Preamble: 1

(1)

El transporte marítimo representa alrededor del 75 % del comercio exterior de la Unión y el 31 % de su comercio interior en términos de volumen. Anualmente, 400 millones de pasajeros embarcan o desembarcan en puertos de los Estados miembros, incluidos unos 14 millones en cruceros. Por lo tanto, el transporte marítimo es un componente esencial del sistema de transporte de la Unión y desempeña un papel fundamental para su economía. El mercado del transporte marítimo está sujeto a una fuerte competencia entre los agentes económicos dentro y fuera de la Unión, para lo que es indispensable la igualdad de condiciones. La estabilidad y prosperidad del mercado del transporte marítimo y sus agentes económicos dependen de un marco político claro y armonizado en el que los operadores de transporte marítimo, los puertos y otros agentes del sector puedan operar sobre la base de la igualdad de oportunidades. Cuando se producen distorsiones del mercado, se corre el riesgo de poner a los operadores de transporte marítimo o puertos en situación de desventaja en comparación con sus competidores del sector del transporte marítimo o de otros sectores del transporte. A su vez, es posible que dicha desventaja pueda dar lugar a una pérdida de competitividad del sector del transporte marítimo, a una reducción de puestos de trabajo y a una pérdida de conectividad para ciudadanos y empresas.

(2)

Según el «The EU Blue Economy Report 2022» [Informe sobre la economía azul de la UE de 2022], la economía azul de la UE creó un total de aproximadamente 5,7 millones de puestos de trabajo en 2014, de los cuales 3,2 millones se crearon mediante empleo directo en los sectores establecidos y otros 2,5 millones se generaron a través de las respectivas cadenas de suministro. Dicho informe también afirma que los puertos marítimos de la Unión crearon por sí solos aproximadamente 2,5 millones de puestos de trabajo (directos e indirectos) en 2014. De todos estos puestos de trabajo, solo unos 500 000 se recogen en las estadísticas sectoriales, porque los puertos marítimos generan empleo y beneficios económicos en otros sectores, como la logística y los servicios de transporte marítimo. Los siete sectores establecidos de la economía azul de la UE generaron un valor añadido bruto de 183 900 000 000 EUR en 2019 (3).

(3)

Según el documento de trabajo de los servicios de la Comisión que acompaña a la Comunicación de la Comisión de 9 de diciembre de 2020 titulada «Estrategia de movilidad sostenible e inteligente: encauzar el transporte europeo de cara al futuro», en comparación con otros modos de transporte, el transporte marítimo sigue siendo el más eficiente en materia de carbono por tonelada-km. Al mismo tiempo, el tráfico de buques hacia o desde los puertos del Espacio Económico Europeo representa aproximadamente el 11 % de todas las emisiones de dióxido de carbono (CO2) de la Unión procedentes del transporte, y entre el 3 % y el 4 % del total de las emisiones de CO2 de la Unión. Se espera que las emisiones de CO2 procedentes del transporte marítimo aumenten, a menos que se adopten nuevas medidas. Todos los sectores de la economía de la Unión deben contribuir a la rápida reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero para llegar a cero emisiones netas a más tardar en 2050, tal como se establece en el Reglamento (UE) 2021/1119 del Parlamento Europeo y del Consejo (4). Por lo tanto, es esencial que la Unión establezca una vía adecuada para la rápida transición ecológica del sector del transporte marítimo, lo que también contribuiría a mantener y seguir promoviendo el liderazgo mundial de la Unión en materia de tecnologías, servicios y soluciones ecológicos, así como a seguir estimulando la creación de puestos de trabajo en las cadenas de valor relacionadas, manteniendo al mismo tiempo la competitividad.

(4)

Con el fin de reforzar el compromiso climático de la Unión en virtud del Acuerdo de París (5), adoptado con arreglo a la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (en lo sucesivo, «Acuerdo de París»), el Reglamento (UE) 2021/1119 tiene por objeto reducir de aquí a 2030 las emisiones de gases de efecto invernadero (emisiones tras deducción de las absorciones) en al menos un 55 % con respecto a los niveles de 1990 y sitúa a la Unión en el buen camino para alcanzar la neutralidad climática en 2050 a más tardar. Además, se necesitan diversos instrumentos políticos complementarios para fomentar y acelerar el uso de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos producidos de forma sostenible, en particular en el sector del transporte marítimo, respetando al mismo tiempo el principio de neutralidad tecnológica. El desarrollo de la tecnología necesaria y su implantación deben estar en curso de aquí a 2030 a fin de prepararse para un cambio mucho más rápido después. También es esencial fomentar la innovación y apoyar la investigación para la innovación emergente y futura, como los combustibles alternativos emergentes, el diseño ecológico, los materiales de origen biológico, la propulsión eólica y la propulsión asistida por energía eólica.

(5)

En el contexto de la transición de los carburantes a los combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos y a fuentes de energía sustitutorias, es esencial garantizar el correcto funcionamiento y la competencia leal en el mercado del transporte marítimo de la Unión en lo que respecta a los combustibles de uso marítimo, que representan una parte sustancial de los costes de las empresas y de los operadores. Por lo tanto, las medidas de actuación deben ser eficaces en relación con los costes. Las diferencias en los requisitos de combustible entre los Estados miembros pueden afectar significativamente al rendimiento económico de los operadores de buques y tener efectos negativos sobre la competencia en el mercado. Debido al carácter internacional del transporte marítimo, los operadores de buques pueden abastecerse de grandes cantidades de combustible fácilmente en terceros países y transportarlas, lo que podría contribuir asimismo al riesgo de pérdida de competitividad de los puertos de la Unión en comparación con los de terceros países. Esta situación podría dar lugar a fugas de carbono y afectar negativamente a la competitividad del sector si la disponibilidad de combustibles renovables y de combustibles hipocarbónicos en los puertos marítimos bajo la jurisdicción de un Estado miembro no va acompañada de requisitos para su uso que se apliquen a todos los operadores de buques que lleguen a puertos que se encuentren bajo la jurisdicción de los Estados miembros y salgan de ellos. Por consiguiente, el presente Reglamento debe establecer medidas para garantizar que la penetración de los combustibles renovables y de combustibles hipocarbónicos en el mercado de los combustibles de uso marítimo se produzca en condiciones de competencia leal en el mercado del transporte marítimo de la Unión.

(6)

El sector del transporte marítimo está sujeto a una fuerte competencia internacional. Las notables diferencias en carga normativa entre distintos Estados de abanderamiento han conducido a menudo a prácticas no deseadas, como los cambios de registro de buques. La naturaleza intrínsecamente mundial del sector subraya la importancia de adoptar un enfoque neutral desde el punto de vista del abanderamiento y de un entorno regulador favorable, lo que contribuiría a atraer nuevas inversiones y salvaguardar la competitividad de los puertos, los armadores y los operadores de la Unión.

(7)

Con el fin de producir un efecto en todas las actividades del sector del transporte marítimo, el presente Reglamento debe aplicarse a la mitad de la energía consumida por un buque que realice viajes que lleguen a un puerto bajo la jurisdicción de un Estado miembro desde un puerto situado fuera de la jurisdicción de un Estado miembro, a la mitad de la energía consumida por un buque que realice viajes que comiencen en un puerto bajo la jurisdicción de un Estado miembro y lleguen a un puerto situado fuera de la jurisdicción de un Estado miembro, a la totalidad de la energía consumida por un buque que realice viajes con llegada a un puerto bajo jurisdicción de un Estado miembro desde un puerto bajo jurisdicción de un Estado miembro, y a la energía consumida en un puerto bajo jurisdicción de un Estado miembro. Tal marco de aplicación garantizaría la eficacia del presente Reglamento, en particular al aumentar el impacto positivo de dicho marco en el medio ambiente. Este marco debe limitar el riesgo de escalas portuarias evasivas y el riesgo de deslocalización de las actividades de cambio de rutas fuera de la Unión. A fin de garantizar el buen funcionamiento del tráfico marítimo y de evitar distorsiones del mercado interior, la igualdad de condiciones entre los operadores de transporte marítimo y entre los puertos, en relación con todos los viajes con destino u origen en puertos bajo jurisdicción de los Estados miembros, así como con la estancia de los buques en dichos puertos, debe asegurarse por normas coherentes establecidas en el presente Reglamento.

(8)

Es esencial que la Comisión y las autoridades competentes de los Estados miembros velen continuamente por que sus procedimientos administrativos reflejen las mejores prácticas y adopten medidas para garantizar la coherencia, evitar duplicidades en la legislación sectorial y simplificar la aplicación del presente Reglamento, reduciendo así al mínimo la carga administrativa para los armadores, los operadores, los puertos y los verificadores.

(9)

El presente Reglamento debe ser coherente con el Reglamento (UE) 2023/1804 del Parlamento Europeo y del Consejo (6), con la Directiva (UE) 2023/959 del Parlamento Europeo y del Consejo (7), con una Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifican la Directiva (UE) 2018/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo (8), el Reglamento (UE) 2018/1999 del Parlamento Europeo y del Consejo (9) y la Directiva 98/70/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (10) en lo que respecta a la promoción de la energía procedente de fuentes renovables y se deroga la Directiva (UE) 2015/652 del Consejo (11), y con una Directiva del Consejo por la que se reestructura el marco de la Unión de imposición de los productos energéticos y la electricidad (texto refundido), a fin de garantizar el grado necesario de seguridad jurídica y de las inversiones. Dicha coherencia garantizaría un marco legislativo coherente para el sector del transporte marítimo, que contribuya a aumentar significativamente la producción de combustibles alternativos sostenibles, garantice el despliegue de la infraestructura necesaria e incentive el uso de estos combustibles en una proporción cada vez mayor de buques.

(10)

Deben celebrarse consultas entre el organismo gestor del puerto, los usuarios del puerto y otras partes interesadas pertinentes, tal como se establece en el artículo 15, apartado 2, del Reglamento (UE) 2017/352 del Parlamento Europeo y del Consejo (12) a fin de coordinar la disponibilidad de los servicios portuarios en relación con el suministro de combustible alternativo previsto e implantado en los puertos, así como con respecto a la demanda prevista de los buques que hacen escala en dichos puertos.

(11)

Las normas establecidas en el presente Reglamento deben aplicarse de una manera no discriminatoria a los buques independientemente de su pabellón. Por razones de coherencia con las normas de la Unión e internacionales en el ámbito del transporte marítimo, y a fin de limitar la carga administrativa, el presente Reglamento debe aplicarse a los buques con un arqueo bruto superior a 5 000 toneladas, pero no debe aplicarse a los buques de guerra, las unidades navales auxiliares, los buques pesqueros o buques factoría, los buques de madera de construcción primitiva, los buques no propulsados por medios mecánicos ni a los buques de propiedad estatal utilizados sin fines comerciales. Aunque los buques con un arqueo bruto superior a 5 000 toneladas solo representan aproximadamente el 55 % de todos los buques que hacen escala en puertos con arreglo al Reglamento (UE) 2015/757 del Parlamento Europeo y del Consejo (13), estos son responsables de aproximadamente el 90 % de las emisiones de CO2 del sector del transporte marítimo. La Comisión debe volver a evaluar periódicamente la situación, con miras a hacer extensivo, en su caso, el ámbito de aplicación del presente Reglamento a los buques con un arqueo bruto inferior a 5 000 toneladas.

(12)

Los Estados miembros que no tengan puertos marítimos en su territorio, verificadores acreditados, buques que enarbolen su pabellón que entren en el ámbito de aplicación del presente Reglamento y que no sean Estados responsables de la gestión con arreglo al presente Reglamento no tendrán que adoptar ninguna medida con respecto a los requisitos correspondientes con arreglo al presente Reglamento, siempre y cuando sigan presentándose dichas circunstancias.

(13)

Dado el aumento de los costes para los buques que cumplen los requisitos del presente Reglamento, la ausencia de una medida mundial agrava el riesgo de elusión. Las escalas portuarias evasivas a puertos fuera de la Unión y la reubicación de las actividades de transbordo a puertos fuera de la Unión no solo van a reducir los beneficios medioambientales de internalizar el coste de las emisiones de las actividades de transporte marítimo, sino que pueden dar lugar a una mayor cantidad de emisiones debido a la distancia adicional recorrida por los buques para eludir la aplicación del presente Reglamento. Procede, por tanto, excluir del concepto de «puerto de escala» determinadas paradas en puertos no pertenecientes a la Unión. Esta exclusión debe ceñirse a los puertos próximos a la Unión en los que el riesgo de elusión sea mayor. Un límite de 300 millas náuticas desde un puerto bajo la jurisdicción de un Estado miembro constituye una respuesta proporcionada al comportamiento evasivo, equilibrando la carga adicional y el riesgo de elusión. Además, esta exclusión del concepto de puerto de escala debe ceñirse a las paradas de buques portacontenedores en determinados puertos no pertenecientes a la Unión, en los que el transbordo de contenedores representa la mayor parte del tráfico de contenedores. En el caso de tales traslados, el riesgo de elusión, en ausencia de medidas de reducción del riesgo, consiste también en un traslado del centro de operaciones portuarias a puertos situados fuera de la Unión, lo que agrava los efectos de la elusión. Para garantizar la proporcionalidad y la igualdad de trato de la medida mundial, deben tenerse en cuenta las medidas adoptadas en terceros países que sean equivalentes al presente Reglamento.

(14)

A fin de tener en cuenta la situación específica de las regiones insulares, como se subraya en el artículo 174 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE), y la necesidad de preservar la conectividad entre las regiones insulares y periféricas y las regiones centrales de la Unión, deben permitirse exenciones temporales para los viajes realizados por buques de pasajeros distintos de los cruceros entre un puerto de escala bajo la jurisdicción de un Estado miembro y un puerto de escala bajo la jurisdicción del mismo Estado miembro situado en una isla con menos de 200 000 residentes permanentes.

(15)

Teniendo en cuenta las características y limitaciones especiales de las regiones ultraperiféricas de la Unión, en particular su lejanía e insularidad, debe prestarse especial atención a preservar su accesibilidad y la eficacia de su conectividad por transporte marítimo. Por consiguiente, para los buques incluidos en el ámbito de aplicación del presente Reglamento solo la mitad de la energía consumida en los viajes con origen o destino en un puerto de escala situado en una región ultraperiférica debe incluirse en el ámbito de aplicación del presente Reglamento. Por los mismos motivos, deben permitirse exenciones temporales para los viajes entre un puerto de escala situado en una región ultraperiférica y otro puerto de escala situado en una región ultraperiférica, así como por lo que respecta a la energía utilizada por los buques durante su estancia en los puertos de escala de las regiones ultraperiféricas correspondientes.

(16)

Los Estados miembros que no comparten una frontera terrestre con ningún otro Estado miembro dependen especialmente de su conexión marítima con el resto de la Unión, en particular para mantener la conectividad necesaria para sus ciudadanos. Estos Estados miembros deben basarse en contratos de servicio público u obligaciones de servicio público para alcanzar el objetivo de mantener la conectividad a través de los buques de pasajeros. Debe permitirse una exención temporal para que los Estados miembros puedan hacer frente a la necesidad imperiosa de prestar un servicio de interés económico general y garantizar la conectividad, así como la cohesión económica, social y territorial.

(17)

Además de la posibilidad general de que los Estados miembros eximan los viajes efectuados por buques de pasajeros, distintos de los cruceros, a islas con menos de 200 000 residentes permanentes, debe permitirse una exención similar con respecto a los viajes nacionales a islas que se realicen en el marco de un contrato de servicio público o que esté sujeto a una obligación de servicio público. Estos contratos y obligaciones han sido establecidos por los Estados miembros con el fin de garantizar un nivel de conectividad apropiado a las regiones insulares, a precios asequibles, que de otro modo las fuerzas del mercado no habrían logrado. Los Estados miembros deben tener derecho a eximir temporalmente los viajes efectuados por buques de pasajeros entre su territorio continental y una isla del mismo Estado miembro, a fin de mantener las condiciones en las que se establecieron los contratos de servicio público o las obligaciones de servicio público y garantizar la conectividad sostenida, así como la cohesión económica, social y territorial de la isla de que se trate.

(18)

El artículo 2, punto 1, del Reglamento (CEE) n.o 3577/92 del Consejo (14) establece que los puertos situados en Ceuta y Melilla han de recibir el mismo trato que los puertos insulares. Aunque no sean puertos insulares por naturaleza, su posición geográfica en el África continental y la ausencia de conexiones terrestres con España hacen que, en relación con la Europa continental y, en particular, con la España continental, estos puertos sean comparables a los puertos insulares. Por consiguiente, Ceuta y Melilla deben considerarse puertos insulares en relación con la exención temporal para el cabotaje marítimo entre el territorio continental de un Estado miembro y las islas situadas bajo su jurisdicción.

(19)

La navegación en condiciones de hielo, especialmente en las zonas septentrionales del mar Báltico, y las características técnicas de los buques de clase de hielo generan costes adicionales para el transporte marítimo, y estos costes podrían incrementarse aún más a causa del presente Reglamento. Con el fin de mantener la igualdad de condiciones, deben paliarse los costes adicionales para los buques de clase de hielo que se derivan de la navegación en condiciones de hielo y de sus características técnicas. Por lo tanto, debe permitirse a las empresas aplicar una cantidad ajustada limitada de consumo de energía a bordo para esos buques de clase de hielo. Además, durante un período de tiempo limitado, el presente Reglamento debe permitir que una parte de la energía adicional utilizada durante la navegación en condiciones de hielo quede exenta durante los períodos específicos en los que los buques de clase de hielo se enfrentan a condiciones de navegación en hielo. A tal fin, debe establecerse una metodología verificable que permita establecer una correlación entre la cuota de energía exenta y las condiciones reales de navegación en hielo. La Comisión debe volver a evaluar dicha metodología, en particular a la luz de la fiabilidad del seguimiento de los datos necesarios para notificar la distancia y la energía adicional de navegación en condiciones de hielo, con vistas a una posible prórroga de esta medida.

(20)

La entidad responsable de garantizar el cumplimiento del presente Reglamento debe ser la empresa, definida como el armador o cualquier otra organización o persona, tales como el gestor naval o el fletador a casco desnudo, que haya asumido la responsabilidad de la explotación del buque por parte del armador y que, al asumir dicha responsabilidad, haya aceptado asumir todas las obligaciones y responsabilidades impuestas por el Código Internacional de Gestión de la Seguridad Operacional del Buque y la Prevención de la Contaminación, aplicado en la Unión mediante el Reglamento (CE) n.o 336/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo (15). La definición de empresa en el marco del presente Reglamento está en consonancia con el sistema mundial de recopilación de datos establecido en 2016 por la Organización Marítima Internacional (OMI).

(21)

El desarrollo y la implantación de nuevos combustibles y soluciones energéticas requiere un enfoque coordinado para adecuar la oferta, la demanda y el suministro de infraestructuras de distribución adecuadas. Aunque el actual marco regulador de la Unión ya aborda parcialmente la producción de combustible mediante la Directiva (UE) 2018/2001 y la distribución de combustible mediante la Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (16), también es necesario un instrumento que establezca niveles cada vez mayores de demanda de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos de uso marítimo.

(22)

Si bien instrumentos como la tarificación del carbono o los objetivos sobre la intensidad de emisiones de CO2 de la actividad promueven mejoras en la eficiencia energética, no son adecuados para lograr un cambio significativo hacia combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos a corto y medio plazo. Por lo tanto, es necesario un planteamiento regulador específico destinado a la implantación de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos de uso marítimo y de fuentes de energía sustitutorias, como la energía eólica o la electricidad.

(23)

La intervención política para estimular la demanda de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos de uso marítimo debe basarse en los objetivos y respetar el principio de neutralidad tecnológica. Por consiguiente, deben establecerse límites a la intensidad de los gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo de los buques sin imponer el uso de ningún combustible o tecnología particular. Estos límites deben fijarse con respecto a un valor de referencia, correspondiente a la intensidad media de los gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo de los buques en 2020, determinada sobre la base de los datos objeto de seguimiento y notificación en el marco del Reglamento (UE) 2015/757 y utilizando la metodología y los valores por defecto establecidos en los anexos I y II del presente Reglamento.

(24)

Debe fomentarse el desarrollo y la implantación de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos con un elevado potencial de sostenibilidad, madurez comercial y un alto potencial de innovación y crecimiento para satisfacer las necesidades futuras. Con ello, se va a respaldar la creación de mercados de combustibles innovadores y competitivos con un suministro suficiente de combustibles de uso marítimo sostenibles a corto y largo plazo de modo que se contribuya a las ambiciones de descarbonización del transporte de la Unión, mientras se intensifican los esfuerzos de la Unión por lograr un nivel elevado de protección del medio ambiente. A tal fin, deben ser admisibles los combustibles sostenibles de uso marítimo producidos a partir de las materias primas enumeradas en el anexo IX, partes A y B, de la Directiva (UE) 2018/2001, así como los combustibles sintéticos de uso marítimo. En particular, los combustibles sostenibles de uso marítimo producidos a partir de las materias primas enumeradas en el anexo IX, parte B, de la Directiva (UE) 2018/2001 son esenciales, puesto que en breve ya estará disponible la tecnología más madura desde el punto de vista comercial para la producción de ese tipo de combustibles de uso marítimo con vistas a la descarbonización del transporte marítimo.

(25)

El cambio indirecto del uso de la tierra se produce cuando los cultivos destinados a la producción de biocarburantes, biolíquidos y combustibles de biomasa sustituyen a la producción tradicional de cultivos alimentarios y forrajeros. Esta demanda adicional aumenta la presión sobre la tierra y puede dar lugar a la expansión de las tierras agrícolas hacia zonas con elevadas reservas de carbono, como los bosques, los humedales y las turberas, lo que acarrearía más emisiones de gases de efecto invernadero y una pérdida de biodiversidad. La investigación ha demostrado que la escala de los efectos depende de múltiples factores, entre los que se encuentran el tipo de materia prima utilizada para la producción de combustible, el nivel de la demanda de materias primas provocada por el uso de biocarburantes, biolíquidos y combustibles de biomasa, y el grado de protección en todo el mundo de las tierras con elevadas reservas de carbono. El nivel de emisiones de gases de efecto invernadero causadas por el cambio indirecto del uso de la tierra no puede determinarse inequívocamente con el nivel de precisión requerido para el establecimiento de los factores de emisión exigidos por la aplicación del presente Reglamento. Sin embargo, existen pruebas de que todos los combustibles producidos a partir de materias primas provocan cambios indirectos en el uso de la tierra en distintos grados. Además de las emisiones de gases de efecto invernadero relacionadas con el cambio indirecto del uso de la tierra —que es capaz de anular parcial o totalmente las reducciones de emisiones de gases de efecto invernadero de biocarburantes, biolíquidos o combustibles de biomasa individuales—, el cambio indirecto del uso de la tierra plantea riesgos para la biodiversidad. Estos riesgos son especialmente graves en el contexto de una ampliación potencialmente extensa de la producción, determinada por un aumento significativo de la demanda. Por consiguiente, no debe promoverse al amparo del presente Reglamento la utilización de combustibles producidos a partir de cultivos alimentarios y forrajeros. La Directiva (UE) 2018/2001 ya establece restricciones y fija un límite máximo a la contribución de dichos biocarburantes, biolíquidos y combustibles de biomasa a los objetivos de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero en el sector del transporte por carretera y ferroviario, teniendo en cuenta sus menores beneficios medioambientales, su menor rendimiento en términos de potencial de reducción de los gases de efecto invernadero y preocupaciones más amplias en materia de sostenibilidad.

(26)

Con el fin de crear un marco jurídico claro y predecible y, de este modo, fomentar tempranamente el desarrollo del mercado y la implantación de las tecnologías de combustibles más sostenibles e innovadores con potencial de crecimiento para satisfacer las necesidades futuras, conviene establecer un incentivo específico para los carburantes renovables de origen no biológico. Dicho incentivo se justifica por el hecho de que esos tipos de combustibles cuentan con un gran potencial para introducir energías renovables en la combinación de combustibles para uso marítimo, por su importante potencial de descarbonización, así como por la estimación de sus costes de producción a corto y medio plazo. Cuando se producen a partir de electricidad renovable y carbono capturado directamente del aire, los combustibles sintéticos pueden lograr hasta un 100 % de ahorro de emisiones en comparación con los combustibles fósiles. También presentan ventajas considerables en comparación con otros tipos de combustibles sostenibles con respecto a la eficiencia en el uso de los recursos del proceso de producción, en particular en cuanto al consumo de agua. Sin embargo, los costes de producción de los carburantes renovables de origen no biológico son actualmente muy superiores al precio de mercado del combustible convencional y se prevé que mantengan estos costes más elevados a medio plazo. Por lo tanto, el presente Reglamento debe prever una combinación de medidas para garantizar el apoyo a la adopción de carburantes renovables de origen no biológico, incluida la posibilidad de utilizar un «multiplicador» hasta finales de 2033, que permita contabilizar dos veces la energía de estos carburantes. Además, debe aplicarse un subobjetivo del 2 % de los carburantes renovables de origen no biológico a partir de 2034 si, sobre la base del seguimiento del mercado, la Comisión informa de que la cuota de estos carburantes en los combustibles para uso marítimo empleados por los buques a los que se aplica el presente Reglamento es inferior al 1 % de aquí a 2031. Dicha combinación de medidas de apoyo a los carburantes renovables de origen no biológico tiene por objeto dar a los operadores de buques y a los suministradores de combustible una señal de oportunidad de inversión para la adopción de este tipo de combustibles renovables, sostenibles y que pueden utilizarse a mayor escala, ya que proporciona tanto un objetivo final, al proporcionar a los suministradores de combustible seguridad en cuanto a la demanda futura mínima, como la oportunidad para que el mercado encuentre la manera más eficiente de adaptarse en consecuencia. Dado que aún no se ha desarrollado un mercado para los carburantes renovables de origen no biológico de uso marítimo, el presente Reglamento incluye salvaguardias y flexibilidad con respecto a diferentes posibles hipótesis de penetración en el mercado.

(27)

Aunque los carburantes renovables de origen no biológico presentan un gran potencial para satisfacer las necesidades de descarbonización del sector marítimo, es posible que otros combustibles también presenten un potencial de descarbonización comparable. Factores como la madurez tecnológica o la disponibilidad para el sector marítimo pueden afectar a la utilización de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos en diferentes puertos. Por lo tanto, es esencial garantizar la neutralidad tecnológica y evitar discriminar indebidamente a otros combustibles que logren reducciones de la intensidad de los gases de efecto invernadero similares a las de los carburantes renovables de origen no biológico, así como evitar penalizar a los buques que utilicen dichos combustibles. Con este fin, conviene destacar el umbral de reducción del 70 % de los gases de efecto invernadero exigido para los carburantes renovables de origen no biológico, establecido por la Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifican la Directiva (UE) 2018/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo, el Reglamento (UE) 2018/1999 del Parlamento Europeo y del Consejo y la Directiva 98/70/CE del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que respecta a la promoción de la energía procedente de fuentes renovables y se deroga la Directiva (UE) 2015/652 del Consejo. Dicho umbral puede ser también alcanzado por otros combustibles distintos de los carburantes renovables de origen no biológico, de origen biológico o sintético.

(28)

El sector marítimo tiene actualmente niveles insignificantes de demanda de biocarburantes, biolíquidos y combustibles de biomasa producidos a partir de cultivos alimentarios y forrajeros, ya que más del 99 % de los combustibles de uso marítimo utilizados actualmente son de origen fósil. La no admisibilidad de los combustibles producidos a partir de cultivos alimentarios y forrajeros para contribuir a los objetivos del presente Reglamento también minimiza cualquier riesgo de ralentizar la descarbonización del sector del transporte que, de lo contrario, podría producirse como consecuencia de la transferencia de biocarburantes obtenidos a partir de cultivos desde el sector del transporte por carretera al transporte marítimo. Es esencial minimizar esta transferencia, ya que el transporte por carretera sigue siendo, con diferencia, el sector del transporte más contaminante y el transporte marítimo utiliza actualmente predominantemente combustibles de origen fósil. Procede, por tanto, evitar la creación de una demanda potencialmente grande de biocarburantes, biolíquidos y combustibles de biomasa producidos a partir de cultivos alimentarios y forrajeros que se produciría si se promoviera su uso en virtud del presente Reglamento. En consecuencia, las emisiones adicionales de gases de efecto invernadero y la pérdida de biodiversidad causada por todos los tipos de combustibles producidos a partir de cultivos alimentarios y forrajeros exigen que se considere que estos combustibles tienen los mismos factores de emisión que el proceso de producción menos idóneo.

(29)

Los largos plazos asociados con el desarrollo y la implantación de nuevos combustibles y soluciones energéticas para el transporte marítimo, así como la larga vida media de los buques, que por lo general oscila entre los veinticinco y los treinta años, requieren una actuación rápida y el establecimiento de un marco regulador claro y previsible a largo plazo que facilite la planificación y la inversión de todas las partes interesadas. Dicho marco regulador va a facilitar el desarrollo y la implantación de nuevos combustibles y soluciones energéticas para el transporte marítimo y a fomentar la inversión de las partes interesadas. Dicho marco regulador debe definir también límites para la intensidad de los gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo por los buques hasta 2050. Estos límites deben ser más ambiciosos con el tiempo para reflejar el desarrollo tecnológico previsto y el aumento de la producción de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos de uso marítimo.

(30)

El presente Reglamento debe establecer la metodología y la fórmula para calcular la intensidad media anual de emisión de gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo por un buque. Dicha fórmula debe basarse en el consumo de combustible notificado por los buques y tener en cuenta los factores de emisión pertinentes de los combustibles consumidos. El uso de fuentes de energía sustitutorias, como la energía eólica o la electricidad, también debe reflejarse en la metodología.

(31)

Con el fin de ofrecer una visión más completa del comportamiento medioambiental de las distintas fuentes de energía, el comportamiento de los combustibles en materia de gases de efecto invernadero debe evaluarse sobre la base de las emisiones «del pozo a la estela», teniendo en cuenta los efectos de la producción, el transporte, la distribución y el uso de energía a bordo. Se trata de incentivar tecnologías y procesos de producción que dejen una menor huella de carbono y ofrezcan beneficios reales en comparación con los combustibles convencionales existentes.

(32)

El rendimiento «del depósito a la estela» de los combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos de uso marítimo debe determinarse mediante factores de emisión por defecto o reales y certificados que cubran las emisiones «del pozo al depósito» y «del depósito a la estela». A efectos del presente Reglamento, solo deben utilizarse los factores de emisión por defecto «del pozo al depósito» y los factores de emisión de CO2 por defecto «del depósito a la estela» para los combustibles fósiles.

(33)

En caso de avances tecnológicos relacionados con las nuevas tecnologías de reducción de gases de efecto invernadero, como la captura de dióxido de carbono a bordo, la Comisión debe evaluar la posibilidad de reflejar, en las fórmulas para calcular la intensidad de los gases de efecto invernadero y el balance de la conformidad establecidas en los anexos I y IV respectivamente, la contribución de dichas tecnologías a la reducción de las emisiones directas de gases de efecto invernadero a bordo de los buques.

(34)

Es necesario un enfoque integral que comprenda las emisiones de gases de efecto invernadero más importantes (CO2, CH4 y N2O) para promover el uso de fuentes de energía que dejen globalmente una menor huella de carbono. Para reflejar el potencial de calentamiento atmosférico del metano y los óxidos nitrosos, el límite establecido por el presente Reglamento debe expresarse en términos de «equivalente de CO2».

(35)

El uso de fuentes de energía renovables y de propulsión alternativa, como la energía eólica y solar, reduce considerablemente la intensidad de los gases de efecto invernadero del consumo total de energía de los buques. La dificultad de medir y cuantificar con precisión dichas fuentes de energía (intermitencia del uso de energía, transferencia directa como propulsión, etc.) no debe impedir que se las tenga en cuenta en el consumo total de energía del buque a través de aproximaciones de su contribución al balance de la conformidad del buque.

(36)

La contaminación atmosférica producida por los buques en los puertos (óxidos de azufre, óxidos de nitrógeno y partículas) constituye una preocupación importante para las zonas costeras y las ciudades portuarias. Por lo tanto, deben imponerse obligaciones específicas y estrictas para reducir las emisiones de los buques amarrados en el muelle.

(37)

La obligación de que los puertos proporcionen suministro de electricidad desde tierra, establecida en el Reglamento (UE) 2023/1804, debe ir acompañada de la obligación correspondiente establecida en el presente Reglamento de que los buques se conecten a la infraestructura de suministro de electricidad desde tierra cuando estén amarrados en el muelle, a fin de garantizar la eficacia de dicha infraestructura y evitar el riesgo de activos bloqueados.

(38)

La utilización del suministro de electricidad desde tierra reduce la contaminación atmosférica producida por los buques y reduce la cantidad de emisiones de gases de efecto invernadero generadas por el transporte marítimo. Este tipo de alimentación representa una fuente de energía cada vez más limpia a disposición de los buques, habida cuenta de la creciente cuota de energías renovables y fuentes de energía no fósiles en la combinación de electricidad de la Unión. Dado que la Directiva 2014/94/UE solo cubre la disposición relativa a los puntos de conexión del suministro de electricidad desde tierra, la demanda de esta tecnología y, en consecuencia, su implantación, han permanecido limitadas. Por consiguiente, deben establecerse normas específicas para exigir que los buques portacontenedores y los buques de pasajeros utilicen el suministro de electricidad desde tierra, ya que son las categorías de buques que producen la mayor cantidad de emisiones por buque cuando están amarrados al muelle, según los datos recopilados en 2018 en el marco del Reglamento (UE) 2015/757.

(39)

Además del suministro de electricidad desde tierra, otras tecnologías podrían ofrecer beneficios medioambientales equivalentes en los puertos. Cuando se demuestre que el uso de una tecnología alternativa es equivalente al uso del suministro de electricidad desde tierra, el buque debe quedar exento de la obligación de utilizar el suministro de electricidad desde tierra.

(40)

Se han probado diferentes proyectos y soluciones para el suministro de electricidad desde tierra a los buques fondeados, pero de momento no existe ninguna solución técnica madura que pueda utilizarse a mayor escala. Por esta razón, la obligación de utilizar el suministro de electricidad desde tierra debe limitarse, en principio, a los buques amarrados en el muelle. No obstante, la Comisión debe volver a evaluar regularmente la situación, con miras a hacer extensiva esa obligación a los buques fondeados cuando las tecnologías necesarias hayan adquirido un grado de madurez suficiente. Entretanto, los Estados miembros deben estar facultados para, en determinados casos, imponer la obligación de utilizar el suministro de electricidad desde tierra a los buques fondeados, por ejemplo en puertos que ya estén equipados con este tipo de tecnología o que estén situados en zonas en las que deba evitarse cualquier tipo de contaminación.

(41)

También deben preverse excepciones a la obligación de utilizar el suministro de electricidad desde tierra por una serie de razones objetivas, previa verificación de la autoridad competente del Estado miembro del puerto de escala o de cualquier otra entidad debidamente autorizada, y previa consulta, cuando proceda, a las entidades pertinentes. Dichas excepciones deben estar limitadas a las escalas portuarias no programadas y que no se hagan de manera sistemática, por motivos de seguridad o de salvamento en el mar; a las estancias cortas de buques que estén amarrados en el muelle menos de dos horas (ya que ese es el tiempo mínimo necesario para la conexión); a situaciones de indisponibilidad o incompatibilidad del suministro de electricidad desde tierra; a la utilización de la generación de energía a bordo en situaciones de emergencia, y a las pruebas funcionales y de mantenimiento.

(42)

En los puertos sujetos a los requisitos del artículo 9 del Reglamento (UE) 2023/1804, las excepciones en caso de indisponibilidad o incompatibilidad del suministro de electricidad desde tierra deben limitarse una vez que los armadores y los operadores portuarios hayan tenido tiempo suficiente para realizar las inversiones necesarias, a fin de proporcionar los incentivos necesarios para dichas inversiones y evitar la competencia desleal. Los operadores de buques deben planificar cuidadosamente sus escalas portuarias para asegurarse de que puedan llevar a cabo sus actividades cuando estén amarrados en el muelle sin emitir contaminantes atmosféricos ni gases de efecto invernadero, con el fin de proteger el medio ambiente de las zonas costeras y las ciudades portuarias. Debe establecerse un número limitado de excepciones en caso de indisponibilidad o incompatibilidad del suministro de electricidad desde tierra, a fin de hacer frente a situaciones en las que no se haya facilitado el suministro de electricidad desde tierra por motivos ajenos al control del operador del buque. Con el fin de reducir el riesgo de activos obsoletos, la incompatibilidad de las infraestructuras de suministro de electricidad desde tierra a bordo y en el punto de atraque y los desequilibrios entre la demanda y el suministro de combustibles alternativos, deben organizarse reuniones de consulta frecuentes entre las partes interesadas pertinentes para tratar los requisitos y los planes de futuro y adoptar decisiones al respecto.

(43)

El requisito para los puertos de proporcionar suministro de electricidad desde tierra, establecido en el Reglamento (UE) 2023/1804, tiene en cuenta los tipos de buques que reciben tales servicios y los respectivos volúmenes de tráfico de los puertos marítimos. El requisito de que los buques se conecten al suministro de electricidad desde tierra no debe aplicarse a los buques cuando realizan escalas en puertos a los que no se aplique el requisito de suministro de electricidad desde tierra establecido en ese Reglamento, a menos que el puerto cuente con un suministro de electricidad desde tierra y dicho sistema se encuentre disponible en el muelle visitado, en cuyo caso el buque debe estar obligado a conectarse al suministro de electricidad desde tierra a partir del 1 de enero de 2035.

(44)

Teniendo en cuenta los efectos positivos que la utilización del suministro de electricidad desde tierra tiene para la contaminación atmosférica local, y ante la necesidad de incentivar la adopción de esa tecnología a corto plazo, conviene que la intensidad de carbono de la producción de la electricidad suministrada en el punto de atraque se contabilice como nula. La Comisión debe considerar la posibilidad de que las emisiones de gases de efecto invernadero reales asociadas a la electricidad suministrada a través del suministro de electricidad desde tierra se contabilicen más adelante.

(45)

En la ejecución del presente Reglamento se deben tener debidamente en cuenta los diversos modelos de gobernanza de los puertos de toda la Unión, en particular en lo que se refiere a la responsabilidad relativa a la expedición de certificados que eximan a los buques de la obligación de conectarse al suministro de electricidad desde tierra.

(46)

La coordinación entre puertos y operadores de buques es crucial para garantizar unos procedimientos fluidos de conexión al suministro de electricidad desde tierra en los puertos. Los operadores de los buques deben informar a los puertos en los que efectúen escala de su intención de conectarse a dicho suministro y de la cantidad de electricidad necesaria durante la escala en cuestión, en particular cuando esta exceda las necesidades estimadas para esa categoría de buque.

(47)

A partir de 2035, el número de excepciones concedidas en virtud del presente Reglamento a la obligación de conectarse al suministro de electricidad desde tierra, que se aplican en determinados casos en los que el buque no puede conectarse al suministro de electricidad desde tierra, debe limitarse por buque durante un período de notificación. Para garantizar un trato justo a los buques y reflejar las diferencias en sus perfiles operativos, el número de excepciones debe reflejar la frecuencia de sus escalas portuarias, pero nunca debe superar las diez escalas portuarias por período de notificación. No obstante, un buque no debe ser sancionado y las escalas portuarias no deben imputarse al número máximo de excepciones cuando, antes de la llegada a un puerto, el buque haya solicitado conectarse al suministro de electricidad desde tierra y dicha solicitud haya sido aceptada por el puerto o la entidad debidamente autorizada, pero el buque no pueda conectarse al suministro de electricidad desde tierra y pueda demostrar que no podía razonablemente saber que no podría conectarse.

(48)

El presente Reglamento debe establecer un sistema riguroso y transparente de seguimiento, notificación y verificación con el fin de rastrear el cumplimiento de sus disposiciones. Este sistema debe aplicarse de manera no discriminatoria a todos los buques y exigir la verificación por terceros para garantizar la exactitud de los datos presentados en el marco de ese sistema. A fin de facilitar la consecución del objetivo del presente Reglamento, todos los datos ya comunicados a efectos del Reglamento (UE) 2015/757 deben utilizarse, cuando sea necesario, para verificar el cumplimiento del presente Reglamento con el fin de limitar la carga administrativa impuesta a las empresas, los verificadores y las autoridades competentes.

(49)

Las empresas deben ser responsables del seguimiento y la notificación de la cantidad y el tipo de energía utilizada a bordo por los buques en la navegación y en el punto de atraque, así como de otra información pertinente, como la información sobre el tipo de motor a bordo o la presencia de tecnologías de propulsión asistidas por energía eólica, con vistas a demostrar el cumplimiento del límite de intensidad de los gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo por un buque, establecido en el presente Reglamento. Para facilitar el cumplimiento de dichas obligaciones de seguimiento y notificación y el proceso de verificación por parte de los verificadores, de un modo similar al establecido en el Reglamento (UE) 2015/757, las empresas deben documentar el método de seguimiento previsto y proporcionar más detalles sobre la aplicación de las normas del presente Reglamento en un plan de seguimiento. El plan de seguimiento, así como sus modificaciones posteriores, en su caso, deben presentarse al verificador para su evaluación.

(50)

Con el fin de limitar la carga administrativa, debe establecerse un sistema único de seguimiento, notificación y verificación para las empresas con vistas a la aplicación de los actos jurídicos de la Unión sobre reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte marítimo. A tal fin, poco después de la publicación del presente Reglamento, la Comisión debe examinar su coherencia con el Reglamento (UE) 2015/757 y posibles duplicidades entre ambos Reglamentos y, en su caso, preparar una propuesta legislativa para modificar el presente Reglamento o el Reglamento (UE) 2015/757.

(51)

Una certificación y un seguimiento firmes de los combustibles es esencial para alcanzar los objetivos del presente Reglamento y garantizar la integridad medioambiental de los combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos que se espera que se implanten en el sector marítimo. Dicha certificación debe llevarse a cabo mediante un procedimiento transparente y no discriminatorio. Con el fin de facilitar la certificación y limitar la carga administrativa, la certificación de combustibles definidos de conformidad con la Directiva (UE) 2018/2001 o, cuando proceda, con arreglo a las disposiciones pertinentes de los actos jurídicos de la Unión relativas a los mercados interiores del gas natural y los gases renovables y del hidrógeno, debe ajustarse a las normas establecidas por dichos actos jurídicos de la Unión para la certificación. Ese enfoque de certificación también debe aplicarse a los combustibles suministrados fuera de la Unión, que deben considerarse combustibles importados, de forma similar a lo establecido en la Directiva (UE) 2018/2001. Cuando las empresas tengan intención de apartarse de los valores por defecto previstos en dichos actos jurídicos de la Unión o en este nuevo marco, ello solo debe hacerse si los valores pueden certificarse mediante uno de los regímenes voluntarios reconocidos en virtud de la Directiva (UE) 2018/2001 o, en su caso, en virtud de un acto jurídico de la Unión relativo a los mercados interiores del gas natural y los gases renovables y del hidrógeno, y por el que se establezcan determinados umbrales de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, así como metodologías para su cálculo (valores «del pozo al depósito»).

(52)

Debe ofrecerse a las empresas la posibilidad de calcular los factores de emisión «del depósito a la estela», que se aparten de los definidos en el anexo II, siempre que dicho cálculo se determine de conformidad con las normas internacionales reconocidas pertinentes al respecto y esté respaldado por ellas. Este cálculo de los factores de emisión «del depósito a la estela» debe hacerse principalmente mediante ensayos de laboratorio o la medición directa de las emisiones perdidas de los convertidores de energía, incluidos los motores de combustión interna, las pilas de combustible y las unidades de reformado asociadas, las turbinas de gas o las calderas. Dado que los factores reales de emisión de CO2«del depósito a la estela» están relacionados con la composición del combustible y no con el convertidor de energía, no deben diferir de los valores por defecto que figuran en el anexo II. Esos factores de emisión «del depósito a la estela» solo deben calcularse de nuevo, en particular para los combustibles sintéticos o los biocarburantes, en caso de que se desarrolle una norma internacional pertinente a tal efecto. No debe ser posible apartarse de los valores por defecto presentados para los factores de emisión de CO2 por combustión de los combustibles fósiles.

(53)

Las actividades de verificación las llevan a cabo los verificadores. Para garantizar su imparcialidad y eficacia, los verificadores deben ser entidades jurídicas independientes y competentes y estar acreditados por organismos nacionales de acreditación designados con arreglo al Reglamento (CE) n.o 765/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo (17). Los verificadores deben estar equipados con medios y personal acordes con el tamaño de la flota para la que realicen actividades de verificación en virtud del presente Reglamento. La verificación debe garantizar la exactitud y exhaustividad del seguimiento y la notificación por parte de las empresas, así como el cumplimiento del presente Reglamento.

(54)

Sobre la base de los datos y la información objeto de seguimiento y notificación por parte de las empresas, los verificadores deben calcular y establecer la intensidad media anual de emisión de gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo por un buque y el balance de la conformidad del buque en relación con el límite, incluidos los excedentes o déficits de conformidad, así como determinar si el buque ha cumplido con la obligación de utilizar el suministro de electricidad desde tierra. El verificador debe notificar dicha información a la empresa de que se trate. Cuando el verificador sea la misma entidad que el verificador a efectos del Reglamento (UE) 2015/757, dicha notificación podrá realizarse junto con el informe de verificación previsto en dicho Reglamento.

(55)

La Comisión debe establecer y garantizar el funcionamiento de una base de datos electrónica que registre las prestaciones de cada buque y garantice su conformidad con el presente Reglamento (en lo sucesivo, «base de datos FuelEU»). La base de datos FuelEU debe utilizarse para todas las acciones más importantes necesarias para cumplir las obligaciones establecidas en el presente Reglamento. A fin de facilitar la notificación y limitar la carga administrativa para las empresas, los verificadores y otros usuarios, la base de datos FuelEU debe basarse en el módulo Thetis-SNV existente o, en la medida posible, debe desarrollarse como una versión actualizada de él. La base de datos FuelEU también debe permitir la posibilidad de reutilizar la información y los datos recogidos a efectos del Reglamento (UE) 2015/757.

(56)

El cumplimiento del presente Reglamento va a depender de elementos que pueden escapar al control de la empresa, como las cuestiones relacionadas con la disponibilidad o la calidad del combustible. Por lo tanto, debe permitirse a las empresas flexibilidad para transferir un excedente de conformidad de un año a otro o tomar prestado un anticipo del excedente de conformidad, dentro de determinados límites, a partir del año siguiente. No obstante, no deben plantearse disposiciones de flexibilidad similares respecto a la utilización del suministro de electricidad desde tierra en el punto de atraque, dado que es de gran importancia para la calidad del aire local en las ciudades portuarias y las zonas costeras.

(57)

A fin de evitar el bloqueo tecnológico y seguir apoyando la implantación de soluciones más eficaces, debe permitirse a las empresas agrupar el rendimiento de distintos buques. A tal fin, el posible exceso de rendimiento de un buque debe poder utilizarse para compensar el rendimiento insuficiente de otros buques, siempre que el total de la conformidad agrupada sea positivo. Esto crea la posibilidad de recompensar la conformidad excedentaria e incentiva la inversión en tecnologías más avanzadas. La posibilidad de optar por la agrupación de la conformidad debe seguir siendo voluntaria y debe estar sujeta al acuerdo de las empresas afectadas.

(58)

Debe conservarse en los buques un documento de conformidad (en lo sucesivo, «documento de conformidad FuelEU») expedido por un verificador o, en su caso, por la autoridad competente del Estado responsable de la gestión, siguiendo los procedimientos establecidos en el presente Reglamento, como prueba del cumplimiento de los límites de intensidad de los gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo por un buque y de las obligaciones sobre el uso del suministro de electricidad desde tierra. Los verificadores o, en su caso, la autoridad competente del Estado responsable de la gestión deben registrar en la base de datos FuelEU la expedición del documento de conformidad FuelEU.

(59)

Los verificadores deben determinar el número de escalas portuarias no conformes de acuerdo con un conjunto de criterios claros y objetivos que tengan en cuenta toda la información pertinente, en particular el tiempo de estancia, la cantidad y tipo de energía consumida, y la aplicación de cualquier excepción por cada escala portuaria que entre en el ámbito de aplicación del presente Reglamento. Dichas empresas deben facilitar esta información a los verificadores con el fin de determinar la conformidad.

(60)

Sin perjuicio de la posibilidad de cumplimiento mediante las disposiciones sobre flexibilidad y agrupación, los buques que no cumplan los límites de la intensidad media anual de los gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo deben ser objeto de una sanción correctora que tenga un efecto disuasorio, sea proporcionada en relación con el grado de incumplimiento y elimine cualquier ventaja económica del mismo, preservando así unas condiciones de competencia equitativas en el sector (en lo sucesivo, «sanción FuelEU»). La sanción FuelEU debe basarse en la cantidad y el coste de los combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos que los buques deberían haber utilizado para cumplir los requisitos del presente Reglamento.

(61)

También debe imponerse una sanción FuelEU por cada escala portuaria no conforme. Dicha sanción FuelEU debe ser proporcionada en relación con el coste de utilización de la electricidad a un nivel suficiente, debe tener un efecto disuasorio del uso de fuentes de energía más contaminantes y debe estar expresada en una cantidad fija en euros, multiplicada por la demanda total de energía eléctrica establecida del buque atracado y por el número total de horas, redondeado al número entero más próximo, que haya pasado el buque en el punto de atraque en incumplimiento de los requisitos de suministro de electricidad desde tierra. Debido a la falta de cifras exactas sobre el coste de proporcionar suministro de electricidad desde tierra en la Unión, esta tasa debe basarse en el precio medio de la electricidad en la Unión para los consumidores no domésticos multiplicado por dos para tener en cuenta otros gastos relacionados con la prestación del servicio, incluidos, entre otros, los costes de conexión y los elementos de recuperación de la inversión.

(62)

El ingreso generado por el pago de sanciones FuelEU y recaudado por los Estados responsables de la gestión debe utilizarse para promover la distribución y el uso de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos en el sector del transporte marítimo y ayudar a los operadores de transporte marítimo a cumplir sus objetivos climáticos y medioambientales.

(63)

Si bien la empresa debe seguir siendo responsable del cumplimiento de las obligaciones de seguimiento y notificación en virtud del presente Reglamento, así como del pago de las sanciones FuelEU, en consonancia con el principio de que «quien contamina paga» y para fomentar la adopción de combustibles más limpios, en caso de déficit de conformidad, la entidad responsable de comprar el combustible o de tomar decisiones operativas que afecten a la intensidad de los gases de efecto invernadero de la energía utilizada por el buque podría, mediante acuerdos contractuales con la empresa, verse obligada a reembolsar o compensar de otro modo a esta por el coste de las sanciones FuelEU resultantes de la explotación del buque. Dicha empresa debe poder solicitar al verificador, sobre una base contractual, que calcule el importe de las sanciones FuelEU correspondientes a la explotación del buque por la otra entidad durante el período de notificación. En este contexto, la explotación del buque debe entenderse como la determinación de la carga transportada, la ruta y la velocidad del buque. Del mismo modo, si bien la empresa debe seguir siendo responsable del cumplimiento de las obligaciones de seguimiento y notificación en virtud del presente Reglamento, así como del pago de las sanciones FuelEU, las empresas y los suministradores de combustible deben poder, mediante acuerdos contractuales, acordar compromisos mutuos para producir, suministrar y comprar cantidades predeterminadas de determinados combustibles. Estos acuerdos contractuales podrían prever que el suministrador de combustible sea responsable de indemnizar a la empresa por el pago de las sanciones en los casos en que los combustibles no se hayan puesto a disposición de la empresa según lo acordado.

(64)

El control del cumplimiento de las obligaciones relativas al presente Reglamento debe basarse en los instrumentos existentes, en particular los establecidos en las Directivas 2009/16/CE (18) y 2009/21/CE (19) del Parlamento Europeo y del Consejo. Además, los Estados miembros deben establecer las normas sobre sanciones aplicables a las infracciones del presente Reglamento. Tales sanciones deben ser efectivas, proporcionadas y disuasorias. Para evitar sanciones indebidas o dobles por las mismas infracciones, dichas sanciones no deben duplicar las sanciones FuelEU aplicadas en caso de que un buque tenga un déficit de conformidad o haga escalas portuarias no conformes. A la lista de certificados y documentos a que se refiere el anexo IV de la Directiva 2009/16/CE, debe añadirse el documento de conformidad del buque con los requisitos de este Reglamento.

(65)

A fin de reducir la carga administrativa de las compañías, por cada empresa solo un Estado miembro debe ser responsable de supervisar la aplicación del presente Reglamento. Las disposiciones pertinentes de la Directiva 2003/87/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (20) deben aplicarse para determinar el Estado responsable de la gestión para cada empresa. El Estado responsable de la gestión debe estar autorizado a llevar a cabo comprobaciones adicionales de la conformidad de un buque específico con el presente Reglamento durante los dos períodos de notificación anteriores y también debe velar por que las sanciones FuelEU se paguen a su debido tiempo.

(66)

Dada la importancia de las consecuencias que pueden tener para las empresas afectadas las medidas adoptadas por los verificadores en virtud del presente Reglamento, en particular en lo que respecta a la determinación de las escalas portuarias no conformes, el cálculo de los importes de las sanciones FuelEU y la negativa a expedir un documento de conformidad FuelEU, dichas empresas deben tener derecho a solicitar la revisión de dichas medidas a la autoridad competente del Estado miembro en el que el verificador haya sido acreditado. A la luz del derecho a la tutela judicial efectiva, establecido en el artículo 47 de la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea, las decisiones adoptadas por las autoridades competentes en virtud del presente Reglamento deben estar sujetas al control de un órgano jurisdiccional del Estado miembro de dicha autoridad competente, llevado a cabo de conformidad con su Derecho nacional.

(67)

A fin de mantener unas condiciones de competencia equitativas mediante el funcionamiento eficiente del presente Reglamento, deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del TFUE por lo que respecta a la modificación de la lista de factores de emisión «del pozo a la estela»; la información sobre el subobjetivo de los carburantes renovables de origen no biológico; la modificación del cuadro existente que figura en el anexo III añadiendo otras tecnologías de emisión cero; el establecimiento de otros métodos y criterios de acreditación de los verificadores; la adaptación de un factor de sanción FuelEU basado en la evolución del coste de la energía; y la modificación del importe de la sanción FuelEU, basada en la indexación del coste medio de la electricidad en la Unión. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional de 13 de abril de 2016 sobre la mejora de la legislación (21). En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo reciben toda la documentación al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos tienen acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupen de la preparación de actos delegados.

(68)

A fin de garantizar condiciones uniformes de ejecución del presente Reglamento, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo (22). La Comisión debe tener en cuenta la posibilidad de reutilizar la información y los datos recogidos a efectos del Reglamento (UE) 2015/757 cuando establezca, mediante actos de ejecución, la lista de puertos vecinos de transbordo de contenedores excluidos de la definición de puertos de escala; los criterios para la evaluación de la capacidad de producción y la disponibilidad de carburantes renovables de origen no biológico en el sector del transporte marítimo y el método para calcular el factor de diferencia de precios entre los carburantes renovables de origen no biológico y los combustibles fósiles; la especificación de las normas para la aplicación del subobjetivo de los carburantes renovables de origen no biológico, si procede; los criterios detallados para la aceptación de las tecnologías y su funcionamiento para ser consideradas tecnologías de emisión cero; la información de los buques que deseen conectarse al suministro de electricidad desde tierra o utilizar una tecnología de emisión cero en los puertos y el procedimiento para facilitar dicha información; los modelos de planes de seguimiento normalizados, incluidas las normas técnicas para su aplicación uniforme, la lista de normas internacionales y referencias de certificación para demostrar los factores reales de emisión «del depósito a la estela»; las especificaciones adicionales de las normas para las actividades de verificación a que se refiere el presente Reglamento; las normas sobre los derechos de acceso y las especificaciones funcionales y técnicas de la base de datos FuelEU; y los modelos para el documento de conformidad FuelEU.

(69)

Dada la dimensión internacional del sector del transporte marítimo, es preferible un enfoque global para limitar la intensidad de los gases de efecto invernadero de la energía utilizada por los buques, ya que sería significativamente más eficaz debido a su ámbito de aplicación más amplio. En este contexto, y con el fin de facilitar la elaboración de normas internacionales en el seno de la OMI, la Comisión debe compartir con dicha organización y otros organismos internacionales pertinentes la información pertinente relativa a la aplicación del presente Reglamento, y hacer las comunicaciones correspondientes a la OMI, prosiguiendo los esfuerzos de la Unión de promover unos objetivos de descarbonización del sector marítimo ambiciosos a escala internacional. Cuando se alcance un acuerdo sobre un enfoque global en cuestiones pertinentes para el presente Reglamento, la Comisión debe revisarlo con vistas a adaptarlo, cuando proceda, a las normas internacionales.

(70)

La Comisión debe garantizar la aplicación y la disponibilidad de herramientas de colaboración e intercambio de mejores prácticas para el sector del transporte marítimo, tal y como se definen en el documento de trabajo de los servicios de la Comisión titulado «Directrices para la mejora de la legislación».

(71)

Dado que el presente Reglamento dará lugar a costes de adaptación y administrativos adicionales, la carga normativa global para el sector del transporte marítimo debe ser objeto de un estrecho seguimiento. Para ello, la Comisión debe presentar al Parlamento Europeo y al Consejo un informe en el que se evalúe el funcionamiento del presente Reglamento. La Comisión debe evaluar en dicho informe en qué medida se han cumplido los objetivos del presente Reglamento y en qué medida ha afectado a la competitividad del sector. Dicho informe también debe tratar la interacción del presente Reglamento con otros actos jurídicos pertinentes de la Unión, incluidas las posibles acciones y medidas que se hayan adoptado o puedan adoptarse para reducir la presión de los costes totales sobre el sector del transporte marítimo.

(72)

Dado que el objetivo del presente Reglamento, a saber, la adopción de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos y fuentes de energía sustitutorias por parte de los buques que lleguen a puertos bajo la jurisdicción de un Estado miembro, permanezcan en dichos puertos o salgan de ellos en toda la Unión, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros sin correr el riesgo de introducir obstáculos al mercado interior y distorsiones de la competencia entre puertos y entre operadores de transporte marítimo, sino que, debido a sus dimensiones y efectos, puede lograrse mejor mediante la introducción de normas uniformes a escala de la Unión que creen incentivos económicos para que los operadores marítimos sigan operando sin obstáculos al tiempo que cumplen las obligaciones sobre el uso de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos, la Unión puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en el mismo artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar dicho objetivo.