DIRETTIVA (UE) 2016/802 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO dell'11 maggio 2016 relativa alla riduzione del tenore di zolfo di alcuni combustibili liquidi (codificazione)

(1)

La direttiva 1999/32/CE del Consiglio (3) ha subito varie e sostanziali modifiche (4). A fini di chiarezza e razionalizzazione è opportuno procedere alla sua codificazione.

(2)

La politica ambientale dell'Unione, definita nei programmi di azione in materia ambientale e in particolare nel sesto programma di azione per l'ambiente adottato con decisione n. 1600/2002/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (5) e nel settimo programma di azione per l'ambiente adottato con decisione n. 1386/2013/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (6), ha tra i suoi obiettivi il conseguimento di livelli di qualità dell'aria che non comportino gravi effetti negativi o rischi per la salute umana e per l'ambiente.

(3)

L'articolo 191, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE) dispone che la politica dell'Unione in materia ambientale debba mirare a un elevato livello di tutela, tenendo conto della diversità delle situazioni nelle varie regioni dell'Unione.

(4)

La presente direttiva stabilisce il tenore massimo di zolfo consentito per l'olio combustibile pesante, il gasolio, il gasolio marino e l'olio diesel marino utilizzati nell'Unione.

(5)

Le emissioni prodotte dal trasporto marittimo dovute all'utilizzo di combustibili per uso marittimo ad alto tenore di zolfo contribuiscono all'inquinamento atmosferico sotto forma di anidride solforosa e particolato, che nuocciono alla salute umana e all'ambiente e contribuiscono alla formazione di depositi acidi. Senza le misure previste nella presente direttiva, le emissioni prodotte dai trasporti marittimi supererebbero presto le emissioni prodotte da tutte le fonti terrestri.

(6)

L'acidificazione e l'anidride solforosa atmosferica danneggiano gli ecosistemi sensibili, riducono la biodiversità e il valore paesaggistico ed hanno un impatto negativo sulle coltivazioni e sulla crescita forestale. La pioggia acida sulle città può causare danni rilevanti agli edifici e al patrimonio architettonico. L'inquinamento dovuto all'anidride solforosa può anche avere una notevole incidenza sulla salute umana, soprattutto per le fasce della popolazione che soffrono di malattie respiratorie.

(7)

L'acidificazione è un fenomeno transfrontaliero che esige soluzioni a livello di Unione, oltre che a livello nazionale o locale.

(8)

Le emissioni di anidride solforosa contribuiscono alla formazione di particelle nell'atmosfera.

(9)

L'inquinamento atmosferico provocato dalle navi all'ormeggio rappresenta uno dei maggiori problemi di molte città portuali nello sforzo di rispettare i valori limite dell'Unione sulla qualità dell'aria.

(10)

È opportuno che gli Stati membri sostengano l'utilizzo di un sistema elettrico di terra, poiché attualmente l'alimentazione elettrica delle navi è di solito assicurata da motori ausiliari.

(11)

L'Unione e i singoli Stati membri sono parti contraenti della convenzione UNECE del 13 novembre 1979 sull'inquinamento atmosferico transfrontaliero a grande distanza. Il secondo protocollo UNECE sull'inquinamento transfrontaliero da anidride solforosa stabilisce che le parti contraenti riducano le emissioni di tale sostanza in misura pari o superiore alla riduzione del 30 % specificata nel primo protocollo e parte dalla premessa che i carichi e livelli critici continueranno ad essere superati in alcune zone sensibili. Si richiederanno ancora ulteriori misure di riduzione delle emissioni di anidride solforosa. Le parti contraenti dovrebbero pertanto operare ulteriori riduzioni significative delle emissioni di anidride solforosa.

(12)

Lo zolfo, naturalmente presente in piccole quantità nel petrolio e nel carbone, da decenni è stato riconosciuto come la fonte principale delle emissioni di anidride solforosa, che sono una delle grandi cause delle «piogge acide» e uno dei principali fattori all'origine dell'inquinamento atmosferico registrato in molte zone urbane e industriali.

(13)

Alcuni studi hanno indicato che i vantaggi che si ottengono riducendo le emissioni di anidride solforosa mediante riduzioni del tenore di zolfo dei combustibili saranno spesso notevolmente superiori ai costi stimati per l'industria nel quadro della presente direttiva. La tecnologica necessaria per ridurre il tenore di zolfo dei combustibili liquidi esiste ed è ben consolidata.

(14)

A norma dell'articolo 193 TFUE, la presente direttiva non dovrebbe impedire agli Stati membri di mantenere e di prendere provvedimenti di protezione più rigorosi al fine di incoraggiare un'attuazione precoce delle disposizioni riguardanti il tenore massimo di zolfo dei combustibili per uso marittimo, per esempio mediante l'uso di metodi di riduzione delle emissioni al di fuori delle zone di controllo delle emissioni di SOx (SOx Emission Control Areas — «SECA»). Tali provvedimenti devono essere compatibili con i trattati e devono essere notificati alla Commissione.

(15)

Gli Stati membri, prima di introdurre nuovi provvedimenti di protezione più rigorosi, dovrebbero notificare alla Commissione i progetti di detti provvedimenti in conformità della direttiva (UE) 2015/1535 del Parlamento europeo e del Consiglio (7).

(16)

Il TFUE impone di tener conto delle caratteristiche specifiche delle regioni ultraperiferiche dell'Unione. Tali regioni sono i dipartimenti francesi d'oltremare, le Azzorre, Madera e le isole Canarie.

(17)

Con riferimento al limite per il tenore di zolfo dell'olio combustibile pesante, è opportuno prevedere deroghe per gli Stati membri o alcune loro regioni quando lo consentano le condizioni ambientali.

(18)

Con riferimento al limite per il tenore di zolfo dell'olio combustibile pesante, è anche opportuno prevedere deroghe per l'uso di tale olio negli impianti di combustione conformi ai valori limiti di emissione stabiliti dalla direttiva 2001/80/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (8) o dall'allegato V della direttiva 2010/75/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (9).

(19)

Per gli impianti di combustione delle raffinerie esclusi dall'ambito di applicazione dell'articolo 3, paragrafo 2, lettera d), o dell'articolo 3, paragrafo 3, lettera c), della presente direttiva, il valore medio delle emissioni di anidride solforosa non dovrebbe essere superiore ai limiti stabiliti nella direttiva 2001/80/CE o nell'allegato V della direttiva 2010/75/UE, o in eventuali revisioni delle stesse direttive. Nell'applicare la presente direttiva, gli Stati membri dovrebbero tener presente che la sostituzione di combustibili diversi da quelli contemplati all'articolo 2 della stessa non dovrebbe provocare un aumento delle emissioni di sostanze inquinanti acide.

(20)

Nel 2008 l'Organizzazione marittima internazionale (IMO) ha adottato una risoluzione di modifica dell'allegato VI del protocollo del 1997 che modifica la convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento causato da navi del 1973, modificato dal protocollo del 1978 ad essa relativo («convenzione MARPOL»), che contiene una regolamentazione per la prevenzione dell'inquinamento atmosferico causato dalle navi. L'allegato VI riveduto della convenzione MARPOL è entrato in vigore il 1o luglio 2010.

(21)

L'allegato VI riveduto della convenzione MARPOL introduce, tra l'altro, limiti al contenuto di zolfo più rigorosi per il combustibile per uso marittimo nelle SECA (1,00 % dal 1o luglio 2010 e 0,10 % dal 1o gennaio 2015) nonché nelle aree marittime al di fuori delle SECA (3,50 % dal 1o gennaio 2012 e, in linea di principio, 0,50 % dal 1o gennaio 2020). La maggior parte degli Stati membri è tenuta, in base ai propri obblighi internazionali, a imporre alle navi l'uso di combustibile con un tenore massimo di zolfo dell'1,00 % nelle SECA a partire dal 1o luglio 2010. Al fine di assicurare la coerenza con il diritto internazionale nonché la corretta applicazione nell'Unione delle nuove norme sullo zolfo stabilite a livello internazionale, la presente direttiva dovrebbee essere rispondente all'allegato VI riveduto della convenzione MARPOL. Al fine di assicurare un livello qualitativo minimo del combustibile utilizzato dalle navi per ottemperare alle norme in base al combustibile o alle tecnologie, non dovrebbe essere consentito l'uso nell'Unione di combustibile per uso marittimo il cui tenore di zolfo superi la norma generale del 3,50 % in massa, ad eccezione dei combustibili destinati all'approvvigionamento delle navi che utilizzano metodi di riduzione delle emissioni con sistemi a circuito chiuso.

(22)

A norma delle procedure IMO sono possibili modifiche all'allegato VI della convenzione MARPOL per quanto riguarda le SECA. Qualora siano introdotte ulteriori modifiche, tra cui esenzioni, per quanto riguarda l'applicazione dei limiti in vigore per le SECA all'allegato VI della convenzione MARPOL, la Commissione dovrebbe esaminare tali modifiche e, se del caso, presentare senza indugio la necessaria proposta conformemente al TFUE, al fine di allineare completamente la presente direttiva con le norme IMO relative alle SECA.

(23)

L'introduzione di qualsiasi nuova zona di controllo delle emissioni dovrebbe essere subordinata alla procedura IMO di cui all'allegato VI della convenzione MARPOL ed essere avvalorata da validi argomenti, basati su motivazioni ambientali ed economiche e suffragati da dati scientifici.

(24)

Conformemente alla regola 18 dell'allegato VI della convenzione MARPOL, gli Stati membri dovrebbero garantire la disponibilità di combustibili per uso marittimo conformi alla presente direttiva.

(25)

Alla luce della dimensione globale della politica ambientale e delle emissioni prodotte dal trasporto marittimo, si dovrebbero definire a livello globale norme ambiziose in materia di emissione.

(26)

L'Unione continuerà a patrocinare una protezione più efficace delle aree sensibili alle emissioni di SOx e la riduzione del normale valore limite per gli oli combustibili per uso bordo presso l'IMO.

(27)

Le navi passeggeri operano per la maggior parte nei porti o vicino alle aree costiere e il loro impatto sulla salute umana e sull'ambiente è rilevante. Al fine di migliorare la qualità dell'aria nelle aree portuali e costiere, tali navi sono tenute ad utilizzare combustibile per uso marittimo con un tenore massimo di zolfo dell'1,50 % fino a quando norme più rigorose sul tenore di zolfo si applicheranno a tutte le navi nelle acque territoriali, nelle zone economiche esclusive e nelle zone di controllo dell'inquinamento degli Stati membri.

(28)

Per agevolare la transizione verso nuove tecnologie dei motori atte potenzialmente a ridurre ulteriormente, in modo significativo, le emissioni nel settore marittimo, è opportuno che la Commissione esamini ulteriormente la possibilità di consentire e incoraggiare l'installazione di motori a gas sulle navi.

(29)

La corretta applicazione degli obblighi in materia di tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo è necessaria per il conseguimento degli obiettivi della presente direttiva. L'esperienza derivata dall'attuazione della direttiva 1999/32/CE ha dimostrato che vi è la necessità di un regime di monitoraggio e applicazione più rigoroso per garantire la corretta attuazione della presente direttiva. A tal fine è necessario che gli Stati membri assicurino un campionamento sufficientemente frequente e accurato del combustibile per uso marittimo immesso sul mercato o utilizzato dalle navi, nonché una verifica periodica dei giornali di bordo e dei bollettini di consegna del combustibile. È inoltre necessario che gli Stati membri stabiliscano un sistema di sanzioni efficaci, proporzionate e dissuasive contro la violazione delle disposizioni della presente direttiva. Al fine di garantire una maggiore trasparenza delle informazioni, è inoltre opportuno che il registro dei fornitori locali di combustibile per uso marittimo sia messo a disposizione del pubblico.

(30)

L'obbligo di garantire bassi valori limite di zolfo nei combustibili per uso marittimo, in particolare nelle SECA, può portare ad un notevole aumento del prezzo di tali combustibili, almeno nel breve termine, e può avere un effetto negativo sulla competitività del trasporto marittimo a corto raggio rispetto ad altri modi di trasporto, nonché sulla competitività delle industrie dei paesi confinanti con le SECA. Sono necessarie soluzioni adeguate per ridurre i costi a carico delle industrie interessate derivanti dall'applicazione della normativa, come l'autorizzazione di metodi alternativi per l'ottemperanza alla normativa, economicamente più efficienti di quelli basati sui combustibili e la fornitura, ove necessario, di sostegno. La Commissione, fondandosi segnatamente sulle relazioni degli Stati membri, dovrebbe sorvegliare attentamente gli effetti dell'applicazione al settore del trasporto marittimo delle nuove norme di qualità in materia di combustibile, in particolare per quanto riguarda l'eventuale spostamento modale dal trasporto marittimo a quello terrestre e proporre, se del caso, opportune misure per contrastare tale tendenza.

(31)

È importante limitare lo spostamento modale dal trasporto marittimo a quello terrestre, poiché un incremento della quota di merci trasportate su strada sarebbe in contrasto in vari casi con gli obiettivi dell'Unione in materia di cambiamenti climatici e aumenterebbe la congestione del traffico.

(32)

I costi associati ai nuovi obblighi di riduzione delle emissioni di anidride solforosa potrebbero determinare uno spostamento modale dal trasporto marittimo a quello terrestre e avere effetti negativi sulla competitività delle industrie. La Commissione dovrebbe fare pieno uso degli strumenti già esistenti, come il programma Marco Polo e la rete transeuropea di trasporto, per fornire un'assistenza mirata in modo da ridurre al minimo il rischio di tale trasferimento modale. Gli Stati membri potrebbero ritenere necessario fornire un sostegno agli operatori interessati dalla presente direttiva conformemente alle norme in vigore in materia di aiuti di Stato.

(33)

Conformemente agli orientamenti vigenti in materia di aiuti di Stato per la tutela dell'ambiente, e fatte salve le modifiche che possano esservi apportate in futuro, gli Stati membri possono concedere aiuti di Stato a favore degli operatori interessati dalla presente direttiva, inclusi aiuti per operazioni di adeguamento delle navi esistenti, qualora tali misure di sostegno siano considerate compatibili con il mercato interno conformemente agli articoli 107 e 108 TFUE, in particolare alla luce degli orientamenti applicabili in materia di aiuti di Stato per la tutela dell'ambiente. In tale contesto, la Commissione può tenere conto del fatto che l'uso di alcuni metodi di riduzione delle emissioni va al di là di quanto prescritto dalla presente direttiva, in quanto consente di ridurre non solo le emissioni di anidride solforosa, ma anche altre emissioni.

(34)

È opportuno facilitare l'accesso ai metodi di riduzione delle emissioni. Tali metodi possono comportare riduzioni delle emissioni almeno equivalenti, o addirittura superiori, a quelle ottenute utilizzando combustibili a basso tenore di zolfo, purché non abbiano effetti negativi significativi sull'ambiente, come gli ecosistemi marini, e siano sviluppati in conformità di meccanismi appropriati di approvazione e controllo. L'Unione dovrebbe riconoscere i metodi alternativi già noti, come l'uso di sistemi di depurazione dei gas di scarico a bordo, il mix di combustibile e gas naturale liquefatto o l'uso di biocarburanti. È importante promuovere la sperimentazione e lo sviluppo di nuovi metodi di riduzione delle emissioni, in particolare al fine di limitare lo spostamento modale dal trasporto marittimo a quello terrestre.

(35)

I metodi di riduzione delle emissioni possono comportare riduzioni significative delle emissioni. La Commissione dovrebbe pertanto promuovere la sperimentazione e lo sviluppo di tali tecnologie, tra l'altro valutando l'istituzione di un programma comune cofinanziato con l'industria, fondato sui principi alla base di programmi simili, quali il programma Clean Sky.

(36)

La Commissione, in cooperazione con gli Stati membri e con i soggetti interessati, dovrebbe sviluppare ulteriormente le misure individuate nel documento di lavoro dei servizi della Commissione del 16 settembre 2011, dal titolo «Pollutant emission reduction from maritime transport and the sustainable waterborne transport toolbox» («riduzione delle emissioni inquinanti prodotte dal trasporto marittimo e strumento per trasporti per via d'acqua sostenibili»).

(37)

In caso di interruzione dell'approvvigionamento di greggio, di prodotti petroliferi o di altri idrocarburi, la Commissione può autorizzare l'applicazione di un limite più elevato sul territorio di uno Stato membro.

(38)

Gli Stati membri dovrebbero introdurre opportuni sistemi per controllare l'osservanza della presente direttiva. Dovrebbero essere periodicamente inviate alla Commissione relazioni sul tenore di zolfo dei combustibili liquidi.

(39)

La presente direttiva dovrebbe contenere indicazioni dettagliate per quanto riguarda il contenuto e il formato della relazione per garantire comunicazioni armonizzate.

(40)

È opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 TFUE riguardo alla modifica dei valori equivalenti di emissione e dei criteri per l'utilizzazione di metodi di riduzione delle emissioni definiti negli allegati I e II della presente direttiva, al fine di adattare tali valori e criteri al progresso scientifico e tecnico in modo da garantire una piena coerenza con i pertinenti strumenti dell'IMO, nonché riguardo alla modifica dell'articolo 2, lettere da a) a e) e p), dell'articolo 13, paragrafo 2, lettera b), punto i), e dell'articolo 13, paragrafo 3, della presente direttiva, al fine di adattare tali disposizioni al progresso scientifico e tecnico. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti. È altresì opportuno che, nella preparazione e nell'elaborazione degli atti delegati, la Commissione provveda alla contestuale, tempestiva e appropriata trasmissione dei documenti pertinenti al Parlamento europeo e al Consiglio.

(41)

Al fine di garantire condizioni uniformi di esecuzione della presente direttiva, è opportuno attribuire alla Commissione competenze di esecuzione. È opportuno che tali competenze siano esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio (10).

(42)

È opportuno che il comitato per la sicurezza marittima e la prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi («comitato COSS»), istituito dal regolamento (CE) n. 2099/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio (11), assista la Commissione nell'approvazione dei metodi di riduzione delle emissioni che non sono contemplati dalla direttiva 96/98/CE del Consiglio (12).

(43)

Sanzioni efficaci, proporzionate e dissuasive sono importanti ai fini dell'attuazione della presente direttiva. Gli Stati membri dovrebbero includere in tali sanzioni delle sanzioni pecuniarie calcolate in modo tale da garantire che i responsabili siano privati almeno dei benefici economici derivanti dalla violazione commessa e da aumentare gradualmente per le violazioni ripetute. Gli Stati membri dovrebbero notificare le disposizioni in materia di sanzioni alla Commissione.

(44)

La presente direttiva dovrebbe far salvi gli obblighi degli Stati membri relativi ai termini di recepimento nel diritto interno delle direttive di cui all'allegato III, parte B,