Preamble: 1

(1)

Søtransport tegner sig mængdemæssigt for ca. 75 % af Unionens udenrigshandel og 31 % af dens interne handel. Hvert år går ca. 400 millioner passagerer om bord og fra borde i havne i EU's medlemsstater, heraf ca. 14 millioner på krydstogtskibe. Søtransport udgør derfor en væsentlig del af Unionens transportsystem og spiller en afgørende rolle for Unionens økonomi. Søtransportmarkedet er udsat for stærk konkurrence mellem økonomiske aktører i og uden for Unionen, for hvilke det er absolut nødvendigt med lige konkurrencevilkår. Stabiliteten og velstanden på søtransportmarkedet og for dets økonomiske aktører afhænger af klare og harmoniserede politiske rammer, inden for hvilke søtransportoperatører, havne og andre aktører i sektoren kan drive virksomhed på grundlag af lige muligheder. Hvis der forekommer markedsforvridninger, kan de stille søtransportoperatører eller havne ugunstigt i forhold til konkurrenter inden for søtransportsektoren eller andre transportsektorer. Dette ugunstige forhold kan igen føre til tab af konkurrenceevne for søtransportsektoren, færre arbejdspladser og tab af konnektivitet for borgere og virksomheder.

(2)

Ifølge The EU Blue Economy Report 2022 skabte EU's blå økonomi i alt ca. 5,7 millioner job i 2014, hvoraf 3,2 millioner blev skabt gennem direkte beskæftigelse i de etablerede sektorer, og yderligere 2,5 millioner blev genereret via de respektive forsyningskæder. Denne rapport angiver også, at Unionens søhavne alene skabte ca. 2,5 millioner arbejdspladser (direkte og indirekte) i 2014. Af dette antal arbejdspladser er kun ca. 0,5 millioner registreret i sektorspecifikke statistikker, fordi søhavne skaber beskæftigelse og økonomiske fordele i andre sektorer såsom logistik og maritime skibsfartstjenester. De syv etablerede sektorer i EU's blå økonomi genererede en bruttoværditilvækst på 183,9 mia. EUR i 2019 (3).

(3)

Ifølge det arbejdsdokument fra Kommissionens tjenestegrene, der ledsager Kommissionens meddelelse af 9. december 2020 med titlen »Strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet – en europæisk transportsektor, der er klar til fremtiden«, er søtransport fortsat den mest CO2-effektive transportform pr. ton km sammenlignet med andre transportformer. Samtidig tegner skibstrafikken til eller fra havne i Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde sig for ca. 11 % af alle Unionens kuldioxid- (CO2)-emissioner fra transport og 3-4 % af Unionens samlede CO2-emissioner. CO2-emissionerne fra søtransport forventes at stige, medmindre der træffes yderligere foranstaltninger. Alle sektorer i Unionens økonomi skal bidrage til, at nettodrivhusgasemissionerne hurtigt reduceres til nul senest i 2050 som fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1119 (4). Det er derfor afgørende, at Unionen udstikker en passende kurs for en hurtig grøn omstilling af søtransportsektoren, hvilket også vil bidrage til at fastholde og yderligere fremme Unionens globale lederskab i forbindelse med grønne teknologier, tjenester og løsninger og til yderligere at stimulere jobskabelsen i de relaterede værdikæder, samtidig med at konkurrenceevnen bevares.

(4)

For at styrke Unionens klimaforpligtelse i henhold til Parisaftalen (5), der er vedtaget inden for rammerne af De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer (»Parisaftalen«), sigter forordning (EU) 2021/1119 mod at reducere drivhusgasemissionerne (emissioner efter fratrækning af optag) med mindst 55 % sammenlignet med 1990-niveauerne senest i 2030 og bringer Unionen på en kurs mod klimaneutralitet senest i 2050. Desuden er der behov for forskellige supplerende politiske instrumenter for at fremme og fremskynde anvendelsen af bæredygtigt producerede vedvarende og kulstoffattige brændstoffer, herunder i søtransportsektoren, samtidig med at princippet om teknologineutralitet overholdes. Den nødvendige teknologiske udvikling og ibrugtagningen heraf skal være iværksat senest i 2030 for at kunne imødegå en meget hurtigere forandring derefter. Det er også afgørende at fremme innovation og støtte forskning i ny og fremtidig innovation såsom nye alternative brændstoffer, økodesign, biobaserede materialer, vindfremdrift og vindassisteret fremdrift.

(5)

I forbindelse med brændstofomstillingen til vedvarende og kulstoffattige brændstoffer samt alternative energikilder er det afgørende, at der opretholdes et velfungerende EU-marked med retfærdig konkurrence med hensyn til skibsbrændstoffer, som tegner sig for en betydelig del af selskabernes og operatørernes omkostninger. De politiske foranstaltninger bør derfor være omkostningseffektive. Forskelle i brændstofkravene i medlemsstaterne kan have stor betydning for skibsoperatørernes økonomiske resultater og kan påvirke konkurrencen på markedet negativt. Som følge af skibsfartens internationale karakter kan skibsoperatører let bunkre i tredjelande og medbringe store mængder brændstof, hvilket også kan bidrage til en risiko for, at havne i Unionen mister konkurrenceevne over for havne uden for Unionen. Denne situation kan føre til kulstoflækage og have skadelige virkninger på sektorens konkurrenceevne, hvis tilgængeligheden af vedvarende og kulstoffattige brændstoffer i havne under en medlemsstats jurisdiktion ikke ledsages af krav til deres anvendelse, som gælder for alle skibe, der ankommer til eller afgår fra søhavne under medlemsstaternes jurisdiktion. Der bør ved denne forordning derfor fastsættes foranstaltninger til at sikre, at udbredelsen af vedvarende og kulstoffattige brændstoffer på markedet for skibsbrændstoffer finder sted på rimelige konkurrencevilkår på Unionens marked for søtransport.

(6)

Søtransportsektoren er udsat for stærk international konkurrence. Store forskelle på de reguleringsmæssige byrder i de forskellige flagstater har i mange tilfælde ført til uønskede fremgangsmåder såsom omflagning af skibe. Sektorens iboende globale karakter understreger vigtigheden af en flagneutral tilgang og af et gunstigt reguleringsmæssigt miljø, som vil kunne bidrage til at tiltrække nye investeringer og sikre Unionens havnes, skibsejeres og skibsoperatørers konkurrenceevne.

(7)

For at få indvirkning på alle aktiviteterne i søtransportsektoren bør denne forordning finde anvendelse på halvdelen af den energi, der bruges af et skib, der foretager sejladser til en havn under en medlemsstats jurisdiktion fra en havn uden for en medlemsstats jurisdiktion, halvdelen af den energi, der bruges af et skib, der foretager sejladser fra en havn under en medlemsstats jurisdiktion til en havn uden for en medlemsstats jurisdiktion, al den energi, der bruges af et skib, der foretager sejladser til en havn under en medlemsstats jurisdiktion fra en havn under en medlemsstats jurisdiktion, og den energi, der bruges i en havn under en medlemsstats jurisdiktion. En sådan anvendelsesramme vil kunne sikre effektiviteten af denne forordning, herunder ved at øge rammens positive indvirkning på miljøet. Den pågældende ramme bør begrænse risikoen for undvigende havneanløb og risikoen for, at omdirigeringsaktiviteter flyttes uden for Unionen. For at sikre en smidig afvikling af skibstrafikken og undgå konkurrencefordrejninger på det indre marked bør lige konkurrencevilkår mellem søtransportoperatører og mellem havne for så vidt angår alle sejladser, der ankommer til eller afgår fra havne under medlemsstaternes jurisdiktion, samt skibes ophold i disse havne sikres af ensartede bestemmelser som fastsat ved denne forordning.

(8)

Det er afgørende, at Kommissionen og medlemsstaternes kompetente myndigheder løbende sikrer, at deres administrative procedurer afspejler bedste praksis, og træffer foranstaltninger til at sikre overensstemmelse, undgå overlapning i sektorspecifik lovgivning og forenkle håndhævelsen af denne forordning, så den administrative byrde for skibsejere, skibsoperatører, havne og verifikatorer holdes på et minimum.

(9)

Denne forordning bør stemme overens med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2023/1804 (6), Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2023/959 (7), Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2018/2001 (8), Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/1999 (9) og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 98/70/EF (10) for så vidt angår fremme af energi fra vedvarende energikilder og om ophævelse af Rådets direktiv (EU) 2015/652 (11) og Rådets direktiv om omstrukturering af EU-bestemmelserne for beskatning af energiprodukter og elektricitet (omarbejdning) for at sikre den nødvendige rets- og investeringssikkerhed. En sådan overensstemmelse vil kunne sikre en sammenhængende lovgivningsmæssig ramme for søtransportsektoren, som bidrager til en betydelig forøgelse af produktionen af bæredygtige alternative brændstoffer, sikrer etableringen af den nødvendige infrastruktur og tilskynder til anvendelse af de pågældende brændstoffer i en støt stigende andel af skibe.

(10)

Der børafholdes høringer mellem havnemyndigheden og havnebrugere og andre relevante interessenter, jf. artikel 15, stk. 2, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2017/352 (12), for at koordinere tilgængeligheden af havnetjenester med hensyn til den forsyning af alternative brændstoffer, der er planlagt og indført i havne, samt med hensyn til den forventede efterspørgsel fra skibe, der anløber de pågældende havne.

(11)

Bestemmelserne i denne forordning bør finde anvendelse uden forskelsbehandling på skibe uanset deres flag. Af hensyn til sammenhængen med EU-regler og internationale regler på søtransportområdet og for at begrænse den administrative byrde bør denne forordning finde anvendelse på skibe med en bruttotonnage (BT) på over 5 000, men bør ikke finde anvendelse på krigsskibe, marinehjælpefartøjer, fiskerfartøjer eller skibe til forarbejdning af fisk, træskibe af primitiv konstruktion, skibe, der ikke fremdrives ved mekaniske midler, eller statsskibe, der anvendes til ikkekommercielle formål. Selv om skibe med en BT på over 5 000 kun udgør ca. 55 % af alle skibe, der anløber havne i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2015/757 (13), er de ansvarlige for ca. 90 % af CO2-emissionerne fra søtransportsektoren. Kommissionen bør regelmæssigt revurdere situationen med henblik på eventuelt at udvide anvendelsesområdet for denne forordning til skibe med en BT på under 5 000.

(12)

Medlemsstater uden søhavne på deres område, uden en akkrediteret verifikator og uden skibe, der fører deres flag, som er omfattet af denne forordnings anvendelsesområde, og som ikke er en administrerende stat som defineret i denne forordning, behøver ikke at træffe foranstaltninger vedrørende de respektive krav i denne forordning, så længe disse omstændigheder gør sig gældende.

(13)

I betragtning af de øgede omkostninger for skibe, der opfylder kravene i denne forordning, øger fraværet af en global foranstaltning risikoen for omgåelse. Undvigende anløb af havne uden for Unionen og flytning af omladningsaktiviteter til havne uden for Unionen vil ikke blot mindske de miljømæssige fordele ved at internalisere omkostningerne ved emissioner fra søtransportaktiviteter, men kan føre til yderligere emissioner på grund af den yderligere afstand, som skibe tilbagelægger for at vige uden om anvendelsen af denne forordning. Det er derfor hensigtsmæssigt at udelukke visse ophold i havne uden for Unionen fra begrebet »anløbshavn«. Denne udelukkelse omfatter havne i Unionens nærhed, hvor risikoen for undvigelse er mest markant. En grænse på 300 sømil fra en havn under en medlemsstats jurisdiktion udgør en forholdsmæssig reaktion på undvigende adfærd, idet den yderligere byrde og risikoen for undvigelse afvejes. Desuden bør udelukkelsen fra begrebet anløbshavn kun gælde for containerskibes ophold i visse havne uden for Unionen, hvor omladning af containere tegner sig for hovedparten af containertrafikken. For sådanne transporter består risikoen for undvigelse, hvis der mangler afbødende foranstaltninger, også i, at havneknudepunktet flyttes til havne uden for Unionen, hvilket forværrer virkningerne af undvigelsen. For at sikre den globale foranstaltnings proportionalitet og ligebehandling bør der tages hensyn til foranstaltninger i tredjelande, der svarer til denne forordning.

(14)

For at tage hensyn til den særlige situation for øområder som understreget i artikel 174 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF) og behovet for at bevare konnektivitet mellem øer og perifere regioner i Unionen og centrale regioner i Unionen bør midlertidige undtagelser tillades for sejladser, der foretages af andre passagerskibe end krydstogtsskibe mellem en anløbshavn under en medlemsstats jurisdiktion og en anløbshavn under samme medlemsstats jurisdiktion på en ø med færre end 200 000 fastboende.

(15)

Under hensyntagen til de særlige karakteristika og begrænsninger for regionerne i Unionens yderste periferi, særlig deres afsides beliggenhed og økarakter, bør der lægges særlig vægt på at bevare deres tilgængelighed og effektive konnektivitet gennem søtransport. For skibe, som er omfattet af denne forordnings anvendelsesområde, bør derfor kun halvdelen af den energi, der bruges under sejladser, som afgår fra eller ankommer til en anløbshavn i en region i den yderste periferi, være omfattet af denne forordnings anvendelsesområde. Af samme årsager bør midlertidige undtagelser tillades for sejladser mellem en anløbshavn i en region i den yderste periferi og en anden anløbshavn i en region i den yderste periferi og med hensyn til den energi, der bruges af skibe under deres ophold i anløbshavne i den pågældende region i den yderste periferi.

(16)

Medlemsstater, der ikke deler en landgrænse med nogen anden medlemsstat, er særligt afhængige af deres søforbindelse til resten af Unionen, navnlig for at opretholde den nødvendige konnektivitet for deres borgere. Sådanne medlemsstater skal basere sig på offentlige tjenesteydelseskontrakter eller forpligtelser til offentlig tjeneste for at nå målet om at opretholde konnektiviteten gennem passagerskibe. En midlertidig undtagelse bør tillades for at sætte medlemsstaterne i stand til at imødekomme det tvingende behov for at levere en tjenesteydelse af almen økonomisk interesse og sikre konnektivitet samt økonomisk, social og territorial samhørighed.

(17)

Ud over en generel mulighed for, at medlemsstaterne kan fritage sejladser med andre passagerskibe end krydstogtskibe til øer med færre end 200 000 fastboende, bør en lignende undtagelse tillades for indenlandske sejladser til øer, der foretages inden for rammerne af en offentlig tjenesteydelseskontrakt eller er omfattet af en forpligtelse til offentlig tjeneste. Medlemsstaterne har indført sådanne kontrakter og forpligtelser for at sikre et passende niveau af konnektivitet til øområder til overkommelige priser, som ellers ikke ville være blevet opnået i kraft af markedskræfterne. Medlemsstaterne bør have ret til midlertidigt at fritage sådanne sejladser, der foretages af passagerskibe mellem deres fastland og en ø i samme medlemsstat, for at opretholde de betingelser, hvorunder de offentlige tjenesteydelseskontrakter eller forpligtelserne til offentlig tjeneste blev indgået, og sikre den pågældende øs fortsatte konnektivitet samt økonomisk, social og territorial samhørighed.

(18)

I artikel 2, nr. 1), i Rådets forordning (EØF) nr. 3577/92 (14) fastsættes det, at havnene i Ceuta og Melilla skal behandles på samme måde som øhavne. Selv om de i sagens natur ikke er øhavne, betyder deres geografiske placering på det afrikanske fastland og manglende landforbindelser med Spanien, at disse havne i forhold til det europæiske fastland og navnlig Spanien kan sammenlignes med øhavne. Ceuta og Melilla bør derfor betragtes som øhavne i forbindelse med den midlertidige fritagelse for cabotagesejlads mellem en medlemsstats fastland og de øer, der hører under dens jurisdiktion.

(19)

Sejlads i isfyldte farvande, især i de nordlige dele af Østersøen, og isklasseskibes tekniske egenskaber medfører ekstra omkostninger for søtransporten, og sådanne omkostninger kan stige yderligere som følge af denne forordning. Sådanne ekstra omkostninger for isklasseskibe på grund af sejlads i isfyldte farvande og på grund af deres tekniske egenskaber bør begrænses for at opretholde lige konkurrencevilkår. Selskaber bør derfor midlertidigt have mulighed for at anvende en begrænset justeret mængde energi, der bruges om bord af isklasseskibe. Desuden bør denne forordning i en begrænset periode gøre det muligt at fritage en andel af den ekstra energi, der bruges under sejlads i isfyldte farvande, i de specifikke perioder, hvor isklasseskibe udsættes for sejlads i isfyldte farvande. Med henblik herpå bør der fastlægges en kontrollerbar metode for at muliggøre sammenhæng mellem den andel af energi, der er fritaget, og de faktiske forhold ved sejlads i isfyldte farvande. Kommissionen bør revurdere den pågældende metode, særlig i lyset af robustheden af overvågningen af de data, der er nødvendige for at indberette afstanden og den yderligere energi ved sejlads i isfyldte farvande, med henblik på eventuelt at forlænge den pågældende foranstaltning.

(20)

Den enhed, der er ansvarlig for at sikre overensstemmelsen med denne forordning, bør være det selskab, der defineres som skibsejeren eller en anden organisation eller person, såsom forvalteren eller bareboatbefragteren, som har overtaget ansvaret for skibets drift fra skibsejeren, og som ved denne ansvarsoverdragelse har påtaget sig alle pligter og ansvarsområder, der pålægges ved den internationale kode for sikker skibsdrift og forebyggelse af forurening som gennemført i Unionen ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 336/2006 (15). Denne definition er i overensstemmelse med det globale system til indsamling af data etableret i 2016 af Den Internationale Søfartsorganisation (IMO).

(21)

Udviklingen og udbredelsen af nye brændstoffer og energiløsninger kræver en koordineret tilgang for at matche udbud, efterspørgsel og tilvejebringelse af passende distributionsinfrastruktur. Unionens nuværende lovgivningsmæssige ramme omhandler allerede til dels brændstofproduktion gennem direktiv (EU) 2018/2001 og brændstofdistribution gennem Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/94/EU (16), men der er også behov for et værktøj, der skaber øget efterspørgsel efter vedvarende og kulstoffattige skibsbrændstoffer.

(22)

Selv om instrumenter såsom CO2-prissætning eller mål for CO2-intensiteten for aktiviteter fremmer forbedringer af energieffektiviteten, kan de ikke føre til et væsentligt skift i retning af vedvarende og kulstoffattige brændstoffer på kort og mellemlang sigt. Der er behov for en særlig reguleringsmæssig tilgang til anvendelsen af vedvarende og kulstoffattige skibsbrændstoffer og alternative energikilder såsom vind eller elektricitet.

(23)

Politiske indgreb, der skal stimulere efterspørgslen efter vedvarende og kulstoffattige skibsbrændstoffer, bør derfor være målbaserede og overholde princippet om teknologineutralitet. Der bør derfor fastsættes grænser for drivhusgasintensiteten af den energi, der bruges om bord af skibe, uden at der stilles krav om anvendelse af bestemt brændstof eller teknologi. Sådanne grænser bør fastsættes i forhold til en referenceværdi, der svarer til den gennemsnitlige drivhusgasintensitet af den energi, der bruges om bord af skibe i flåden i 2020 fastsat på grundlag af de data, der overvåges og rapporteres inden for rammerne af forordning (EU) 2015/757, den metode og de standardværdier, der er fastsat i bilag I og II til nærværende forordning.

(24)

Udviklingen og udbredelsen af vedvarende og kulstoffattige brændstoffer med et stort potentiale for bæredygtighed, kommerciel modenhed og et stort potentiale for innovation og vækst med henblik på at opfylde fremtidige behov bør fremmes. Dette vil støtte etableringen af innovative og konkurrencedygtige brændstofmarkeder og sikre tilstrækkelig forsyning af bæredygtige skibsbrændstoffer på kort og lang sigt med henblik på at bidrage til Unionens ambitioner om dekarbonisering af transportsektoren, samtidig med at Unionens indsats for et højt miljøbeskyttelsesniveau styrkes. Til dette formål bør bæredygtige skibsbrændstoffer produceret af råprodukter, der er opført i del A og B i bilag IX til direktiv (EU) 2018/2001, samt syntetiske skibsbrændstoffer være omfattet af bestemmelserne. Bæredygtige skibsbrændstoffer produceret af råprodukter opført i del B i bilag IX til direktiv (EU) 2018/2001 er særligt vigtige, da den kommercielt mest modne teknologi til produktion af sådanne skibsbrændstoffer med henblik på dekarbonisering af søtransporten allerede vil være tilgængelig på kort sigt.

(25)

Indirekte ændringer i arealanvendelsen forekommer, når dyrkning af afgrøder til biobrændstoffer, flydende biobrændstoffer og biomassebrændstoffer fortrænger den traditionelle produktion af afgrøder til fødevare- og foderbrug. En sådan yderligere efterspørgsel øger presset på arealer og kan føre til, at landbrugsarealer udvides ind på arealer med stort kulstoflager såsom skove, vådområder og tørvebundsarealer, hvilket forårsager yderligere drivhusgasemissioner og tab af biodiversitet. Forskning har vist, at virkningens omfang afhænger af en række faktorer, herunder typen af råprodukter, der anvendes til brændstofproduktion, størrelsen af den yderligere efterspørgsel efter råprodukter, der udløses af anvendelsen af biobrændstoffer, flydende biobrændstoffer og biomassebrændstoffer, og det omfang, hvori arealer med stort kulstoflager er beskyttet globalt. Niveauet for drivhusgasemissioner som følge af indirekte ændringer i arealanvendelsen kan ikke bestemmes entydigt med den præcision, der kræves for at fastlægge de emissionsfaktorer, der kræves ved anvendelsen af denne forordning. Der er imidlertid dokumentation for, at alle brændstoffer, der produceres af råprodukter, forårsager indirekte ændringer i arealanvendelsen. Ud over de drivhusgasemissioner, der er forbundet med indirekte ændringer i arealanvendelsen – som kan modvirke nogle eller alle drivhusgasbesparelser fra individuelle biobrændstoffer, flydende biobrændstoffer eller biomassebrændstoffer – udgør indirekte ændringer i arealanvendelsen en risiko for biodiversiteten. Disse risici er særlig alvorlige i forbindelse med en potentielt stor udvidelse af produktionen som følge af en betydelig stigning i efterspørgslen. Derfor bør anvendelsen af fødevare- og foderafgrødebaserede brændstoffer ikke fremmes i henhold til denne forordning. Direktiv (EU) 2018/2001 indeholder allerede begrænsninger og et loft for sådanne biobrændstoffers, flydende biobrændstoffers og biomassebrændstoffers bidrag til besparelsesmålene for drivhusgasemissioner i vej- og jernbanetransportsektoren i betragtning af deres lavere miljømæssige fordele, lavere ydeevne med hensyn til drivhusgasreduktionspotentiale og bredere bæredygtighedsproblemer.

(26)

For at skabe en klar og forudsigelig retlig ramme og derved tilskynde til tidlig markedsudvikling og anvendelse af de mest bæredygtige og innovative brændstofteknologier med vækstpotentiale for at opfylde fremtidige behov er det nødvendigt med et særligt incitament for anvendelse af vedvarende brændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse (RFNBO). Dette incitament er begrundet i, at disse typer af brændstoffer rummer et stort potentiale for at indføre vedvarende energi i skibsfartens brændstofmiks, deres betydelige dekarboniseringspotentiale samt deres anslåede produktionsomkostninger på kort og mellemlang sigt. Når syntetiske brændstoffer fremstilles af elektricitet fra vedvarende energikilder og CO2, der opsamles direkte fra luften, kan de opnå emissionsbesparelser på op til 100 % sammenlignet med fossile brændstoffer. De har også betydelige fordele i forhold til andre typer bæredygtige brændstoffer med hensyn til ressourceeffektivitet i fremstillingsprocessen, navnlig for så vidt angår vandforbrug. Fremstillingsomkostningerne ved RFNBO er imidlertid i øjeblikket meget højere end markedsprisen på konventionelt brændstof, og dette forventes fortsat at være tilfældet på mellemlang sigt. Denne forordning bør derfor indeholde bestemmelser om en kombination af foranstaltninger for at sikre støtte til udbredelsen af bæredygtige RFNBO, herunder muligheden for at anvende en »multiplikator« indtil udgangen af 2033, således at energi fra RFNBO kan medregnes to gange. Desuden bør der fra 2034 gælde et delmål på 2 % for RFNBO, hvis Kommissionen i forlængelse af overvågningen af markedet rapporterer, at andelen af RFNBO i de skibsbunkerbrændstoffer, som anvendes af skibe, der er omfattet af denne forordnings anvendelsesområde, er mindre end 1 % senest i 2031. Denne kombination af foranstaltninger til støtte for vedvarende brændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse, har til formål at give skibsoperatører og brændstofleverandører et signal om, at der er mulighed for at investere i udbredelsen af denne type vedvarende, skalerbart og bæredygtigt brændstof, da det både fastsætter et slutmål, der giver brændstofleverandørerne sikkerhed med hensyn til den fremtidige minimumsefterspørgsel, og at give markedet mulighed for at finde den mest effektive måde at tilpasse sig i overensstemmelse hermed. Da der endnu ikke er udviklet et marked for RFNBO, omfatter denne forordning sikkerhedsforanstaltninger og fleksibilitet i forhold til forskellige mulige scenarier for markedsudbredelse.

(27)

Selv om RFNBO har et stort potentiale til at opfylde dekarboniseringsbehovene i søfartssektoren, er det muligt, at andre brændstoffer også vil frembyde et sammenligneligt dekarboniseringspotentiale. Faktorer såsom teknologisk modenhed eller tilgængelighed for søfartssektoren kan påvirke udbredelsen af vedvarende og kulstoffattige brændstoffer i forskellige havne. Det er derfor vigtigt at sikre teknologineutralitet og undgå unødig forskelsbehandling af andre brændstoffer, der opnår lignende reduktioner af drivhusgasintensiteten som RFNBO, samt at undgå at straffe skibe, der anvender sådanne brændstoffer. Med henblik herpå er det vigtigt at bemærke tærsklen for drivhusgasbesparelser på 70 %, der kræves for RFNBO, som fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2018/2001, Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/1999 og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 98/70/EF for så vidt angår fremme af energi fra vedvarende energikilder og om ophævelse af Rådets direktiv (EU) 2015/652. En sådan tærskel kan også opfyldes af andre brændstoffer end RFNBO, af biologisk eller syntetisk oprindelse.

(28)

Der er i øjeblikket en ubetydelig efterspørgsel efter fødevare- og foderafgrødebaserede biobrændstoffer, flydende biobrændstoffer og biomassebrændstoffer i søtransportsektoren, da mere end 99 % af de skibsbrændstoffer, der anvendes i dag, er af fossil oprindelse. Fødevare- og foderafgrødebaserede brændstoffer kan ikke anvendes til at bidrage til at nå målene i denne forordning, hvilket også minimerer risikoen for at bremse dekarboniseringen af transportsektoren, som ellers kunne opstå, hvis afgrødebaserede biobrændstoffer flyttes fra vejtransport til søtransport. Det er vigtigt at minimere en sådan flytning, da vejtransporten i dag er langt den mest forurenende transportsektor, og søtransporten i øjeblikket primært anvender brændstoffer af fossil oprindelse. Derfor bør en potentielt stor efterspørgsel efter fødevare- og foderafgrødebaserede biobrændstoffer, flydende biobrændstoffer og biomassebrændstoffer ved at fremme deres anvendelse i henhold til denne forordning undgås. Følgelig kræver de yderligere drivhusgasemissioner og tab af biodiversitet, der forårsages af alle typer fødevare- og foderafgrødebaserede brændstoffer, at disse brændstoffer anses for at have de samme emissionsfaktorer som den mindst gunstige produktionsvej.

(29)

De lange udviklings- og udbredelsesfaser for nye brændstoffer og energiløsninger til søtransport, såvel som den lange gennemsnitlige levetid for skibe, der typisk ligger på mellem 25 og 30 år, kræver en hurtig indsats og etablering af en klar og forudsigelig langsigtet lovramme, som kan fremme de berørte interessenters planlægning og investeringer. En sådan lovramme vil fremme udviklingen og udbredelsen af nye brændstoffer og energiløsninger til søtransport og tilskynde interessenterne til at investere. Inden for en sådan lovramme bør der også fastsættes grænser for drivhusgasintensiteten af den energi, der bruges om bord af skibe, frem til 2050. Disse grænser bør med tiden blive mere ambitiøse for at afspejle den forventede teknologiske udvikling og den øgede produktion af vedvarende og kulstoffattige skibsbrændstoffer.

(30)

Ved denne forordning bør metoden og formlen til beregning af den årlige gennemsnitlige drivhusgasintensitet af den energi, der bruges om bord af et skib, fastlægges. Formlen bør baseres på det brændstofforbrug, der indberettes af skibene, og tage hensyn til de relevante emissionsfaktorer for de brændstoffer, der forbruges. Anvendelsen af alternative energikilder, f.eks. vind eller elektricitet, bør også afspejles i metoden.

(31)

For at få et mere fuldstændigt billede af de forskellige energikilders miljøpræstationer bør brændstoffers drivhusgasværdi vurderes på well-to-wake-grundlag under hensyntagen til virkningerne af energiproduktion, -transport og -distribution samt brug om bord. Dette har til formål at give incitamenter med hensyn til teknologier og produktionsveje, der giver et mindre drivhusgasfodaftryk og reelle fordele sammenlignet med de eksisterende konventionelle brændstoffer.

(32)

Vedvarende og kulstoffattige skibsbrændstoffers well-to-wake-ydeevne bør fastlægges ved hjælp af standardemissionsfaktorer eller faktiske og certificerede emissionsfaktorer, som dækker well-to-tank- og tank-to-wake-emissionerne. Med henblik på denne forordning bør der kun anvendes standard well-to-tank-emissionsfaktorer og tank-to-wake-CO2-emissionsfaktorer for fossile brændstoffer.

(33)

I tilfælde af teknologiske fremskridt vedrørende nye teknologier til reduktion af drivhusgasemissioner, såsom CO2-opsamling om bord, bør Kommissionen vurdere muligheden for i drivhusgasintensitets- og overensstemmelsesbalanceformlerne i henholdsvis bilag I og IV at afspejle de pågældende teknologiers bidrag til at reducere de direkte drivhusgasemissioner om bord på skibe.

(34)

En samlet tilgang til de mest relevante drivhusgasemissioner (CO2, CH4 og N2O) er nødvendig for at fremme anvendelsen af energikilder, der samlet set giver et mindre drivhusgasfodaftryk. For at afspejle det globale opvarmningspotentiale for methan og dinitrogenoxider bør den grænseværdi, der fastsættes ved denne forordning, udtrykkes som »CO2-ækvivalenter«.

(35)

Brugen af vedvarende energikilder og alternative fremdriftssystemer, f.eks. vind- og solenergi, reducerer drivhusgasintensiteten af skibes samlede energiforbrug betydeligt. Vanskeligheden ved nøjagtigt at måle og kvantificere disse energikilder (det periodiske energiforbrug, direkte overførsel som fremdriftssystem osv.) bør ikke være til hinder for, at de medregnes i skibenes samlede energiforbrug ved hjælp af tilnærmelser af deres bidrag til skibets overensstemmelsesbalance.

(36)

Luftforurening fra skibe (svovloxider, nitrogenoxider og partikler) i havne er et stort problem for kystområder og havnebyer. Der bør derfor fastlægges specifikke og strenge forpligtelser til at reducere emissioner fra skibe fortøjet ved kaj.

(37)

Havnenes forpligtelse til at levere landstrøm, jf. forordning (EU) 2023/1804, bør modsvares af en tilsvarende forpligtelse i nærværende forordning for skibe til at tilslutte sig infrastrukturen for landstrøm, når de er fortøjet ved kaj, for at sikre effektiviteten af denne infrastruktur og undgå risikoen for strandede aktiver.

(38)

Brugen af landstrøm mindsker luftforureningen fra skibe og reducerer mængden af drivhusgasemissioner fra søtransport. Landstrøm er en stadig mere miljøvenlig energiforsyning, der kan anvendes af skibe, i medfør af de stigende andele af vedvarende energikilder og fossilfrie energikilder i Unionens elektricitetsmiks. Mens kun leveringen af tilslutningspunkter for landstrøm er omhandlet i direktiv 2014/94/EU, har efterspørgslen efter og følgelig udbredelsen af denne teknologi været begrænset. Der bør derfor fastsættes særlige regler med krav om anvendelse af landstrøm for containerskibe og passagerskibe, eftersom det er de skibskategorier, der frembringer den største mængde emissioner pr. skib, når de er fortøjet ved kaj, ifølge de data, der blev indsamlet inden for rammerne af forordning (EU) 2015/757 i 2018.

(39)

Ud over landstrøm kan andre teknologier skabe tilsvarende miljøfordele i havn. Hvis det påvises, at anvendelsen af alternativ teknologi er ækvivalent med brugen af landstrøm, bør et skib fritages fra forpligtelsen til at anvende landstrøm.

(40)

Forskellige landstrømsprojekter og -løsninger er blevet afprøvet for skibe på ankerplads, men der findes i øjeblikket ingen fuldt udviklet og skalerbar teknisk løsning. Derfor bør forpligtelsen til at anvende landstrøm i princippet begrænses til skibe fortøjet ved kaj. Ikke desto mindre bør Kommissionen regelmæssigt revurdere situationen med henblik på at udvide denne forpligtelse til at omfatte skibe på ankerplads, når de nødvendige teknologier er tilstrækkeligt udviklet. I mellemtiden bør medlemsstaterne have mulighed for i visse tilfælde at pålægge skibe på ankerplads en forpligtelse til at anvende landstrøm, f.eks. i havne, der allerede er udstyret med en sådan teknologi eller ligger i områder, hvor forurening bør undgås.

(41)

Der bør også fastsættes undtagelser fra forpligtelsen til at anvende landstrøm af en række objektive grunde, med forbehold af verifikation foretaget af den kompetente myndighed i den medlemsstat, hvor anløbshavnen ligger, eller enhver behørigt bemyndiget enhed, eventuelt efter høring af relevante enheder. Sådanne undtagelser bør begrænses til uplanlagte havneanløb, som ikke foretages systematisk, af hensyn til sikkerheden eller for at redde liv til søs, til korte ophold for skibe fortøjet ved kaj på mindre end to timer, da dette er den minimumstid, der kræves til tilslutning, til situationer, hvor landstrøm ikke er tilgængelig eller kompatibel, til brug af energi produceret om bord i nødsituationer og til vedligeholdelses- og funktionstest.

(42)

I havne, der er omfattet af kravene i artikel 9 i forordning (EU) 2023/1804, bør undtagelser, hvis landstrøm ikke er tilgængelig eller kompatibel, begrænses, efter at skibsejerne og havneoperatører har haft tilstrækkelig tid til at foretage de nødvendige investeringer, for at skabe de nødvendige incitamenter til at foretage disse investeringer og undgå uretfærdig konkurrence. Skibsoperatører bør omhyggeligt planlægge deres havneanløb for at sikre, at de, når de er fortøjet ved kaj, kan udføre deres aktiviteter uden at udlede luftforurenende stoffer og drivhusgasser for at beskytte miljøet i kystområder og havnebyer. Der bør fastsættes et begrænset antal undtagelser, der finder anvendelse, hvis landstrøm ikke er til rådighed eller kompatibel, for at tage højde for situationer, hvor der ikke blev stillet landstrøm til rådighed af årsager, der ligger uden for skibsoperatørens kontrol. Der bør hyppigt holdes konsulterende møder mellem relevante interessenter for at drøfte og træffe beslutninger om krav og fremtidige planer med henblik på at modvirke risikoen for strandede aktiver, manglende kompatibilitet ved infrastruktur for landstrøm ombord og ved kaj samt ubalancer i efterspørgslen efter og udbuddet af alternative brændstoffer.

(43)

Kravet om, at havne skal levere landstrøm, jf. forordning (EU) 2023/1804, tager hensyn til de typer skibe, der betjenes, og de respektive trafikmængder for søhavne. Kravene til skibe om at tilslutte sig landstrøm bør ikke finde anvendelse på skibe, når de anløber havne, der ikke er omfattet af kravet om landstrøm i nævnte forordning, medmindre havnen har landstrøm installeret, og det er til rådighed ved den pågældende kaj; i så fald bør skibet være forpligtet til at tilslutte sig landstrøm fra den 1. januar 2035.

(44)

I betragtning af de positive virkninger, som anvendelsen af landstrøm har på den lokale luftforurening, og behovet for at tilskynde til udbredelsen af denne teknologi på kort sigt, bør CO2-intensiteten af produktionen af den elektricitet, der leveres ved kaj, sættes til nul. Kommissionen bør overveje muligheden for på et senere tidspunkt at tage drivhusgasemissioner i forbindelse med elektricitet leveret gennem landstrøm, i betragtning.

(45)

Gennemførelsen af denne forordning bør tage behørigt hensyn til de forskellige forvaltningsmodeller for havne i hele Unionen, navnlig hvad angår ansvaret for udstedelse af et certifikat, der fritager et skib fra forpligtelsen til at tilslutte sig landstrøm.

(46)

Koordineringen mellem havne og skibsoperatører er afgørende for at sikre gnidningsfrie procedurer for tilslutning til landstrøm i havnene. Skibsoperatørerne bør informere de havne, de anløber, om, at de agter at tilslutte sig landstrøm, og om mængden af den strøm, de har brug for under det pågældende ophold i havnen, navnlig når den overstiger det anslåede behov for den pågældende skibskategori.

(47)

Fra 2035 bør antallet af undtagelser, der bevilges i henhold til denne forordning fra forpligtelsen til at tilslutte sig landstrøm, og som finder anvendelse i visse tilfælde, hvor skibet ikke kan tilslutte sig landstrøm, begrænses pr. skib i en rapporteringsperiode. For at sikre en retfærdig behandling af skibe og afspejle forskellene i deres driftsprofiler bør antallet af undtagelser afspejle hyppigheden af deres havneanløb, men bør aldrig udgøre mere end ti havneanløb pr. rapporteringsperiode. Et skib bør dog ikke pålægges sanktion, og havneanløb bør ikke fratrækkes det maksimale antal undtagelser, hvis skibet forud for ankomsten til en havn har anmodet om tilslutning til landstrøm, og denne anmodning er blevet accepteret af havnen eller den behørigt bemyndigede enhed, men skibet er ude af stand til at tilslutte sig landstrøm, og det kan påvise, at det ikke med rimelighed kunne have vidst, at det ville være ude af stand til at tilslutte sig landstrøm.

(48)

Der bør indføres et robust og gennemsigtigt overvågnings-, rapporterings- og verifikationssystem ved denne forordning for at spore, at forordningens bestemmelser overholdes. Et sådant system bør finde anvendelse uden forskelsbehandling på alle skibe og kræve tredjepartsverifikation for at sikre nøjagtigheden af de data, der indgives i systemet. For at gøre det lettere at nå denne forordnings mål bør alle data, der allerede er indberettet med henblik på forordning (EU) 2015/757, anvendes, hvor det er nødvendigt, for at verificere overensstemmelsen med denne forordning med henblik på at begrænse den administrative byrde, der pålægges selskaber, verifikatorer og kompetente myndigheder.

(49)

Selskaberne bør være ansvarlige for at overvåge og rapportere mængden og typen af energi, der bruges om bord af skibe under sejlads og ved kaj, samt andre relevante oplysninger, f.eks. oplysninger om motortype om bord eller tilstedeværelse af vindassisterede fremdriftsteknologier, med henblik på at påvise overensstemmelse med den grænse for drivhusgasintensiteten af den energi, der bruges om bord af et skib, som er fastsat i denne forordning. For at lette verifikatorernes opfyldelse af disse overvågnings- og rapporteringsforpligtelser og gennemførelsen af verifikationsaktiviteterne bør selskaberne, som det også er fastsat i forordning (EU) 2015/757, dokumentere den planlagte overvågningsmetode og fremlægge yderligere oplysninger om anvendelsen af denne forordning i en overvågningsplan. Overvågningsplanen og eventuelle efterfølgende ændringer heraf bør indgives til og vurderes af verifikatoren.

(50)

For at begrænse den administrative byrde bør der etableres et unikt overvågnings-, rapporterings- og verifikationssystem for selskaber med henblik på gennemførelse af EU-retsakter om reduktion af drivhusgasemissioner fra søtransport. Med henblik herpå bør Kommissionen kort efter offentliggørelsen af denne forordning undersøge denne forordnings sammenhæng med forordning (EU) 2015/757 og mulige overlapning mellem disse to forordninger og, hvis det er relevant, udarbejde et lovgivningsforslag om ændring af nærværende forordning eller forordning (EU) 2015/757.

(51)

En robust certificering og overvågning af brændstoffer er afgørende for at nå målene i denne forordning og garantere den miljømæssige integritet af den vedvarende energi og de kulstoffattige brændstoffer, der forventes at blive anvendt i søfartssektoren. En sådan certificering bør gennemføres ved hjælp af en gennemsigtig og ikkediskriminerende procedure. Med henblik på at lette certificeringen og begrænse den administrative byrde bør certificeringen af brændstoffer som defineret i overensstemmelse med direktiv (EU) 2018/2001 eller, hvis det er relevant, de relevante bestemmelser i en EU-retsakt vedrørende det indre marked for vedvarende gas, naturgas og brint baseres på de regler, der er fastsat ved disse EU-retsakter, med henblik på certificering. Denne certificeringsmetode bør også gælde for brændstoffer, der bunkres uden for Unionen, og som bør betragtes som importerede brændstoffer, som det også er fastsat i direktiv (EU) 2018/2001. Hvis selskaberne har til hensigt at afvige fra de standardværdier, der er fastsat ved disse EU-retsakter eller ved denne nye ramme, bør dette kun ske, hvis værdierne kan certificeres ved brug af en af de frivillige ordninger, der er anerkendt i henhold til direktiv (EU) 2018/2001 eller, hvis det er relevant, i henhold til en EU-retsakt, der vedrører det indre marked for vedvarende gas, naturgas og brint, og som fastsætter visse drivhusgasemissionsbesparelsestærskler samt metoderne til at beregne dem (for well-to-tank-værdier).

(52)

Selskaberne bør have mulighed for at beregne faktiske tank-to-wake-emissionsfaktorer, der afviger fra dem, der er defineret i bilag II, forudsat at den pågældende beregning fastlægges i overensstemmelse med og understøttes af anerkendte internationale standarder, der er relevante for genstanden. En sådan beregning af tank-to-wake-emissionsfaktorer bør primært være begrænset til laboratorietest eller målinger af direkte emissioner i form af emissionsudslip fra energiomformere, herunder motorer med intern forbrænding, brændselsceller og tilhørende omformningsenheder, gasturbiner eller kedler. Da faktiske tank-to-wake-CO2-emissionsfaktor snarere vedrører brændstofsammensætningen end energiomformeren, bør de ikke afvige fra standardværdierne i bilag II. Disse tank-to-wake-emissionsfaktorer bør kun genberegnes, navnlig for syntetiske brændstoffer eller biobrændstoffer, hvis der udvikles relevante internationale standarder med henblik herpå. Det bør ikke være muligt at fravige standardværdierne for CO2-forbrændingsemissionsfaktorer for fossile brændstoffer.

(53)

Verifikationsaktiviteter udføres af verifikatorer. For at sikre uvildighed og effektivitet bør verifikatorer være uafhængige og kompetente juridiske enheder og bør akkrediteres af nationale akkrediteringsorganer, der er etableret i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 765/2008 (17). Verifikatorer bør være udstyret med midler og personale, der står i et rimeligt forhold til størrelsen af den flåde, som de udfører verifikationsaktiviteter for i henhold til denne forordning. Verifikationen bør sikre, at selskabernes overvågning og rapportering er nøjagtig og fuldstændig og er i overensstemmelse med denne forordning.

(54)

På grundlag af de data og oplysninger, som selskaberne overvåger og rapporterer, bør verifikatorerne beregne og fastsætte den årlige gennemsnitlige drivhusgasintensitet af den energi, der bruges om bord af et skib, og skibets balance med hensyn til grænsen, herunder et eventuelt overensstemmelsesoverskud eller -underskud, samt afgøre, om skibet har opfyldt forpligtelsen til at anvende landstrøm. Verifikatoren bør meddele det berørte selskab disse oplysninger. Hvis verifikatoren er den samme enhed som verifikatoren i henhold til forordning (EU) 2015/757, kan en sådan meddelelse ske sammen med verifikationsrapporten omhandlet i nævnte forordning.

(55)

Kommissionen bør oprette og sikre driften af en elektronisk database, hvor hvert enkelt skibs ydeevne registreres, og dets overensstemmelse med denne forordning (»FuelEU-databasen«) sikres. FuelEU-databasen bør anvendes til alle de vigtigste foranstaltninger, der er nødvendige for at opfylde forpligtelserne i denne forordning. For at gøre rapporteringen lettere og begrænse den administrative byrde for selskaber, verifikatorer og andre brugere bør FuelEU-databasen bygge på det eksisterende THETIS-MRV-modul eller bør så vidt muligt udvikles som en opgraderet version heraf. FuelEU-databasen bør også gøre det muligt at anvende oplysninger og data, der er indsamlet med henblik på forordning (EU) 2015/757.

(56)

Overensstemmelsen med denne forordning vil afhænge af elementer, der kan ligge uden for selskabets kontrol, f.eks. spørgsmål vedrørende brændstoftilgængelighed eller brændstofkvalitet. Selskaberne bør derfor have mulighed for at overføre et overensstemmelsesoverskud fra det ene år til det andet eller for på forhånd at låne et forskud af overensstemmelsesoverskuddet for det efterfølgende år inden for visse grænser. Brugen af landstrøm ved kaj, som har stor indflydelse på den lokale luftkvalitet i havnebyer og kystområder, bør ikke være omfattet af lignende fleksibilitetsbestemmelser.

(57)

Med henblik på at undgå teknologisk fastlåsning og fortsat støtte udbredelsen af de mest effektive løsninger bør selskaberne have mulighed for at samle de forskellige skibes præstationer i en pulje. Med henblik herpå bør det være muligt at anvende et skibs overpræstation til at kompensere for andre skibes dårlige præstationer, forudsat at den samlede opfyldelse af kravene er positiv. Dette skaber en mulighed for at belønne overensstemmelse, der overstiger de fastsatte krav, og giver incitamenter til investeringer i mere avancerede teknologier. Muligheden for at vælge overensstemmelse i pulje bør være frivillig og bør kræve de berørte selskabers accept.

(58)

Et overensstemmelsesdokument (»FuelEU-overensstemmelsesdokumentet«) udstedt af en verifikator eller, hvis det er relevant, den administrerende stats kompetente myndighed efter de procedurer, der er fastsat ved denne forordning, bør opbevares af skibe som dokumentation for overensstemmelsen med grænserne for drivhusgasintensiteten af den energi, der bruges om bord af et skib, og med forpligtelsen til anvendelse af landstrøm. Verifikatorerne eller, hvis det er relevant, den administrerende stats kompetente myndighed bør i FuelEU-databasen registrere udstedelsen af FuelEU-overensstemmelsesdokumentet.

(59)

Verifikatorerne bør bestemme antallet af havneanløb, der ikke opfylder kravene, ved brug af et sæt klare og objektive kriterier, hvor der tages hensyn til alle relevante oplysninger, herunder opholdets varighed, mængden og typen af energi, der er forbrugt, og anvendelsen af eventuelle undtagelser, for hvert havneanløb, der er omfattet af denne forordnings anvendelsesområde. Selskaberne bør stille disse oplysninger til rådighed for verifikatorerne, så de kan fastslå, om kravene er opfyldt.

(60)

Uden at det berører muligheden for at sikre overholdelse ved hjælp af fleksibilitets- og puljebestemmelserne, bør skibe, der ikke overholder grænserne for den årlige gennemsnitlige drivhusgasintensitet af den energi, der bruges om bord, pålægges en sanktion, der har afskrækkende virkning, står i et rimeligt forhold til omfanget af den manglende overholdelse og fjerner enhver økonomisk fordel ved manglende overensstemmelse, så der fortsat er lige konkurrencevilkår i sektoren (»FuelEU-sanktionen«). FuelEU-sanktionen bør baseres på mængden af og omkostningerne til vedvarende og kulstoffattigt brændstof, som skibene burde have anvendt til at opfylde denne forordnings krav.

(61)

Der bør også pålægges en FuelEU-sanktion for ethvert havneanløb, der ikke opfylder kravene. Denne FuelEU-sanktion bør stå i et rimeligt forhold til omkostningerne ved at bruge elektricitet på et tilstrækkeligt niveau, bør have en afskrækkende virkning på anvendelsen af mere forurenende energikilder og bør udtrykkes i et fast beløb i euro ganget med skibets fastsatte samlede efterspørgsel efter eleffekt ved kaj og med det samlede antal timer, rundet op til nærmeste hele tal, som skibet har ligget ved kaj i strid med kravene om landstrøm. Da der ikke foreligger nøjagtige tal for de omkostninger, der er forbundet med leveringen af landstrøm i Unionen, bør beløbets størrelse baseres på den gennemsnitlige elpris i Unionen for erhvervsforbrugere ganget med en faktor på to for at tage højde for andre afgifter i forbindelse med leveringen af tjenesten, herunder bl.a. tilslutningsomkostninger og investeringsafkast.

(62)

De indtægter i form af betalinger af FuelEU-sanktioner, der genereres og opkræves af de administrerende stater, bør anvendes til at fremme distributionen og anvendelsen af vedvarende og kulstoffattige brændstoffer i søtransportsektoren og hjælpe søtransportoperatørerne med at opfylde deres klima- og miljømål.

(63)

Selv om selskabet fortsat bør være ansvarligt for at opfylde overvågnings- og rapporteringsforpligtelserne i henhold til denne forordning samt for at betale FuelEU-sanktionerne i overensstemmelse med »forureneren betaler«-princippet og for at fremme udbredelsen af renere brændstoffer, kan den enhed, der er ansvarlig for at købe brændstoffet eller for at træffe operationelle beslutninger, der påvirker drivhusgasintensiteten af den energi, der bruges af skibet, gennem kontraktlige aftaler med selskabet i tilfælde af overensstemmelsesunderskud blive forpligtet til at godtgøre eller på anden måde kompensere selskabet for omkostningerne ved de FuelEU-sanktioner, der følger af skibets drift. Dette selskab bør på kontraktlig basis kunne anmode verifikatoren om at beregne beløbet for de FuelEU-sanktioner, der svarer til den anden enheds drift af skibet i rapporteringsperioden. I denne forbindelse bør skibets drift forstås som beslutninger om fragten, skibets rute og hastighed. Selv om selskabet fortsat bør være ansvarligt for at opfylde overvågnings- og rapporteringsforpligtelserne i henhold til denne forordning samt for at betale FuelEU-sanktionerne, bør selskaber og brændstofleverandører på samme måde ved hjælp af kontraktlige aftaler kunne indgå gensidige forpligtelser til at producere, levere og købe på forhånd fastsatte mængder af visse brændstoffer. Sådanne kontraktlige aftaler kan indeholde bestemmelser om brændstofleverandørers ansvar for at kompensere selskabet for betalingen af sanktioner i tilfælde, hvor brændstoffer ikke blev gjort tilgængelige for selskabet som aftalt.

(64)

Håndhævelsen af de forpligtelser, der følger af denne forordning, bør baseres på eksisterende instrumenter, herunder instrumenterne oprettet i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/16/EF (18) og 2009/21/EF (19). Desuden bør medlemsstaterne fastsætte regler om sanktioner, som finder anvendelse på overtrædelser af denne forordning. Sanktionerne bør være effektive, stå i et rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning. For at undgå unødig eller dobbelt straf for de samme overtrædelser bør sådanne sanktioner ikke overlappe de FuelEU-sanktioner, der anvendes, hvis et skib har et overensstemmelsesunderskud eller har foretaget havneanløb, der ikke opfylder kravene. Det dokument, der bekræfter, at skibet opfylder denne forordnings krav, bør føjes til listen over certifikater og dokumenter, jf. bilag IV til direktiv 2009/16/EF.

(65)

For at mindske den administrative byrde for selskaberne bør der for hvert selskab kun være én medlemsstat, der er ansvarlig for at føre tilsyn med håndhævelsen af denne forordning. De relevante bestemmelser i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/87/EF (20) bør anvendes til at fastlægge den administrerende stat for hvert selskab. Den administrerende stat bør have mulighed for at foretage yderligere kontrol af et bestemt skibs overensstemmelse med denne forordning for de to foregående rapporteringsperioder og bør også sikre, at FuelEU-sanktionerne betales rettidigt.

(66)

I betragtning af betydningen af de konsekvenser, som de foranstaltninger, verifikatorerne har truffet i henhold til denne forordning, kan have for de berørte selskaber, navnlig med hensyn til afgørelser om, hvorvidt havneanløb ikke opfylder kravene, beregning af størrelsen af FuelEU-sanktioner og afslag på udstedelse af et FuelEU-overensstemmelsesdokument, bør disse selskaber have ret til at anmode den kompetente myndighed i den medlemsstat, hvor verifikatoren er akkrediteret, om revision af sådanne foranstaltninger. I lyset af retten til effektive retsmidler som omhandlet i artikel 47 i Den Europæiske Unions charter om grundlæggende rettigheder bør de afgørelser, der træffes af de kompetente myndigheder i henhold til denne forordning, være underlagt prøvelse ved en domstol i den pågældende kompetente myndigheds medlemsstat i overensstemmelse med dennes nationale ret.

(67)

For at opretholde lige konkurrencevilkår gennem effektiv anvendelse af denne forordning bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i TEUF for så vidt angår ændring af listen over well-to-wake-emissionsfaktorer, oplysninger om delmålet for RFNBO, ændring af den eksisterende tabel i bilag III ved at tilføje andre nulemissionsteknologier, fastlæggelse af yderligere metoder og kriterier for akkreditering af verifikatorer, tilpasning af en FuelEU-sanktionsfaktor baseret på udviklingen i energiomkostningerne og ændring af det numeriske faktorbeløb for FuelEU-sanktionen baseret på indekseringen af de gennemsnitlige elomkostninger i Unionen. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau, og at disse høringer gennemføres i overensstemmelse med principperne i den interinstitutionelle aftale af 13. april 2016 om bedre lovgivning (21). For at sikre lige deltagelse i forberedelsen af delegerede retsakter modtager Europa-Parlamentet og Rådet navnlig alle dokumenter på samme tid som medlemsstaternes eksperter, og deres eksperter har systematisk adgang til møder i Kommissionens ekspertgrupper, der beskæftiger sig med forberedelsen af delegerede retsakter.

(68)

For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af denne forordning bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 (22). Kommissionen bør tage hensyn til muligheden for at genanvende oplysninger og data, der er indsamlet med henblik på forordning (EU) 2015/757, når den ved hjælp af gennemførelsesretsakter fastlægger listen over nærliggende containeromladningshavne, der ikke er omfattet af definitionen af anløbshavne, kriterierne for vurdering af produktionskapaciteten for og tilgængeligheden af RFNBO i søtransportsektoren og metoden til at beregne faktoren for prisforskellen mellem RFNBO og fossile brændstoffer, præciseringen af reglerne for anvendelsen af delmålet for RFNBO, hvis det er relevant, de detaljerede kriterier for godkendelse af teknologierne og den måde, de anvendes på med henblik på at blive betragtet som nulemissionsteknologier, oplysningerne fra skibe, der agter at tilslutte sig landstrøm eller anvende en nulemissionsteknologi i havne, og proceduren for meddelelse af disse oplysninger, modellerne for standardovervågningsplaner, herunder de tekniske regler for ensartet anvendelse heraf, listen over internationale standarder og certificeringsreferencer til at godtgøre de faktiske tank-to-wake-emissionsfaktorer, yderligere præciseringer af reglerne for verifikationsaktiviteter omhandlet i denne forordning, regler for adgangsrettigheder til og de funktionelle og tekniske specifikationer for FuelEU-databasen og modeller for FuelEU-overensstemmelsesdokumentet.

(69)

I betragtning af søtransportsektorens internationale karakter foretrækkes en global tilgang til begrænsning af drivhusgasintensiteten af den energi, der bruges af skibe, da en sådan tilgang vil være betydeligt mere effektiv som følge af det bredere anvendelsesområde. I denne sammenhæng og med henblik på at lette udviklingen af internationale regler inden for IMO bør Kommissionen dele relevante oplysninger om gennemførelsen af denne forordning med IMO og andre relevante internationale organer, og der bør indgives relevante oplysninger til IMO som led i Unionens fortsatte indsats for at fremme ambitiøse maritime dekarboniseringsmål på internationalt plan. Hvis der opnås enighed om en global tilgang i forbindelse med forhold, som er relevante for denne forordning, bør Kommissionen revidere denne forordning med henblik på, hvor det er relevant, at tilpasse den til de internationale regler.

(70)

Kommissionen bør sikre implementeringen og tilgængeligheden af redskaber for samarbejde og udveksling af bedste praksis for søtransportsektoren, som fastlagt i arbejdsdokumentet fra Kommissionens tjenestegrene om retningslinjerne for bedre regulering.

(71)

Da denne forordning vil medføre yderligere tilpasningsomkostninger og administrative omkostninger, bør den samlede regelbyrde for søtransportsektoren overvåges nøje. Med henblik herpå bør Kommissionen forelægge Europa-Parlamentet og Rådet en rapport med en evaluering af, hvordan denne forordning fungerer. Kommissionen bør i denne rapport vurdere, i hvilket omfang målene i denne forordning er blevet opfyldt, og i hvilket omfang den har påvirket sektorens konkurrenceevne. Rapporten bør også omfatte samspillet mellem denne forordning og andre relevante EU-retsakter, herunder mulige tiltag og foranstaltninger, der er blevet iværksat eller kan iværksættes for at mindske det samlede omkostningspres på søtransportsektoren.

(72)

Målet for denne forordning, nemlig udbredelsen af vedvarende og kulstoffattige brændstoffer og alternative energikilder til skibe, der ankommer til, opholder sig i eller forlader havne under en medlemsstats jurisdiktion i Unionen, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne uden risiko for at indføre hindringer for det indre marked og fordreje konkurrencevilkårene mellem havne og mellem søtransportoperatører, men kan på grund af dets omfang og virkninger bedre nås ved at indføre ensartede regler på EU-plan, som skaber økonomiske incitamenter for rederier til fortsat at operere uhindret og samtidig opfylde forpligtelserne vedrørende brugen af vedvarende og kulstoffattige brændstoffer; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå dette mål —