EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES REGULA (ES) 2023/1805 (2023. gada 13. septembris) par atjaunīgo un mazoglekļa degvielu izmantošanu jūras transportā un ar ko groza Direktīvu 2009/16/EK (Dokuments attiecas uz EEZ)

(1)

Jūras transports veido aptuveni 75 % no Savienības ārējās tirdzniecības apjoma un 31 % no tās iekšējās tirdzniecības apjoma. Katru gadu 400 miljoni pasažieru iekāpj kuģī vai izkāpj krastā dalībvalstu ostās, un to vidū ir aptuveni 14 miljoni kruīza kuģu pasažieru. Tādējādi jūras transports ir būtisks Savienības transporta sistēmas komponents, un tam ir izšķiroša nozīme Savienības ekonomikā. Savienībā un ārpus tās jūras transporta tirgū valda spēcīga konkurence starp ekonomikas dalībniekiem, un tiem ir absolūti nepieciešami vienlīdzīgi konkurences apstākļi. Jūras transporta tirgus un tā ekonomikas dalībnieku stabilitāte un labklājība balstās uz skaidru un saskaņotu politikas satvaru, kura ietvaros jūras transporta operatori, ostas un citi nozares dalībnieki var darboties uz vienlīdzīgu iespēju pamata. Ja rodas tirgus izkropļojumi, tie rada risku, ka jūras transporta operatori vai ostas nonāk neizdevīgākā situācijā salīdzinājumā ar to konkurentiem jūras transporta nozarē vai citās transporta nozarēs. Minētā neizdevīgākā situācija savukārt var mazināt jūras transporta nozares konkurētspēju, darbvietu skaitu un iedzīvotājiem un uzņēmumiem pieejamo savienojamību.

(2)

Saskaņā ar 2022. gada ziņojumu par ES zilo ekonomiku, ES zilā ekonomika 2014. gadā kopumā radīja aptuveni 5,7 miljonus darbvietu, no kurām 3,2 miljoni darbvietu tika radītas, pateicoties tiešajai nodarbinātībai ierastajās nozarēs, un vēl 2,5 miljoni darbvietu tika radītas attiecīgajās piegādes ķēdēs. Minētajā ziņojumā arī norādīts, ka Savienības jūras ostas vien 2014. gadā radīja aptuveni 2,5 miljonus darbvietu (tiešo un netiešo). No minētā darbvietu skaita tikai aptuveni 0,5 miljoni darbvietu ir aptvertas nozaru statistikā, jo jūras ostas rada nodarbinātību un ekonomiskos ieguvumus citās nozarēs, piemēram, loģistikā un jūras pārvadājumu pakalpojumu nozarē. ES zilās ekonomikas septiņas ierastās nozares 2019. gadā radīja bruto pievienoto vērtību 183,9 miljardu EUR apmērā (3).

(3)

Saskaņā ar Komisijas dienestu darba dokumentu, kurš pievienots Komisijas 2020. gada 9. decembra paziņojumam “Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģija – Eiropas transporta virzība uz nākotni”, jūras transports – salīdzinājumā ar citiem transporta veidiem – oglekļa ziņā joprojām ir visefektīvākais transporta veids (uz tonnkilometru). Vienlaikus kuģu satiksme uz Eiropas Ekonomikas zonas ostām vai no tām veido aptuveni 11 % no visām transporta radītajām oglekļa dioksīda (CO2) emisijām Savienībā un 3–4 % no kopējām CO2 emisijām Savienībā. Paredzams, ka jūras transporta radītās CO2 emisijas palielināsies, ja netiks veikti turpmāki pasākumi. Visām Savienības ekonomikas nozarēm ir jāsniedz ieguldījums, lai vēlākais līdz 2050. gadam panāktu siltumnīcefekta gāzu (SEG) emisiju ātru samazināšanu līdz neto nulles līmenim, kā noteikts Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (ES) 2021/1119 (4). Tāpēc ir svarīgi, lai Savienība izstrādātu atbilstošu plānu ātrai ekoloģiskai pārejai jūras transporta nozarē, kas palīdzētu arī saglabāt un turpmāk veicināt Savienības vadošo lomu pasaulē saistībā ar zaļajām tehnoloģijām, pakalpojumiem un risinājumiem, kā arī vēl vairāk stimulēt darbvietu radīšanu saistītajās vērtības ķēdēs, vienlaikus saglabājot konkurētspēju.

(4)

Lai stiprinātu saistības klimata jomā, ko Savienība uzņēmusies saskaņā ar Parīzes nolīgumu (5), kuru pieņēma Apvienoto Nāciju Organizācijas Vispārējās konvencijas par klimata pārmaiņām ietvaros (“Parīzes nolīgums”), Regulas (ES) 2021/1119 mērķis ir līdz 2030. gadam samazināt SEG emisijas (emisijas pēc piesaistījumu atskaitīšanas) vismaz par 55 % salīdzinājumā ar 1990. gada līmeni, un tā paver Savienībai ceļu uz klimatneitralitātes sasniegšanu vēlākais līdz 2050. gadam. Turklāt ir vajadzīgi dažādi papildinoši politikas instrumenti, lai veicinātu un paātrinātu ilgtspējīgi ražotu atjaunīgo un mazoglekļa degvielu izmantošanu, tostarp jūras transporta nozarē, vienlaikus ievērojot tehnoloģiskās neitralitātes principu. Lai varētu sagatavoties daudz straujākām pārmaiņām pēc 2030. gada, vajadzīgo tehnoloģiju attīstībai un to izvēršanai ir jānotiek jau līdz tam. Ir svarīgi arī veicināt inovāciju un atbalstīt pētniecību saistībā ar jaunām un nākotnes inovācijām, piemēram, jaunām alternatīvām degvielām, ekodizainu, biobāzētiem materiāliem, vēja piedziņu un vēja palīgpiedziņu.

(5)

Saistībā ar pāreju uz atjaunīgām un mazoglekļa degvielām un aizstājējenergoresursiem, ir ļoti svarīgi nodrošināt Savienības jūras transporta tirgus pienācīgu darbību un godīgu konkurenci attiecībā uz jūras transporta degvielām, kuras veido ievērojamu daļu no uzņēmumu un operatoru izmaksām. Tāpēc politikas pasākumiem vajadzētu būt izmaksu ziņā lietderīgiem. Ja dažādās dalībvalstīs tiek noteiktas atšķirīgas prasības degvielas jomā, tas var būtiski ietekmēt kuģu operatoru ekonomisko sniegumu un negatīvi ietekmēt konkurenci tirgū. Ņemot vērā kuģniecības starptautisko raksturu, kuģu operatori var vienkārši bunkurēt lielu daudzumu degvielas trešās valstīs un pārvadāt lielu daudzumu degvielas, kas arī varētu palielināt risku, ka Savienības ostas zaudē konkurētspēju salīdzinājumā ar trešo valstu ostām. Minētā situācija varētu izraisīt oglekļa emisiju pārvirzi un kaitēt nozares konkurētspējai gadījumā, ja atjaunīgo un mazoglekļa degvielu pieejamība jūras ostās, kuras ir kādas dalībvalsts jurisdikcijā, netiek papildināta ar prasībām par šo degvielu izmantošanu, kas piemērojamas visiem kuģiem, kuri ienāk dalībvalstu jurisdikcijā esošās jūras ostās un iziet no tām. Tādēļ šajā regulā būtu jānosaka pasākumi, lai nodrošinātu, ka atjaunīgo un mazoglekļa degvielu ienākšana jūras transporta degvielu tirgū notiek godīgas konkurences apstākļos Savienības jūras transporta tirgū.

(6)

Jūras transporta nozarē pastāv spēcīga starptautiskā konkurence. Lielas regulatīvā sloga atšķirības karoga valstīs bieži ir izraisījušas nevēlamu praksi, piemēram, kuģu karoga maiņu. Nozarei piemītošais globālais raksturs akcentē to, ka ir svarīgi īstenot neitrālu pieeju attiecībā uz karoga valsti un veidot labvēlīgu regulatīvo vidi, kas palīdzētu piesaistīt jaunas investīcijas un nodrošināt Savienības ostu, kuģu īpašnieku un kuģu operatoru konkurētspēju.

(7)

Lai ietekmētu visas darbības jūras transporta nozarē, šai regulai būtu jāattiecas uz pusi no enerģijas, ko patērē kuģis, kurš veic reisus uz kādas dalībvalsts jurisdikcijā esošu ostu no ostas ārpus kādas dalībvalsts jurisdikcijas, uz pusi no enerģijas, ko patērē kuģis, kurš veic reisus no kādas dalībvalsts jurisdikcijā esošas ostas uz ostu ārpus kādas dalībvalsts jurisdikcijas, uz visu enerģiju, ko patērē kuģis, kurš veic reisus uz kādas dalībvalsts jurisdikcijā esošu ostu no kādas dalībvalsts jurisdikcijā esošas ostas, un uz visu enerģiju, kas tiek patērēta kādas dalībvalsts jurisdikcijā esošā ostā. Šāds piemērošanas regulējums nodrošinātu šīs regulas efektivitāti, tostarp, palielinot šāda regulējuma pozitīvo ietekmi uz vidi. Minētajam regulējumam būtu jāierobežo risks, ka kuģi piestāj ostās izvairīšanās nolūkā un ka maršruta maiņas darbības tiek pārvietotas ārpus Savienības. Lai nodrošinātu raitu jūras satiksmes darbību un novērstu iekšējā tirgus izkropļojumus, jūras transporta operatoru un ostu vienlīdzīgi konkurences apstākļi saistībā ar visiem pārgājieniem uz dalībvalstu jurisdikcijā esošām ostām vai no tām, kā arī ar kuģu stāvēšanu minētajās ostās būtu jānodrošina ar konsekventiem noteikumiem, kas izklāstīti šajā regulā.

(8)

Ir būtiski, lai Komisija un dalībvalstu kompetentās iestādes pastāvīgi nodrošinātu, ka to administratīvās procedūras atspoguļo labāko praksi, un veiktu pasākumus nolūkā nodrošināt saskanību, izvairīties no dublēšanās nozaru tiesību aktos un vienkāršot šīs regulas izpildi, tādējādi līdz minimumam samazinot administratīvo slogu kuģu īpašniekiem, kuģu operatoriem, ostām un verificētājiem.

(9)

Šai regulai vajadzētu būt saskanīgai ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2023/1804 (6), Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu (ES) 2023/959 (7), Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu, ar ko attiecībā uz atjaunīgo energoresursu enerģijas izmantošanas veicināšanu groza Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu (ES) 2018/2001 (8), Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2018/1999 (9) un Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 98/70/EK (10) un atceļ Padomes Direktīvu (ES) 2015/652 (11), un Padomes Direktīvu, kas pārkārto Savienības noteikumus par nodokļu uzlikšanu energoproduktiem un elektroenerģijai (pārstrādāta redakcija), lai tādējādi nodrošinātu vajadzīgo juridiskās noteiktības un investīciju noteiktības pakāpi. Šāda saskanība nodrošinātu konsekventu tiesisko regulējumu jūras transporta nozarē, kas palīdz ievērojami palielināt ilgtspējīgu alternatīvu degvielu ražošanu, nodrošina nepieciešamās infrastruktūras izvēršanu un stimulē minēto degvielu izmantošanu aizvien lielākā daļā kuģu.

(10)

Būtu lietderīgi rīkot apspriešanos starp ostas pārvaldes iestādi un ostas lietotājiem, un citām attiecīgām ieinteresētajām personām, kā paredzēts Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (ES) 2017/352 (12)15. panta 2. punktā, lai tādējādi koordinētu ostas pakalpojumu pieejamību attiecībā uz alternatīvu degvielu piegādi, kas ostās tiek plānota un ieviesta, kā arī attiecībā uz pieprasījumu, kas sagaidāms no kuģiem, kuri piestāj minētajās ostās.

(11)

Šajā regulā paredzētie noteikumi būtu bez diskriminācijas jāpiemēro visiem kuģiem neatkarīgi no to karoga valsts. Lai nodrošinātu saskaņotību ar Savienības un starptautiskajiem noteikumiem jūras transporta jomā un lai ierobežotu administratīvo slogu, šī regula būtu jāpiemēro kuģiem, kuru bruto tilpība ir virs 5 000, bet to nebūtu jāpiemēro karakuģiem, kara flotes palīgkuģiem, zivju zvejas vai zivju apstrādes kuģiem, vienkāršas konstrukcijas koka kuģiem, kuģiem bez mehāniskas piedziņas vai nekomerciāliem mērķiem izmantotiem valsts dienesta kuģiem. Lai gan kuģi, kuru bruto tilpība ir virs 5 000, ir tikai aptuveni 55 % no visiem kuģiem, kuri piestāj ostās un uz kuriem attiecas Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) 2015/757 (13), tie rada aptuveni 90 % no jūras transporta nozares CO2 emisijām. Komisijai situācija būtu regulāri jāizvērtē, lai šīs regulas darbības jomu, iespējams, paplašinātu, to attiecinot arī uz kuģiem, kuru bruto tilpība ir zem 5 000.

(12)

Dalībvalstīm, kuru teritorijā nav jūras ostu, nav akreditēta verificētāja, nav kuģu, kas kuģo ar to karogu un ietilpst šīs regulas darbības jomā, un kuras nav administrējošās valstis šīs regulas nozīmē, nav jāveic nekādas darbības saistībā ar šajā regulā paredzētajām attiecīgajām prasībām, kamēr vien pastāv minētie apstākļi.

(13)

Ņemot vērā to, ka kuģiem, kuri atbilst šīs regulas prasībām, izmaksas ir lielākas, globāla pasākuma neesamība vēl vairāk palielina apiešanas risku. Piestāšana ostās ārpus Savienības izvairīšanās nolūkos un pārkraušanas darbību pārcelšana uz ostām ārpus Savienības ne tikai mazinās vidiskos ieguvumus, kas izriet no jūras transporta darbību radīto emisiju izmaksu internalizācijas, bet var novest pie papildu emisijām sakarā ar papildu attālumu, ko kuģi veikuši, lai izvairītos no šīs regulas piemērošanas. Tāpēc ir lietderīgi no piestāšanas ostas jēdziena izslēgt konkrētus piestāšanas gadījumus ostās, kas nav Savienības ostas. Minētā izslēgšana būtu jāattiecina uz Savienības tuvumā esošām ostām, kurās izvairīšanās risks ir vislielākais. Ierobežojums – 300 jūras jūdzes no ostas, kas atrodas kādas dalībvalsts jurisdikcijā, – ir samērīga reakcija uz izvairīšanās praksi un līdzsvaro papildu slogu un izvairīšanās risku. Turklāt izslēgšana no piestāšanas ostas jēdziena būtu jāattiecina vienīgi uz konteinerkuģu piestāšanu konkrētās trešo valstu ostās, kurās konteineru pārkraušana veido lielāko daļu no konteineru aprites. Ja nepiemēro seku mazināšanas pasākumus, attiecībā uz šādiem sūtījumiem izvairīšanās risks ir arī ostas mezgla pārvirzīšana uz ostām ārpus Savienības, tādējādi izvairīšanās sekas padarot vēl smagākas. Lai nodrošinātu globālā pasākuma samērīgumu un vienlīdzīgu attieksmi, būtu jāņem vērā tie pasākumi trešās valstīs, kuri ir līdzvērtīgi šai regulai.

(14)

Lai ņemtu vērā salu reģionu īpašo situāciju, kā uzsvērts Līguma par Eiropas Savienības darbību (LESD) 174. pantā, un vajadzību saglabāt savienojamību starp Savienības salām un perifēriem reģioniem ar Savienības centrālajiem reģioniem, būtu jāatļauj pagaidu atbrīvojumi attiecībā uz reisiem, ko veic pasažieru kuģi, kas nav kruīza kuģi, starp kādas dalībvalsts jurisdikcijā esošu piestāšanas ostu un tās pašas dalībvalsts jurisdikcijā esošu piestāšanas ostu, kas atrodas salā, kurā ir mazāk nekā 200 000 pastāvīgo iedzīvotāju.

(15)

Ņemot vērā Savienības tālāko reģionu īpašās iezīmes un ierobežojumus, jo īpaši to attālumu un to, ka tās ir salas, īpaša uzmanība būtu jāpievērš tam, lai saglabātu to piekļūstamību un efektīvu savienojamību ar jūras transportu. Tāpēc attiecībā uz kuģiem, kuri ietilpst šīs regulas darbības jomā, tikai puse no enerģijas, kas patērēta reisos, kuri iziet no tādas piestāšanas ostas vai ienāk tādā piestāšanas ostā, kas atrodas tālākajā reģionā, būtu jāiekļauj šīs regulas darbības jomā. To pašu iemeslu dēļ būtu jāatļauj pagaidu atbrīvojumi attiecībā uz reisiem starp piestāšanas ostu, kas atrodas tālākajā reģionā, un citu piestāšanas ostu, kas atrodas tālākajā reģionā, un attiecībā uz enerģiju, ko kuģi patērē, uzturoties attiecīgo tālāko reģionu piestāšanas ostās.

(16)

Dalībvalstis, kurām nav sauszemes robežas ar kādu citu dalībvalsti, ir īpaši atkarīgas no to jūras savienojuma ar pārējo Savienību, jo īpaši, lai uzturētu to iedzīvotājiem nepieciešamo savienojamību. Šādām dalībvalstīm ir jāpaļaujas uz publiskiem pakalpojumu līgumiem vai sabiedrisko pakalpojumu saistībām, lai sasniegtu mērķi uzturēt savienojamību, izmantojot pasažieru kuģus. Būtu jāatļauj pagaidu atbrīvojums, lai dalībvalstis varētu apmierināt neatliekamo vajadzību sniegt pakalpojumu ar vispārēju tautsaimniecisku nozīmi un nodrošināt savienojamību, kā arī ekonomisko, sociālo un teritoriālo kohēziju.

(17)

Papildus dalībvalstīm paredzētajai vispārējai iespējai piemērot atbrīvojumu reisiem, ko veic pasažieru kuģi, kas nav kruīza kuģi, uz salām, kurās ir mazāk nekā 200 000 pastāvīgo iedzīvotāju, līdzīgs atbrīvojums būtu jāatļauj saistībā ar vietējiem reisiem uz salām, ko veic saskaņā ar publisko pakalpojumu līgumu vai uz ko attiecas sabiedrisko pakalpojumu saistības. Dalībvalstis ir izveidojušas šādus līgumus un saistības, lai par pieņemamām cenām nodrošinātu atbilstošu savienojamības līmeni ar salu reģioniem, kas citādi ar tirgus spēkiem nebūtu panākts. Dalībvalstīm vajadzētu būt tiesīgām piemērot pagaidu atbrīvojumu šādiem reisiem, ko pasažieru kuģi veic starp dalībvalsts kontinentālo daļu un kādu tās pašas dalībvalsts salu, lai saglabātu nosacījumus, saskaņā ar kuriem tika izveidoti publisko pakalpojumu līgumi vai sabiedrisko pakalpojumu saistības, un nodrošinātu pastāvīgu savienojamību ar attiecīgo salu, kā arī tās ekonomisko, sociālo un teritoriālo kohēziju.

(18)

Padomes Regulas (EEK) Nr. 3577/92 (14) 2. panta 1. punktā ir noteikts, ka ostas, kuras atrodas Seūtā un Meliljā, ir jāpielīdzina salu ostām. Lai gan pēc būtības tās nav salu ostas, to ģeogrāfiskais novietojums kontinentālajā Āfrikā un sauszemes savienojumu trūkums ar Spāniju nozīmē, ka attiecībā pret kontinentālo Eiropu un jo īpaši attiecībā pret Spāniju minētās ostas ir pielīdzināmas salu ostām. Tāpēc Seūta un Melilja būtu jāuzskata par salu ostām saistībā ar pagaidu atbrīvojumu jūras kabotāžai starp dalībvalsts kontinentālo daļu un tās jurisdikcijā esošajām salām.

(19)

Kuģošana ledus apstākļos, jo īpaši Baltijas jūras ziemeļu apgabalos, un ledus klases kuģu tehniskās īpašības rada papildu izmaksas jūras transportam, un šī regula šādas izmaksas varētu palielināt vēl vairāk. Šādas ledus klases kuģu papildu izmaksas, ko rada kuģošana ledus apstākļos un kas izriet no to tehniskajām īpašībām, būtu jāsamazina, lai uzturētu vienlīdzīgus konkurences apstākļus. Tāpēc būtu jāļauj uzņēmumiem izmantot ierobežotu koriģētu enerģijas daudzumu, ko patērē uz ledus klases kuģiem. Turklāt uz ierobežotu laiku ar šo regulu būtu jāļauj uz konkrētiem laikposmiem, kad ledus klases kuģi saskaras ar ledus navigācijas apstākļiem, piemērot atbrīvojumu daļai papildu enerģijas, kas patērēta kuģošanai ledus apstākļos. Minētajā nolūkā būtu jānosaka pārbaudāma metodika, lai varētu noteikt korelāciju starp to enerģijas daļu, kurai piemērots atbrīvojums, un faktiskajiem ledus navigācijas apstākļiem. Komisijai būtu atkārtoti jāizvērtē šāda metodika, jo īpaši, ņemot vērā to datu monitoringa robustumu, kas vajadzīgi, lai ziņotu par noieto attālumu un papildu enerģiju kuģošanai ledus apstākļos, ņemot vērā minētā pasākuma iespējamu pagarināšanu.

(20)

Subjektam, kas atbild par to, lai tiktu nodrošināta atbilstība šai regulai, vajadzētu būt uzņēmumam, kas definēts kā kuģa īpašnieks, vai jebkurai citai organizācijai vai personai, piemēram, pārvaldniekam vai berbouta fraktētājam, kas no kuģa īpašnieka ir pārņēmusi atbildību par kuģa ekspluatāciju un kas, pārņemot šādu atbildību, ir piekritusi pārņemt visus pienākumus un atbildību, ko nosaka Drošas kuģu ekspluatācijas un piesārņojuma novēršanas vadības starptautiskais kodekss, kuru Savienībā īsteno ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 336/2006 (15). Uzņēmuma definīcija šajā regulā ir saskanīga ar globālo datu vākšanas sistēmu, ko 2016. gadā izveidoja Starptautiskā Jūrniecības organizācija (SJO).

(21)

Jaunu degvielas veidu un enerģētikas risinājumu izstrādei un izvēršanai ir vajadzīga koordinēta pieeja, ar ko saskaņo piedāvājumu, pieprasījumu un pienācīgas izplatīšanas infrastruktūras nodrošināšanu. Lai gan pašreizējais Savienības tiesiskais regulējums jau daļēji pievēršas degvielas ražošanai ar Direktīvu (ES) 2018/2001 un degvielas izplatīšanai ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2014/94/ES (16), ir vajadzīgs arī instruments, kas veido aizvien lielāku pieprasījumu pēc atjaunīgām un mazoglekļa jūras transporta degvielām.

(22)

Lai gan tādi instrumenti kā oglekļa cenas noteikšana vai darbības oglekļietilpīguma mērķrādītāji veicina energoefektivitātes uzlabojumus, tie nav piemēroti, lai īstermiņā un vidējā termiņā panāktu plaša mēroga pāreju uz atjaunīgām un mazoglekļa degvielām. Tāpēc ir vajadzīga īpaša reglamentējoša pieeja, kuras nolūks ir izvērst atjaunīgo un mazoglekļa jūras transporta degvielu un aizstājējenergoresursu, piemēram, vēja vai elektroenerģijas, izmantošanu.

(23)

Politikas intervencei, kuras nolūks ir stimulēt pieprasījumu pēc atjaunīgām un mazoglekļa jūras transporta degvielām, vajadzētu būt balstītai uz mērķiem un ievērot tehnoloģiskās neitralitātes principu. Saskaņā ar šo principu uz kuģiem patērētās enerģijas SEG emisijas intensitātes robežvērtības būtu jānosaka, neparedzot kādas konkrētas degvielas vai tehnoloģijas izmantošanu. Šādas robežvērtības būtu jānosaka attiecībā uz atsauces vērtību, kura atbilst 2020. gadā uz flotes kuģiem patērētās enerģijas vidējai SEG emisijas intensitātei, kas noteikta, pamatojoties uz datiem, kurus monitorē un paziņo saskaņā ar Regulu (ES) 2015/757, un uz šīs regulas I un II pielikumā noteikto metodiku un standartvērtībām.

(24)

Lai apmierinātu nākotnes vajadzības, būtu jāveicina tādu atjaunīgo un mazoglekļa degvielu izstrāde un izvēršana, kurām piemīt liels ilgtspējas potenciāls, komercgatavība un liels inovācijas un izaugsmes potenciāls. Tādējādi tiks atbalstīta inovatīvu un konkurētspējīgu degvielu tirgu izveide un nodrošināta pietiekama ilgtspējīgu jūras transporta degvielu piegāde īstermiņā un ilgtermiņā, lai veicinātu Savienības transporta dekarbonizācijas ieceru īstenošanu, vienlaikus stiprinot Savienības centienus panākt augstu vides aizsardzības līmeni. Šajā nolūkā par atbilstīgām vajadzētu atzīt ilgtspējīgas jūras transporta degvielas, kas ražotas no Direktīvas (ES) 2018/2001 IX pielikuma A un B daļā norādītajām izejvielām, kā arī sintētiskās jūras transporta degvielas. Sevišķi būtiska nozīme ir ilgtspējīgām jūras transporta degvielām, kas ražotas no Direktīvas (ES) 2018/2001 IX pielikuma B daļā norādītajām izejvielām, jo jau tuvākajā laikā būs pieejama tehnoloģija ar vislielāko komercgatavību šādu jūras transporta degvielu ražošanai ar mērķi dekarbonizēt jūras transportu.

(25)

Ja tradicionālo pārtikas un dzīvnieku barības kultūraugu audzēšanu aizstāj ar tādu kultūraugu audzēšanu, kas paredzēti biodegvielām, bioloģiskajām šķidrajām degvielām un biomasas degvielām, notiek netieša zemes izmantošanas maiņa. Šāds papildu pieprasījums palielina spiedienu uz zemes platībām, un tā rezultātā lauksaimniecības zemes platības var izplesties uz tādu zemes platību rēķina, kurās ir liels oglekļa uzkrājums – tādu kā meži, mitrāji un kūdrāji –, radot papildu SEG emisijas un izraisot biodaudzveidības zudumu. Pētījumi liecina, ka ietekmes mērogs ir atkarīgs no dažādiem faktoriem, tostarp no degvielas ražošanai izmantojamo izejvielu veida, no biodegvielu, bioloģisko šķidro degvielu un biomasas degvielu izmantošanas izraisītā papildu pieprasījuma pēc izejvielām un no tā, cik lielā mērā visā pasaulē tiek aizsargātas zemes platības, kurās ir liels oglekļa uzkrājums. Netiešas zemes izmantošanas maiņas radīto SEG emisiju līmeni nevar nepārprotami noteikt ar tādu precizitāti, kas vajadzīga, lai noteiktu emisijas faktorus, kuri nepieciešami šīs regulas piemērošanai. Tomēr pierādījumi liecina, ka visas degvielas, kas ražotas no šādām izejvielām, dažādā apmērā izraisa netiešu zemes izmantošanas maiņu. Netiešā zemes izmantošanas maiņa ir ne tikai saistīta ar SEG emisijām, kas var samazināt vai pat novest līdz nullei SEG emisiju aiztaupījumu, ko dod atsevišķas biodegvielas, bioloģiskās šķidrās degvielas vai biomasas degvielas, bet arī apdraud biodaudzveidību. Minētie riski ir īpaši nozīmīgi sasaistē ar potenciāli lielu ražošanas paplašināšanos, ko nosaka ievērojams pieprasījuma pieaugums. Tāpēc ar šo regulu nevajadzētu veicināt no pārtikas un dzīvnieku barības kultūraugiem ražotu degvielu izmantošanu. Direktīva (ES) 2018/2001 jau ierobežo šādu biodegvielu, bioloģisko šķidro degvielu un biomasas degvielu devumu SEG emisiju aiztaupījuma mērķrādītāja sasniegšanā autotransporta un dzelzceļa transporta nozarē un nosaka maksimālo ierobežojumu, ņemot vērā šo degvielu mazākos vidiskos ieguvumus, mazāko SEG emisiju samazināšanas potenciālu un plašākās ilgtspējas problēmas.

(26)

Lai izveidotu skaidru un paredzamu tiesisko regulējumu un tādējādi veicinātu tādu ilgtspējīgāko un inovatīvāko degvielas tehnoloģiju agrīnu attīstīšanu un izvēršanu tirgū, kurām piemīt izaugsmes potenciāls nākotnes vajadzību apmierināšanai, ir vajadzīgs īpašs stimuls nebioloģiskas izcelsmes atjaunīgajām degvielām (RFNBO). Šā stimula pamatā ir tas, ka minētajiem degvielas veidiem ir liels potenciāls jūras kuģu degvielu struktūrā ieviest atjaunīgo enerģiju, ņemot vērā to ievērojamo dekarbonizācijas potenciālu, kā arī to aplēstās ražošanas izmaksas īstermiņā un vidējā termiņā. Ja sintētiskās degvielas ražo no atjaunīgās elektroenerģijas un oglekļa, kas tieši uztverts no gaisa, ir iespējams sasniegt līdz pat 100 % emisiju aiztaupījumu salīdzinājumā ar fosilajām degvielām. Tām ir arī vērā ņemamas ražošanas procesa resursefektivitātes priekšrocības salīdzinājumā ar citiem ilgtspējīgu degvielu veidiem, jo īpaši ūdens patēriņa ziņā. Tomēr RFNBO ražošanas izmaksas pašlaik ir daudz augstākas nekā tradicionālās degvielas tirgus cena, un gaidāms, ka šādas augstākas izmaksas saglabāsies arī vidējā termiņā. Tāpēc šajā regulā būtu jāparedz pasākumu kombinācija, lai nodrošinātu atbalstu ilgtspējīgu RFNBO ieviešanai, tostarp iespēja līdz 2033. gada beigām izmantot “reizinātāju”, ļaujot no RFNBO iegūto enerģiju ieskaitīt divreiz. Turklāt RFNBO apakšmērķrādītājs 2 % apmērā būtu jāpiemēro no 2034. gada, ja Komisija pēc tam, kad ir veikta tirgus uzraudzība, ziņo, ka RFNBO īpatsvars jūras kuģu degvielās, ko izmanto tie kuģi, uz kuriem attiecas šīs regulas darbības joma, līdz 2031. gadam ir mazāks par 1 %. Minētā RFNBO atbalsta pasākumu kombinācija ir domāta tam, lai kuģu operatoriem un degvielas piegādātājiem signalizētu par iespēju veikt investīcijas minētā veida atjaunīgās, mērogojamās un ilgtspējīgās degvielas ieviešanā, jo tā paredz gan galīgo mērķrādītāju, kas degvielas piegādātājiem sniedz noteiktību par minimālo pieprasījumu nākotnē, gan arī iespēju tirgum atrast visefektīvāko veidu, kā attiecīgi pielāgoties. Ņemot vērā to, ka jūras RFNBO tirgum vēl ir jāattīstās, šajā regulā ir iekļauti aizsardzības pasākumi un elastība attiecībā uz dažādiem iespējamiem scenārijiem ieviešanai tirgū.

(27)

Lai gan RFNBO ir liels potenciāls apmierināt dekarbonizācijas vajadzības jūrniecības nozarē, ir iespējams, ka arī citām degvielām būs līdzīgs dekarbonizācijas potenciāls. Tādi faktori kā tehnoloģijas briedums vai pieejamība jūrniecības nozarei var ietekmēt atjaunīgo un mazoglekļa degvielu ieviešanu dažādās ostās. Tāpēc ir būtiski nodrošināt tehnoloģisko neitralitāti un izvairīties no tā, ka nepamatoti tiek diskriminētas citas degvielas, ar kurām panāk līdzīgus SEG emisijas intensitātes samazinājumus kā ar RFNBO, kā arī no tā, ka kuģi, kuri izmanto šādas degvielas, tiek sodīti. Šajā nolūkā ir svarīgi norādīt, ka SEG emisiju aiztaupījuma robežvērtība attiecībā uz RFNBO ir 70 %, kā tas izklāstīts Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā, ar ko attiecībā uz atjaunīgo energoresursu enerģijas izmantošanas veicināšanu groza Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu (ES) 2018/2001, Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2018/1999 un Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 98/70/EK un atceļ Padomes Direktīvu (ES) 2015/652. Šādu robežvērtību var sasniegt arī citas bioloģiskas vai sintētiskas izcelsmes degvielas, kas nav RFNBO.

(28)

Jūrniecības nozarē pašlaik ir nenozīmīgs pieprasījums pēc biodegvielām, bioloģiskajām šķidrajām degvielām un biomasas degvielām, kas ražotas no pārtikas un dzīvnieku barības kultūraugiem, jo vairāk nekā 99 % no pašlaik izmantotajām jūras transporta degvielām ir fosilas izcelsmes. No pārtikas un dzīvnieku barības kultūraugiem ražotu degvielu neatzīšana par atbilstīgām sniegt ieguldījumu šīs regulas mērķu sasniegšanā arī līdz minimumam samazina jebkādu transporta nozares dekarbonizācijas palēnināšanās risku, kas pretējā gadījumā varētu rasties, ja no kultūraugiem ražotas biodegvielas tiktu pārvirzītas no autotransporta uz jūras transportu. Ir svarīgi šādu pārvirzi samazināt līdz minimumam, jo autotransports joprojām ir vispiesārņojošākā transporta nozare un jūras transports pašlaik galvenokārt izmanto fosilas izcelsmes degvielas. Tāpēc ir lietderīgi atturēties ar šo regulu veicināt tādu biodegvielu, bioloģisko šķidro degvielu un biomasas degvielu izmantošanu, kas ražotas no pārtikas un dzīvnieku barības kultūraugiem, un tādējādi radīt potenciāli lielu pieprasījumu pēc tām. Tāpēc, ņemot vērā papildu SEG emisijas un biodaudzveidības zudumu, ko rada visu veidu degvielas, kas ražotas no pārtikas un dzīvnieku barības kultūraugiem, ir jāuzskata, ka minētajām degvielām ir tādi paši emisijas faktori kā visnevēlamākajam ražošanas paņēmienam.

(29)

Jaunu degvielu un enerģētikas risinājumu izstrāde un ieviešana jūras transporta vajadzībām ir ilgstoša, turklāt kuģiem ir ilgs vidējais darbmūžs, kas parasti ir no 25 līdz 30 gadiem, tāpēc ir vajadzīga ātra rīcība un skaidra un paredzama ilgtermiņa tiesiskā regulējuma izveide, kas atvieglo plānošanu un veicina visu ieinteresēto personu investīcijas. Šāds tiesiskais regulējums veicinās jaunu degvielu un enerģētikas risinājumu izstrādi un ieviešanu jūras transportā un iedrošinās ieinteresētās personas investēt. Šādā tiesiskajā regulējumā būtu arī jānosaka uz kuģiem patērētās enerģijas SEG emisijas intensitātes robežvērtības līdz 2050. gadam. Laika gaitā minētajām robežvērtībām būtu jākļūst vērienīgākām, lai atspoguļotu paredzamo tehnoloģiju attīstību un atjaunīgo un mazoglekļa jūras transporta degvielu ražošanas paplašināšanos.

(30)

Šajā regulā būtu jānosaka metodika un formula uz kuģa patērētās enerģijas gada vidējās SEG emisijas intensitātes aprēķināšanai. Minētās formulas pamatā vajadzētu būt kuģu paziņotajam degvielas patēriņam, un būtu jāņem vērā patērēto degvielu attiecīgie emisijas faktori. Metodikā būtu jāatspoguļo arī aizstājējenergoresursu, piemēram, vēja vai elektroenerģijas, izmantošana.

(31)

Lai sniegtu pilnīgāku priekšstatu par dažādu energoresursu ekoloģiskajiem raksturlielumiem, būtu jānovērtē degvielu SEG raksturlielumi “no urbuma līdz ķīļūdenim”, ņemot vērā ietekmi, ko rada enerģijas ražošana, transportēšana, sadale un izmantošana uz kuģa. Tādējādi tiktu sniegti stimuli saistībā ar tādām tehnoloģijām un ražošanas paņēmieniem, kas nodrošina mazāku SEG pēdas nospiedumu un reālus ieguvumus salīdzinājumā ar esošajām tradicionālajām degvielām.

(32)

Atjaunīgo un mazoglekļa jūras transporta degvielu raksturlielumi “no urbuma līdz ķīļūdenim” būtu jānosaka, izmantojot emisijas faktoru standartvērtības vai faktiskos un sertificētos emisijas faktorus, kas aptver emisijas “no urbuma līdz tvertnei” un emisijas “no tvertnes līdz ķīļūdenim”. Šīs regulas vajadzībām būtu jāizmanto tikai standarta fosilās degvielas “no urbuma līdz tvertnei” emisijas faktori un standarta “no tvertnes līdz ķīļūdenim” CO2 emisijas faktori.

(33)

Ja notiek tehnoloģisks progress saistībā ar jaunām SEG samazināšanas tehnoloģijām, tādām kā oglekļa uztveršana uz kuģa, Komisijai būtu jānovērtē iespēja attiecīgi I un IV pielikumā izklāstītajās SEG intensitātes un atbilstības bilances formulās atspoguļot šādu tehnoloģiju ieguldījumu SEG tiešo emisiju samazināšanā uz kuģiem.

(34)

Lai veicinātu tādu energoresursu izmantošanu, kuru SEG pēdas nospiedums kopumā ir mazāks, ir vajadzīga visaptveroša pieeja, kas attiektos uz būtiskākajām SEG emisijām (CO2, CH4 un N2O). Lai atspoguļotu metāna un dislāpekļa oksīdu globālās sasilšanas potenciālu, šajā regulā noteiktā robežvērtība būtu jāizsaka kā “CO2 ekvivalents”.

(35)

Atjaunīgo energoresursu un alternatīva dzinējspēka, piemēram, vēja un saules enerģijas, izmantošana ievērojami samazina kopējā kuģu energopatēriņa SEG emisijas intensitāti. Grūtībām precīzi izmērīt un kvantificēt minētos energoresursus (energopatēriņa pārtraukumi, tieša pārnese piedziņas nodrošināšanai u. c.) nevajadzētu kavēt to atzīšanu kuģa kopējā energopatēriņā, šādā nolūkā aptuveni aprēķinot to ieguldījumu kuģa atbilstības bilancē.

(36)

Gaisa piesārņojums (sēra oksīdi, slāpekļa oksīdi un cietās daļiņas), ko kuģi rada ostās, raisa nopietnas bažas piekrastes teritorijās un ostas pilsētās. Tāpēc būtu jānosaka īpaši un stingri pienākumi, kuru mērķis ir samazināt emisijas, ko rada kuģi, kuri ir pietauvoti krasta piestātnē.

(37)

Ostu pienākums nodrošināt krasta energoapgādi (OPS), kā paredzēts Regulā (ES) 2023/1804, būtu jāsasaista ar šajā regulā izklāstītu attiecīgu pienākumu kuģiem pieslēgties OPS infrastruktūrai, kad tie ir pietauvoti krasta piestātnē, lai tādējādi nodrošinātu minētās infrastruktūras efektivitāti un novērstu risku zaudēt ieguldītos līdzekļus.

(38)

OPS izmantošana samazina kuģu radīto gaisa piesārņojumu un jūras transporta radīto SEG emisiju apjomu. Palielinoties atjaunīgo energoresursu un nefosilo energoresursu īpatsvaram Savienības elektroenerģijas struktūrā, OPS nodrošina aizvien tīrāku elektroapgādi, kas pieejama kuģiem. Direktīvā 2014/94/ES ir paredzēta tikai OPS pieslēgumpunktu nodrošināšana, tādējādi pieprasījums pēc minētās tehnoloģijas nav liels un līdz ar to tās izmantošana joprojām ir ierobežota. Tāpēc būtu jāizstrādā īpaši noteikumi, kas konteinerkuģiem un pasažieru kuģiem paredzētu pienākumu izmantot OPS, jo saskaņā ar datiem, kas 2018. gadā savākti saistībā ar Regulu (ES) 2015/757, tās ir kuģu kategorijas, kuras rada vislielāko emisiju daudzumu uz vienu kuģi, kamēr tas ir pietauvots krasta piestātnē.

(39)

Papildus OPS arī citas tehnoloģijas varētu sniegt līdzvērtīgus vidiskos ieguvumus ostās. Ja tiek pierādīts, ka alternatīvas tehnoloģijas izmantošana ir līdzvērtīga OPS izmantošanai, kuģis būtu jāatbrīvo no pienākuma izmantot OPS.

(40)

Attiecībā uz kuģiem enkurvietā ir izmēģināti dažādi OPS projekti un risinājumi, bet pašlaik nav pieejams neviens nobriedis un mērogojams tehniskais risinājums. Minētā iemesla dēļ pienākums izmantot OPS būtu principā jāattiecina tikai uz kuģiem, kas pietauvoti krasta piestātnē. Tomēr Komisijai būtu regulāri atkārtoti jānovērtē situācija, lai tad, kad nepieciešamās tehnoloģijas būs pietiekami nobriedušas, minēto pienākumu paplašinātu, to attiecinot arī uz kuģiem enkurvietā. Tikmēr būtu jāļauj dalībvalstīm konkrētos gadījumos pienākumu izmantot OPS noteikt kuģiem enkurvietās, piemēram, tajās ostās, kas jau ir aprīkotas ar šādu tehnoloģiju vai atrodas teritorijās, kurās būtu jāizvairās no jebkāda piesārņojuma.

(41)

Izņēmumi no pienākuma izmantot OPS būtu jāparedz arī vairāku objektīvu iemeslu dēļ, kurus verificē piestāšanas ostas dalībvalsts kompetentā iestāde vai jebkurš pienācīgi pilnvarots subjekts, attiecīgā gadījumā pēc apspriešanās ar attiecīgajiem subjektiem. Šādi izņēmumi būtu jāattiecina tikai uz neplānotu piestāšanu ostās, kas netiek veikta sistemātiski, drošuma apsvērumu dēļ vai dzīvības glābšanai jūrā, uz kuģu īstermiņa stāvēšanu, kad tie ir pietauvoti krasta piestātnē mazāk nekā divas stundas, jo tas ir minimālais laiks, kas vajadzīgs pieslēgumam, uz OPS nepieejamības vai nesaderības gadījumiem, uz kuģa elektroenerģijas ražošanas iekārtu izmantošanu ārkārtas situācijās un uz apkopes un funkcionālajiem testiem.

(42)

Ostās, uz kurām attiecas Regulas (ES) 2023/1804 9. pantā noteiktās prasības, tie izņēmumi, kas piemērojami OPS nepieejamības vai nesaderības gadījumā, būtu jāierobežo pēc tam, kad kuģu īpašniekiem un ostu operatoriem ir bijis pietiekami daudz laika vajadzīgo investīciju veikšanai, lai tādējādi nodrošinātu minētajām investīcijām vajadzīgos stimulus un izvairītos no negodīgas konkurenci. Kuģu operatoriem būtu rūpīgi jāplāno piestāšana ostās, lai nodrošinātu, ka tie, kuģiem esot pietauvotiem krasta piestātnē, var veikt savas darbības, neradot gaisa piesārņotāju un SEG emisijas, lai tādējādi aizsargātu vidi piekrastes teritorijās un ostas pilsētās. Būtu jāparedz ierobežots skaits izņēmumu, kas piemērojami OPS nepieejamības vai nesaderības gadījumā, lai risinātu situācijas, kad OPS nav nodrošināta tādu iemeslu dēļ, kurus kuģa operators nevar ietekmēt. Lai mazinātu risku zaudēt ieguldītos līdzekļus, OPS nesaderību uz kuģa un piestātnē, kā arī alternatīvo degvielu pieprasījuma un piedāvājuma nelīdzsvarotību, būtu jārīko biežas apspriešanās sanāksmes starp attiecīgajām ieinteresētajām personām, lai apspriestu prasības un turpmākos plānus un pieņemtu lēmumus par tiem.

(43)

Regulā (ES) 2023/1804 noteiktajā prasībā ostām nodrošināt OPS ņem vērā apkalpoto kuģu veidus un attiecīgos satiksmes apjomus jūras ostās. Prasība kuģiem pieslēgties OPS nebūtu jāpiemēro kuģiem, kad tie piestāj ostās, uz kurām neattiecas minētajā regulā izklāstītā prasība par OPS, ja vien ostā OPS nav uzstādīta un pieejama izmantotajā krasta piestātnē, šādā gadījumā būtu jāprasa, lai kuģis veic pieslēgšanos OPS no 2035. gada 1. janvāra.

(44)

Ņemot vērā OPS izmantošanas pozitīvo ietekmi uz vietējo gaisa piesārņojumu un nepieciešamību stimulēt minētās tehnoloģijas izvēršanu īstermiņā, pie piestātnes piegādātās elektroenerģijas ražošanas oglekļa dioksīda emisiju intensitāte būtu jāuzskaita kā nulle. Komisijai būtu jāparedz iespēja vēlākā posmā ņemt vērā faktiskās SEG emisijas, kas saistītas ar elektroenerģiju, kura piegādāta, izmantojot OPS.

(45)

Šīs regulas īstenošanā būtu pienācīgi jāņem vērā daudzveidīgie ostu pārvaldības modeļi Savienībā, jo īpaši attiecībā uz pienākumu izdot sertifikātu, kas kuģi atbrīvo no pienākuma pieslēgties OPS.

(46)

Lai ostās pieslēgšanās OPS noritētu raiti, izšķirīgi svarīga ir koordinācija starp ostām un kuģu operatoriem. Kuģu operatoriem būtu jāinformē ostas, kurās tie piestāj, par savu nodomu pieslēgties OPS un par konkrētā piestāšanas reizē vajadzīgo elektroenerģijas daudzumu, jo īpaši tad, ja tas pārsniedz aplēstās vajadzības minētajai kuģu kategorijai.

(47)

No 2035. gada saskaņā ar šo regulu piešķirto izņēmumu attiecībā uz pienākumu pieslēgties OPS skaitam, kuri attiecas uz konkrētiem gadījumiem, kad kuģis nevar pieslēgties OPS, ziņošanas laikposmā vajadzētu būt ierobežotam katram kuģim. Lai nodrošinātu taisnīgu attieksmi pret kuģiem un atspoguļotu atšķirības to darbības profilos, izņēmumu skaitam būtu jāatbilst tam, cik bieži tie piestāj ostā, bet tam nekad nevajadzētu pārsniegt desmit piestāšanas reizes ostā vienā ziņošanas laikposmā. Tomēr kuģis nebūtu jāsoda un piestāšana ostā nebūtu jāskaita attiecībā pret maksimālo izņēmumu skaitu, ja pirms ierašanās ostā kuģis ir pieprasījis pieslēgties OPS un osta vai pienācīgi pilnvarots subjekts minēto pieprasījumu ir pieņēmis, taču kuģis OPS pieslēgties nespēj, un tas var pierādīt, ka tam pamatotu iemeslu dēļ nebija zināms, ka tas nevarēs pieslēgties OPS.

(48)

Ar šo regulu būtu jāievieš stabila un pārredzama monitoringa, ziņošanas un verifikācijas sistēma, kas ļautu sekot tās noteikumu izpildei. Šāda sistēma būtu nediskriminējoši jāpiemēro visiem kuģiem, un tai būtu vajadzīga trešās personas veikta verifikācija, kas nodrošinātu minētās sistēmas satvarā iesniegto datu precizitāti. Lai atvieglotu šīs regulas mērķa sasniegšanu, visi dati, kas jau paziņoti Regulas (ES) 2015/757 piemērošanas nolūkos, vajadzības gadījumā būtu jāizmanto, lai verificētu atbilstību šai regulai, tādējādi ierobežojot uzņēmumu, verificētāju un kompetento iestāžu administratīvo slogu.

(49)

Uzņēmumiem vajadzētu būt atbildīgiem par monitoringu un ziņošanu attiecībā uz tās enerģijas daudzumu un veidu, ko uz kuģiem patērē kuģošanas laikā un pie piestātnes, kā arī citu būtisku informāciju, piemēram, informāciju par kuģa dzinēja veidu vai vēja palīgpiedziņas izmantošanu uz kuģa, lai pierādītu atbilstību šajā regulā noteiktajai uz kuģa patērētās enerģijas SEG emisijas intensitātes robežvērtībai. Lai atvieglotu minēto monitoringa un ziņošanas pienākumu izpildi un verificētāju īstenotās verifikācijas darbības, līdzīgi kā Regulā (ES) 2015/757, uzņēmumiem būtu jādokumentē paredzētā monitoringa metode un monitoringa plānā jāsniedz sīkāka informācija par šīs regulas piemērošanu. Monitoringa plāns, kā arī tā turpmākās izmaiņas, ja tādas ir, būtu jāiesniedz verificētājam, kuram tie būtu jānovērtē.

(50)

Lai ierobežotu administratīvo slogu, būtu jāizveido uzņēmumiem paredzēta unikāla monitoringa, ziņošanas un verifikācijas sistēma nolūkā īstenot Savienības tiesību aktus par jūras transporta radītās SEG emisijas samazināšanu. Minētajā nolūkā neilgi pēc šīs regulas publicēšanas Komisijai būtu jāizskata šīs regulas un Regulas (ES) 2015/757 saskaņotība un iespējamā dublēšanās starp abām minētajām regulām un attiecīgā gadījumā jāsagatavo tiesību akta priekšlikums, lai grozītu šo regulu vai Regulu (ES) 2015/757.

(51)

Lai sasniegtu šīs regulas mērķus un garantētu to atjaunīgo un mazoglekļa degvielu vidisko integritāti, kuras paredzēts ieviest jūrniecības nozarē, ļoti būtiska nozīme ir stabilai degvielu sertifikācijai un monitoringam. Šāda sertifikācija būtu jāveic, izmantojot pārredzamu un nediskriminējošu procedūru. Lai atvieglotu sertifikāciju un ierobežotu administratīvo slogu, saistībā ar to degvielu sertifikāciju, kas definētas saskaņā ar Direktīvu (ES) 2018/2001 vai attiecīgā gadījumā ar attiecīgajiem noteikumiem Savienības tiesību aktā par atjaunīgo gāzu un dabasgāzes iekšējo tirgu un ūdeņraža iekšējo tirgu, būtu jābalstās uz noteikumiem, kas attiecībā uz sertifikāciju paredzēti minētajos Savienības tiesību aktos. Minētā pieeja attiecībā uz sertifikāciju būtu jāpiemēro arī degvielām, kas bunkurētas ārpus Savienības un kas būtu jāuzskata par importētām degvielām, līdzīgi kā Direktīvā (ES) 2018/2001. Ja uzņēmumi plāno atkāpties no minētajos Savienības tiesību aktos vai šajā jaunajā regulējumā noteiktajām standartvērtībām, tas būtu jādara tikai tad, ja vērtības var sertificēt, izmantojot kādu no brīvprātīgajām shēmām, kas atzītas saskaņā ar Direktīvu (ES) 2018/2001 vai attiecīgā gadījumā saskaņā ar Savienības tiesību aktu, kas attiecas uz atjaunīgo gāzu un dabasgāzes iekšējo tirgu un ūdeņraža iekšējo tirgu, un kas nosaka konkrētas SEG emisiju aiztaupījuma robežvērtības, kā arī to aprēķināšanas metodiku (vērtībām “no urbuma līdz tvertnei”).

(52)

Iespēja aprēķināt faktiskos emisijas faktorus “no tvertnes līdz ķīļūdenim”, kas atšķiras no II pielikumā noteiktajiem, uzņēmumiem būtu sniedzama ar noteikumu, ka šādus aprēķinus nosaka saskaņā ar un pamatojoties uz atzītiem starptautiskiem standartiem, kas attiecas uz konkrēto jautājumu. Šāds emisijas faktoru “no tvertnes līdz ķīļūdenim” aprēķins galvenokārt būtu jāattiecina uz laboratorisku testēšanu vai caurslīdējušu emisiju tiešiem emisiju mērījumiem no enerģijas pārveidotājiem, tostarp iekšdedzes dzinējiem, degvielas elementiem un ar tiem saistītām pārveides iekārtām, gāzes turbīnām vai katliem. Tā kā faktiskie CO2 emisijas faktori “no tvertnes līdz ķīļūdenim” ir saistīti ar degvielas sastāvu, nevis enerģijas pārveidotāju, tiem nebūtu jāatšķiras no II pielikumā norādītajām standartvērtībām. Minētie emisijas faktori “no tvertnes līdz ķīļūdenim”, jo īpaši attiecībā uz sintētiskajām degvielām vai biodegvielām, būtu jāpārrēķina tikai tad, ja šajā sakarā ir izstrādāti attiecīgi starptautiski standarti. Nevajadzētu būt iespējai atkāpties no standartvērtībām, kas norādītas fosilo degvielu CO2 sadedzināšanas emisijas faktoriem.

(53)

Verifikācijas darbības veic verificētāji. Lai nodrošinātu objektivitāti un efektivitāti, verificētājiem vajadzētu būt neatkarīgiem un kompetentiem tiesību subjektiem, kurus akreditējušas valsts akreditācijas struktūras, kas izveidotas, ievērojot Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 765/2008 (17). Verificētājiem vajadzētu būt apgādātiem ar līdzekļiem un personālu, kas ir samērīgi ar tās flotes lielumu, attiecībā uz kuru tie veic verifikācijas darbības saskaņā ar šo regulu. Verifikācijai būtu jānodrošina uzņēmumu veiktā monitoringa un ziņošanas precizitāte un pilnīgums un atbilstība šai regulai.

(54)

Pamatojoties uz datiem un informāciju, ko monitorējuši un paziņojuši uzņēmumi, verificētājiem būtu jāaprēķina un jānosaka uz kuģa patērētās enerģijas gada vidējā SEG emisijas intensitāte un kuģa atbilstības bilance attiecībā uz robežvērtību, tostarp visi atbilstības pārpalikumi vai iztrūkumi, kā arī jānosaka, vai kuģis ir izpildījis pienākumu izmantot OPS. Verificētājam minētā informācija būtu jāpaziņo attiecīgajam uzņēmumam. Ja verificētājs ir tas pats subjekts, kas ir verificētājs Regulas (ES) 2015/757 piemērošanas vajadzībām, šādu paziņošanu varētu veikt kopā ar verifikācijas ziņojumu saskaņā ar minēto regulu.

(55)

Komisijai būtu jāizveido elektroniska datubāze (“FuelEU datubāze”), kurā reģistrē katra kuģa rādītājus un kura nodrošina tā atbilstību šai regulai, un jānodrošina datubāzes darbība. FuelEU datubāze būtu jāizmanto visām svarīgākajām darbībām, kas vajadzīgas, lai izpildītu šajā regulā izklāstītos pienākumus. Lai atvieglotu ziņošanu un ierobežotu uzņēmumu, verificētāju un citu lietotāju administratīvo slogu, FuelEU datubāze būtu jāveido uz esošā THETIS-MRV moduļa pamata vai, ciktāl iespējams, būtu jāizstrādā kā tā uzlabota versija. FuelEU datubāzē būtu arī jānodrošina iespēja tādas informācijas un datu izmantošanai, kas savākti Regulas (ES) 2015/757 piemērošanas vajadzībām.

(56)

Atbilstība šai regulai būs atkarīga no elementiem, kurus uzņēmums varētu nespēt ietekmēt, piemēram, problēmām, kas saistītas ar degvielas pieejamību vai degvielas kvalitāti. Tāpēc būtu jāļauj uzņēmumiem elastīgi pārnest atbilstības pārpalikumu no viena gada uz citu vai noteiktās robežās aizņemties atbilstības pārpalikuma avansu no nākamā gada. Uz OPS izmantošanu pie piestātnes, kam ir liela nozīme ostas pilsētu un piekrastes teritoriju vietējā gaisa kvalitātē, nebūtu jāattiecina līdzīgi elastīguma noteikumi.

(57)

Lai izvairītos no tehnoloģiskās iesīkstes un turpinātu atbalstīt visiedarbīgāko risinājumu izvēršanu, būtu jāļauj uzņēmumiem sakopot dažādu kuģu darbības rādītājus. Tālab vajadzētu būt iespējai viena kuģa iespējamo atbilstības pārsniegumu izmantot, lai kompensētu citu kuģu atbilstības nepietiekamību, ar noteikumu, ka kopējā sakopotā atbilstība ir pozitīva. Tas rada iespēju atalgot atbilstības pārsniegumu un rada stimulu investīcijām modernākās tehnoloģijās. Iespējai izvēlēties atbilstības sakopošanu būtu jāpaliek brīvprātīgai, un attiecīgajiem uzņēmumiem tai būtu jāpiekrīt.

(58)

Atbilstības dokuments (“FuelEU atbilstības dokuments”), ko saskaņā ar šajā regulā noteiktajām procedūrām izdevis verificētājs vai attiecīgā gadījumā administrējošās valsts kompetentā iestāde, kuģiem būtu jāglabā kā pierādījums, kas apliecina, ka ir ievērotas uz kuģa patērētās enerģijas SEG emisijas intensitātes robežvērtības un pienākums izmantot OPS. Verificētājiem vai attiecīgā gadījumā administrējošās valsts kompetentajai iestādei būtu FuelEU datubāzē jāreģistrē FuelEU atbilstības dokumenta izdošana.

(59)

Verificētājiem būtu jānosaka, cik ir bijis neatbilstīgu piestāšanu ostā, šādā nolūkā izmantojot skaidru un objektīvu kritēriju kopumu un attiecībā uz katru piestāšanu ostā, uz ko attiecas šīs regulas darbības joma, ņemot vērā visu attiecīgo informāciju, tajā skaitā stāvēšanas laiku, patērēto enerģijas daudzumu un veidu un visu izņēmumu piemērošanu. Uzņēmumiem minētā informācija būtu jādara pieejama verificētājiem atbilstības noteikšanas vajadzībām.

(60)

Neskarot iespēju nodrošināt atbilstību ar elastīguma un sakopošanas noteikumu palīdzību, kuģiem, kas nenodrošina atbilstību uz kuģa patērētās enerģijas gada vidējās SEG emisijas intensitātes robežvērtībām, būtu jāpiemēro soda nauda, kurai ir atturoša ietekme un kura ir samērīga ar neatbilstības apmēru un novērš jebkādas ekonomiskas priekšrocības, ko dod neatbilstība, tādējādi saglabājot vienlīdzīgus konkurences apstākļus nozarē (“FuelEU soda nauda”). FuelEU soda naudas pamatā vajadzētu būt to atjaunīgo un mazoglekļa degvielu daudzumam un izmaksām, kuras kuģiem būtu bijis jāizmanto, lai izpildītu šīs regulas prasības.

(61)

FuelEU soda nauda būtu jāpiemēro arī par katru neatbilstīgu piestāšanu ostā. Minētajai FuelEU soda naudai vajadzētu būt samērīgai ar izmaksām par elektroenerģijas izmantošanu pietiekamā līmenī, tai būtu jāattur no piesārņojošāku energoresursu izmantošanas un tai vajadzētu būt izteiktai kā fiksētai summai EUR, kas reizināta ar konstatēto kopējo kuģa pie piestātnes elektroenerģijas pieprasījumu un ar kopējo līdz tuvākajai pilnajai stundai noapaļoto stundu skaitu, kas pavadītas pie piestātnes, neievērojot prasības par OPS. Tā kā trūkst precīzu datu par OPS nodrošināšanas izmaksām Savienībā, šīs likmes pamatā vajadzētu būt vidējai elektroenerģijas cenai Savienībā, kuru maksā patērētāji, kas nav mājsaimniecības, reizinātai ar divi, lai ņemtu vērā citas ar pakalpojuma sniegšanu saistītās maksas, tostarp inter alia pieslēguma izmaksas un investīciju atgūšanas elementus.

(62)

No FuelEU soda naudu samaksas gūtie ieņēmumi, ko iekasējušas administrējošās valstis, būtu jāizmanto, lai veicinātu atjaunīgo un mazoglekļa degvielu izplatīšanu un izmantošanu jūras transporta nozarē un palīdzētu jūras transporta operatoriem izpildīt savus klimatiskos un vidiskos mērķus.

(63)

Lai gan uzņēmumam vajadzētu saglabāt atbildību par šajā regulā paredzēto monitoringa un ziņošanas pienākumu izpildi, kā arī par FuelEU soda naudu maksāšanu saskaņā ar principu “piesārņotājs maksā” un nolūkā veicināt tīrāku degvielu ieviešanu, subjektam, kas ir atbildīgs par degvielas iegādi vai tādu operacionālu lēmumu pieņemšanu, kuri ietekmē uz kuģa patērētās enerģijas SEG emisijas intensitāti, atbilstības iztrūkuma gadījumā, izmantojot līgumiskas vienošanās ar uzņēmumu, varētu tikt uzliktas saistības uzņēmumam atlīdzināt vai citādi kompensēt izmaksas par FuelEU soda naudām, kuras izriet no kuģa ekspluatācijas. Minētajam uzņēmumam uz līgumu pamata būtu jāvar pieprasīt verificētājam aprēķināt FuelEU soda naudu summu, kas atbilst cita subjekta veiktai kuģa ekspluatācijai ziņošanas laikposmā. Šajā kontekstā kuģa ekspluatācija būtu jāsaprot kā pārvadātās kravas, maršruta un kuģa ātruma noteikšana. Tāpat, lai gan uzņēmumam būtu jāturpina būt atbildīgam par šajā regulā noteikto monitoringa un ziņošanas pienākumu izpildi, kā arī par FuelEU soda naudu maksāšanu, uzņēmumiem un degvielas piegādātājiem būtu jāspēj, izmantojot līgumiskas vienošanās, vienoties par savstarpējām saistībām ražot, piegādāt un iegādāties iepriekš noteiktus konkrētu degvielu daudzumus. Šādas līgumiskas vienošanās varētu paredzēt, ka degvielas piegādātājiem ir atbildība kompensēt uzņēmumam soda naudu samaksu gadījumos, kad degvielas uzņēmumam nav darītas pieejamas saskaņā ar vienošanos.

(64)

Ar šo regulu saistīto pienākumu izpildes nodrošināšanas pamatā vajadzētu būt esošiem instrumentiem, tostarp tiem, kas noteikti saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2009/16/EK (18) un Direktīvu 2009/21/EK (19). Turklāt dalībvalstīm būtu jāparedz noteikumi par sankcijām, kas piemērojamas par šīs regulas pārkāpumiem. Paredzētajām sankcijām vajadzētu būt iedarbīgām, samērīgām un atturošām. Lai izvairītos no nepamatotas vai dubultas sodīšanas par vieniem un tiem pašiem pārkāpumiem, šādām sankcijām nebūtu jādublē FuelEU soda naudas, kuras piemēro gadījumā, ja kuģim ir atbilstības iztrūkums vai tas ir veicis neatbilstīgas piestāšanas ostā. Dokuments, kas apliecina kuģa atbilstību šīs regulas prasībām, būtu jāiekļauj Direktīvas 2009/16/EK IV pielikumā norādītajā sertifikātu un dokumentu sarakstā.

(65)

Lai samazinātu administratīvo slogu uzņēmumiem, atbildīgai par šīs regulas izpildes uzraudzību attiecībā uz katru uzņēmumu vajadzētu būt tikai vienai dalībvalstij. Lai noteiktu administrējošo valsti attiecībā uz katru uzņēmumu, būtu jāpiemēro attiecīgie Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2003/87/EK (20) noteikumi. Būtu jāļauj administrējošajai valstij veikt papildu pārbaudes par konkrēta kuģa atbilstību šai regulai divos iepriekšējos ziņošanas laikposmos, un tai būtu arī jānodrošina, ka FuelEU soda naudas tiek samaksātas laikus.

(66)

Ņemot vērā to, ka pasākumi, kurus verificētāji veic saskaņā ar šo regulu, jo īpaši nosakot neatbilstīgas piestāšanas ostā, aprēķinot FuelEU soda naudu apmēru un atsakoties izdot FuelEU atbilstības dokumentu, var būtiski ietekmēt attiecīgos uzņēmumus, minētajiem uzņēmumiem vajadzētu būt tiesīgiem pieprasīt šādu pasākumu pārskatīšanu tās dalībvalsts kompetentajā iestādē, kurā verificētājs ir akreditēts. Ņemot vērā tiesības uz efektīvu tiesību aizsardzību, kas nostiprinātas Eiropas Savienības Pamattiesību hartas 47. pantā, lēmumiem, kurus kompetentās iestādes pieņēmušas saskaņā ar šo regulu, vajadzētu būt pakļautiem pārbaudei minētās kompetentās iestādes dalībvalsts tiesā saskaņā ar tās tiesību aktiem.

(67)

Lai ar šīs regulas efektīvu darbību saglabātu vienlīdzīgus konkurences apstākļus, būtu jādeleģē Komisijai pilnvaras pieņemt aktus saskaņā ar LESD 290. pantu attiecībā uz: grozījumiem sarakstā, kurā uzskaitīti emisijas faktori “no urbuma līdz ķīļūdenim”; informāciju par RFNBO apakšmērķrādītāju; grozījumiem esošajā tabulā, kas ietverta III pielikumā, papildinot ar citām bezemisiju tehnoloģijām; papildu metožu un kritēriju noteikšanu verificētāju akreditācijai; FuelEU soda naudas koeficienta pielāgošanu, pamatojoties izmaiņām enerģijas izmaksās; un FuelEU soda naudas skaitliskā koeficienta grozīšanu, pamatojoties uz elektroenerģijas vidējo izmaksu indeksāciju Savienībā. Ir īpaši būtiski, lai Komisija, veicot sagatavošanas darbus, rīkotu atbilstīgas apspriešanās, tostarp ekspertu līmenī, un lai minētās apspriešanās tiktu rīkotas saskaņā ar principiem, kas noteikti 2016. gada 13. aprīļa Iestāžu nolīgumā par labāku likumdošanas procesu (21). Jo īpaši, lai deleģēto aktu sagatavošanā nodrošinātu vienādu dalību, Eiropas Parlaments un Padome visus dokumentus saņem vienlaicīgi ar dalībvalstu ekspertiem, un minēto iestāžu ekspertiem ir sistemātiska piekļuve Komisijas ekspertu grupu sanāksmēm, kurās notiek deleģēto aktu sagatavošana.

(68)

Lai nodrošinātu vienādus nosacījumus šīs regulas īstenošanai, būtu jāpiešķir īstenošanas pilnvaras Komisijai. Minētās pilnvaras būtu jāizmanto saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) Nr. 182/2011 (22). Komisijai, ar īstenošanas aktiem nosakot blakus esošo konteineru pārkraušanas ostu sarakstu, uz kurām neattiecas piestāšanas ostu definīcija; kritērijus, lai novērtētu RFNBO ražošanas jaudu un pieejamību jūras transporta nozarē, un RFNBO un fosilo degvielu cenas starpības koeficienta aprēķināšanas metodi; attiecīgā gadījumā precizējumus noteikumiem par RFNBO apakšmērķrādītāja piemērošanu; detalizētus kritērijus tehnoloģiju pieņemšanai un veidu, kādā tās tiek ekspluatētas, lai tās varētu uzskatīt par bezemisiju tehnoloģijām; informāciju no kuģiem, kas paredz pieslēgties OPS vai izmantot bezemisiju tehnoloģiju ostās, un procedūru šādas informācijas sniegšanai; standartizētu monitoringa plānu veidnes, tostarp tehniskos noteikumus to vienādai piemērošanai; starptautisko standartu un sertifikācijas atsauču sarakstu faktisko emisijas faktoru “no tvertnes līdz ķīļūdenim” pierādīšanai; papildu precizējumus noteikumiem par šajā regulā minētajām verifikācijas darbībām; noteikumus par piekļuves tiesībām FuelEU datubāzei un tās darbības un tehniskās specifikācijas; un FuelEU atbilstības dokumenta paraugus, būtu jāņem vērā iespēja atkalizmantot informāciju un datus, kas savākti Regulas (ES) 2015/757 piemērošanas vajadzībām.

(69)

Ņemot vērā jūras transporta nozares starptautisko dimensiju, priekšroka dodama globālai uz kuģiem patērētās enerģijas SEG emisijas intensitātes ierobežošanas pieejai, jo šāda pieeja būtu ievērojami efektīvāka tās plašākā tvēruma dēļ. Minētajā kontekstā un lai sekmētu starptautisku noteikumu izstrādāšanu SJO, Komisijai būtu jāsniedz SJO un citām attiecīgām starptautiskām struktūrām attiecīga informācija par šīs regulas īstenošanu un būtu jāiesniedz SJO attiecīgi priekšlikumi, tā turpinot Savienības centienus starptautiskā līmenī veicināt vērienīgus jūrniecības dekarbonizācijas mērķus. Ja ir panākta vienošanās par globālu pieeju jautājumos, kas attiecas uz šo regulu, Komisijai šī regula būtu jāpārskata, lai attiecīgā gadījumā to saskaņotu ar starptautiskajiem noteikumiem.

(70)

Komisijai būtu jānodrošina, ka tiek ieviesti un darīti pieejami rīki sadarbībai un paraugprakses apmaiņai jūras transporta nozarē, kā noteikts Komisijas dienestu darba dokumentā “Labāka regulējuma pamatnostādnes”.

(71)

Ņemot vērā to, ka šī regula radīs papildu korekcijas izmaksas un administratīvās izmaksas, būtu rūpīgi jāpārskata vispārējais regulatīvais slogs jūras transporta nozarei. Šajā nolūkā Komisijai būtu jāiesniedz Eiropas Parlamentam un Padomei ziņojums, kurā izvērtēta šīs regulas darbība. Minētajā ziņojumā Komisijai būtu jānovērtē, cik lielā mērā ir sasniegti šīs regulas mērķi un cik lielā mērā tā ir ietekmējusi nozares konkurētspēju. Minētajā ziņojumā būtu jāietver arī šīs regulas mijiedarbība ar citiem attiecīgiem Savienības tiesību aktiem, tostarp iespējamās darbības un pasākumi, kas ir vai varētu tikt veikti, lai samazinātu kopējo izmaksu spiedienu uz jūras transporta nozari.

(72)

Tā kā šīs regulas mērķi, proti, atjaunīgo un mazoglekļa degvielu un aizstājējenergoresursu izmantošanu uz kuģiem, kuri visā Savienībā ienāk dalībvalsts jurisdikcijā esošās ostās, stāv tajās vai iziet no tām, dalībvalstis nevar pietiekami sekmīgi sasniegt, neriskējot radīt šķēršļus iekšējā tirgū un ostu un jūrniecības operatoru konkurences izkropļojumus, bet drīzāk, ņemot vērā tā mērogu un sekas, šo mērķi var labāk sasniegt, Savienības līmenī ieviešot vienādus noteikumus, kas rada ekonomiskus stimulus jūras transporta operatoriem netraucēti turpināt darbību, vienlaikus izpildot atjaunīgo un mazoglekļa degvielu izmantošanas pienākumus, Savienība var pieņemt pasākumus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienību 5. pantā noteikto subsidiaritātes principu. Saskaņā ar minētajā pantā noteikto proporcionalitātes principu šajā regulā paredz vienīgi tos pasākumus, kas ir vajadzīgi minētā mērķa sasniegšanai,