▼M2 RÈGLEMENT (UE) 2015/757 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2015 concernant la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de gaz à effet de serre du transport maritime et modifiant la directive 2009/16/CE ▼B (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

ANNEXE I

Méthodes de surveillance des émissions de gaz à effet de serre

A.   CALCUL DES ÉMISSIONS DE GAZ À EFFET DE SERRE (ARTICLE 9)

1.    Formules de calcul des émissions de gaz à effet de serre

Aux fins du calcul des émissions de gaz à effet de serre, les compagnies appliquent la formule suivante:

Les compagnies calculent les émissions de CO2 en additionnant les émissions de CO2 de tous les combustibles «i» utilisés, en appliquant la formule suivante:

Les compagnies calculent les émissions de CH4 en additionnant les émissions de CH4 résultant de la combustion de tous les combustibles «i» utilisés et les émissions dues à un échappement de CH4, en appliquant la formule suivante:

Les compagnies calculent les émissions de N2O en additionnant les émissions de N2O de tous les combustibles «i» utilisés, en appliquant la formule suivante:

La consommation de combustible est calculée séparément pour les émissions résultant de voyages effectués entre des ports relevant de la juridiction d’un État membre, de voyages effectués au départ de ports relevant de la juridiction d’un État membre et de voyages effectués à destination de ports relevant de la juridiction d’un État membre, et pour les émissions produites à l’intérieur de ports relevant de la juridiction d’un État membre. La consommation de combustible à l’intérieur de ports relevant de la juridiction d’un État membre alors que le navire est à quai est calculée séparément.

2.    Facteurs d’émission par défaut

Dans le tableau suivant:

Les valeurs par défaut, telles qu’elles figurent dans le tableau ci-dessous, pour les facteurs d’émission des combustibles et des sources d’émission utilisés à bord du navire sont appliquées aux fins du présent règlement.

Lorsqu’une cellule indique AM ou N/D, il convient d’utiliser la valeur par défaut la plus élevée de la classe de carburant de la même colonne. Lorsque, pour une classe de carburant donnée, toutes les cellules d’une même colonne indiquent soit AM, soit N/D, il convient d’utiliser la valeur par défaut du type de combustible fossile le moins favorable. Cette règle ne s’applique pas à la colonne 6, où AM ou N/D fait référence à des valeurs non disponibles pour la source d’émission. En l’absence de valeur par défaut pour «Cj», il convient d’utiliser une valeur certifiée conformément à l’article 10, paragraphe 6, du règlement (UE) 2023/1805 du Parlement européen et du Conseil (*).

Les compagnies peuvent s’écarter des valeurs par défaut pour les facteurs d’émission figurant dans le tableau ci-dessous, après l’application, le cas échéant, des conditions et restrictions prévues à l’article 10, paragraphes 5 et 6, du règlement (UE) 2023/1805.

Pour les combustibles d’origine non fossile ne figurant pas dans le tableau ci-dessous, la compagnie détermine les facteurs d’émission conformément aux articles 32 à 35 du règlement d’exécution (UE) 2018/2066 de la Commission (**).

En cas de mélange de combustibles, chaque combustible est pris en considération séparément.

La colonne 1 indique la classe des carburants.

La colonne 2 indique le nom des types de combustible concernés pour chaque classe.

La colonne 3 indique le facteur d’émission EF pour le dioxyde de carbone, exprimé en gCO2/gfuel.

La colonne 4 indique le facteur d’émission EF pour le méthane, exprimé en gCH4/gfuel.

La colonne 5 indique le facteur d’émission EF pour le protoxyde d’azote, exprimé en gN2O/gfuel.

La colonne 6 indique la quantité de carburant perdue en émissions diffuses et échappées (Cj), exprimée en pourcentage (%) de la masse du carburant utilisé par la source d’émission spécifique. Pour les carburants tels que le GNL pour lesquels il existe des émissions diffuses et échappées, la quantité d’émissions diffuses et échappées telle qu’indiquée dans le tableau est exprimée en pourcentage (%) de la masse du carburant utilisé. Les valeurs de Cj indiquées dans le tableau sont calculées à 50 % de la pleine charge du moteur.

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AA.   ÉMISSIONS DE GAZ À EFFET DE SERRE DES NAVIRES DE HAUTE MER

Les émissions de gaz à effet de serre des navires de haute mer comprennent les émissions de gaz à effet de serre produites, lors de leurs voyages entre leur dernier port d’escale et un port d’escale relevant de la juridiction d’un État membre et entre un port d’escale relevant de la juridiction d’un État membre et leur port d’escale suivant, ainsi qu’à l’intérieur de ports d’escale relevant de la juridiction d’un État membre, par les navires suivants, à l’exception des brise-glace, conçus ou certifiés pour exercer des activités de service en haute mer ou dans des installations en haute mer:

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B.   MÉTHODES DE DÉTERMINATION DES ÉMISSIONS DE GAZ À EFFET DE SERRE

La compagnie indique, dans le plan de surveillance, la méthode de surveillance à utiliser pour déterminer les émissions de gaz à effet de serre pour chaque navire relevant de sa responsabilité et veille à ce que cette méthode soit ensuite systématiquement appliquée.

Les méthodes A, B, C et D suivantes, basées sur l’approche par calcul ou sur l’approche par mesure, peuvent être utilisées.

Selon l’approche par calcul (méthodes A, B et C), les émissions sont calculées au moyen des formules indiquées dans la partie A. À cet effet, la consommation réelle de combustible pour chaque voyage est déterminée en utilisant l’une des méthodes A, B ou C décrites ci-après et utilisées aux fins du calcul. Les sources d’incertitude et les niveaux d’incertitude associés sont pris en considération lors du choix de l’une des méthodes A, B ou C. La compagnie effectue régulièrement des activités de contrôle appropriées, y compris des vérifications par recoupement entre la quantité soutée telle qu’indiquée dans les notes de livraison de soutes (BDN) et la quantité soutée mesurée au moyen des systèmes embarqués, et prend des mesures correctives si elle constate des écarts importants.

Dans le cadre de l’approche par mesure (méthode D), des mesures directes des émissions de gaz à effet de serre sont utilisées.

Toute combinaison des méthodes A, B, C et D, une fois évaluée par le vérificateur, peut être utilisée si elle améliore la précision globale de la mesure.

1.    Méthode A: BDN et inventaires périodiques des soutes à combustible

Cette méthode est basée sur la quantité et le type de combustible tels qu’ils sont indiqués dans la BDN, complétés par les inventaires périodiques des soutes à combustible établis d’après les relevés. Le combustible consommé sur la période considérée se compose du combustible disponible au début de la période, plus les livraisons, déduction faite du combustible disponible à la fin de la période et du combustible vidangé entre le début et la fin de la période.

On entend par «période» l’intervalle de temps entre deux escales ou le temps passé dans un port. Pour le combustible utilisé pendant une période, il est nécessaire de préciser le type de combustible et sa teneur en soufre.

Cette méthode n’est pas utilisée en l’absence de BDN à bord des navires, en particulier lorsque la cargaison sert de combustible. On peut citer l’exemple de l’évaporation du gaz naturel liquéfié (GNL).

La BDN est obligatoire en vertu de l’annexe VI de la réglementation Marpol, elle doit être conservée à bord pendant 3 ans après la livraison du combustible et pouvoir être consultée à tout moment. L’inventaire périodique des soutes à combustible à bord repose sur les relevés des soutes à combustible. Il nécessite d’utiliser des tables correspondant à chaque soute à combustible pour déterminer le volume au moment du relevé de la soute à combustible. L’incertitude associée à la BDN est précisée dans le plan de surveillance. Les relevés des soutes à combustible sont effectués par des méthodes appropriées telles que des systèmes automatisés, des sondages et des rubans gradués lestés. La méthode utilisée pour le sondage des soutes, ainsi que l’incertitude associée à cette méthode, sont indiquées dans le plan de surveillance.

Si la quantité de combustible embarquée ou la quantité de combustible restant dans les citernes est exprimée en unités de volume (mètres cubes), la compagnie convertit cette quantité en unités de masse en utilisant les valeurs de densité réelle. La compagnie détermine la densité réelle par l’une des méthodes suivantes:

La densité réelle est exprimée en kg/m3 et est déterminée pour la température applicable pour une mesure spécifique. En l’absence de valeurs de densité réelle, un facteur de densité standard pour le type de combustible concerné est appliqué, après évaluation par le vérificateur.

2.    Méthode B: surveillance des soutes à combustible à bord

Cette méthode est fondée sur les relevés de toutes les soutes à combustible à bord. Les relevés sont effectués chaque jour lorsque le navire est en mer et lors de chaque soutage ou vidange des soutes.

Les variations cumulées du niveau de combustible dans les soutes entre deux relevés correspondent au combustible consommé sur la période considérée.

On entend par «période» l’intervalle de temps entre deux escales ou le temps passé dans un port. Pour le combustible utilisé pendant une période, il est nécessaire de préciser le type de combustible et sa teneur en soufre.

Les relevés des soutes à combustible sont effectués par des méthodes appropriées telles que des systèmes automatisés, des sondages et des rubans gradués lestés. La méthode utilisée pour le sondage des soutes, ainsi que l’incertitude associée à cette méthode, sont indiquées dans le plan de surveillance.

Si la quantité de combustible embarquée ou la quantité de combustible restant dans les citernes est exprimée en unités de volume (mètres cubes), la compagnie convertit cette quantité en unités de masse en utilisant les valeurs de densité réelle. La compagnie détermine la densité réelle par l’une des méthodes suivantes:

La densité réelle est exprimée en kg/m3 et est déterminée pour la température applicable pour une mesure spécifique. En l’absence de valeurs de densité réelle, un facteur de densité standard pour le type de combustible concerné est appliqué, après évaluation par le vérificateur.

3.    Méthode C: utilisation de débitmètres pour les procédés de combustion concernés

Cette méthode repose sur les débits de combustible mesurés à bord. Il s’agit de cumuler les données fournies par tous les débitmètres reliés aux sources d’émissions de gaz à effet de serre à prendre en considération afin de déterminer la consommation totale de combustible sur une période donnée.

On entend par «période» l’intervalle de temps entre deux escales ou le temps passé dans un port. Pour le combustible utilisé pendant une période, il est nécessaire de surveiller le type de combustible et sa teneur en soufre.

Les méthodes d’étalonnage utilisées, ainsi que l’incertitude associée aux débitmètres, sont indiquées dans le plan de surveillance.

Si la quantité de combustible consommée est exprimée en unités de volume (mètres cubes), la compagnie convertit cette quantité en unités de masse en utilisant les valeurs de densité réelle. La compagnie détermine la densité réelle par l’une des méthodes suivantes:

La densité réelle est exprimée en kg/m3 et est déterminée pour la température applicable pour une mesure spécifique. En l’absence de valeurs de densité réelle, un facteur de densité standard pour le type de combustible concerné est appliqué, après évaluation par le vérificateur.

4.    Méthode D: mesure directe des émissions de gaz à effet de serre

La mesure directe des émissions de gaz à effet de serre peut être utilisée pour les voyages et pour les émissions de gaz à effet de serre se produisant dans les ports qui relèvent de la juridiction d’un État membre. Dans le cas des navires pour lesquels la déclaration de CO2 est basée sur cette méthode appliquée à toutes les sources d’émission à bord du navire, la consommation de combustible est calculée à partir des émissions de CO2 mesurées et des facteurs d’émission applicables pour les combustibles et sources d’émission concernés.

Cette méthode repose sur la détermination des flux d’émissions de gaz à effet de serre dans les cheminées, qui s’obtient en multipliant les concentrations de gaz à effet de serre des gaz de combustion par le débit de ces gaz.

L’application de cette méthode pour déterminer les émissions d’un gaz à effet de serre n’empêche pas les compagnies d’appliquer toute autre méthode décrite dans la présente partie pour déterminer tout autre gaz à effet de serre.

Les méthodes d’étalonnage appliquées, ainsi que l’incertitude associée aux dispositifs utilisés, sont indiquées dans le plan de surveillance.

C.   GESTION ET CONTRÔLE DES DONNÉES

1.    Système de contrôle

Si la demande lui en est faite, la compagnie met l’évaluation des risques visée au premier alinéa à la disposition de l’autorité responsable. La compagnie met aussi à disposition l’évaluation des risques aux fins de sa vérification.

Lorsque des composants des systèmes de mesure ne peuvent pas être étalonnés, la compagnie recense ces composants dans le plan de surveillance et propose des activités de contrôle de remplacement.

Si l’équipement n’est pas jugé conforme aux exigences en matière de performance, la compagnie prend rapidement les mesures correctives qui s’imposent.

Ces analyses et validation des données incluent les éléments suivants:

Si la compagnie constate que le système de contrôle est inefficace ou inadapté aux risques mis en évidence, elle s’efforce d’améliorer ce système et de mettre à jour le plan de surveillance ou les procédures écrites sur lesquelles celui-ci repose pour ce qui concerne les activités de gestion du flux de données, les évaluations des risques et les activités de contrôle, selon qu’il convient.

2.    Lacunes dans les données

Lorsque des données utiles pour déterminer les émissions de gaz à effet de serre d’un navire pour un ou plusieurs voyages sont manquantes, et que le plan de surveillance ne mentionne pas de méthodes de surveillance ou sources de données de remplacement pour corroborer les données ou pour combler les lacunes dans les données, la compagnie utilise une méthode d’estimation appropriée pour déterminer des données de remplacement prudentes pour la période et le paramètre manquant concernés.

La compagnie prend toutes les mesures nécessaires pour que le plan de surveillance puisse être rapidement appliqué.

ANNEXE II

Surveillance des autres informations utiles

A.   SURVEILLANCE PAR VOYAGE (ARTICLE 9)

Ces actes d'exécution sont adoptés au plus tard le 31 décembre 2016 en conformité avec la procédure d'examen visée à l'article 24, paragraphe 2.

La Commission peut, par voie d'actes d'exécution, réviser, si nécessaire, les paramètres applicables visés au ►M3  point 1 g) ◄ . Le cas échéant, la Commission révise également ces paramètres pour tenir compte des modifications apportées à la présente annexe conformément à l'article 5, paragraphe 2. Ces actes d'exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d'examen visée à l'article 24, paragraphe 2.

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B.   SURVEILLANCE ANNUELLE (ARTICLE 10)

Aux fins de la surveillance annuelle des autres informations utiles, les compagnies respectent les règles suivantes:

Pour déterminer les valeurs à surveiller en vertu de l’article 10, les données correspondantes de chaque voyage sont agrégées.

Pour la surveillance de l’efficacité énergétique moyenne, quatre indicateurs au moins sont utilisés: la consommation de combustible par distance parcourue, la consommation de combustible par transport effectué, les émissions de gaz à effet de serre par distance parcourue et les émissions de gaz à effet de serre par transport effectué; ces indicateurs sont calculés comme suit:

Consommation de combustible par distance parcourue = consommation annuelle totale de combustible/distance totale parcourue

Consommation de combustible par transport effectué = consommation annuelle totale de combustible/transport total effectué

Émissions de gaz à effet de serre par distance parcourue = émissions annuelles totales de gaz à effet de serre/distance totale parcourue

Émissions de gaz à effet de serre par transport effectué = émissions annuelles totales de gaz à effet de serre/transport total effectué.

De plus, les navires peuvent, le cas échéant, surveiller l’efficacité énergétique moyenne en utilisant les deux indicateurs d’efficacité énergétique suivants: la consommation de combustible par temps passé en mer et les émissions de gaz à effet de serre par temps passé en mer; ces indicateurs sont calculés comme suit:

Consommation de combustible par temps passé en mer = consommation annuelle totale de combustible/temps total passé en mer

Émissions de gaz à effet de serre par temps passé en mer = émissions annuelles totales de gaz à effet de serre/temps total passé en mer

Lorsqu’elles se mettent en conformité avec ces règles, les compagnies peuvent également choisir d’inclure des informations particulières ayant trait à la classe glace du navire et à la navigation dans les glaces, ainsi que d’autres informations relatives à la consommation de combustible et aux émissions de gaz à effet de serre, en opérant une distinction fondée sur d’autres critères indiqués dans le plan de surveillance.

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C.   SURVEILLANCE DES ÉMISSIONS TOTALES AGRÉGÉES DE GAZ À EFFET DE SERRE RELEVANT DE LA DIRECTIVE 2003/87/CE EN CE QUI CONCERNE LES ACTIVITÉS DE TRANSPORT MARITIME ET DES INFORMATIONS JUSTIFIANT L’APPLICATION DE DÉROGATIONS À L’ARTICLE 12, PARAGRAPHE 3, DE LADITE DIRECTIVE [ARTICLE 10, POINT K)]

1.    Règles applicables à la surveillance annuelle des émissions totales agrégées de gaz à effet de serre d’un navire couvertes par la directive 2003/87/CE en ce qui concerne les activités de transport maritime énumérées à l’annexe I de ladite directive et à déclarer en vertu de ladite directive

Les compagnies déterminent séparément les quantités pertinentes de chaque gaz à effet de serre et le total de ces quantités exprimées en équivalents CO2.

Les compagnies tiennent compte des quantités de chaque type de combustible consommé pour les activités de transport maritime relevant du champ d’application de la directive 2003/87/CE pour la période au cours de laquelle le navire était sous leur responsabilité en ce qui concerne les obligations énoncées dans ladite directive.

Le cas échéant, les compagnies effectuent les calculs indiqués aux points 1.1 à 1.7 dans l’ordre indiqué ci-après.

1.1.    Principe général

Aux fins de la surveillance des émissions totales agrégées de gaz à effet de serre d’un navire à déclarer en vertu de la directive 2003/87/CE, les compagnies appliquent les formules établies à l’annexe I, partie A, du présent règlement, en tenant compte des types d’émissions de gaz à effet de serre relevant de la directive 2003/87/CE.

1.2.    Dérogation au principe général et utilisation des facteurs d’émission en vertu de l’article 14 de la directive 2003/87/CE

Par dérogation au point 1.1, les compagnies n’appliquent pas les règles énoncées à l’annexe I, partie A, du présent règlement en ce qui concerne la détermination des facteurs d’émission de CO2 lorsque la compagnie utilise un combustible conforme aux critères de durabilité et de réduction des émissions de gaz à effet de serre définis pour l’utilisation de la biomasse par la directive (UE) 2018/2001 du Parlement européen et du Conseil ( 5 ), ajustés, au besoin, aux fins de leur application comme prescrit par le règlement d’exécution (UE) 2018/2066. En pareil cas, le facteur d’émission de CO2 de la fraction de la biomasse dans le combustible est égal à zéro.

▼M4

Par dérogation au point 1.1, les compagnies n’appliquent pas les règles énoncées à l’annexe I, partie A, du présent règlement en ce qui concerne la détermination des facteurs d’émission de CO2 lorsque la compagnie utilise des carburants renouvelables d’origine non biologique (RFNBO), des carburants à base de carbone recyclé (RCF) ou des carburants de synthèse à faible teneur en carbone. En pareil cas, le facteur d’émission de CO2 est déterminé conformément au règlement d’exécution (UE) 2018/2066.

▼M3

1.3.    Dérogation au principe général dans le cas d’un voyage effectué entre un port relevant de la juridiction d’un État membre et un port relevant de la juridiction d’un pays tiers

Conformément au champ d’application géographique visé à l’article 3 octies bis de la directive 2003/87/CE, les quantités calculées conformément aux points 1.1 et 1.2 de la présente partie sont multipliées par 50 % lorsque les émissions de gaz à effet de serre sont produites par un navire effectuant soit un voyage au départ d’un port d’escale relevant de la juridiction d’un État membre et à destination d’un port d’escale relevant de la juridiction d’un pays tiers, soit un voyage au départ d’un port d’escale relevant de la juridiction d’un pays tiers et à destination d’un port d’escale relevant de la juridiction d’un État membre.

1.4.    Dérogation au principe général dans le cas d’émissions de CO2 visées à l’article 12, paragraphes 3 bis et 3 ter, de la directive 2003/87/CE

Par dérogation au point 1.1, lorsque les émissions de CO2 relèvent du champ d’application de l’article 12, paragraphes 3 bis et 3 ter, de la directive 2003/87/CE, les quantités de ces émissions calculées conformément aux points 1.1, 1.2 et 1.3 de la présente partie sont multipliées par zéro.

1.5.    Dérogation au principe général dans le cas d’émissions de gaz à effet de serre résultant d’activités ou d’un voyage visées à l’article 12, paragraphes 3 -quinquies, 3 -quater ou 3 -ter, de la directive 2003/87/CE

Par dérogation au point 1.1, lorsque les émissions de gaz à effet de serre relèvent du champ d’application de l’article 12, paragraphes 3 -quinquies, 3 -quater ou 3 -ter, de la directive 2003/87/CE, les quantités calculées conformément aux points 1.1 à 1.4 de la présente partie sont multipliées par zéro.

1.6.    Calcul des émissions totales agrégées de gaz à effet de serre d’un navire à déclarer en vertu de la directive 2003/87/CE dans le cas où la compagnie souhaite bénéficier de la dérogation prévue à l’article 12, paragraphe 3 -sexies, de ladite directive

Les compagnies qui souhaitent bénéficier de la dérogation pour les navires de classe glace prévue à l’article 12, paragraphe 3 -sexies, de la directive 2003/87/CE déduisent 5 % des quantités calculées conformément aux points 1.1 à 1.5 de la présente partie, selon le cas.

1.7.    Calcul des émissions totales agrégées de gaz à effet de serre d’un navire à déclarer en vertu de la directive 2003/87/CE, compte tenu de l’article 3 octies ter de ladite directive

En ce qui concerne les émissions pour les années de déclaration 2024 et 2025, les compagnies appliquent les pourcentages d’introduction progressive prévus à l’article 3 octies ter de la directive 2003/87/CE aux quantités calculées conformément aux points 1.1 à 1.6 de la présente partie, selon le cas. Les compagnies agrègent les quantités de chaque gaz pour calculer les émissions totales agrégées de gaz à effet de serre d’un navire à déclarer en vertu de la directive 2003/87/CE.

2.    Surveillance des informations nécessaires pour justifier l’application de toute dérogation pertinente à l’article 12, paragraphe 3, de la directive 2003/87/CE

▼B

ANNEXE III

Éléments à prendre en compte pour l'élaboration des actes délégués prévus aux articles 15 et 16

A.   PROCÉDURES DE VÉRIFICATION

B.   ACCRÉDITATION DES VÉRIFICATEURS