VERORDENING (EU) 2023/1805 VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD van 13 september 2023 betreffende het gebruik van hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen in het zeevervoer, en tot wijziging van Richtlijn 2009/16/EG (Voor de EER relevante tekst)

(1)

Het zeevervoer is goed voor ongeveer 75 % van het externe handelsvolume van de Unie en 31 % van haar interne handelsvolume. Jaarlijks gaan 400 miljoen passagiers aan en van boord in de havens van de lidstaten; hiervan varen er ongeveer 14 miljoen mee met cruiseschepen. Het zeevervoer is derhalve een essentieel onderdeel van het vervoerssysteem van de Unie en van cruciaal belang voor de economie van de Unie. De markt voor zeevervoer is onderhevig aan sterke concurrentie tussen economische actoren binnen en buiten de Unie, en een gelijk speelveld is onontbeerlijk. De stabiliteit en de welvaart van de markt voor zeevervoer en zijn economische actoren zijn afhankelijk van een duidelijk en geharmoniseerd beleidskader waarin zeevervoerders, havens en andere actoren in de sector kunnen functioneren op basis van gelijke kansen. Marktverstoringen kunnen zeevervoerders of havens benadelen ten opzichte van concurrenten in de maritieme vervoersector of in andere vervoerssectoren. Dat nadeel kan op zijn beurt leiden tot minder concurrentievermogen voor de maritieme vervoersindustrie, minder banen en minder connectiviteit voor burgers en bedrijven.

(2)

Volgens het verslag over de blauwe economie van de EU voor 2022, heeft de blauwe economie van de EU in 2014 in totaal ongeveer 5,7 miljoen banen gecreëerd, waarvan 3,2 miljoen werden gecreëerd door directe werkgelegenheid in de gevestigde sectoren en 2,5 miljoen via de desbetreffende toeleveringsketens. Dat verslag stelt ook dat alleen al de zeehavens van de Unie in 2014 ongeveer 2,5 miljoen banen (direct en indirect) hebben gecreëerd. Van dit aantal zijn slechts ongeveer 500 000 banen opgenomen in de sectorale statistieken, omdat zeehavens werkgelegenheid en economische voordelen genereren in andere sectoren, zoals logistiek en maritieme vervoerdiensten. De zeven gevestigde sectoren van de blauwe economie van de EU genereerden in 2019 een bruto toegevoegde waarde van 183,9 miljard EUR (3).

(3)

Volgens het werkdocument van de diensten van de Commissie bij de mededeling van de Commissie van 9 december 2020, getiteld “Strategie voor duurzame en slimme mobiliteit — Het Europees vervoer op het juiste spoor naar de toekomst” blijft het zeevervoer, in vergelijking met andere vervoerswijzen, de meest koolstofefficiënte vervoerswijze per tonkilometer. Tegelijk is de scheepvaart vanuit en naar havens in de Europese Economische Ruimte verantwoordelijk voor ongeveer 11 % van de koolstofdioxide (CO2)-uitstoot door het vervoer in de EU en voor 3 à 4 % van de totale CO2-uitstoot in de EU. Als er geen verdere maatregelen worden getroffen, zal de CO2-uitstoot van het zeevervoer naar verwachting toenemen. Alle sectoren van de economie van de Unie moeten bijdragen aan de snelle vermindering van de uitstoot van broeikasgassen tot CO2-neutraliteit, uiterlijk 2050, zoals vastgelegd in Verordening (EU) 2021/1119 van het Europees Parlement en de Raad (4). Het is dus van groot belang dat de Unie een passend traject vaststelt voor een snelle groene transitie van de maritieme vervoersector, omdat dit ertoe kan bijdragen dat de Unie de mondiale voortrekkersrol die zij heeft op het gebied van groene technologie, diensten en oplossingen behoudt en verder versterkt, dat de werkgelegenheid in de hiermee verband houdende waardeketens verder toeneemt, en dat zij haar concurrentiepositie vasthoudt.

(4)

Om de klimaatverbintenis van de Unie in het kader van de Overeenkomst van Parijs (5), die is aangenomen in het kader van het Raamverdrag van de Verenigde Naties inzake klimaatverandering (“Overeenkomst van Parijs”), te versterken, heeft Verordening (EU) 2021/1119 tot doel de broeikasgasemissies (emissies na aftrek van verwijderingen) uiterlijk 2030 met ten minste 55 % te verminderen ten opzichte van de niveaus van 1990 en de Unie op weg te helpen om uiterlijk 2050 klimaatneutraal te worden. Daarnaast zijn verschillende aanvullende beleidsinstrumenten nodig om het gebruik van duurzaam geproduceerde hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen te bevorderen en te versnellen, ook in de maritieme vervoersector, waarbij het beginsel van technologische neutraliteit in acht moet worden genomen. Uiterlijk 2030 moet de nodige technologie zijn ontwikkeld en uitgerold, zodat daarna veel sneller veranderingen kunnen worden doorgevoerd. Het is eveneens van essentieel belang dat innovatie wordt bevorderd en dat onderzoek dat zich richt op nieuwe en toekomstige innovatie, zoals opkomende alternatieve brandstoffen, ecologisch ontwerp, biogebaseerde materialen, windvoortstuwing en door de wind ondersteunde voortstuwing, wordt gesteund.

(5)

In het kader van de overgang naar hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen en alternatieve energiebronnen is het essentieel dat de goede werking van en de eerlijke concurrentie op de markt voor zeevervoer van de Unie wordt gewaarborgd met betrekking tot scheepsbrandstoffen, die een aanzienlijk deel van de kosten van de maatschappijen en exploitanten uitmaken. Beleidsmaatregelen moeten daarom kosteneffectief zijn. Verschillende brandstofvoorschriften in de lidstaten kunnen de economische prestaties van scheepsexploitanten aanzienlijk beïnvloeden en een negatief effect hebben op de concurrentie op de markt. Vanwege het internationale karakter van de scheepvaart kunnen scheepsexploitanten gemakkelijk grote hoeveelheden brandstof bunkeren in derde landen en vervoeren, hetgeen ook het risico kan vergroten dat het concurrentievermogen van havens in de Unie afneemt in vergelijking met havens buiten de Unie. Die situatie kan leiden tot koolstoflekkage en nadelige gevolgen voor het concurrentievermogen van de sector als de beschikbaarheid van hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen in zeehavens onder de jurisdictie van een lidstaat niet gepaard gaat met gebruiksvoorschriften die gelden voor alle schepen die aankomen in en vertrekken uit zeehavens onder de jurisdictie van de lidstaten. In deze verordening moeten derhalve maatregelen worden vastgelegd om ervoor te zorgen dat de penetratie van hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen op de markt voor scheepsbrandstoffen plaatsvindt onder voorwaarden die eerlijke concurrentie op de markt voor zeevervoer van de Unie waarborgen.

(6)

De maritieme vervoersector is onderhevig aan sterke internationale concurrentie. Grote verschillen in regelgevingslasten tussen vlaggenstaten hebben vaak geleid tot ongewenste praktijken zoals het omvlaggen van schepen. Het intrinsiek mondiale karakter van de sector maakt het belang duidelijk van een vlagneutrale methode en een gunstig regelgevingsklimaat, hetgeen zou helpen om nieuwe investeringen aan te trekken en het concurrentievermogen van de havens, scheepseigenaren en exploitanten van de Unie te waarborgen.

(7)

Om een effect te sorteren op alle activiteiten van de maritieme vervoersector, moet deze verordening derhalve van toepassing zijn op de helft van de energie die wordt gebruikt door een schip dat naar een haven onder de jurisdictie van een lidstaat vaart vanuit een haven die niet onder de jurisdictie van een lidstaat valt, op de helft van de energie die wordt gebruikt door een schip dat vanuit een haven onder de jurisdictie van een lidstaat vaart naar een haven die niet onder de jurisdictie van een lidstaat valt, de totale energie die wordt gebruikt door een schip dat naar een haven onder de jurisdictie van een lidstaat vaart vanuit een haven onder de jurisdictie van een lidstaat, en de energie die wordt gebruikt door een schip in een haven onder de jurisdictie van een lidstaat. Een dergelijk toepassingskader zou de doeltreffendheid van deze verordening waarborgen, mede door de positieve milieueffecten van een dergelijk kader te versterken. Dat kader zou het risico van aanlopen in uitwijkhavens en het risico van verplaatsing of herrouteringsactiviteiten naar havens buiten de Unie moeten beperken. Om een vlotte werking van de zeevaart te garanderen en verstoringen van de interne markt te vermijden, moet aan de hand van samenhangende regels in deze verordening een gelijk speelveld worden gegarandeerd voor zeevervoerders en havens met betrekking tot alle reizen die aankomen in of vertrekken vanuit havens onder de jurisdictie van de lidstaten en het verblijf van schepen in die havens.

(8)

Het is van essentieel belang dat de Commissie en de bevoegde autoriteiten van de lidstaten er voortdurend voor zorgen dat hun administratieve procedures de beste praktijken weerspiegelen en maatregelen nemen om samenhang te waarborgen, overlapping in sectorale wetgeving te voorkomen en de handhaving van deze verordening te vereenvoudigen, zodat de administratieve lasten voor reders, scheepsexploitanten, havens en verificateurs tot een minimum worden beperkt.

(9)

Deze verordening moet in overeenstemming zijn met Verordening (EU) 2023/1804 van het Europees Parlement en de Raad (6), Richtlijn (EU) 2023/959 van het Europees Parlement en de Raad (7), een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Richtlijn (EU) 2018/2001 van het Europees Parlement en de Raad (8), Verordening (EU) 2018/1999 van het Europees Parlement en de Raad (9) en Richtlijn 98/70/EG van het Europees Parlement en de Raad (10) wat de bevordering van energie uit hernieuwbare bronnen betreft, en tot intrekking van Richtlijn (EU) 2015/652 van de Raad (11), en een richtlijn van de Raad tot herstructurering van de Unieregeling voor de belasting van energieproducten en elektriciteit (herschikking) teneinde de nodige rechtszekerheid en investeringszekerheid te waarborgen. Deze overeenstemming zou leiden tot een samenhangend rechtskader voor de maritieme vervoersector, hetgeen bijdraagt tot een aanzienlijke toename van de productie van duurzame alternatieve brandstoffen, de uitrol van de nodige infrastructuur waarborgt en het gebruik van deze brandstoffen in een gestaag groeiend aandeel vaartuigen bevordert.

(10)

Het zou passend zijn overleg te organiseren tussen de havenbeheerder en havengebruikers en andere belanghebbenden, zoals bepaald in artikel 15, lid 2, van Verordening (EU) 2017/352 van het Europees Parlement en de Raad (12), teneinde de beschikbaarheid van havendiensten te coördineren met betrekking tot de geplande en bestaande bevoorrading met vervangende brandstof in havens en in verband met de verwachte vraag van schepen die die havens aandoen.

(11)

De regels van deze verordening moeten op niet-discriminerende wijze worden toegepast op alle schepen, ongeacht hun vlag. Met het oog op samenhang met de internationale en Unie-zeevervoerregels, en om de administratieve lasten te beperken, moet deze verordening gericht zijn op schepen met een brutotonnage van meer dan 5 000, maar mag zij niet van toepassing zijn op oorlogsschepen, marinehulpschepen, schepen die vis vangen of verwerken, houten schepen van primitieve bouw, schepen die niet mechanisch worden voortbewogen of overheidsschepen die voor niet-commerciële doeleinden worden gebruikt. Hoewel schepen met een brutotonnage van meer dan 5 000 slechts ongeveer 55 % uitmaken van alle schepen die havens aandoen in de zin van Verordening (EU) 2015/757 van het Europees Parlement en de Raad (13), zijn zij verantwoordelijk voor ongeveer 90 % van de CO2-uitstoot van de maritieme vervoersector. De Commissie moet de situatie regelmatig opnieuw beoordelen om het toepassingsgebied van deze verordening uiteindelijk uit te breiden tot schepen met een brutotonnage van minder dan 5 000.

(12)

De lidstaten die op hun grondgebied geen zeehavens, geen geaccrediteerde verificateurs, geen schepen onder hun vlag hebben die binnen het toepassingsgebied van deze verordening vallen, en die geen administrerende staat in de zin van deze verordening zijn, hoeven geen maatregelen te nemen met betrekking tot de desbetreffende voorschriften van deze verordening zolang deze omstandigheden zich voordoen.

(13)

Gezien de hogere kosten voor schepen die aan de voorschriften van deze verordening voldoen, vergroot het ontbreken van een wereldwijde maatregel het risico van omzeiling. Havenontwijkend gedrag ten voordele van havens buiten de Unie en de verplaatsing van overslagactiviteiten naar havens buiten de Unie zullen niet alleen de milieuvoordelen van de internalisering van de kosten van emissies van zeevervoersactiviteiten verminderen, maar kunnen leiden tot extra emissies als gevolg van de extra afstand die door schepen wordt afgelegd om de toepassing van deze verordening te omzeilen. Daarom moeten bepaalde stops in havens buiten de Unie worden uitgesloten van het begrip “aanloophaven”. Die uitsluiting moet gericht zijn op havens in de nabijheid van de Unie waar het risico op omzeiling het grootst is. Een limiet van 300 zeemijl vanaf een haven onder de jurisdictie van een lidstaat vormt een evenredige reactie op omzeilingspraktijken, waarbij de extra last en het risico van omzeiling tegen elkaar worden afgewogen. Bovendien mag de uitsluiting van het begrip aanloophaven alleen gericht zijn op stops door containerschepen in bepaalde havens buiten de Unie, waar de overslag van containers het grootste deel van het containerverkeer uitmaakt. Voor dergelijke transporten bestaat het risico van omzeiling, wegens het ontbreken van beperkende maatregelen, ook in een verschuiving van havenknooppunten naar havens buiten de Unie, hetgeen de gevolgen van de omzeiling nog verergert. Om de evenredigheid en de gelijke behandeling van de wereldwijde maatregel te waarborgen, moet rekening worden gehouden met maatregelen in derde landen die gelijkwaardig zijn aan deze verordening.

(14)

Om rekening te houden met de specifieke situatie van insulaire regio's, zoals benadrukt in artikel 174 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU), en met de noodzaak om de connectiviteit van eilanden en perifere regio's van de Unie met centrale regio's van de Unie te behouden, moeten tijdelijke vrijstellingen worden toegestaan voor reizen van passagiersschepen die geen cruiseschepen zijn tussen een aanloophaven onder de jurisdictie van een lidstaat en een aanloophaven onder de jurisdictie van dezelfde lidstaat die gelegen is op een eiland met minder dan 200 000 permanente ingezetenen.

(15)

Rekening houdend met de bijzondere kenmerken en de beperkingen van de ultraperifere regio's van de Unie, met name hun afgelegen en insulaire karakter, moet bijzondere aandacht worden besteed aan het behoud van hun toegankelijkheid en efficiënte connectiviteit via het zeevervoer. Daarom dient voor schepen die binnen het toepassingsgebied van deze verordening vallen slechts de helft van de energie die wordt gebruikt op reizen vanuit of naar een aanloophaven in een ultraperifeer gebied te worden opgenomen in het toepassingsgebied van deze verordening. Om dezelfde redenen moeten tijdelijke vrijstellingen worden toegestaan voor reizen tussen een aanloophaven in een ultraperifeer gebied en een andere aanloophaven in een ultraperifeer gebied, en voor de energie die door schepen wordt gebruikt tijdens het verblijf in de aanloophavens van het overeenkomstige ultraperifere gebied.

(16)

Lidstaten die geen landgrens delen met een andere lidstaat, zijn in het bijzonder afhankelijk van hun maritieme verbinding met de rest van de Unie, met name om de nodige connectiviteit voor hun burgers in stand te houden. Dergelijke lidstaten moeten een beroep doen op openbaredienstcontracten of openbaredienstverplichtingen om de doelstelling van het behoud van de connectiviteit via passagiersschepen te verwezenlijken. Er moet een tijdelijke vrijstelling worden toegestaan om de lidstaten in staat te stellen te voorzien in de dwingende behoefte om een dienst van algemeen economisch belang te verlenen en om connectiviteit evenals economische, sociale en territoriale cohesie te waarborgen.

(17)

Naast een algemene mogelijkheid voor de lidstaten om reizen van andere passagiersschepen dan cruiseschepen naar eilanden met minder dan 200 000 permanente inwoners vrij te stellen, moet een soortgelijke vrijstelling worden toegestaan voor binnenlandse reizen naar eilanden die worden uitgevoerd in het kader van een openbaredienstcontract of waarvoor een openbaredienstverplichting geldt. Dergelijke contracten en verplichtingen zijn door de lidstaten vastgesteld om te zorgen voor een passend niveau van connectiviteit met eilandregio's tegen betaalbare prijzen, dat anders niet door de marktwerking zou zijn bereikt. De lidstaten moeten het recht hebben om dergelijke reizen van passagiersschepen tussen hun vasteland en een eiland van dezelfde lidstaat tijdelijk vrij te stellen, teneinde de voorwaarden te handhaven waaronder de openbaredienstcontracten of openbaredienstverplichtingen zijn opgesteld en de duurzame connectiviteit evenals de economische, sociale en territoriale cohesie van het betrokken eiland te waarborgen.

(18)

In artikel 2, punt 1, van Verordening (EEG) nr. 3577/92 van de Raad (14) is bepaald dat de havens in Ceuta en Melilla op dezelfde wijze moeten worden behandeld als eilandhavens. Hoewel zij naar hun aard geen eilandhavens zijn, hebben hun geografische ligging in continentaal Afrika en het ontbreken van landverbindingen met Spanje tot gevolg dat deze havens ten opzichte van het Europese vasteland, en met name Spanje, vergelijkbaar zijn met eilandhavens. Ceuta en Melilla moeten derhalve worden beschouwd als eilandhavens met betrekking tot de tijdelijke vrijstelling voor cabotage in het zeevervoer tussen het vasteland van een lidstaat en de eilanden die onder zijn jurisdictie vallen.

(19)

Varen in ijsomstandigheden, met name in de noordelijke delen van de Oostzee, en de technische eigenschappen van schepen met een ijsklasse leiden tot extra kosten voor het zeevervoer en deze kosten kunnen door deze verordening verder worden verhoogd. Dergelijke extra kosten voor schepen met een ijsklasse als gevolg van het varen in ijsomstandigheden en van hun technische eigenschappen, moeten dus worden beperkt om een gelijk speelveld tot stand te brengen. Maatschappijen moet daarom worden toegestaan een beperkte aangepaste hoeveelheid energiegebruik aan boord toe te passen voor schepen met een ijsklasse. Bovendien moet deze verordening het gedurende een beperkte periode mogelijk maken een deel van het bijkomende energieverbruik dat tijdens het varen in ijsomstandigheden ontstaat, vrij te stellen voor de specifieke perioden waarin schepen met een ijsklasse te maken krijgen met navigatie in ijsomstandigheden. Daartoe moet een verifieerbare methode worden vastgesteld om een correlatie mogelijk te maken tussen het vrijgestelde aandeel energie en de feitelijke navigatie in ijsomstandigheden. Met het oog op een mogelijke verlenging van deze maatregel moet de Commissie een dergelijke methode opnieuw beoordelen, met name in het licht van de soliditeit van de monitoring van de gegevens die nodig zijn voor het rapporteren van de afstand en de extra energie die nodig is voor navigatie in ijsomstandigheden.

(20)

De voor de naleving van deze verordening verantwoordelijke entiteit is de maatschappij, gedefinieerd als de reder of enige andere organisatie of persoon, zoals de beheerder of rompbevrachter, die verantwoordelijkheid voor de exploitatie van het schip van de reder heeft overgenomen en die, door deze verantwoordelijkheid op zich te nemen, ermee heeft ingestemd alle taken en verantwoordelijkheden over te nemen die voortvloeien uit de Internationale Veiligheidsmanagementcode voor het veilige gebruik van schepen en voor verontreinigingspreventie, zoals uitgevoerd in de Unie bij Verordening (EG) nr. 336/2006 van het Europees Parlement en de Raad (15). De definitie van “maatschappij” uit hoofde van deze verordening strookt met het wereldwijde systeem voor gegevensverzameling dat in 2016 door de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) is opgezet.

(21)

De ontwikkeling en de toepassing van nieuwe brandstoffen en energieoplossingen vereisen een gecoördineerde aanpak om de vraag, het aanbod en de passende distributie-infrastructuur op elkaar af te stemmen. Hoewel het huidige regelgevingskader van de Unie al gedeeltelijk betrekking heeft op de brandstofproductie bij Richtlijn (EU) 2018/2001 en de brandstofdistributie bij Richtlijn 2014/94/EU van het Europees Parlement en de Raad (16), is er ook behoefte aan een instrument waarmee de vraag naar hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen voor de zeevaart kan worden verhoogd.

(22)

Hoewel instrumenten zoals koolstofbeprijzing of streefcijfers voor de koolstofintensiteit van activiteiten een betere energie-efficiëntie stimuleren, zijn zij niet geschikt om op korte en middellange termijn een aanzienlijke verschuiving naar hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen teweeg te brengen. Daarom is een specifieke regelgevingsaanpak nodig om het gebruik van hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen en van alternatieve energiebronnen, zoals wind of elektriciteit, in de zeevaart te bevorderen.

(23)

Beleidsmaatregelen om de vraag naar hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen in de zeevaart te stimuleren, moeten doelgericht zijn en het beginsel van technologische neutraliteit eerbiedigen. Daarom moeten grenswaarden worden vastgesteld voor de broeikasgasintensiteit van het energiegebruik aan boord, zonder het gebruik van een bepaalde brandstof of technologie voor te schrijven. Dergelijke grenswaarden moeten worden vastgelegd op basis van een referentiewaarde die overeenkomt met de voor de vloot gemiddelde broeikasgasintensiteit van het energiegebruik aan boord in 2020, bepaald op basis van de in het kader van Verordening (EU) 2015/757 gemonitorde en gerapporteerde gegevens, van de methode en van de standaardwaarden vastgelegd in de bijlagen I en II bij deze verordening.

(24)

De ontwikkeling en de toepassing van marktrijpe hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen met een groot potentieel voor duurzaamheid en voor innovatie en groei om aan toekomstige behoeften te voldoen, moeten worden gestimuleerd. Dit zal de totstandbrenging van innovatieve en concurrerende brandstofmarkten ondersteunen en voldoende aanvoer van duurzame brandstoffen voor de zeevaart op korte en lange termijn waarborgen, teneinde bij te dragen tot de ambities van de Unie om het vervoer koolstofvrij te maken; tegelijk zullen de inspanningen van de Unie voor een hoog niveau van milieubescherming worden versterkt. Daartoe moeten duurzame brandstoffen voor de zeevaart die worden geproduceerd uit in de delen A en B van bijlage IX bij Richtlijn (EU) 2018/2001 vermelde grondstoffen in aanmerking worden genomen, evenals synthetische brandstoffen voor de zeevaart. Met name duurzame brandstoffen voor de zeevaart die worden geproduceerd uit de in deel B van bijlage IX bij Richtlijn (EU) 2018/2001 vermelde grondstoffen, zijn van essentieel belang, aangezien zij de meest marktrijpe technologie zijn voor de productie van dergelijke brandstoffen voor de zeevaart om het zeevervoer koolstofvrij te maken, en op korte termijn al beschikbaar zullen zijn.

(25)

Indirecte veranderingen in landgebruik doen zich voor als de traditionele productie van gewassen voor voedsel- en voederdoeleinden wordt vervangen door de teelt van gewassen voor biobrandstoffen, vloeibare biomassa en biomassabrandstoffen. Een dergelijke bijkomende vraag vergroot de druk op land en kan leiden tot de uitbreiding van landbouwgrond naar gebieden met hoge koolstofvoorraden, zoals bossen, waterrijke gebieden en veengebieden, met extra broeikasgasemissies en biodiversiteitsverlies tot gevolg. Uit onderzoek is gebleken dat de omvang van de gevolgen afhangt van verschillende factoren, waaronder het soort grondstof dat voor brandstofproductie wordt gebruikt, de omvang van de extra vraag naar grondstoffen die door het gebruik van biobrandstoffen, vloeibare biomassa en biomassabrandstoffen wordt gegenereerd, en de mate waarin land met een hoge koolstofvoorraad wereldwijd wordt beschermd. De broeikasgasemissies ten gevolge van indirecte veranderingen in het landgebruik kunnen niet eenduidig worden bepaald met de vereiste nauwkeurigheid voor de vaststelling van de emissiefactoren die nodig zijn voor de toepassing van deze verordening. Er zijn echter aanwijzingen dat alle brandstoffen die worden geproduceerd uit grondstoffen, in verschillende mate indirecte veranderingen in landgebruik veroorzaken. Naast de broeikasgasemissies ten gevolge van indirecte veranderingen in landgebruik, waardoor de broeikasgasemissiereducties van afzonderlijke biobrandstoffen, vloeibare biomassa of biomassabrandstoffen geheel of gedeeltelijk teniet kunnen worden gedaan, vormen indirecte veranderingen in landgebruik een risico voor de biodiversiteit. Vooral een eventuele grote uitbreiding van de productie als gevolg van een aanzienlijke toename van de vraag, vormt een ernstig risico op dit gebied. Bijgevolg mag het gebruik van brandstoffen op basis van voedsel- en voedergewassen in het kader van deze verordening niet worden gestimuleerd. In Richtlijn (EU) 2018/2001 is al een bovengrens vastgelegd voor het aandeel van dergelijke biobrandstoffen, vloeibare biomassa en biomassabrandstoffen in de reductiedoelstellingen voor de uitstoot van broeikasgassen door het weg- en treinverkeer, gezien de lagere milieuvoordelen en lagere prestaties wat betreft het broeikasgasreductiepotentieel, en vanuit ruimere duurzaamheidsoverwegingen.

(26)

Om een duidelijk en voorspelbaar rechtskader te scheppen en zo de vroege marktontwikkeling en uitrol van de meest duurzame en innovatieve brandstoftechnologieën met potentieel om aan toekomstige behoeften te voldoen in een vroege fase aan te moedigen, is een specifieke stimulans voor hernieuwbare brandstoffen van niet-biologische oorsprong nodig. Deze stimulans is gerechtvaardigd doordat dit type brandstof een groot potentieel heeft om hernieuwbare energie in te voeren in de mix van bunkerbrandstoffen voor de zeevaart, door het aanzienlijke decarbonisatiepotentieel van dergelijke brandstoffen en door hun geraamde productiekosten op korte en middellange termijn. Wanneer synthetische brandstoffen worden geproduceerd met hernieuwbare energie en rechtstreeks uit de lucht afgevangen koolstof, kan de potentiële emissiebeperking in vergelijking met fossiele brandstoffen oplopen tot 100 %. In vergelijking met andere typen duurzame brandstoffen hebben ze ook aanzienlijke voordelen wat de grondstoffenefficiëntie van het productieproces betreft, met name op het gebied van waterverbruik. De productiekosten van hernieuwbare brandstoffen van niet-biologische oorsprong liggen momenteel echter veel hoger dan de marktprijs van conventionele brandstoffen, en naar verwachting zullen deze kosten op de middellange termijn ook hoger blijven. Daarom moet deze verordening voorzien in een combinatie van maatregelen om het gebruik van duurzame hernieuwbare brandstoffen van niet-biologische oorsprong te ondersteunen, met inbegrip van de mogelijkheid om tot eind 2033 een “multiplicator” te gebruiken, zodat de energie van hernieuwbare brandstoffen van niet-biologische oorsprong dubbel meetelt. Daarnaast moet vanaf 2034 een deelstreefcijfer van 2 % voor hernieuwbare brandstoffen van niet-biologische oorsprong van toepassing zijn indien de Commissie, na monitoring van de markt, meldt dat het aandeel hernieuwbare brandstoffen van niet-biologische oorsprong in de bunkerbrandstoffen voor de zeevaart die worden gebruikt door schepen die onder het toepassingsgebied van deze verordening vallen, uiterlijk 2031 minder dan 1 % bedraagt. Deze combinatie van maatregelen ter ondersteuning van hernieuwbare brandstoffen van niet-biologische oorsprong is bedoeld om scheepsexploitanten en brandstofleveranciers te wijzen op kansen voor investeringen in het gebruik van dat type hernieuwbare, schaalbare en duurzame brandstof, aangezien zij zowel een streefdoel biedt dat de brandstofleveranciers zekerheid biedt over de toekomstige minimumvraag, als de mogelijkheid voor de markt om de meest efficiënte manier te vinden om zich dienovereenkomstig aan te passen. Aangezien er nog een markt voor hernieuwbare brandstoffen van niet-biologische oorsprong voor de zeevaart moet worden ontwikkeld, bevat deze verordening waarborgen en biedt zij flexibiliteit ten aanzien van verschillende mogelijke marktintroductiescenario's.

(27)

Hoewel hernieuwbare brandstoffen van niet-biologische oorsprong een groot potentieel hebben om aan de decarbonisatiebehoeften in de zeevaartsector te voldoen, is het mogelijk dat ook andere brandstoffen een vergelijkbaar decarbonisatiepotentieel hebben. Factoren zoals technologische rijpheid of beschikbaarheid voor de zeevaartsector kunnen het gebruik van hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen in verschillende havens beïnvloeden. Het is daarom van essentieel belang om technologische neutraliteit te waarborgen en te voorkomen dat andere brandstoffen die dezelfde broeikasgasintensiteitsreducties bereiken als hernieuwbare brandstoffen van niet-biologische oorsprong worden gediscrimineerd, alsook te voorkomen dat schepen die dergelijke brandstoffen gebruiken, worden bestraft. Daartoe is het van belang acht te slaan op de drempel van 70 % van broeikasgasemissiereducties die vereist wordt voor hernieuwbare brandstoffen van niet-biologische oorsprong, als beschreven in een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Richtlijn (EU) 2018/2001 van het Europees Parlement en de Raad, Verordening (EU) 2018/1999 van het Europees Parlement en de Raad en Richtlijn 98/70/EG van het Europees Parlement en de Raad wat de bevordering van duurzame energie betreft, en tot intrekking van Richtlijn (EU) 2015/652 van de Raad. Aan die drempel kan ook worden voldaan door andere brandstoffen van biologische of synthetische oorsprong dan hernieuwbare brandstoffen van niet-biologische oorsprong.

(28)

In de maritieme vervoersector is momenteel zeer weinig vraag naar biobrandstoffen, vloeibare biomassa en brandstoffen uit biomassa op basis van voedsel- en voedergewassen, aangezien meer dan 99 % van de brandstoffen die momenteel in de zeevaart worden gebruikt, van fossiele oorsprong is. Dat brandstoffen op basis van voedsel- en voedergewassen niet in aanmerking komen voor het bijdragen tot de doelstellingen van deze verordening, minimaliseert derhalve ook het risico dat de decarbonisatie van de vervoersector wordt vertraagd, wat anders wel een gevolg zou kunnen zijn van een verschuiving van biobrandstoffen op basis van gewassen van het wegvervoer naar het zeevervoer. Een dergelijke verschuiving moet tot een minimum worden beperkt, aangezien het wegvervoer momenteel veruit de meest vervuilende vervoersector blijft en het zeevervoer voornamelijk fossiele brandstoffen gebruikt. Daarom moet worden voorkomen dat een potentieel grote vraag naar biobrandstoffen, vloeibare biomassa en brandstof uit biomassa op basis van voedsel- en voedergewassen wordt gecreëerd door het gebruik ervan in het kader van deze verordening te stimuleren. Omdat alle soorten brandstoffen op basis van voedsel- en voedergewassen extra broeikasgasemissies en biodiversiteitsverlies veroorzaken, moeten die brandstoffen worden geacht dezelfde emissiefactoren te hebben als het minst gunstige traject.

(29)

Aangezien de ontwikkeling en toepassing van nieuwe brandstoffen en energieoplossingen voor het zeevervoer veel tijd vergt en schepen een lange gemiddelde levensduur hebben, doorgaans van 25 tot 30 jaar, moet er snel worden opgetreden en moet er een duidelijk en voorspelbaar regelgevingskader voor de lange termijn worden opgesteld dat de planning en de investeringen van alle betrokken belanghebbenden faciliteert. Een dergelijk regelgevingskader zal de ontwikkeling en de toepassing van nieuwe brandstoffen en energieoplossingen voor het zeevervoer faciliteren en belanghebbenden aanmoedigen om te investeren. In een dergelijk regelgevingskader moeten ook tot 2050 grenswaarden worden vastgelegd voor de broeikasgasintensiteit van energiegebruik aan boord van schepen. Die grenswaarden moeten geleidelijk ambitieuzer worden naarmate de technologie zich ontwikkelt en de productie van hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen voor de zeevaart toeneemt.

(30)

In deze verordening moeten de methode en de formule worden vastgelegd voor de berekening van de jaarlijkse gemiddelde broeikasgasintensiteit van het energiegebruik aan boord van een schip. Die formule moet gebaseerd zijn op het gerapporteerde brandstofverbruik van schepen en rekening houden met de desbetreffende emissiefactoren van de verbruikte brandstoffen. Het gebruik van alternatieve energiebronnen zoals wind of elektriciteit moet ook in de methode worden opgenomen.

(31)

Om een vollediger beeld te krijgen van de milieuprestaties van de verschillende energiebronnen, moeten de broeikasgasprestaties van brandstoffen worden beoordeeld volgens het “van bron tot kielzog”-beginsel, waarbij rekening wordt gehouden met de effecten van de productie, het vervoer, de distributie en het gebruik aan boord van energie. Het doel hiervan is stimulansen te bieden voor technologieën en productietrajecten die een lagere broeikasgasvoetafdruk hebben en reële voordelen bieden ten opzichte van de huidige conventionele brandstoffen.

(32)

De “van bron tot kielzog”-prestaties van hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen voor de zeevaart moeten worden vastgesteld aan de hand van standaardwaarden of van werkelijke en gecertificeerde emissiefactoren die betrekking hebben op de uitstoot van bron tot tank en van tank tot kielzog. Voor de toepassing van deze verordening mogen echter alleen “van bron tot tank”-standaardemissiefactoren en “van bron tot kielzog”- CO2-standaardemissiefactoren voor fossiele brandstoffen worden gebruikt.

(33)

In geval van technologische vooruitgang inzake nieuwe technologieën ter vermindering van broeikasgasemissies, zoals CO2-afvang aan boord, moet de Commissie nagaan of het mogelijk is om in de broeikasgasintensiteits- en nalevingsbalansformules die zijn beschreven respectievelijk in bijlagen I en IV rekening te houden met de bijdrage van dergelijke technologieën aan de vermindering van de directe broeikasgasemissies aan boord van schepen.

(34)

Een alomvattende benadering van de uitstoot van de relevantste broeikasgassen (CO2, CH4 en N2O) is noodzakelijk om het gebruik van energiebronnen met een lagere algemene broeikasgasvoetafdruk te stimuleren. Om rekening te houden met het aardopwarmingsvermogen van methaan en distikstofoxide, moet de bij deze verordening vastgestelde grenswaarde derhalve worden uitgedrukt in “CO2-equivalent”.

(35)

Het gebruik van hernieuwbare energiebronnen en alternatieve voortstuwingsbronnen zoals wind- en zonne-energie, vermindert de broeikasgasintensiteit van het totale energieverbruik van schepen aanzienlijk. Hoewel het moeilijk is om die energiebronnen nauwkeurig te meten en te kwantificeren (intermitterend energieverbruik, directe overdracht van energie voor de voortstuwing enz.), mag dat de erkenning ervan in het totale energieverbruik van schepen niet belemmeren door middel van benaderingen van hun bijdrage aan de nalevingsbalans van het schip.

(36)

Luchtverontreiniging (zwaveloxide, stikstofoxide en stofdeeltjes) door schepen in havens is een belangrijk punt van zorg voor kustgebieden en havensteden. Derhalve moeten specifieke en strenge verplichtingen worden opgelegd om de uitstoot te verminderen van schepen die aan de kade zijn aangemeerd.

(37)

De in Verordening (EU) 2023/1804 vastgelegde verplichting voor havens om walstroom aan te bieden, moet middels deze verordening gepaard gaan met een overeenkomstige verplichting voor schepen om op de walstroominfrastructuur aan te sluiten wanneer zij aan de kade zijn aangemeerd, om de doeltreffendheid van die infrastructuur te waarborgen en het risico van gestrande activa te vermijden.

(38)

Het gebruik van walstroom vermindert de luchtverontreiniging door schepen en beperkt de uitstoot van broeikasgassen door het zeevervoer. Gezien het groeiende aandeel hernieuwbare en fossielvrije energiebronnen in de elektriciteitsmix van de Unie, is walstroom een steeds schonere energiebron voor schepen. Hoewel alleen de bepaling inzake walstroomaansluitpunten onder Richtlijn 2014/94/EU valt, is de vraag naar die technologie, en bijgevolg de uitrol daarvan, beperkt gebleven. Er moeten derhalve specifieke regels worden vastgesteld om het gebruik van walstroom door container- en passagiersschepen verplicht te stellen, aangezien dat de scheepscategorieën zijn die volgens de in het kader van Verordening (EU) 2015/757 in 2018 verzamelde gegevens de hoogste uitstoot per schip produceren wanneer zij aan de kade zijn aangemeerd.

(39)

Naast walstroom kunnen andere technologieën in havens gelijkwaardige milieuvoordelen opleveren. Als wordt aangetoond dat het gebruik van een alternatieve technologie gelijkwaardig is aan het gebruik van walstroom, moet een schip worden vrijgesteld van het verplichte gebruik van walstroom.

(40)

Er zijn verschillende walstroomprojecten en -oplossingen getest voor schepen voor anker, maar er is momenteel geen marktrijpe en schaalbare technische oplossing beschikbaar. Daarom moet de verplichting om walstroom te gebruiken in beginsel alleen worden opgelegd aan schepen die aan de kade zijn aangemeerd. De Commissie moet de situatie evenwel regelmatig opnieuw beoordelen zodat deze verplichting kan worden uitgebreid tot schepen voor anker zodra de vereiste technologieën voldoende ontwikkeld zijn. In de tussentijd moet het de lidstaten, in bepaalde gevallen, worden toegestaan aan schepen voor anker de verplichting op te leggen om walstroom te gebruiken, bijvoorbeeld in havens die reeds met een dergelijke technologie zijn uitgerust of die gelegen zijn in gebieden waar verontreiniging moet worden voorkomen.

(41)

Uitzonderingen op de verplichting om walstroom te gebruiken moeten ook worden toegestaan om een aantal objectieve redenen, die worden gecontroleerd door de bevoegde autoriteit van de lidstaat van de aanloophaven of door een naar behoren gemachtigde entiteit, in voorkomend geval na raadpleging van de betrokken entiteiten. Dergelijke uitzonderingen moeten worden beperkt tot onvoorziene, niet-systematische havenaanlopen met het oog op de veiligheid of wegens een redding op zee, tot kortstondige verblijven van minder dan twee uur aan de kade, aangezien de minimumtijd voor een aansluiting twee uur bedraagt, tot gevallen van onbeschikbaarheid of incompatibiliteit van de walstroomvoorziening, tot het gebruik van energieopwekking aan boord in noodsituaties en tot onderhouds- en functionele tests.

(42)

Nadat scheepseigenaars en havenexploitanten voldoende tijd hebben gekregen om de nodige investeringen te doen, moeten uitzonderingen in gevallen van onbeschikbaarheid of incompatibiliteit van walstroomvoorzieningen in havens waarvoor de vereisten van artikel 9 van Verordening (EU) 2023/1804 gelden, worden beperkt, teneinde de nodige stimulansen voor de investeringen te bieden en oneerlijke concurrentie te voorkomen. Scheepsexploitanten moeten hun havenaanlopen zorgvuldig plannen zodat zij hun activiteiten kunnen uitvoeren zonder luchtverontreinigende stoffen en broeikasgassen uit te stoten terwijl zij aan de kade zijn aangemeerd, teneinde het milieu in kustgebieden en havensteden te beschermen. Er moet worden voorzien in een beperkt aantal uitzonderingen in gevallen van onbeschikbaarheid of incompatibiliteit van walstroom voor situaties waarin, buiten de wil van de scheepsexploitant, geen walstroom is verstrekt. Teneinde het risico van gestrande activa, incompatibiliteit van walstroominfrastructuur aan boord en op de ligplaats, alsook verstoringen van het evenwicht tussen vraag en aanbod van alternatieve brandstoffen te voorkomen, moet regelmatig overleg tussen de belanghebbenden worden georganiseerd om de voorschriften en toekomstplannen te bespreken en daarover beslissingen te nemen.

(43)

Bij de in Verordening (EU) 2023/1804 vastgelegde vereiste voor havens om walstroom aan te bieden, is rekening gehouden met het scheepstype dat er gebruik van maakt en met de respectieve verkeersdrukte in zeehavens. De vereiste dat schepen op walstroom moeten worden aangesloten, mag niet van toepassing zijn op schepen als zij havens aandoen die niet onder de walstroomverplichting van die verordening vallen, tenzij er in die haven walstroom is aangelegd en beschikbaar is aan de bezochte kade, in welk geval het schip vanaf 1 januari 2035 verplicht moet worden op walstroom aan te sluiten.

(44)

Aangezien het gebruik van walstroom de plaatselijke luchtverontreiniging beperkt en het gebruik van die technologie op korte termijn moet worden gestimuleerd, moet de koolstofintensiteit van de productie van de op ligplaatsen geleverde elektriciteit als nul worden beschouwd. De Commissie moet de mogelijkheid onderzoeken om in een later stadium de reële broeikasgasemissies in verband met de via walstroom geleverde elektriciteit op te nemen in de berekening.

(45)

Bij de uitvoering van deze verordening moet terdege rekening worden gehouden met de uiteenlopende bestuursmodellen voor havens in de Unie, met name in verband met de verantwoordelijkheid voor de afgifte van een certificaat voor de vrijstelling van een schip van de verplichting om walstroom te gebruiken.

(46)

Coördinatie tussen haven- en scheepsexploitanten is cruciaal om vlotte aansluitingsprocedures voor walstroom in havens te waarborgen. Scheepsexploitanten moeten de havens die zij zullen aandoen, informeren over hun voornemen om op walstroom aan te sluiten en over de hoeveelheid stroom die zij tijdens hun aanwezigheid nodig hebben, met name als die de geschatte behoefte voor die scheepscategorie overschrijdt.

(47)

Vanaf 2035 moet een beperking worden opgelegd aan het aantal per schip tijdens een bepaalde verslagperiode toegestane uitzonderingen op de bij deze verordening opgelegde verplichting om op walstroom aan te sluiten; die uitzonderingen gelden in bepaalde gevallen waarin het schip niet op walstroom kan worden aangesloten. Om een eerlijke behandeling van schepen te waarborgen en rekening te houden met de verschillen in hun exploitatieprofielen, moet het aantal uitzonderingen de frequentie van hun havenaanlopen weerspiegelen, maar mag dat aantal nooit meer dan tien havenaanlopen per verslagperiode bedragen. Een schip mag echter niet worden gestraft en havenaanlopen mogen niet in mindering worden gebracht op het maximale aantal uitzonderingen wanneer het schip vóór aankomst in een haven om aansluiting op walstroom heeft verzocht en dat verzoek door de haven of de naar behoren gemachtigde entiteit is aanvaard, maar het schip uiteindelijk niet kan aansluiten op walstroom en kan aantonen dat het redelijkerwijs niet kon weten dat het niet in staat zou zijn om zich op walstroom aan te sluiten.

(48)

Deze verordening moet een robuust en transparant systeem voor monitoring, rapportage en verificatie invoeren om de naleving van de bepalingen ervan te controleren. Een dergelijk systeem moet op niet-discriminerende wijze op alle schepen van toepassing zijn en verificatie door derden vereisen om de nauwkeurigheid van de in dat systeem ingevoerde gegevens te waarborgen. Om de doelstellingen van deze verordening gemakkelijker te verwezenlijken, moeten zo nodig alle reeds voor de toepassing van Verordening (EU) 2015/757 gerapporteerde gegevens worden gebruikt om de naleving van deze verordening te controleren, teneinde de administratieve lasten voor bedrijven, verificateurs en bevoegde autoriteiten te beperken.

(49)

De maatschappijen moeten verantwoordelijk zijn voor het monitoren en rapporteren van de hoeveelheid en het soort energie die tijdens de vaart en op de ligplaats aan boord van het schip is verbruikt, alsmede voor het verstrekken van andere relevante informatie zoals het type motor of de aanwezigheid van door wind ondersteunde voorstuwingstechnologieën, teneinde aan te tonen dat de in deze verordening vastgelegde grenswaarde voor de broeikasgasintensiteit van de aan boord van een schip gebruikte energie wordt nageleefd. Om de naleving van die monitoring- en rapportageverplichtingen en het verrichten van verificatieactiviteiten door de verificateurs te vergemakkelijken, moeten de maatschappijen, net als in het kader van Verordening (EU) 2015/757, de geplande monitoringmethode documenteren en in een monitoringplan nadere bijzonderheden over de toepassing van de regels van onderhavige verordening verstrekken. Het monitoringplan en eventuele latere wijzigingen daarin moeten ter beoordeling aan de verificateur worden voorgelegd.

(50)

Om de administratieve lasten te beperken, moet één monitoring-, rapportage- en verificatiesysteem voor maatschappijen worden opgezet voor de toepassing van rechtshandelingen van de Unie inzake de vermindering van broeikasgasemissies door maritiem vervoer. Daartoe moet de Commissie kort na de bekendmaking van deze verordening de samenhang van deze verordening met Verordening (EU) 2015/757 en mogelijke overlapping tussen beide onderzoeken en in voorkomend geval een wetgevingsvoorstel tot wijziging van deze verordening of Verordening (EU) 2015/757 voorbereiden.

(51)

Een robuuste certificering en monitoring van brandstoffen is essentieel om de doelstellingen van deze verordening te verwezenlijken en de milieu-integriteit te waarborgen van de hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen die naar verwachting in de zeevaart zullen worden ingezet. Die certificering moet gebeuren volgens een transparante en niet-discriminerende procedure. Om de certificering te vergemakkelijken en de administratieve lasten te beperken, moet de certificering van brandstoffen die zijn gedefinieerd overeenkomstig Richtlijn (EU) 2018/2001 of, indien van toepassing, overeenkomstig de desbetreffende bepalingen van een rechtshandeling van de Unie betreffende de interne markten voor hernieuwbare gassen, aardgas en waterstof, gebeuren op basis van de in die rechtshandelingen van de Unie vastgelegde regels inzake certificering. Die certificeringsaanpak moet ook gelden voor brandstoffen die buiten de Unie worden gebunkerd en die moeten worden beschouwd als ingevoerde brandstoffen, zoals in Richtlijn (EU) 2018/2001. Maatschappijen die voornemens zijn af te wijken van de standaardwaarden waarin die rechtshandelingen van de Unie of dit nieuwe kader voorziet, zouden dat alleen mogen doen als de waarden kunnen worden gecertificeerd aan de hand van een van de vrijwillige regelingen die zijn erkend krachtens Richtlijn (EU) 2018/2001 of, in voorkomend geval, krachtens een rechtshandeling van de Unie die betrekking heeft op de interne markten voor hernieuwbare gassen, aardgas en waterstof, en waarin bepaalde broeikasgasemissiereductiedrempels worden vastgesteld, alsmede methoden voor de berekening ervan (voor waarden van bron tot tank).

(52)

Maatschappijen moeten de mogelijkheid krijgen de werkelijke emissiefactoren “van tank tot kielzog” te berekenen, in afwijking van de in bijlage II omschreven emissiefactoren, op voorwaarde dat de berekening wordt bepaald in overeenstemming met en wordt ondersteund door erkende en daartoe relevante internationale normen. De berekening van de emissiefactoren “van tank tot kielzog” moet in de eerste plaats worden toegepast op laboratoriumtests of directe emissiemeting van verloren gegane emissies van energieomzetters, met inbegrip van verbrandingsmotoren, brandstofcellen en bijbehorende reformers, gasturbines of ketels. Aangezien de werkelijke CO2-emissiefactoren “van tank tot kielzog” veeleer gerelateerd zijn aan de brandstofsamenstelling in plaats van aan de energieomzetter, mogen deze niet afwijken van de standaardwaarden in bijlage II. De emissiefactoren “van tank tot kielzog” mogen, met name voor synthetische brandstoffen of biobrandstoffen, alleen worden herberekend als daartoe een relevante internationale norm wordt ontwikkeld. Het mag niet worden toegestaan af te wijken van de standaardwaarden voor de CO2-emissiefactoren voor de verbranding van fossiele brandstoffen.

(53)

Verificatieactiviteiten worden uitgevoerd door verificateurs. Teneinde hun onpartijdigheid en effectiviteit te waarborgen, moeten verificateurs onafhankelijke en bevoegde juridische entiteiten zijn, geaccrediteerd door nationale accrediteringsinstanties die zijn opgericht krachtens Verordening (EG) nr. 765/2008 van het Europees Parlement en de Raad (17). De verificateurs moeten uitgerust zijn met middelen en personeel die in verhouding staan tot de omvang van de vloot waarvoor zij op grond van deze verordening verificatieactiviteiten verrichten. Verificatie moet de nauwkeurigheid en volledigheid van de monitoring en rapportage door maatschappijen en de naleving van deze verordening waarborgen.

(54)

Op basis van de gegevens en informatie die door de maatschappijen worden gemonitord en gerapporteerd, moeten de verificateurs de jaarlijkse gemiddelde broeikasgasintensiteit van de aan boord van een schip gebruikte energie en de nalevingsbalans van het schip met betrekking tot de grenswaarde, met inbegrip van eventuele nalevingsoverschotten of -tekorten, berekenen en vaststellen, alsook nagaan of het schip de verplichting om walstroom te gebruiken heeft nageleefd. De verificateur moet de betrokken maatschappij in kennis stellen van die informatie. Als de verificateur dezelfde entiteit is als de verificateur voor de toepassing van Verordening (EU) 2015/757, kan de kennisgeving samen met het verificatieverslag uit hoofde van die verordening worden gedaan.

(55)

De Commissie moet een elektronische databank (de FuelEU-databank) opzetten om de prestaties van elk schip te registreren en de naleving van deze verordening te waarborgen, en ervoor zorgen dat deze naar behoren functioneert. De FuelEU-databank moet worden gebruikt voor alle belangrijkste acties die nodig zijn om aan de verplichtingen uit hoofde van deze verordening te voldoen. Om de rapportage te vergemakkelijken en de administratieve lasten voor maatschappijen, verificateurs en andere gebruikers te beperken, moet de FuelEU-databank voortbouwen op de bestaande THETIS-MRV-module of, in de mate van het mogelijke, worden ontwikkeld als een geactualiseerde versie daarvan. De FuelEU-databank moet ook de mogelijkheid bieden de voor de toepassing van Verordening (EU) 2015/757 verzamelde informatie en gegevens te gebruiken.

(56)

De naleving van deze verordening zal ook afhangen van elementen die misschien buiten de macht van de maatschappij vallen, zoals kwesties in verband met de beschikbaarheid of kwaliteit van brandstof. Daarom moeten de maatschappijen de ruimte krijgen om een nalevingsoverschot van het ene jaar naar het andere over te boeken of om binnen bepaalde grenzen vooraf een nalevingsoverschot te lenen van het volgende jaar. Het gebruik van walstroom op aanlegplaatsen is van groot belang voor de luchtkwaliteit in havensteden en kustgebieden, en mag derhalve niet voor soortgelijke flexibiliteitsbepalingen in aanmerking komen.

(57)

Om technologische lock-in te voorkomen en de toepassing van de best presterende oplossingen te blijven ondersteunen, moet maatschappijen worden toegestaan om de prestaties van verschillende schepen samen te voegen. Daartoe moet het mogelijk zijn de overprestatie van een schip te gebruiken om de ondermaatse prestaties van andere schepen te compenseren, mits de totale gebundelde naleving positief is. Dat creëert de mogelijkheid om buitengewone naleving te belonen en stimuleert investeringen in geavanceerdere technologie. De mogelijkheid om voor gebundelde naleving te kiezen, moet vrijwillig blijven en met instemming van de betrokken maatschappijen gebeuren.

(58)

Een conformiteitsdocument (het “FuelEU-conformiteitsdocument”) dat door een verificateur of, in voorkomend geval, de bevoegde autoriteit van de administrerende staat volgens de bij deze verordening vastgestelde procedures is afgegeven, moet door de schepen worden bewaard als bewijs dat is voldaan aan de grenswaarden voor de broeikasgasintensiteit van de aan boord van een schip gebruikte energie, alsmede aan de verplichting om walstroom te gebruiken. De verificateurs of, in voorkomend geval, de bevoegde autoriteit van de administrerende staat moet de afgifte van het FuelEU-conformiteitsdocument in de FuelEU-databank registreren.

(59)

Het aantal havenaanlopen waarbij niet aan de voorschriften is voldaan, moet door verificateurs worden bepaald aan de hand van een reeks duidelijke en objectieve criteria, rekening houdend met alle relevante informatie, waaronder, voor elke havenaanloop die onder deze verordening valt, de verblijfsduur, de hoeveelheid en de soort verbruikte energie en de toepassing van eventuele uitzonderingen. De maatschappijen moeten die informatie ter beschikking stellen van de verificateurs met het oog op de vaststelling van de naleving.

(60)

Onverminderd de nalevingsmogelijkheden via de flexibiliteits- en bundelingsbepalingen, wordt aan schepen die niet aan de grenswaarde van de jaarlijkse gemiddelde broeikasgasintensiteit van de aan boord gebruikte energie voldoen, een boete met een afschrikkend effect opgelegd, die in verhouding staat tot de omvang van de niet-naleving en die elk economisch voordeel van de niet-naleving opheft, zodat voor de sector een gelijk speelveld in stand wordt gehouden (de “FuelEU-boete”). De FuelEU-boete moet gebaseerd zijn op de hoeveelheid en de kosten van hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen die de schepen hadden moeten gebruiken om aan de voorschriften van deze verordening te voldoen.

(61)

Een FuelEU-boete moet ook worden opgelegd voor elke havenaanloop waarbij niet aan de voorschriften is voldaan. Die FuelEU-boete moet in verhouding staan tot de kosten van het elektriciteitsgebruik, moet voldoende hoog zijn om een afschrikkend effect te hebben op het gebruik van meer vervuilende energiebronnen, en moet worden uitgedrukt in een vast bedrag in euro, vermenigvuldigd met de vastgestelde totale stroombehoefte van het schip op zijn ligplaats en met het totale aantal op de ligplaats verbleven uren, naar boven afgerond tot het dichtstbijzijnde hele uur, waarbij niet aan de walstroomvereisten is voldaan. Bij gebrek aan nauwkeurige cijfers over de kosten van het aanbieden van walstroom in de Unie moet dat percentage worden gebaseerd op de gemiddelde elektriciteitsprijs in de Unie voor niet-huishoudelijke verbruikers, vermenigvuldigd met een factor twee om rekening te houden met andere kosten in verband met de levering van de dienst, onder meer aansluitkosten en elementen voor het terugverdienen van investeringen.

(62)

De inkomsten uit de betaalde en door de administrerende staten geïnde FuelEU-boetes moeten worden gebruikt om de distributie en het gebruik van hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen in de maritieme vervoersector te bevorderen en om zeevervoerders te helpen hun klimaat- en milieudoelstellingen te verwezenlijken.

(63)

Hoewel de maatschappij verantwoordelijk moet blijven voor het nakomen van de monitoring- en rapportageverplichtingen uit hoofde van deze verordening, alsook voor het betalen van de FuelEU-boetes, overeenkomstig het beginsel “de vervuiler betaalt”, en om het gebruik van schonere brandstoffen te bevorderen, zou de entiteit die verantwoordelijk is voor de aankoop van de brandstof of het nemen van operationele beslissingen die een invloed hebben op de broeikasgasintensiteit van de door het schip gebruikte energie, op grond van contractuele regelingen met de maatschappij in geval van een nalevingstekort kunnen worden verplicht de maatschappij terug te betalen of anderszins te compenseren voor de FuelEU-boetes die voortvloeien uit de exploitatie van het schip. Die maatschappij moet, op contractuele basis, de verificateur kunnen verzoeken het bedrag te berekenen van de FuelEU-boetes die verband houden met de exploitatie van het schip door de andere entiteit tijdens de verslagperiode. In deze context moet onder “exploitatie van het schip” worden verstaan, het bepalen van de vervoerde vracht, de route en de snelheid van het schip. Tegelijkertijd moet het bedrijf weliswaar verantwoordelijk blijven voor de naleving van de monitoring- en rapportageverplichtingen uit hoofde van deze verordening en voor het betalen van de FuelEU-boetes, maar moeten maatschappijen en brandstofleveranciers middels contractuele afspraken kunnen overeenkomen over de productie, levering en afname van vooraf overeengekomen hoeveelheden van bepaalde brandstoffen. In dergelijke contractuele afspraken kan worden bepaald dat brandstofleveranciers aan de maatschappij compensatie moeten betalen als de maatschappij de overeengekomen brandstofleveringen niet ontvangt.

(64)

De handhaving van de verplichtingen in verband met deze verordening moet worden gebaseerd op bestaande instrumenten, waaronder de krachtens de Richtlijnen 2009/16/EG (18) en 2009/21/EG (19) van het Europees Parlement en de Raad vastgestelde instrumenten. Daarnaast moeten de lidstaten regels vaststellen inzake sancties die van toepassing zijn op inbreuken op deze verordening. Die sancties moeten doeltreffend, evenredig en afschrikkend zijn. Om onredelijke of dubbele bestraffing voor dezelfde inbreuken te voorkomen, mogen dergelijke sancties niet overlappen met de FuelEU-boetes die worden opgelegd wanneer een schip een nalevingstekort heeft of havenaanlopen heeft gedaan waarbij niet aan de voorschriften is voldaan. Het document waarin de naleving door het schip van de voorschriften van deze verordening wordt bevestigd, moet worden toegevoegd aan de lijst van certificaten en documenten waarnaar wordt verwezen in bijlage IV bij Richtlijn 2009/16/EG.

(65)

Om de administratieve lasten voor maatschappijen te verminderen, moet per maatschappij slechts één lidstaat toezicht houden op de handhaving van deze verordening. Voor elke maatschappij moet de administrerende lidstaat worden aangewezen op grond van de desbetreffende bepalingen van Richtlijn 2003/87/EG van het Europees Parlement en de Raad (20). De administrerende staat moet aanvullende controles van de naleving van deze verordening door een specifiek schip kunnen uitvoeren voor de twee voorgaande verslagperioden en moet er ook voor zorgen dat de FuelEU-boetes tijdig worden betaald.

(66)

Gezien het belang van de gevolgen die de door verificateurs uit hoofde van deze verordening getroffen maatregelen kunnen hebben voor de betrokken maatschappijen, met name wat betreft de vaststelling van havenaanlopen waarbij niet aan de voorschriften is voldaan, de berekening van de bedragen van de FuelEU-boetes en de weigering om een FuelEU-conformiteitsdocument af te geven, moeten die maatschappijen het recht hebben om bij de bevoegde autoriteit van de lidstaat waar de verificateur is geaccrediteerd, een verzoek tot herziening van die maatregelen in te dienen. In het licht van het recht op een doeltreffende voorziening in rechte, dat is neergelegd in artikel 47 van het Handvest van de grondrechten van de Europese Unie, moeten de krachtens deze verordening door de bevoegde autoriteit genomen besluiten worden onderworpen aan een toetsing door een rechterlijke instantie van de lidstaat van de bevoegde autoriteit, die wordt uitgevoerd overeenkomstig het nationale recht van die lidstaat.

(67)

Om dankzij de efficiënte werking van deze verordening een gelijk speelveld te handhaven, moet aan de Commissie de bevoegdheid worden overgedragen om overeenkomstig artikel 290 VWEU handelingen vast te stellen met betrekking tot: de wijziging van de lijst van emissiefactoren “van bron tot kielzog”; de informatie over het deelstreefcijfer voor hernieuwbare brandstoffen van niet-biologische oorsprong; de wijziging van de bestaande tabel van bijlage III door de toevoeging van andere emissievrije technologieën; de vaststelling van verdere methoden en criteria voor de accreditatie van verificateurs; de aanpassing van het FuelEU-boeteniveau op basis van de ontwikkelingen van de energiekosten; en de aanpassing van de numerieke factor van de FuelEU-boete, op basis van de indexering van de gemiddelde elektriciteitskosten in de Unie. Het is van bijzonder belang dat de Commissie bij haar voorbereidende werkzaamheden tot passende raadplegingen overgaat, onder meer op deskundigenniveau, en dat die raadplegingen gebeuren in overeenstemming met de beginselen die zijn vastgelegd in het Interinstitutioneel Akkoord van 13 april 2016 over beter wetgeven (21). Met name om te zorgen voor gelijke deelname aan de voorbereiding van gedelegeerde handelingen ontvangen het Europees Parlement en de Raad alle documenten op hetzelfde tijdstip als de deskundigen van de lidstaten, en hebben hun deskundigen systematisch toegang tot de vergaderingen van de deskundigengroepen van de Commissie die zich bezighouden met de voorbereiding van de gedelegeerde handelingen.

(68)

Om eenvormige voorwaarden voor de uitvoering van deze verordening te waarborgen, moeten aan de Commissie uitvoeringsbevoegdheden worden toegekend. Die bevoegdheden moeten worden uitgeoefend in overeenstemming met Verordening (EU) nr. 182/2011 van het Europees Parlement en de Raad (22). De Commissie moet rekening houden met de mogelijkheid om voor de toepassing van Verordening (EU) 2015/757 verzamelde informatie en gegevens te hergebruiken wanneer zij door middel van uitvoeringshandelingen het volgende vaststelt: de lijst van naburige containeroverslaghavens die zijn uitgesloten van de definitie van aanloophaven; de criteria voor de beoordeling van de productiecapaciteit en de beschikbaarheid van hernieuwbare brandstoffen van niet-biologische oorsprong in de maritieme vervoersector en de methode voor de berekening van de factor prijsverschil tussen die brandstoffen en fossiele brandstoffen; specificaties van de regels voor de toepassing van het deelstreefcijfer voor hernieuwbare brandstoffen van niet-biologische oorsprong, indien van toepassing; de gedetailleerde criteria voor de aanvaarding van de technologieën en de wijze waarop deze worden gebruikt om als emissievrije technologieën te worden beschouwd; de informatie van schepen die voornemens zijn zich aan te sluiten op walstroom of gebruik te maken van emissievrije technologie in havens en de procedure voor het verstrekken van die informatie; de modellen voor gestandaardiseerde monitoringplannen, met inbegrip van de technische voorschriften voor de uniforme toepassing ervan; de lijst van internationale normen en certificeringsreferenties om de werkelijke emissiefactoren “van tank tot kielzog” aan te tonen; nadere specificaties van de regels voor verificatieactiviteiten als bedoeld in deze verordening; regels voor toegangsrechten tot en de functionele en technische specificaties van de FuelEU-databank; en modellen voor het FuelEU-conformiteitsdocument.

(69)

Gezien de internationale dimensie van de maritieme vervoersector verdient een mondiale aanpak van de beperking van de broeikasgasintensiteit van door schepen gebruikte energie de voorkeur, aangezien die vanwege het bredere toepassingsgebied aanzienlijk doeltreffender zou zijn. In dat verband, en teneinde de ontwikkeling van internationale regels binnen de IMO te faciliteren, moet de Commissie relevante informatie over de uitvoering van deze verordening delen met de IMO en andere bevoegde internationale organen en moeten er relevante voorstellen bij de IMO worden ingediend, als voortzetting van de inspanningen van de Unie om op internationaal niveau ambitieuze doelstellingen voor de decarbonisatie van de zeevaart te bevorderen. Als overeenstemming over een mondiale aanpak wordt bereikt inzake aangelegenheden die voor deze verordening van belang zijn, moet de Commissie deze verordening herzien om ze waar nodig in overeenstemming te brengen met de internationale regels.

(70)

De Commissie moet zorgen voor de implementatie en beschikbaarheid van instrumenten voor samenwerking en uitwisseling van beste praktijken voor de maritieme vervoersector, zoals gedefinieerd in het werkdocument van de diensten van de Commissie: “Better Regulation Guidelines”.

(71)

Aangezien deze verordening extra aanpassingskosten en administratieve kosten zal meebrengen, moet de totale regeldruk voor de maritieme vervoersector nauwlettend worden geëvalueerd. Daartoe moet de Commissie bij het Europees Parlement en de Raad een rapport indienen waarin de werking van deze verordening wordt geëvalueerd. De Commissie moet in dat verslag beoordelen in hoeverre de doelstellingen van deze verordening zijn verwezenlijkt en in hoeverre zij het concurrentievermogen van de sector heeft beïnvloed. Dat verslag moet ook betrekking hebben op de interactie van deze verordening met andere relevante rechtshandelingen van de Unie, met inbegrip van mogelijke acties en maatregelen die zijn of kunnen worden genomen om de totale kosten van de maritieme vervoersector te drukken.

(72)

Daar de doelstelling van deze verordening, namelijk het gebruik van hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen en alternatieve energiebronnen door schepen die aankomen in, verblijven in of vertrekken uit havens die onder de jurisdictie van een lidstaat in de Unie vallen, niet voldoende door de lidstaten kan worden verwezenlijkt zonder het risico te lopen van belemmeringen voor de interne markt of concurrentieverstoringen tussen havens en tussen zeevervoerders, maar, vanwege haar omvang en effecten, beter door de Unie kan worden verwezenlijkt door eenvormige regels in te voeren die voor zeevervoerders economische stimulansen creëren om hun activiteiten ongehinderd voort te zetten en tegelijk te voldoen aan de verplichtingen inzake het gebruik van hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen, kan de Unie, overeenkomstig het in artikel 5 van het Verdrag betreffende de Europese Unie neergelegde subsidiariteitsbeginsel, maatregelen nemen. Overeenkomstig het in hetzelfde artikel neergelegde evenredigheidsbeginsel gaat deze verordening niet verder dan nodig is om deze doelstelling te verwezenlijken,