RÈGLEMENT (UE) 2026/1030 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 29 avril 2026 sur la comptabilisation des émissions de gaz à effet de serre des prestations de transport (Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

(1)

Il est essentiel de soutenir les efforts visant à améliorer la durabilité et l’efficacité du système de transport de l’Union pour maintenir une trajectoire stable vers la neutralité climatique d’ici à 2050 au plus tard, tout en tenant dûment compte de la nécessité d’assurer une transition juste et inclusive, de préserver la croissance continue et de renforcer la compétitivité de l’industrie européenne.

(2)

La comptabilisation des émissions de gaz à effet de serre est utilisée dans différents secteurs économiques — y compris celui des transports — afin de quantifier les émissions de gaz à effet de serre provenant d’activités spécifiques des organismes publics, des entreprises et des consommateurs. Une meilleure information sur la performance des prestations de transport est un outil puissant pour créer les incitations adéquates afin que les usagers des transports fassent des choix plus durables, pour influencer les décisions commerciales des opérateurs de transport, des organisateurs de prestations de transport et des opérateurs de plateforme, et pour réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant des entités exécutant des marchés publics. Il est indispensable de disposer de données comparables et fiables sur les émissions de gaz à effet de serre pour créer ces incitations et ainsi inciter les organismes publics, les entreprises et les consommateurs à changer leurs comportements, afin de contribuer aux objectifs de la communication de la Commission du 11 décembre 2019 intitulée «Le pacte vert pour l’Europe» dans le secteur des transports, ainsi que du règlement (UE) 2021/1119 du Parlement européen et du Conseil (4). Le présent règlement constitue l’une des actions entreprises par l’Union en faveur d’une transition écologique, parallèlement à d’autres actes juridiques ou initiatives de l’Union, y compris la directive (UE) 2024/825 du Parlement européen et du Conseil (5).

(3)

Malgré l’intérêt croissant des acteurs du secteur des transports, l’adoption globale de la comptabilisation des émissions de gaz à effet de serre des prestations de transport reste limitée. La plupart du temps, les usagers des transports n’obtiennent pas d’informations précises sur la performance des prestations de transport, et les opérateurs de transport, les organisateurs de prestations de transport et les opérateurs de plateforme ne calculent ni ne déclarent leurs émissions. Une adoption extrêmement faible de la comptabilisation des émissions de gaz à effet de serre est observée en particulier parmi les micro, petites et moyennes entreprises (PME), qui représentent la grande majorité des entreprises proposant des prestations de transport sur le marché intérieur. De fait, les PME sont, de manière disproportionnée, confrontées à davantage de charges financières et administratives lorsqu’elles décident de calculer les émissions de gaz à effet de serre provenant de leurs prestations de transport.

(4)

Dans son livre blanc du 28 mars 2011 intitulé «Feuille de route pour un espace européen unique des transports — Vers un système de transport compétitif et économe en ressources», la Commission présente une vision pour l’avenir du système de transport de l’Union et définit un programme d’action visant à relever les défis futurs dans le secteur des transports, en particulier la nécessité de maintenir et de développer la mobilité, ainsi que de réduire considérablement les émissions de gaz à effet de serre provenant des opérations de transport et des opérations logistiques.

(5)

Dans sa communication du 9 décembre 2020 intitulée «Stratégie de mobilité durable et intelligente — mettre les transports européens sur la voie de l’avenir», la Commission évoque des incitations pour choisir les solutions de transport les plus durables, aussi bien au sein d’un mode de transport qu’entre les différents modes de transport. Ces incitations incluent la mise en place d’un cadre européen pour la mesure harmonisée des émissions de gaz à effet de serre dans les secteurs des transports et de la logistique, fondé sur des normes reconnues au niveau mondial, lequel pourrait ensuite être utilisé pour fournir aux entreprises et aux utilisateurs finaux une estimation de l’empreinte carbone de leurs choix, et pour accroître la demande des utilisateurs finaux et des consommateurs en faveur de solutions de transport et de mobilité plus durables, tout en évitant l’écoblanchiment.

(6)

Les gaz à effet de serre liés au transport et à la logistique sont émis lors de l’exploitation du véhicule, du fonctionnement des plateformes de transport et des plateformes logistiques, de la production des vecteurs énergétiques respectifs, de la fabrication et de la fin de vie d’un véhicule, ainsi que de la construction et de l’entretien des infrastructures de transport.

(7)

L’établissement de règles harmonisées pour la comptabilisation des émissions de gaz à effet de serre des prestations de transport de fret et de passagers est donc approprié pour obtenir des chiffres comparables sur les émissions de gaz à effet de serre provenant des prestations de transport et pour éviter que la possibilité de choisir entre différentes méthodes de calcul des émissions et données d’entrée ne génère des informations trompeuses quant à la performance des prestations de transport. Ces règles harmonisées devraient garantir des conditions de concurrence équitables entre les entités du secteur des transports et des plateformes de l’Union et les entités du secteur des transports et des plateformes des pays tiers, entre les modes de transport, les segments et les réseaux de transport nationaux. L’établissement de règles harmonisées devrait également contribuer à inciter les organismes publics, les entreprises et les consommateurs à changer leurs comportements afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant des prestations de transport grâce à l’adoption et à l’utilisation de données comparables et fiables sur les émissions de gaz à effet de serre.

(8)

Le présent règlement devrait fournir un cadre de référence pour le calcul et la déclaration des émissions de gaz à effet de serre, sur une base contractuelle ou volontaire à des fins commerciales, ou lorsque ce calcul et cette déclaration sont requis par le droit de l’Union ou le droit national applicables. Ce cadre devrait faciliter d’autres mesures de réduction des émissions que pourraient adopter les autorités publiques et l’industrie, y compris lors de l’établissement de clauses de transparence sur les émissions de gaz à effet de serre dans les contrats de transport, de la fourniture aux passagers ou aux clients d’informations sur les émissions de gaz à effet de serre provenant d’une prestation de transport, ou de la fixation de critères liés au climat pour les procédures de passation de marchés écologiques.

(9)

Malgré les avantages d’une transparence accrue concernant la performance des prestations de transport, l’application obligatoire du présent règlement à toutes les entités du secteur des transports et des plateformes offrant des prestations de transport sur le marché intérieur serait disproportionnée et entraînerait des coûts et des charges excessifs. Par conséquent, le présent règlement ne devrait s’appliquer qu’aux entités qui décident, ou sont tenues en vertu d’autres régimes législatifs et non législatifs applicables, de calculer les émissions de gaz à effet de serre provenant des prestations de transport de fret ou de passagers qui commencent ou s’achèvent sur le territoire de l’Union et de communiquer des informations sur ces émissions. Cela inclut donc les prestations dont le point de départ ou d’arrivée est situé dans un pays tiers. En effet, afin de veiller à ce que toutes les prestations de transport concernées soient prises en compte et de garantir des conditions de concurrence équitables entre les entités du secteur des transports et des plateformes de l’Union et les entités du secteur des transports et des plateformes de pays tiers, le présent règlement devrait s’appliquer aux prestations de transport commençant et s’achevant en dehors du territoire de l’Union, mais avec un arrêt dans l’Union afin d’embarquer ou de débarquer des passagers ou de charger ou décharger du fret.

(10)

Le présent règlement devrait s’appliquer aux entités qui calculent et déclarent les émissions de gaz à effet de serre provenant des prestations de transport, en particulier les opérateurs de transport, les organisateurs de prestations de transport et les opérateurs de plateforme, ainsi qu’aux chargeurs représentant une catégorie spécifique d’usagers des transports qui commandent des prestations de transport pour déplacer leur cargaison vers ou depuis des lieux désignés et qui, en fonction de la situation, pourraient également jouer le rôle d’opérateur de transport, d’organisateur de prestations de transport ou d’intermédiaire de données. Les développeurs d’outils de calcul externes, les développeurs de bases de données de tiers et les organismes d’évaluation de la conformité qui fournissent des services d’appui pour le calcul ou la vérification des données sur les émissions de gaz à effet de serre des prestations de transport devraient être liés par des règles spécifiques concernant, respectivement, la certification des outils de calcul externes, le contrôle technique de la qualité des valeurs par défaut pour les intensités d’émission de gaz à effet de serre, ainsi que les activités de vérification et les procédures d’accréditation. Le présent règlement devrait également s’appliquer aux intermédiaires de données qui calculent les émissions de gaz à effet de serre provenant des prestations de transport et communiquent des informations sur ces émissions. Lorsqu’ils se contentent d’obtenir ou de combiner des données de sortie sur les émissions de gaz à effet de serre, puis de communiquer ces données de sortie, les intermédiaires de données ne devraient être liés que par les règles pertinentes relatives à la communication et à la transparence des données communiquées sur les émissions de gaz à effet de serre, afin d’assurer la comparabilité de ces données de sortie sur le marché.

(11)

Le calcul et la déclaration des émissions de gaz à effet de serre au titre du présent règlement devraient être effectués de manière désagrégée, au niveau des prestations de transport, conformément à la méthodologie de calcul des émissions de gaz à effet de serre provenant des prestations de transport visée dans le présent règlement. Par conséquent, le présent règlement ne devrait pas s’appliquer lorsque le calcul et la déclaration des émissions de gaz à effet de serre sont effectués sous une forme agrégée. Cela comprend les situations dans lesquelles l’obligation de communiquer des informations environnementales pour la publication d’informations en matière de durabilité ainsi que l’établissement de comptes de l’environnement à des fins statistiques découlent d’autres actes juridiques de l’Union, telles que les situations énoncées dans le règlement (UE) no 691/2011 du Parlement européen et du Conseil (6) et dans la directive (UE) 2022/2464 du Parlement européen et du Conseil (7). À l’inverse, il devrait être possible d’utiliser les informations obtenues sur la base du présent règlement pour contribuer à l’élaboration des déclarations d’émissions consolidées requises en vertu d’autres dispositions applicables du droit de l’Union, à condition que les méthodologies respectives et les données collectées soient suffisamment compatibles.

(12)

Une méthodologie appropriée de calcul des émissions de gaz à effet de serre provenant des prestations de transport est l’un des aspects essentiels du cadre harmonisé de l’Union établi par le présent règlement. La méthodologie devrait garantir que les calculs des émissions effectués tout au long d’une chaîne de transport fournissent des données comparables et précises sur les émissions de gaz à effet de serre, en suivant un seul et même ensemble d’étapes méthodologiques. La méthodologie devrait également tenir dûment compte des besoins du marché des transports, afin d’éviter une complexité inutile et une charge et des coûts excessifs, en particulier pour les PME, et devrait être utilisable par les parties prenantes.

(13)

La norme EN ISO 14083:2023 «Greenhouse gases – Quantification and reporting of greenhouse gas emissions arising from transport chain operations» (Gaz à effet de serre — Quantification et déclaration des émissions de gaz à effet de serre résultant des opérations des chaînes de transport) (ci-après dénommée «norme EN ISO»), publiée par le Comité européen de normalisation en avril 2023, devrait être la méthodologie commune pour le calcul des émissions de gaz à effet de serre provenant des prestations de transport au titre du présent règlement. Promouvoir son application dans l’Union favorise la compatibilité internationale de la comptabilisation des émissions de gaz à effet de serre et facilite un alignement mondial plus poussé de la méthodologie appliquée. L’analyse de la Commission a montré que la norme EN ISO est la norme la plus pertinente et la plus proportionnée pour atteindre les objectifs du présent règlement, y compris une adoption accrue par le marché et la comparabilité des données d’émissions de gaz à effet de serre. Le calcul des émissions de gaz à effet de serre est effectué sur une base «du puits à la roue», c’est-à-dire en incluant les émissions de gaz à effet de serre provenant de la fourniture d’énergie et de l’utilisation des véhicules pendant les opérations de transport et les opérations de plateforme.

(14)

La Commission, en coopération avec le Comité européen de normalisation et les organismes nationaux de normalisation des États membres, est déterminée à garantir le plein accès au présent règlement.

(15)

Les émissions sur l’ensemble du cycle de vie sont généralement considérées comme incluant les émissions de gaz à effet de serre du puits à la roue et les émissions générées par la production, l’entretien et l’élimination des véhicules, ainsi que les émissions liées aux infrastructures de transport, pour autant que cela soit pertinent, comme l’indique la recommandation (UE) 2021/2279 de la Commission (8). L’évaluation du cycle de vie peut toutefois entraîner des coûts de mise en œuvre élevés et exposer les entités du secteur des transports et des plateformes à une complexité en matière de comptabilisation, en particulier pour les émissions liées aux infrastructures de transport. Pour des raisons de proportionnalité et de champ d’application, le présent règlement ne devrait pas exiger le recours à une évaluation du cycle de vie sans que la Commission ne procède à une évaluation. En outre, en vue de maintenir, aux fins du présent règlement, une référence aux normes reconnues au niveau mondial, les progrès accomplis au sein de l’Organisation internationale de normalisation devraient être communiqués, dans le cadre de ladite évaluation, dans l’évaluation du présent règlement réalisée par la Commission.

(16)

Il convient de veiller à ne pas s’écarter des choix méthodologiques de la norme EN ISO, afin d’éviter des incohérences dans le calcul des émissions de gaz à effet de serre provenant des prestations de transport sur le marché, en particulier dans le contexte des chaînes de transport internationales. Toutefois, il convient pour la Commission d’évaluer la nécessité d’une éventuelle adaptation de la norme EN ISO du point de vue des politiques de l’Union, y compris de la législation à venir. Si la Commission, dans son évaluation, conclut qu’une modification de la norme ou d’un élément de celle-ci crée un risque manifeste d’incompatibilité avec les objectifs du présent règlement ou d’autres dispositions applicables du droit de l’Union, en particulier avec le règlement (UE) 2021/1119, la Commission devrait adopter les actes délégués nécessaires pour interdire l’application de ladite modification. Si cette évaluation révèle un risque qu’une modification de la norme ou d’un élément de celle-ci puisse engendrer des déséquilibres injustifiés dans les calculs des émissions de gaz à effet de serre provenant des prestations de transport dans des segments de marché spécifiques ou entraîner des divergences entre cette norme et les objectifs du présent règlement ou ceux d’autres dispositions applicables du droit de l’Union, la Commission devrait pouvoir adopter les actes d’exécution nécessaires pour demander au Comité européen de normalisation de réviser la norme en conséquence.

(17)

Afin d’éviter la diffusion d’informations inexactes sur le marché, il peut être nécessaire de clarifier la méthodologie commune en ce qui concerne les paramètres et hypothèses pertinents pour les émissions de gaz à effet de serre utilisés pour calculer les émissions de gaz à effet de serre avant la fourniture d’une prestation. Il en va de même pour d’autres paramètres techniques pertinents liés à l’allocation des émissions de gaz à effet de serre ou à l’agrégation des éléments de données lorsque l’utilisation de ces paramètres n’est pas explicitement précisée dans cette méthodologie commune.

(18)

Divers types de données d’entrée, y compris des données primaires et secondaires, peuvent être utilisés pour calculer les émissions de gaz à effet de serre provenant des prestations de transport. L’utilisation de données primaires donne les résultats les plus fiables et les plus précis; il convient donc de donner la priorité à l’adoption progressive de ces données primaires dans les processus de calcul des émissions de gaz à effet de serre. Les données primaires pourraient être impossibles à obtenir ou trop coûteuses pour certaines parties prenantes, en particulier les PME. Par conséquent, l’utilisation de données secondaires devrait être autorisée dans des conditions claires. Toutefois, afin d’assurer une comptabilisation plus précise des émissions de gaz à effet de serre, un État membre devrait être en mesure de prévoir que l’utilisation de données primaires est obligatoire pour les opérations de transport effectuées sur son territoire par des entités du secteur des transports et des plateformes dont le nombre de salariés dépasse un seuil spécifique fixé par le droit national, lorsque la prestation de transport commence et s’achève sur son territoire. Afin de ne pas entraver les prestations de transport internationales et le développement des PME, les États membres ne devraient pas appliquer une telle exigence aux opérations de transport transfrontières, y compris aux opérations de transport en transit sur leurs territoires ou aux PME.

(19)

Sans préjudice des règles en matière d’aides d’État, les États membres devraient être en mesure d’introduire des incitations de nature administrative, financière ou opérationnelle pour stimuler l’utilisation de données primaires.

(20)

En ce qui concerne les données secondaires, les émissions de gaz à effet de serre provenant d’une prestation de transport peuvent être calculées sur la base de valeurs par défaut ou de données modélisées. Les valeurs par défaut devraient être fixées, et les données modélisées devraient être élaborées et mises à jour, de manière neutre et objective, sur la base de sources fiables et de paramètres adéquats. Les bases de données ne devraient pas contenir de valeurs par défaut qui conduisent à une sous-estimation structurelle des émissions de gaz à effet de serre qui en résultent par rapport aux valeurs réelles connues de prestations comparables. Dans de tels cas, les bases de données de tiers ne devraient pas recevoir d’évaluation positive à la suite du contrôle technique de la qualité.

(21)

Il convient d’établir une base de données principale de l’Union contenant des valeurs par défaut pour les intensités d’émission de gaz à effet de serre (ci-après dénommée «base de données principale de l’Union») afin d’améliorer la comparabilité des données sur les émissions de gaz à effet de serre obtenues dans le cadre de l’application du présent règlement. Cette base de données principale de l’Union devrait fournir une granularité suffisante et refléter les spécificités sectorielles, régionales et nationales dans l’ensemble de l’Union, et comprendre un tableau distinct pour chaque mode de transport. La Commission devrait veiller à ce que la base de données principale de l’Union soit mise à jour régulièrement, et devrait évaluer chaque année ou plus fréquemment la nécessité de procéder à des mises à jour. Les données relatives au transport maritime devraient être tirées de la base de données THETIS-MRV et complétées, le cas échéant, par d’autres sources d’information telles que la base de données FuelEU. Toutefois, compte tenu des spécificités sectorielles, régionales et nationales de ces valeurs par défaut dans l’ensemble de l’Union, d’autres bases de données et ensembles de données pertinents exploités par des tiers devraient être autorisés, à condition qu’ils fassent l’objet d’un contrôle technique de la qualité au niveau de l’Union.

(22)

Lors de la détermination de l’intensité d’émission de gaz à effet de serre d’une prestation de transport, les facteurs d’émission de gaz à effet de serre des vecteurs énergétiques des transports sont nécessaires pour tirer des estimations des émissions de gaz à effet de serre reflétant la quantité d’énergie utilisée dans le cadre d’une approche «du puits à la roue». Il convient dès lors d’établir une base de données centrale de l’Union contenant des valeurs par défaut pour les facteurs d’émission de gaz à effet de serre (ci-après dénommée «base de données centrale de l’Union») des vecteurs énergétiques des transports afin de garantir la comparabilité et la qualité des données d’entrée.

(23)

Une approche fondée sur la localisation devrait être encouragée lors de la quantification des émissions liées à l’utilisation de l’électricité pour autant que des valeurs d’intensité d’émission actualisées et précises soient disponibles pour les différents États membres. Lorsqu’elle est appropriée et suffisamment développée, une approche fondée sur le marché pourrait être appliquée, pour autant que les conditions énoncées à l’annexe J de la norme EN ISO soient remplies.

(24)

La base de données principale de l’Union et la base de données centrale de l’Union devraient contenir les valeurs par défaut convenues par l’Union ou dans l’intérêt de l’Union, au niveau international, lorsque celles-ci sont disponibles et appropriées. Compte tenu des spécificités sectorielles, régionales et nationales dans l’ensemble de l’Union, la base de données principale de l’Union et la base de données centrale de l’Union devraient refléter les types de véhicules et les vecteurs énergétiques des transports généralement utilisés dans l’Union, dans certains États membres ou dans tous les États membres. La base de données principale de l’Union et la base de données centrale de l’Union devraient également refléter les caractéristiques uniques des différents États membres.

(25)

Le développement et la maintenance de la base de données principale de l’Union et de la base de données centrale de l’Union, ainsi que le contrôle technique de la qualité des bases de données et des ensembles de données exploités par des tiers, devraient être assurés par un organisme neutre et compétent exerçant ses activités au niveau de l’Union. Compte tenu de son mandat, l’Agence européenne pour l’environnement est la mieux placée pour fournir l’assistance technique nécessaire à la bonne mise en œuvre des dispositions pertinentes du présent règlement. Si nécessaire, les travaux à mener devraient notamment s’appuyer sur les contributions d’autres organes sectoriels de l’Union et être soutenus par ceux-ci, conformément au droit de l’Union. Au besoin, les États membres devraient être en mesure de fournir à la Commission des contributions supplémentaires et volontaires.

(26)

Il devrait être possible d’utiliser des données modélisées si elles sont fondées sur un modèle établi conformément à la méthodologie commune et, le cas échéant, aux autres dispositions relatives à l’utilisation de données secondaires et d’outils de calcul énoncés dans le présent règlement.

(27)

Le règlement (UE) 2015/757 du Parlement européen et du Conseil (9) et la directive 2003/87/CE du Parlement européen et du Conseil (10) exigent la collecte, la mesure, le calcul et la déclaration annuelle des émissions de gaz à effet de serre des navires et des aéronefs, respectivement. Le règlement (UE) 2015/757 et la directive 2003/87/CE complètent dans une certaine mesure le présent règlement, surtout en ce qui concerne la production de données relatives à la consommation de carburant en tant que données d’entrée pour quantifier les émissions provenant des prestations de transport, en fonction de la distance parcourue ou de la quantité de cargaison transportée. Il devrait également être possible d’utiliser, pour le calcul des émissions de gaz à effet de serre provenant des prestations de transport, des données d’entrée résultant de la mise en œuvre d’autres cadres législatifs, tels que le règlement (UE) 2019/631 (11), (UE) 2019/1242 (12), (UE) 2023/1805 (13) ou (UE) 2023/2405 (14) du Parlement européen et du Conseil. Étant donné qu’il convient de se référer à une norme commune dans l’ensemble des actes juridiques pertinents de l’Union dans le secteur des transports, la Commission devrait s’efforcer de garantir la compatibilité et la cohérence du présent règlement avec les actes juridiques existants de l’Union et avec les initiatives futures. En particulier, la Commission devrait s’efforcer, dans le cadre d’initiatives à venir et dans tout acte de droit dérivé, d’exiger que toute comptabilisation des émissions de gaz à effet de serre des prestations de transport effectuée de manière désagrégée repose sur la méthodologie commune visée dans le présent règlement.

(28)

Afin de faciliter la collecte de données précises, la réalisation ultérieure de calculs et l’utilisation de données primaires par les PME, la fourniture d’accès aux données embarquées devrait être envisagée dans le contexte de toute proposition législative à venir concernant l’accès aux données embarquées.

(29)

Afin de faciliter la mise en œuvre du présent règlement et de limiter la complexité des calculs tout en réduisant les charges administratives et financières, la Commission devrait fournir un outil de calcul en ligne simplifié, gratuit, accessible au public et facile à utiliser, qui soit tout particulièrement conçu pour les micro, petits et moyens opérateurs de transport. L’outil de calcul devrait être mis au point conformément à la méthodologie commune définie dans le présent règlement, de sorte que son utilisation garantisse l’exactitude du calcul effectué. Il devrait faciliter les calculs fondés sur des données primaires et permettre l’utilisation de données secondaires pertinentes, y compris des facteurs d’émission de gaz à effet de serre, et, le cas échéant, des valeurs par défaut pour les intensités d’émission de gaz à effet de serre tirées des bases de données reconnues au titre du présent règlement. Il devrait être accompagné d’un manuel qui contribue à la mise en œuvre du présent règlement et qui explique le mode de fonctionnement de l’outil de calcul. L’outil de calcul devrait être mis à jour périodiquement. Il devrait permettre de remédier au déficit de données dans la chaîne d’information, promouvoir une comptabilisation uniforme des émissions de gaz à effet de serre pour les prestations de transport les plus courantes, améliorer la transparence et la comparabilité des données, et contribuer à sensibiliser et à encourager l’adoption du calcul des émissions de gaz à effet de serre en vertu du présent règlement.

(30)

Il convient d’établir des indicateurs communs pour produire des données de sortie relatives aux émissions de gaz à effet de serre qui sous-tendent la comparabilité de ces données et permettent une comparaison efficace des différentes prestations de transport. Des indicateurs communs devraient également permettre aux fournisseurs de données de communiquer clairement et aux destinataires de bien comprendre cette communication.

(31)

Toute information désagrégée sur les émissions de gaz à effet de serre provenant d’une prestation de transport qui est communiquée à un tiers à des fins commerciales ou réglementaires conformément au présent règlement devrait obligatoirement inclure, de manière bien visible, les données de sortie établies en vertu des règles spécifiques de calcul des émissions de gaz à effet de serre provenant des prestations de transport établies par le présent règlement. Des éléments de données supplémentaires, servant à des fins autres que celles définies dans le présent règlement, peuvent être ajoutés, le cas échéant.

(32)

La communication d’informations sur les émissions de gaz à effet de serre préalablement à la fourniture d’une prestation de transport est essentielle pour encourager un processus décisionnel éclairé de la part des organismes publics, des entreprises et des consommateurs, et influence la passation de marchés publics par les pouvoirs publics ainsi que les décisions commerciales des entités du secteur des transports et des plateformes fournissant et organisant ces prestations de transport sur le marché. Par conséquent, les informations sur les émissions de gaz à effet de serre liées à une prestation de transport spécifique devraient être communiquées, chaque fois que cela est possible, préalablement à la fourniture de la prestation de transport. Toutefois, il devrait être possible de communiquer des informations sur les émissions de gaz à effet de serre après la fourniture de la prestation de transport, en particulier lorsque les communications entre entreprises nécessitent un niveau d’information plus détaillé, notamment dans le contexte des chaînes logistiques et des relations de sous-traitance, ou aux fins de l’utilisation de données primaires.

(33)

Afin de démontrer le respect des exigences prévues dans le présent règlement, les entités du secteur des transports et des plateformes et les intermédiaires de données qui calculent et communiquent des données de sortie sur les émissions de gaz à effet de serre provenant d’une prestation de transport devraient être en mesure de fournir des éléments de preuve pour étayer les données de sortie. Ces éléments de preuve devraient être fournis en vertu des règles relatives à la déclaration au niveau des prestations de transport établies par la norme EN ISO et être mis à disposition à la demande d’une autorité compétente, par exemple une juridiction, ou d’un autre tiers si des obligations légales ou contractuelles distinctes l’exigent.

(34)

Sous réserve de l’application d’accords distincts, un intermédiaire de données qui collecte des informations sur les émissions de gaz à effet de serre provenant d’une prestation de transport d’entités du secteur des transports et des plateformes ou d’autres personnes physiques ou morales concernées et qui communique ces informations sur le marché ne devrait pas être considéré comme responsable si ces informations enfreignent l’une des exigences prévues dans le présent règlement concernant le calcul et la vérification des émissions de gaz à effet de serre provenant des prestations de transport et la certification des outils de calcul. L’intermédiaire de données devrait toutefois s’efforcer d’éviter de communiquer des informations inexactes ou erronées et respecter les règles énoncées dans le présent règlement relatives aux données de sortie sur les émissions de gaz à effet de serre et à la communication et la transparence. En outre, l’intermédiaire de données devrait communiquer la source de ces informations afin de permettre l’identification du fournisseur d’informations concerné.

(35)

Les outils de calcul externes qui sont fournis sur le marché par un tiers pour une utilisation commerciale et non commerciale plus large peuvent faciliter la comptabilisation des émissions de gaz à effet de serre des prestations de transport, favorisant ainsi son adoption par des groupes plus larges de parties prenantes. Les outils de calcul externes devraient être certifiés afin de garantir qu’ils sont conformes aux exigences du présent règlement, en particulier en ce qui concerne l’utilisation de la méthodologie commune et d’un ensemble approprié de données d’entrée.

(36)

Un système bien conçu de vérification de la conformité des données de sortie sur les émissions de gaz à effet de serre communiquées sur le marché et des processus de calcul sous-jacents avec les exigences prévues dans le présent règlement devrait renforcer sensiblement la confiance dans la fiabilité et l’exactitude de ces données. En particulier, ce système devrait fixer les conditions détaillées régissant la vérification, qu’il s’agisse d’un service ponctuel ou régulier, y compris la fréquence appropriée des contrôles, ainsi que les modalités procédurales, en tenant dûment compte de la nature et de l’ampleur des prestations de transport concernées et de la nécessité d’éviter des charges administratives disproportionnées. Les entités du secteur des transports et des plateformes, et les intermédiaires de données qui se sont soumis avec succès à l’évaluation de la conformité devraient avoir le droit d’obtenir une preuve de conformité communément reconnue dans toute l’Union. Cette preuve de conformité devrait mentionner l’éventuelle inclusion de données primaires, en particulier pour encourager la collecte et l’utilisation de données primaires par toute entité concernée par le présent règlement. La vérification des données de sortie devrait inclure la comparabilité de ces données de sortie, y compris en ce qui concerne le calcul de la distance, lorsque les écarts par rapport à la distance orthodromique et à la distance la plus courte possible devraient être vérifiés aux fins de leur cohérence avec la norme EN ISO.

(37)

La charge administrative liée à la vérification pourrait être disproportionnée pour les petites entreprises et devrait donc être évitée. À cette fin, les PME devraient être exemptées des exigences liées à la vérification, à moins qu’elles ne souhaitent obtenir une preuve de conformité. En outre, les grandes entreprises devraient tenir compte du principe de proportionnalité lorsqu’elles envisagent de demander la vérification de la conformité aux partenaires de la chaîne de valeur, en particulier aux PME.

(38)

Les actes juridiques de l’Union dans le secteur des transports établissent déjà des règles relatives aux exigences en matière de vérification des émissions, en particulier les règlements (UE) 2015/757 et (UE) 2023/1805 pour le secteur maritime et la directive 2003/87/CE pour le secteur de l’aviation. Afin de réduire les charges administratives, les vérificateurs accrédités en vertu de ces actes devraient être réputés accrédités au titre du présent règlement pour exercer des activités de vérification dans le secteur concerné dans lequel ils exercent leurs activités, à condition qu’ils informent les autorités nationales désignées de leur intention d’exercer de telles activités également au titre du présent règlement. Les organismes d’évaluation de la conformité devraient être des entités juridiques indépendantes et compétentes, accréditées par les organismes nationaux d’accréditation établis conformément au règlement (CE) no 765/2008 du Parlement européen et du Conseil (15). Le règlement (CE) no 765/2008 relatif à l’accréditation des organismes d’évaluation de la conformité s’applique horizontalement, y compris aux vérificateurs accrédités au titre des règlements (UE) 2015/757 et (UE) 2023/1805 et de la directive 2003/87/CE et aux organismes d’évaluation de la conformité accrédités au titre du présent règlement. Le règlement (CE) no 765/2008 couvre également les situations dans lesquelles les organismes nationaux d’accréditation sont habilités à prendre des mesures appropriées si un organisme d’évaluation de la conformité n’est plus compétent pour exercer une activité spécifique d’évaluation de la conformité ou s’il a gravement manqué à ses obligations.

(39)

Lorsque des données de sortie désagrégées sur les émissions de gaz à effet de serre provenant des prestations de transport ont déjà été vérifiées conformément aux règles spécifiques établies par d’autres actes juridiques de l’Union, y compris, pour le secteur maritime, le règlement (UE) 2015/757 et les actes délégués adoptés sur la base de celui-ci ou le règlement (UE) 2023/1805 et les actes délégués adoptés sur la base de celui-ci, et, pour le secteur de l’aviation, la directive 2003/87/CE et les actes d’exécution adoptés sur la base de celle-ci, les données en question devraient être réputées avoir été vérifiées en vertu du présent règlement.

(40)

Afin de permettre le bon fonctionnement du présent règlement et de le compléter si nécessaire avec des règles supplémentaires, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en ce qui concerne l’évaluation d’une modification de la norme EN ISO et, si nécessaire, l’interdiction de l’application de modifications futures, l’évaluation et l’exclusion de certains éléments de la méthodologie commune, l’adaptation des indicateurs communs pour les données de sortie sur les émissions de gaz à effet de serre et l’élaboration d’autres méthodes et critères d’accréditation des organismes d’évaluation de la conformité. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts, et que ces consultations soient menées conformément aux principes définis dans l’accord interinstitutionnel du 13 avril 2016 «Mieux légiférer» (16). En particulier, pour assurer leur égale participation à la préparation des actes délégués, le Parlement européen et le Conseil reçoivent tous les documents au même moment que les experts des États membres, et leurs experts ont systématiquement accès aux réunions des groupes d’experts de la Commission traitant de la préparation des actes délégués.

(41)

Afin d’assurer des conditions uniformes d’exécution du présent règlement, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission pour établir des dispositions détaillées concernant les demandes de révision de la norme EN ISO adressées au Comité européen de normalisation, la clarification de la méthodologie commune, l’établissement de règles et de conditions pour la réalisation du contrôle technique de la qualité des bases de données de tiers, la mise en place de l’outil de calcul de l’UE, la certification des outils de calcul externes et la vérification des données de sortie. Ces compétences devraient être exercées conformément au règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (17).

(42)

Étant donné que l’objectif du présent règlement, à savoir encourager un changement de comportement de la part des organismes publics, des entreprises et des consommateurs afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant des prestations de transport, par l’adoption et l’utilisation de données comparables et fiables sur les émissions de gaz à effet de serre des prestations de transport, ne peut pas être atteint de manière suffisante par les États membres sans risquer d’introduire sur le marché intérieur des obstacles administratifs qui entraînent des coûts et une charge administrative supplémentaires pour certains secteurs, mais peut, en raison de l’effet d’harmonisation de la méthodologie commune de calcul des émissions de gaz à effet de serre provenant des prestations de transport établie dans le présent règlement, l’être mieux au niveau de l’Union, celle-ci peut prendre des mesures conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité énoncé audit article, le présent règlement n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif,