaci jiných paliv, která dosahují podobného snížení intenzity emisí skleníkových plynů jako RFNBO, jakož i zabránit penalizaci lodí, které tato paliva používají. Za tímto účelem je důležité vzít na vědomí prahovou hodnotu úspory emisí skleníkových plynů ve výši 70 %, která je požadována pro RFNBO, jak je stanoveno ve směrnici Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/2001, nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/1999 a směrnice Evropského parlamentu a Rady 98/70/ES, pokud jde o podporu energie z obnovitelných zdrojů, a zrušuje směrnice Rady (EU) 2015/652. Tuto hranici mohou splňovat i jiná paliva než RFNBO, biologického nebo syntetického původu.

(28)

Poptávka po biopalivech, biokapalinách a palivech z biomasy na bázi potravinářských a krmných plodin se v námořním odvětví v současné době pohybuje na nevýznamné úrovni, protože více než 99 % v současnosti používaných námořních paliv je fosilního původu. Nezpůsobilost paliv na bázi potravinářských a krmných plodin přispět k cílům tohoto nařízení rovněž minimalizuje jakékoli riziko zpomalení dekarbonizace odvětví dopravy, které by jinak mohlo při přesunu biopaliv z plodin ze silniční do námořní dopravy hrozit. Je nezbytné tento přesun minimalizovat, protože v současné době silniční doprava zůstává zdaleka nejvíce znečišťujícím odvětvím dopravy a námořní doprava využívá převážně paliva fosilního původu. Je proto namístě zabránit vytváření potenciálně velké poptávky po biopalivech, biokapalinách a palivech z biomasy na bázi potravinářských a krmných plodin prosazováním jejich používání podle tohoto nařízení. S ohledem na dodatečné emise skleníkových plynů a ztrátu biologické rozmanitosti způsobené všemi druhy paliv na bázi potravinářských a krmných plodin je proto třeba považovat tato paliva za paliva se stejnými emisními faktory jako v případě nejméně příznivého provozního módu.

(29)

Dlouhé lhůty spojené s vývojem a zaváděním nových paliv a energetických řešení pro námořní dopravu a dlouhá průměrná životnost lodí, trvající zpravidla 25 až 30 let, vyžadují rychlé kroky a vytvoření jasného a předvídatelného dlouhodobého regulačního rámce usnadňujícího plánování a investice všech zúčastněných stran. Takový regulační rámec usnadní vývoj a zavádění nových paliv a energetických řešení pro námořní dopravu a motivuje zúčastněné strany k investicím. Měl by rovněž definovat mezní hodnoty intenzity emisí skleníkových plynů z energie spotřebované na palubě lodí do roku 2050. Tyto mezní hodnoty by měly být postupem času ambicióznější, aby odrážely očekávaný vývoj technologií a zvýšenou výrobu obnovitelných a nízkouhlíkových námořních paliv.

(30)

Toto nařízení by mělo stanovit metodiku a vzorec pro výpočet roční průměrné intenzity emisí skleníkových plynů z energie spotřebované na palubě lodi. Uvedený vzorec by měl vycházet ze spotřeby paliva vykázané loděmi a zohledňovat příslušné emisní faktory spotřebovaných paliv. Do metodiky by se mělo promítnout i používání náhradních zdrojů energie, jako jsou vítr nebo elektřina.

(31)

Za účelem poskytnutí ucelenějšího přehledu o vlivu různých zdrojů energie na životní prostředí by měla být účinnost paliv z hlediska emisí skleníkových plynů posuzována na základě přístupu „od vrtu po brázdu za lodí“ („well-to-wake“), jenž zohledňuje dopady výroby, přepravy, distribuce a použití energie na palubě. To má vytvořit pobídky zaměřené na technologie a provozní módy, které mají nižší stopu z hlediska emisí skleníkových plynů a poskytují skutečné výhody ve srovnání se stávajícími konvenčními palivy.

(32)

Účinnost obnovitelných a nízkouhlíkových námořních paliv vycházející z přístupu „od vrtu po brázdu za lodí“ by měla být stanovena s použitím výchozích nebo skutečných a certifikovaných emisních faktorů vztahujících se na emise „od vrtu po palivovou nádrž lodi“ („well-to-tank“) a „od palivové nádrže lodi po brázdu za lodí“ („tank-to-wake“). Pro účely tohoto nařízení by však měly být stanoveny pouze výchozí emisní faktory na základě přístupu „od vrtu po palivovou nádrž lodi“ a výchozí emisní faktory CO2 fosilních paliv na základě přístupu „od palivové nádrže lodi po brázdu za lodí“.

(33)

V případě technologického pokroku, pokud jde o nové technologie snižování emisí skleníkových plynů, jako je zachycování uhlíku na palubě, by Komise měla posoudit možnost zohlednit ve vzorcích pro intenzitu a bilanci souladu, stanovených v přílohách I a IV, příspěvek těchto technologií ke snížení přímých emisí skleníkových plynů na palubách lodí.

(34)

Aby bylo možné prosazovat využívání zdrojů energie s celkově nižší stopou skleníkových plynů, je nezbytné zaujmout komplexní přístup k nejvýznamnějším emisím skleníkových plynů (CO2, CH4 a N2O). Pro zohlednění potenciálu metanu a oxidů dusíku z hlediska globálního oteplování je třeba, aby byla mezní hodnota stanovená tímto nařízením vyjádřena jako „ekvivalent CO2“.

(35)

Využívání obnovitelných zdrojů energie a alternativního pohonu, jako je větrná a sluneční energie, výrazně snižuje intenzitu emisí skleníkových plynů z celkové energie spotřebované lodí. Obtížnost přesného měření a kvantifikace těchto zdrojů energie (přerušovanost využívání energie, přímý přenos jako pohon atd.) by neměla bránit jejich zohlednění v celkovém objemu energie spotřebované lodí prostřednictvím odhadu jejich příspěvku k bilanci souladu lodi.

(36)

Pro pobřežní oblasti a přístavní města je významným problémem znečištění ovzduší způsobené loděmi (oxidy síry, oxidy dusíku a částice) v přístavech. Proto by měly být uloženy konkrétní a přísné povinnosti týkající se snížení emisí z lodí vyvázaných u hrany nábřeží.

(37)

Povinnost přístavů poskytovat dodávky elektřiny z pevniny stanovená v nařízení (EU) 2023/1804 by měla být doprovázena odpovídající povinností pro lodě vyvázané u hrany nábřeží připojit se k infrastruktuře dodávek elektřiny z pevniny stanovenou v tomto nařízení, aby se zajistila účinnost této infrastruktury a zabránilo se riziku způsobení provozních ztrát zdržením lodi.

(38)

Využívání dodávek elektřiny z pevniny snižuje znečištění ovzduší způsobované loděmi a snižuje množství emisí skleníkových plynů generovaných námořní dopravou. Vzhledem k rostoucím podílům obnovitelných zdrojů a nefosilních zdrojů energie v skladbě elektřiny v Unii představují dodávky elektřiny z pevniny stále čistší zdroj energie, který je lodím k dispozici . Zatímco směrnice 2014/94/EU zahrnuje pouze ustanovení o místech připojení pro dodávky elektřiny z pevniny, poptávka po této technologii, a v důsledku toho i její nasazení, zůstávají omezené. Proto by měla být stanovena zvláštní pravidla, která by nařizovala využívání dodávek elektřiny z pevniny kontejnerovými a osobními loděmi, neboť to jsou kategorie lodí, které podle údajů shromážděných v roce 2018 v rámci nařízení (EU) 2015/757 produkují nejvyšší množství emisí na jednu loď v době, kdy jsou vyvázány u hrany nábřeží.

(39)

Vedle dodávek elektřiny z pevniny mohou ekvivalentní přínosy pro životní prostředí nabízet v přístavech i jiné technologie. Pokud se prokáže, že použití některé alternativní technologie je rovnocenné využití dodávek elektřiny z pevniny, měla by být loď od povinnosti využívat dodávky elektřiny z pevniny osvobozena.

(40)

U lodí v přístavu na kotvě byly testovány různé projekty a řešení dodávek elektřiny z pevniny, avšak v současnosti není žádné vyspělé a rozšiřitelné technické řešení k dispozici. Povinnost využívat dodávky elektřiny z pevniny by proto měla být v zásadě omezena na lodě vyvázané u hrany nábřeží. Komise by však měla situaci pravidelně přehodnocovat s cílem rozšířit tuto povinnost na lodě v přístavu na kotvě, jakmile budou nezbytné technologie dostatečně vyspělé. Mezitím by členské státy měly mít možnost uložit v některých případech povinnost využívat dodávky elektřiny z pevniny lodím v přístavu na kotvě, například v přístavech, které jsou již takovou technologií vybaveny nebo se nacházejí v oblastech, kde by se mělo zabránit jakémukoli znečištění.

(41)

Výjimky z povinnosti využívat dodávek elektřiny z pevniny by měly být rovněž stanoveny z řady objektivních důvodů, s výhradou ověření příslušným orgánem členského státu přístavu určení nebo jakýmkoli řádně oprávněným subjektem, případně po konzultaci s relevantními subjekty. Tyto výjimky by měly být omezeny na neplánované a nesystémové zastávky v přístavech z bezpečnostních důvodů nebo kvůli záchraně života na moři, na krátkodobá zdržení lodí vyvázaných u hrany nábřeží po dobu kratší než dvě hodiny, což je minimální doba potřebná pro připojení, na případy nedostupnosti nebo nekompatibility dodávek elektřiny z pevniny, na použití palubní výroby energie v nouzových situacích a pro zkoušky údržby a funkční zkoušky.

(42)

V přístavech, na něž se vztahují požadavky článku 9 nařízení (EU) 2023/1804, by měly být výjimky v případě nedostupnosti nebo nekompatibility dodávek elektřiny z pevniny omezeny poté, co vlastníci lodí a provozovatelé přístavů měli dostatek času na provedení nezbytných investic, aby byly poskytnuty nezbytné pobídky pro tyto investice a zabránilo se nekalé soutěži. Provozovatelé lodí by měli své zastávky v přístavech pečlivě plánovat, aby se ujistili, že budou moci po dobu, kdy budou jejich lodě vyvázány u hrany nábřeží, vykonávat své činnosti bez vypouštění látek znečišťujících ovzduší a emisí skleníkových plynů, za účelem ochrany životního prostředí v pobřežních oblastech a přístavních městech. Mělo by se poskytovat omezené množství výjimek pro případy nedostupnosti nebo nekompatibility dodávek elektřiny z pevniny s cílem řešit situace, kdy dodávky elektřiny z pevniny nejsou poskytnuty z důvodů, které loď nemůže ovlivnit. Za účelem zmírnění rizika způsobení provozních ztrát zdržením lodi, nekompatibility infrastruktury pro dodávky elektřiny z pevniny na palubě a v přístavu, jakož i nerovnováhy v poptávce a nabídce alternativních paliv by měla být pořádána častá konzultační setkání mezi relevantními zúčastněnými stranami s cílem projednat a přijmout rozhodnutí o požadavcích a budoucích plánech.

(43)

Požadavek, aby přístavy poskytovaly dodávky elektřiny z pevniny, stanovený v nařízení (EU) 2023/1804, zohledňuje typy obsluhovaných lodí a příslušné objemy dopravy v námořních přístavech. Požadavek, aby se lodě připojovaly k dodávkám elektřiny z pevniny, by se neměl vztahovat na lodi, které vplouvají do přístavů, na něž se požadavek týkající se dodávek elektřiny z pevniny stanovený tímto nařízením nevztahuje; pokud však daný přístav nainstaloval dodávky elektřiny z pevniny u navštívené hrany nábřeží a jsou tam k dispozici, mělo by se od 1. ledna 2035 požadovat, aby se loď k dodávkám elektřiny z pevniny připojila.

(44)

Vzhledem k pozitivním účinkům využívání dodávek elektřiny z pevniny na místní znečištění ovzduší a k potřebě motivovat k rozvoji této technologie v krátkodobém výhledu by se uhlíková náročnost výroby elektřiny dodávané v přístavu měla počítat jako nulová. Komise by měla zvážit možnost zohlednit skutečné emise skleníkových plynů spojené s elektřinou poskytnutou prostřednictvím dodávek elektřiny z pevniny v pozdější fázi.

(45)

Při provádění tohoto nařízení by měly být náležitě zohledněny různé modely správy přístavů v celé Unii, zejména pokud jde o odpovědnost za vydávání osvědčení, které loď osvobozuje od povinnosti připojit se k dodávkám elektřiny z pevniny.

(46)

Pro zajištění plynulosti postupů spojených s připojením k dodávkám elektřiny z pevniny v přístavech má zásadní význam koordinace mezi přístavy a provozovateli lodí. Provozovatelé lodí by měli informovat přístavy, do nichž připlouvají, o svém záměru připojit se k dodávkám elektřiny z pevniny a o tom, jaké množství energie budou během dané zastávky potřebovat, zejména pokud toto množství překračuje odhadované potřeby u lodi dané kategorie.

(47)

Počet výjimek z povinnosti připojit se k dodávkám elektřiny z pevniny udělených podle tohoto nařízení v určitých případech, kdy se loď nemůže k dodávkám elektřiny z pevniny připojit, by měl být od roku 2035 u každé lodi během vykazovaného období omezen. Za účelem zajištění spravedlivého zacházení s loděmi a zohlednění rozdílů v jejich provozních profilech by počet výjimek měl odrážet četnost jejich zastávek v přístavu, ale nikdy by neměl převyšovat deset zastávek v přístavu za vykazované období. Loď by však neměla být penalizována a zastávky v přístavu by se neměly započítávat do maximálního počtu výjimek, pokud loď před vplutím do přístavu o připojení k dodávkám elektřiny z pevniny požádala a tato žádost byla přístavem nebo řádně pověřeným subjektem přijata, ale loď se k dodávkám elektřiny z pevniny připojit nemůže a je schopna prokázat, že tuto nemožnost nemohla rozumně předpokládat.

(48)

Toto nařízení by mělo zavést spolehlivý a transparentní systém monitorování, vykazování a ověřování, aby bylo možné sledovat dodržování jeho ustanovení. Takový systém by se měl uplatňovat nediskriminačním způsobem vůči všem lodím a měl by vyžadovat ověření třetí stranou, aby byla zajištěna přesnost údajů předložených v rámci tohoto systému. Aby se usnadnilo dosažení cíle tohoto nařízení, měly by být v případě potřeby k ověření souladu s tímto nařízením použity veškeré údaje, které již byly nahlášeny pro účely nařízení (EU) 2015/757, s cílem omezit administrativní zátěž pro společnosti, ověřovatele a příslušné orgány.

(49)

Společnosti by měly být odpovědné za monitorování a vykazování množství a druhu energie spotřebované na palubě loděmi za plavby a loděmi v přístavu, jakož i dalších relevantních informací, jako jsou informace o typu motoru lodi nebo přítomnosti technologií pohonu s podporou větru, s cílem prokázat dodržování mezní hodnoty intenzity emisí skleníkových plynů z energie spotřebované na palubě lodi stanovené tímto nařízením. Aby se usnadnilo plnění těchto povinností v oblasti monitorování a vykazování a výkon ověřovacích činností ověřovateli, měly by společnosti, podobně jako v případě nařízení (EU) 2015/757, dokumentovat zamýšlenou metodu monitorování a poskytnout další podrobnosti o uplatňování pravidel tohoto nařízení v plánu monitorování. Plán monitorování a případně jeho následné změny by měly být předloženy ověřovateli, který by je měl posoudit.

(50)

Aby se omezila administrativní zátěž, měl by být pro účely provádění právních aktů Unie týkajících se snižování emisí skleníkových plynů z námořní dopravy pro společnosti vytvořen jednotný systém monitorování, vykazování a ověřování. Za tímto účelem by Komise měla krátce po vyhlášení tohoto nařízení přezkoumat soulad mezi ním a nařízením (EU) 2015/757 a případné překrývání mezi těmito dvěma nařízeními, a bude-li to vhodné, vypracovat legislativní návrh na změnu tohoto nařízení nebo nařízení (EU) 2015/757.

(51)

Pro dosažení cílů tohoto nařízení a zajištění environmentální integrity obnovitelných a nízkouhlíkových paliv, u nichž se očekává, že budou zavedena v námořním odvětví, má zásadní význam důsledná certifikace a monitorování paliv. Taková certifikace by měla být prováděna transparentním a nediskriminačním postupem. S cílem usnadnit certifikaci a omezit administrativní zátěž by certifikace paliv vymezených v souladu se směrnicí (EU) 2018/2001 nebo v relevantních případech s příslušnými ustanoveními právního aktu Unie týkajícího se vnitřního trhu s plyny z obnovitelných zdrojů, se zemním plynem a s vodíkem měla vycházet z pravidel stanovených těmito právními akty Unie pro certifikaci. Tento přístup k certifikaci by se měl vztahovat také na paliva čerpaná mimo Unii, která by měla být považována za dovážená paliva, podobně jako ve směrnici (EU) 2018/2001. Pokud se společnosti hodlají odchýlit od výchozích hodnot stanovených uvedenými právními akty Unie nebo tímto novým rámcem, mělo by k tomu dojít pouze tehdy, pokud mohou být hodnoty certifikovány jedním z dobrovolných systémů uznaných podle směrnice (EU) 2018/2001, nebo v relevantních případech podle právního aktu Unie, který se týká vnitřního trhu s plyny z obnovitelných zdrojů a se zemním plynem a s vodíkem a kterým se stanoví prahové hodnoty úspor emisí skleníkových plynů, jakož i metodiky pro jejich výpočet (pro hodnoty „od vrtu po palivovou nádrž lodi“).

(52)

Společnostem by měla být dána možnost vypočítat skutečné emisní faktory „od palivové nádrže lodi po brázdu za lodí“, které se odchylují od faktorů definovaných v příloze II, je-li tento výpočet stanoven v souladu s uznávanými mezinárodními normami relevantními pro danou oblast a je těmito normami podpořen. Tento výpočet emisních faktorů „od palivové nádrže lodi po brázdu za lodí“ by měl být primárně omezen na laboratorní zkoušky nebo přímé měření emisí nespáleného paliva ze strojů pracujících na principech přeměny energií, včetně spalovacích motorů, palivových článků a souvisejících konvertorů, plynových turbín nebo kotlů. Jelikož skutečné emisní faktory CO2„od palivové nádrže lodi po brázdu za lodí“ se vztahují spíše ke složení paliva než ke stroji pracujícími na principech přeměny energií, neměly by se lišit od výchozích hodnot uvedených v příloze II. Tyto emisní faktory „od palivové nádrže lodi po brázdu za lodí“ by měly být přepočítány, zejména u syntetických paliv nebo biopaliv, pouze v případě, že je za tímto účelem vypracována relevantní mezinárodní norma. Nemělo by být množné odchýlit se od výchozích hodnot uvedených u emisních faktorů CO2 fosilních paliv.

(53)

Ověřovací činnosti provádějí ověřovatelé. Za účelem zajištění nestrannosti a efektivity by ověřovateli měli být nezávislé a kvalifikované právní subjekty akreditované vnitrostátními akreditačními orgány zřízenými podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 765/2008 (17). Ověřovatelé by měli být vybaveni prostředky a zaměstnanci v rozsahu odpovídajícím velikosti flotily, pro kterou podle tohoto nařízení provádějí ověřovací činnosti. Ověření by mělo zajistit přesnost a úplnost monitorování a vykazování společnostmi a soulad s tímto nařízením.

(54)

Na základě údajů a informací monitorovaných a vykazovaných společnostmi by ověřovatelé měli vypočítat a stanovit roční průměrnou intenzitu emisí skleníkových plynů z energie spotřebované na palubě lodi a bilanci souladu lodi s ohledem na stanovenou mezní hodnotu, včetně případného přebytku nebo deficitu, jakož i určit, zda loď dodržela povinnosti využívat dodávky elektřiny z pevniny. Ověřovatel by měl tyto informace oznámit dotčené společnosti. Pokud je ověřovatelem stejný subjekt jako ověřovatel pro účely nařízení (EU) 2015/757, lze toto oznámení provést společně se zprávou o ověření podle uvedeného nařízení.

(55)

Komise by měla zřídit elektronickou databázi, která bude zaznamenávat provozní charakteristiky každé lodě pro účely souladu s tímto nařízením, a zajistit její fungování (dále jen „databáze FuelEU“). Databáze FuelEU by měla být využívána pro všechna nejdůležitější opatření nezbytná ke splnění povinností stanovených v tomto nařízení. Aby se usnadnilo vykazování a omezila administrativní zátěž pro společnosti, ověřovatele a další uživatele, měla by databáze FuelEU vycházet ze stávajícího modulu THETIS-MRV nebo by měla být v největší možné míře vyvinuta jako jeho aktualizovaná verze. Databáze FuelEU by měla rovněž umožňovat opětovné použití informací a údajů shromážděných pro účely nařízení (EU) 2015/757.

(56)

Soulad s tímto nařízením bude záviset na prvcích, které by společnost nemusela být schopna ovlivnit, jako jsou problémy související s dostupností nebo kvalitou paliva. Společnosti by proto měly disponovat určitou flexibilitou, která jim v rámci bilance souladu umožní převést přebytek z jednoho roku do druhého nebo si předběžný přebytek v určitých mezích vypůjčit z následujícího roku. Na využívání dodávek elektřiny z pevniny v přístavu, které má velký význam pro místní kvalitu ovzduší v přístavních městech a pobřežních oblastech, by se podobná ustanovení o flexibilitě neměla vztahovat.

(57)

Aby se zabránilo technologickému ustrnutí a nadále se podporovalo zavádění nejúčinnějších řešení, mělo by být společnostem umožněno sdružovat výsledky různých lodí. Za tímto účelem by případné lepší výsledky jedné lodi mohly být využity ke kompenzaci nedostatečných výsledků jiných lodí za předpokladu, že celková bilance souladu je kladná. To vytváří možnost odměňovat nadprůměrné výsledky při dosahování souladu a stimuluje investice do pokročilejších technologií. Možnost sdružování bilancí souladu by měla zůstat dobrovolná a měla by podléhat souhlasu dotčených společností.

(58)

Dokument o souladu (dále jen „dokument o souladu FuelEU“) vydaný ověřovatelem či případně příslušnou společností státu vykonávajícího správu by lodě měly podle postupů stanovených tímto nařízením uchovávat jako důkaz o dodržování mezních hodnot intenzity emisí skleníkových plynů z energie spotřebované na palubě lodi a o souladu s povinností využívat dodávky elektřiny z pevniny. Ověřovatelé nebo případně příslušný orgán státu vykonávajícího správu by měli v databázi FuelEU zaznamenat vydání dokumentu o souladu FuelEU.

(59)

Počet zastávek v přístavu, které nejsou v souladu s požadavky, by měli určit ověřovatelé na základě souboru jasných a objektivních kritérií s přihlédnutím ke všem relevantním informacím, včetně délky zastávky, množství a druhu spotřebované energie a uplatnění jakýchkoli výjimek pro každou zastávku v přístavu spadajícím do oblasti působnosti tohoto nařízení. Společnosti by tyto informace měly zpřístupnit ověřovatelům za účelem určení souladu s požadavky.

(60)

Aniž je dotčena možnost dosáhnout souladu prostřednictvím ustanovení o flexibilitě a sdružování, měly by lodě, které nesplňují mezní hodnoty roční průměrné intenzity emisí skleníkových plynů z energie spotřebované na palubě, podléhat sankci, která má odrazující účinek, je úměrná míře nesouladu a eliminuje jakoukoli ekonomickou výhodu plynoucí z nesouladu, a tím zachovává v tomto odvětví rovné podmínky (dále jen „sankce FuelEU“). Sankce FuelEU by měla být založena na množství obnovitelných a nízkouhlíkových paliv, které měly lodě použít ke splnění požadavků tohoto nařízení, a na nákladech na ně.

(61)

Sankce FuelEU by měla být uložena i za každou zastávku v přístavu, která není v souladu s požadavky. Tato sankce FuelEU by měla být úměrná nákladům na používání elektřiny na dostatečné úrovni, měla by odrazovat od využívání více znečišťujících zdrojů energie a měla by být vyjádřena pevně stanovenou částkou v EUR vynásobenou stanoveným celkovým potřebným elektrickým příkonem pro loď v přístavu a celkovým počtem hodin, zaokrouhlených na nejbližší celou hodinu, strávených v přístavu při neplnění požadavku na dodávky elektřiny z pevniny. Vzhledem k nedostatku přesných údajů o nákladech na poskytování dodávek elektřiny z pevniny v Unii by tato sazba měla vycházet z dvojnásobku průměrné ceny elektřiny v Unii pro spotřebitele mimo domácnosti, aby se zohlednily další poplatky související s poskytováním služby, mimo jiné včetně nákladů na připojení a prvků návratnosti investic.

(62)

Výnosy získané z úhrad sankcí FuelEU a shromážděné státy vykonávajícími správu by měly být použity na podporu distribuce a využívání obnovitelných a nízkouhlíkových paliv v odvětví námořní dopravy a na pomoc provozovatelům námořní dopravy při plnění jejich cílů v oblasti klimatu a životního prostředí.

(63)

Zatímco dotčená společnost by měla zůstat odpovědná za plnění povinností v oblasti monitorování a vykazování podle tohoto nařízení i za úhradu sankcí FuelEU v souladu se zásadou „znečišťovatel platí“ a s cílem podpořit zavádění čistších paliv, mělo by být možné pro subjekt odpovědný za nákup paliva nebo za přijímání provozních rozhodnutí, která mají vliv na intenzitu emisí skleníkových plynů z energie spotřebované lodí, stanovit vůči této společnosti v případě deficitní bilance souladu společnosti smluvní závazek proplatit nebo jiným způsobem nahradit náklady na sankce FuelEU vyplývající z provozu lodi. Společnost by měla mít možnost na smluvním základě požádat ověřovatele, aby vypočítal výši sankcí FuelEU odpovídajících provozu lodi jiným subjektem během vykazovaného období. V této souvislosti by se provozem lodi mělo rozumět určení přepravovaného nákladu, trasy a rychlosti lodi. Podobně, i když by společnost měla zůstat odpovědná za plnění povinností v oblasti monitorování a vykazování podle tohoto nařízení i za úhradu sankcí FuelEU, měli by mít společnosti a dodavatelé paliv možnost se smluvně dohodnout na vzájemných závazcích týkajících se výroby, dodávek a nákupu předem určených množství určitých paliv. Tyto smlouvy by mohly stanovit povinnost dodavatelů paliv nahradit společnosti uhrazené sankce v případech, kdy paliva nebyla společnosti dána k dispozici, jak bylo dohodnuto.

(64)

Prosazování povinností spojených s tímto nařízením by mělo být založeno na stávajících nástrojích, včetně těch, které byly zavedeny podle směrnic Evropského parlamentu a Rady 2009/16/ES (18) a 2009/21/ES (19). Kromě toho by členské státy měly stanovit pravidla pro sankce za porušení tohoto nařízení. Stanovené sankce by měly být účinné, přiměřené a odrazující. Aby se zabránilo nepatřičnému nebo dvojímu postihu za stejná porušení předpisů, neměly by se tyto sankce překrývat se sankcemi FuelEU uplatňovanými v případě, že loď vykazuje deficitní bilanci souladu nebo vykonala zastávku v přístavu, která není v souladu s požadavky. Doklad potvrzující, že loď splňuje požadavky tohoto nařízení, by měl být doplněn na seznam osvědčení a dokumentů obsažený v příloze IV směrnice 2009/16/ES.

(65)

Aby se snížila administrativní zátěž společností, měl by za zajištění dohledu nad prosazováním tohoto nařízení za každou společnost odpovídat jen jeden členský stát. K určení státu vykonávajícího správu ve vztahu ke každé společnosti by měla být použita příslušná ustanovení směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/87/ES (20). Stát vykonávající správu by měl mít možnost provádět dodatečné kontroly souladu konkrétní lodi s tímto nařízením za dvě předchozí vykazovaná období a měl by rovněž zajistit, aby byly sankce FuelEU uhrazeny včas.

(66)

Vzhledem k významu důsledků, které mohou mít opatření přijatá ověřovateli podle tohoto nařízení pro dotčené společnosti, zejména pokud jde o určení zastávek v přístavu, které nebyly v souladu s požadavky, výpočet výše sankcí FuelEU a odmítnutí vydat dokument o souladu FuelEU, měly by tyto společnosti mít právo požádat o přezkoumání takových opatření příslušný orgán členského státu, kde byl ověřovatel akreditován. S ohledem na právo na účinné prostředky nápravy před soudem zakotvené v článku 47 Listiny základních práv Evropské unie by rozhodnutí přijatá příslušnými orgány podle tohoto nařízení měla podléhat přezkumu vedenému soudem členského státu tohoto příslušného orgánu v souladu s jeho vnitrostátním právem.

(67)

Za účelem zachování rovných podmínek prostřednictvím účinného fungování tohoto nařízení by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování EU, pokud jde o změnu seznamu emisních faktorů „od vrtu k brázdě za lodí“, informace o dílčím cíli pro RFNBO, změnu stávající tabulky stanovené v příloze III doplněním dalších technologií s nulovými emisemi, stanovení dalších metod a kritérií akreditace ověřovatelů, úpravu faktoru sankce FuelEU na základě vývoje nákladů na energii a změnu číselného faktoru částky sankce FuelEU na základě indexace průměrných nákladů na elektřinu v Unii. Je obzvláště důležité, aby Komise vedla v rámci přípravné činnosti odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni, a aby tyto konzultace probíhaly v souladu se zásadami stanovenými v interinstitucionální dohodě ze dne 13. dubna 2016 o zdokonalení tvorby právních předpisů (21). Pro zajištění rovné účasti na vypracovávání aktů v přenesené pravomoci obdrží Evropský parlament a Rada veškeré dokumenty současně s odborníky z členských států a jejich odborníci mají automaticky přístup na zasedání skupin odborníků Komise, jež se věnují přípravě aktů v přenesené pravomoci.

(68)

Za účelem zajištění jednotných podmínek k uplatňování tohoto nařízení by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (22). Komise by měla prostřednictvím prováděcích aktů zohlednit možnost opětovného použití informací a údajů shromážděných pro účely nařízení (EU) 2015/757 při stanovování seznamu sousedních kontejnerových překládkových přístavů vyloučených z definice přístavů určení, kritérií pro posouzení výrobní kapacity a dostupnosti RFNBO v odvětví námořní dopravy a metody výpočtu faktoru cenového rozdílu mezi RFNBO a fosilními palivy, upřesnění pravidel pro případné uplatňování dílčího cíle pro RFNBO, podrobných kritérií pro přijetí technologií a způsobu jejich provozu, aby byly považovány za technologie s nulovými emisemi, informací, které mají lodě poskytovat, pokud mají v přístavech v úmyslu připojit se k dodávkám elektřiny z pevniny nebo používat technologie s nulovými emisemi, a postupu pro poskytování těchto informací, šablon standardizovaných plánů monitorování, včetně technických pravidel pro jejich jednotné používání, seznamu mezinárodních norem a odkazů na certifikaci k prokázání skutečných emisních faktorů „od palivové nádrže po brázdu za lodí“, dalšího upřesnění pravidel pro ověřovací činnosti podle tohoto nařízení, pravidel pro přístupová práva k databázi FuelEU a funkčních a technických specifikací této databáze a vzorů dokumentu o souladu FuelEU.

(69)

Vzhledem k mezinárodnímu rozměru odvětví námořní dopravy je upřednostňován globální přístup k omezování intenzity emisí skleníkových plynů z energie využívané loděmi, protože by mohl být z důvodu širší působnosti považován za výrazně účinnější. V této souvislosti a s cílem usnadnit vytváření mezinárodních pravidel v rámci IMO by Komise měla sdílet příslušné informace o provádění tohoto nařízení s IMO a dalšími příslušnými mezinárodními subjekty a měla by IMO předkládat náležité návrhy, a tak pokračovat ve snaze Unie o prosazení ambiciózních cílů v oblasti dekarbonizace námořní dopravy na mezinárodní úrovni. Dojde-li k dohodě o globálním přístupu v záležitostech relevantních pro toto nařízení, měla by Komise toto nařízení přezkoumat s cílem uvést je do souladu s mezinárodními pravidly, bude-li to vhodné.

(70)

Komise by měla zajistit provádění a dostupnost nástrojů pro spolupráci a výměnu osvědčených postupů pro odvětví námořní dopravy, jak je definováno v pracovním dokumentu útvarů Komise nazvaném „Pokyny ke zlepšování právní úpravy“.

(71)

Vzhledem k tomu, že toto nařízení povede k nákladům na dodatečné úpravy a administrativním nákladům, měla by být celková regulační zátěž pro odvětví námořní dopravy pečlivě přezkoumávána. Komise by měla za tímto účelem předložit Evropskému parlamentu a Radě zprávu o hodnocení fungování tohoto nařízení. Komise by měla v této zprávě posoudit, do jaké míry byly splněny cíle tohoto nařízení a do jaké míry ovlivnilo konkurenceschopnost odvětví. Tato zpráva by měla rovněž zahrnovat interakci tohoto nařízení s dalšími relevantními právními akty Unie, včetně možných kroků a opatření, které byly nebo by mohly být přijaty za účelem snížení celkového tlaku na odvětví námořní dopravy z hlediska nákladů.

(72)

Jelikož cíle tohoto nařízení, totiž využívání obnovitelných a nízkouhlíkových paliv a náhradních zdrojů energie loděmi připlouvajícími do přístavů spadajících do jurisdikce členského státu v rámci Unie, zdržujícími se v nich nebo z nich odplouvajícími, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy, aniž by riskovaly zavedení překážek na vnitřním trhu a narušení hospodářské soutěže mezi přístavy a mezi provozovateli námořní dopravy, ale spíše jej, z důvodu jeho rozsahu a účinků, může být lépe dosaženo zavedením jednotných pravidel na úrovni Unie, která vytvářejí ekonomické pobídky pro provozovatele námořní dopravy, aby nadále nerušeně pokračovali ve své činnosti a zároveň plnili povinnosti týkající se využívání obnovitelných a nízkouhlíkových paliv, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné k dosažení tohoto cíle,