+ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) NR 540/2014 z dnia 16 kwietnia 2014 r. w sprawie poziomu dźwięku pojazdów silnikowych i zamiennych układów tłumiących oraz zmieniające dyrektywę 2007/46/WE i uchylające dyrektywę 70/157/EWG (Tekst mający znaczenie dla EOG)
---+Artykuł 1 Przedmiot
---+Artykuł 2 Zakres stosowania
---+Artykuł 3 Definicje
---+Artykuł 4 Ogólne obowiązki państw członkowskich
------+Article 4 1.
------+Article 4 2.
------+Article 4 3.
------+Article 4 4.
---+Artykuł 5 Ogólne obowiązki producentów
------+Article 5 1.
------+Article 5 2.
------+Article 5 3.
---+Artykuł 6 Dodatkowe przepisy dotyczące emisji dźwięku
------+Article 6 1.
------+Article 6 2.
------+Article 6 3.
------+Article 6 4.
------+Article 6 5.
------+Article 6 6.
------+Article 6 7.
---+Artykuł 7 Informacje dla klientów oraz etykietowanie
---+Artykuł 8 Dźwiękowy system informujący o pojeździe (AVAS)
---+Artykuł 9 Zmiany załączników
---+Artykuł 10 Wykonanie przekazanych uprawnień
------+Article 10 1.
------+Article 10 2.
------+Article 10 3.
------+Article 10 4.
------+Article 10 5.
---+Artykuł 11 Klauzula przeglądowa
---+Artykuł 12 Zmiany do dyrektywy 2007/46/WE
---+Artykuł 13 Przepisy przejściowe
------+Article 13 1.
------+Article 13 2.
---+Artykuł 14 Uchylenie
------+Article 14 1.
------+Article 14 2.
---+Artykuł 15 Wejście w życie
------+Article 15 1.
------+Article 15 2.
------+Article 15 3.
------+Article 15 4.
---+WYKAZ ZAŁĄCZNIKÓW
---+ZAŁĄCZNIK I HOMOLOGACJA TYPU UE W ODNIESIENIU DO POZIOMU DŹWIĘKU DANEGO TYPU POJAZDU
---+ZAŁĄCZNIK II METODY I PRZYRZĄDY DO POMIARU HAŁASU WYTWARZANEGO PRZEZ POJAZDY SILNIKOWE
---+ZAŁĄCZNIK III WARTOŚCI GRANICZNE
---+ZAŁĄCZNIK IV UKŁADY TŁUMIĄCE ZAWIERAJĄCE DŹWIĘKOCHŁONNE MATERIAŁY WŁÓKNISTE
---+ZAŁĄCZNIK V HAŁAS WYTWARZANY PRZEZ SPRĘŻONE POWIETRZE
---+ZAŁĄCZNIK VI KONTROLE ZGODNOŚCI PRODUKCJI W ODNIESIENIU DO POJAZDÓW
---+ZAŁĄCZNIK VII METODA POMIAROWA DO CELÓW OCENY ZGODNOŚCI Z DODATKOWYMI PRZEPISAMI DOTYCZĄCYMI EMISJI DŹWIĘKU
---+ZAŁĄCZNIK VIII
---+ANNEX IX EU TYPE-APPROVAL IN RESPECT OF THE SOUND LEVEL OF SILENCING SYSTEMS AS SEPARATE TECHNICAL UNITS (REPLACEMENT SILENCING SYSTEMS)
---+ZAŁĄCZNIK X KONTROLE ZGODNOŚCI PRODUKCJI W ODNIESIENIU DO ZAMIENNEGO UKŁADU TŁUMIĄCEGO JAKO ODDZIELNEGO ZESPOŁU TECHNICZNEGO
---+ANNEX XI AMENDMENTS TO DIRECTIVE 2007/46/EC
---+ANNEX XII CORRELATION TABLE

English - European Union - Environment -

ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) NR 540/2014 z dnia 16 kwietnia 2014 r. w sprawie poziomu dźwięku pojazdów silnikowych i zamiennych układów tłumiących oraz zmieniające dyrektywę 2007/46/WE i uchylające dyrektywę 70/157/EWG (Tekst mający znaczenie dla EOG)

ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) NR 540/2014

z dnia 16 kwietnia 2014 r.

w sprawie poziomu dźwięku pojazdów silnikowych i zamiennych układów tłumiących oraz zmieniające dyrektywę 2007/46/WE i uchylające dyrektywę 70/157/EWG

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

1. Przegląd

Artykuł 1 Przedmiot

Artykuł 1

Przedmiot

Niniejsze rozporządzenie ustanawia wymogi administracyjne i techniczne w zakresie homologacji typu UE wszystkich nowych kategorii pojazdów, o których mowa w art. 2, w odniesieniu do ich poziomu dźwięku oraz w zakresie zamiennych układów tłumiących i ich części, którym przyznano homologację typu jako oddzielne zespoły techniczne, zaprojektowane i skonstruowane dla pojazdów kategorii M1 i N1, w celu ułatwienia ich rejestracji, sprzedaży i wprowadzania do użytkowania w Unii.

Artykuł 2 Zakres stosowania

Artykuł 2

Zakres stosowania

Niniejsze rozporządzenie stosuje się do pojazdów kategorii M1, M2, M3, N1, N2 oraz N3 określonych w załączniku II do dyrektywy 2007/46/WE oraz do zamiennych układów tłumiących i ich części, którym przyznano homologację typu jako oddzielne zespoły techniczne, zaprojektowanych i zbudowanych z przeznaczeniem do pojazdów kategorii M1 i N1.

Artykuł 3 Definicje

Artykuł 3

Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się definicje ustanowione w art. 3 dyrektywy 2007/46/WE.

Ponadto, stosuje się następujące definicje:

1) „homologacja typu pojazdu” oznacza procedurę, o której mowa w art. 3 dyrektywy 2007/46/WE, w odniesieniu do poziomów dźwięku;

2) „typ pojazdu” oznacza kategorię pojazdów silnikowych, które nie różnią się pod względem takich istotnych aspektów, takich jak:

a) dla pojazdów kategorii M1, M2 ≤ 3 500 kg, N1, badanych zgodnie z załącznikiem II pkt 4.1.2.1:

(i) kształt nadwozia lub materiały, z których je wykonano (w szczególności komora silnika i wytłumienie w niej dźwięku);

(ii) typ silnika (np. o zapłonie iskrowym lub samoczynnym, dwu- lub czterosuwowy, tłok o ruchu posuwisto-zwrotnym lub obrotowym), liczba cylindrów i pojemność skokowa, liczba i typ gaźników lub układów wtryskowych, położenie zaworów lub typ silnika elektrycznego;

(iii) maksymalna moc znamionowa netto i odpowiadająca(-e) jej prędkość(-ci) obrotowa(-e); jeżeli jednak maksymalna moc znamionowa i odpowiadająca(-e) prędkość(-ci) obrotowa(-e) różnią się jedynie wskutek innych charakterystyk sterowania silnika, pojazdy te można uznawać za reprezentujące ten sam typ;

(iv) układ tłumiący;

b) dla pojazdów kategorii M2 > 3 500 kg, M3, N2, N3 badanych zgodnie z załącznikiem II pkt 4.1.2.2:

(i) kształt nadwozia lub materiały, z których je wykonano (w szczególności komora silnika i wytłumienie w niej dźwięku);

(ii) typ silnika (np. o zapłonie iskrowym lub samoczynnym, dwu- lub czterosuwowy, tłok o ruchu posuwisto-zwrotnym lub obrotowym), liczba cylindrów i pojemność skokowa, typ układu wtryskowego, położenie zaworów, znamionowa prędkość obrotowa silnika (S) lub typ silnika elektrycznego;

(iii) pojazdy mające ten sam rodzaj silnika lub różne całkowite przełożenie biegów mogą być uważane za pojazdy tego samego typu;

Jeżeli jednak różnice, o których mowa w lit. b) prowadzą do innych warunków docelowych opisanych w załączniku II pkt 4.1.2.2, należy te różnice uznać za zmianę typu;

3) „maksymalna technicznie dopuszczalna masa pojazdu” (M) oznacza maksymalną masę przypisaną pojazdowi na podstawie jego cech konstrukcyjnych i osiągów projektowych; maksymalna technicznie dopuszczalna masa pojazdu przyczepy lub naczepy obejmuje masę spoczynkową przenoszoną na ciągnik po sprzęgnięciu;

4) „znamionowa maksymalna moc netto silnika” (Pn) oznacza moc silnika wyrażoną w kW i zmierzoną metodą EKG ONZ zgodnie z regulaminem nr 85 EKG ONZ ( 1 ).

Jeżeli znamionowa maksymalna moc netto jest osiągana przy kilku prędkościach obrotowych silnika, używa się najwyższej prędkości obrotowej silnika;

5) „wyposażenie standardowe” oznacza podstawową konfigurację pojazdu obejmującą wszystkie elementy, których zamontowanie nie daje podstaw do dalszego uszczegóławiania konfiguracji lub poziomu wyposażenia, ale obejmującą wszystkie elementy wymagane na mocy aktów prawnych wymienionych w załączniku IV lub w załączniku XI do dyrektywy 2007/46/WE;

6) „masa kierowcy” oznacza masę określoną jako 75 kg, umieszczoną w punkcie odniesienia miejsca siedzącego kierowcy;

7) „masa pojazdu w stanie gotowym do jazdy” (mro) oznacza:

a) w przypadku pojazdu silnikowego:

masę pojazdu ze zbiornikiem(-ami) paliwa wypełnionym(-i) w co najmniej 90 % objętości, łącznie z masą kierowcy, paliwa i płynów, z zamontowanym wyposażeniem standardowym zgodnie ze specyfikacjami producenta oraz — w przypadku gdy są zamontowane — masę nadwozia, kabiny, sprzęgu i koła zapasowego (kół zapasowych) oraz narzędzi;

b) w przypadku przyczepy:

masę pojazdu łącznie z paliwem i płynami, z zamontowanym wyposażeniem standardowym zgodnie ze specyfikacjami producenta oraz — w przypadku gdy są zamontowane — masę nadwozia, dodatkowego(-ych) sprzęgu(-ów), koła zapasowego (kół zapasowych) oraz narzędzi;

8) „znamionowa prędkość obrotowa silnika” (S) oznacza deklarowaną prędkość obrotową silnika w min–1 (obr./min), przy której rozwija on swoją maksymalną moc znamionową netto zgodnie z regulaminem nr 85 EKG ONZ, lub, jeżeli maksymalna moc znamionowa netto jest osiągana przy kilku prędkościach obrotowych silnika, najwyższą z tych prędkości;

9) „wskaźnik ilorazu mocy do masy” (PMR) oznacza wartość liczbową obliczoną zgodnie ze wzorem określonym w załączniku II pkt 4.1.2.1.1;

10) „punkt odniesienia” oznacza jeden z następujących punktów:

a) w przypadku pojazdów kategorii M1 i N1:

(i) dla pojazdów z silnikiem z przodu: przedni obrys pojazdu;

(ii) dla pojazdów z silnikiem pośrodku: środek pojazdu;

(iii) dla pojazdów z silnikiem z tyłu: tylny obrys pojazdu;

b) w przypadku pojazdów kategorii M2, M3, N2 i N3: skrajnia silnika znajdujące się najbliżej przodu pojazdu;

11) „przyspieszenie docelowe” oznacza przyspieszenie w stanie częściowego otwarcia przepustnicy w ruchu miejskim uzyskane w badaniach statystycznych;

12) „silnik” oznacza źródło mocy bez odłączalnych akcesoriów;

13) „przyspieszenie odniesienia” oznacza wymagane przyspieszenie podczas próby przyspieszenia na torze badawczym;

14) „współczynnik ważenia przełożenia skrzyni biegów” (k) oznacza bezwymiarową wartość liczbową używaną do łączenia wyników badań dwóch przełożeń skrzyni biegów dla próby przyspieszenia i próby stałej prędkości;

15) „współczynnik cząstkowej mocy” (kP) oznacza bezwymiarową wartość liczbową używaną do ważonego łączenia wyników próby przyspieszenia i próby stałej prędkości dla pojazdów;

16) „wcześniejsze przyspieszenie” oznacza włączenie urządzenia sterującego przyspieszeniem przed AA' w celu osiągnięcia stałego przyspieszenia pomiędzy AA' i BB', co przedstawiono na rysunku 1 w dodatku do załącznika II;

17) „zablokowane przełożenia skrzyni biegów” oznaczają takie ustawienie przekładni, że bieg przekładni nie może się zmienić podczas badania;

18) „układ tłumiący” oznacza pełny zbiór części niezbędnych do ograniczenia hałasu wytwarzanego przez silnik oraz jego wydech;

19) „układy tłumiące różnych typów” oznaczają układy tłumiące, które różnią się od siebie znacząco w odniesieniu do co najmniej jednego z następujących aspektów:

a) nazw handlowych lub znaków towarowych ich części;

b) charakterystyki materiałów tworzących ich części, z wyjątkiem powłoki tych części;

c) kształtu lub rozmiaru ich części;

d) zasad działania co najmniej jednej z ich części;

e) montażu ich części;

f) liczby układów tłumiących wydechu lub ich części;

20) „rodzina konstrukcji układu tłumiącego lub części układu tłumiącego” oznacza grupę układów tłumiących lub ich części, których wszystkie poniższe cechy charakterystyczne są takie same:

a) obecność przepływu netto gazów wylotowych przez włóknisty materiał pochłaniający przy wejściu w kontakt z materiałem;

b) rodzaj włókien;

c) w stosownych przypadkach, specyfikacje spoiwa;

d) średnie wymiary włókien;

e) minimalna gęstość upakowania materiału luzem w kg/m3;

f) maksymalna powierzchnia kontaktu między strumieniem gazu a materiałem pochłaniającym;

21) „zamienny układ tłumiący” oznacza każdy element układu tłumiącego lub jego części przeznaczone do zastosowania w pojeździe, inne niż stanowiące część typu, w który wyposażony jest pojazd przedstawiony do homologacji typu UE zgodnie z niniejszym rozporządzeniem;

22) „dźwiękowy system informujący o pojeździe” (AVAS) oznacza systemy przeznaczone dla hybrydowych elektrycznych i wyłącznie elektrycznych pojazdów, które generują dźwięk, aby sygnalizować obecność pojazdu pieszym i innym użytkownikom drogi;

23) „punkt sprzedaży” oznacza miejsce, w którym pojazdy są magazynowane i oferowane konsumentom do sprzedaży;

24) „techniczne materiały promocyjne” oznaczają instrukcje techniczne, broszury, ulotki i katalogi, w formie drukowanej, elektronicznej lub online, a także strony internetowe, oraz których celem jest promocja pojazdów wśród ogółu społeczeństwa.

Artykuł 4 Ogólne obowiązki państw członkowskich

Artykuł 4

Ogólne obowiązki państw członkowskich

1. Z zastrzeżeniem terminów faz stosowania, określonych w załączniku III do niniejszego rozporządzenia i bez uszczerbku dla art. 23 dyrektywy 2007/46/WE, państwa członkowskie odmawiają — na podstawie przesłanek związanych z dopuszczalnym poziomem dźwięku — przyznania homologacji typu UE w odniesieniu do typu pojazdu silnikowego, który nie jest zgodny z wymogami niniejszego rozporządzenia.

2. Od dnia 1 lipca 2016 r. państwa członkowskie odmawiają — na podstawie przesłanek związanych z dopuszczalnym poziomem dźwięku — przyznania homologacji typu UE w odniesieniu do typu zamiennego układu tłumiącego lub jego części jako oddzielnego zespołu technicznego, który nie spełnia wymogów niniejszego rozporządzenia.

Państwa członkowskie w dalszym ciągu przyznają homologacje typu UE na warunkach dyrektywy 70/157/EWG w odniesieniu do zamiennych układów tłumiących lub ich części jako oddzielnego zespołu technicznego przeznaczonego do pojazdów, które uzyskały homologację typu przed terminami faz stosownia, określonymi w załączniku III do niniejszego rozporządzenia.

3. Z zastrzeżeniem terminów faz stosowania, określonych w załączniku III do niniejszego rozporządzenia państwa członkowskie uznają — na podstawie przesłanek związanych z dopuszczalnym poziomem dźwięku — świadectwa zgodności dla nowych pojazdów za nieważne do celów art. 26 dyrektywy 2007/46/WE i zakazują rejestracji, sprzedaży i wprowadzania do użytkowania takich pojazdów, jeżeli takie pojazdy nie spełniają wymogów niniejszego rozporządzenia.

4. Państwa członkowskie zezwalają — na podstawie przesłanek związanych z dopuszczalnym poziomem dźwięku — na sprzedaż i wprowadzenie do użytkowania zamiennego układu tłumiącego lub jego części jako oddzielnego zespołu technicznego, jeżeli jest on zgodny z typem, w odniesieniu do którego przyznano homologację typu zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

Państwa członkowskie zezwalają na sprzedaż i wprowadzenie do użytkowania zamiennych układów tłumiących lub ich części, w odniesieniu do których przyznano homologację typu UE jako oddzielnego zespołu technicznego na warunkach dyrektywy 70/157/EWG, przeznaczonych do pojazdów, które uzyskały homologację typu przed terminami faz stosowania, określonymi w załączniku III do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 5 Ogólne obowiązki producentów

Artykuł 5

Ogólne obowiązki producentów

1. Producenci zapewniają, aby pojazd, jego silnik oraz jego układ tłumiący były zaprojektowane, skonstruowane i zmontowane w sposób zapewniający zgodność pojazdu z niniejszym rozporządzeniem podczas normalnego użytkowania pomimo wibracji, jakim takie pojazdy z założenia podlegają.

2. Producenci zapewniają, aby układ tłumiący był zaprojektowany, skonstruowany i zmontowany w sposób zapewniający odpowiedni stopień odporności na zjawiska korozyjne, na które jest on narażony, biorąc pod uwagę warunki użytkowania pojazdu, w tym różniące się od siebie w zależności od regionu warunki klimatyczne.

3. Producent odpowiada przed organem udzielającym homologacji za wszystkie aspekty procesu homologacji i za zapewnienie zgodności produkcji, niezależnie od tego, czy bezpośrednio uczestniczy we wszystkich etapach budowy pojazdu, układu, części lub oddzielnego zespołu technicznego.

Artykuł 6 Dodatkowe przepisy dotyczące emisji dźwięku

Artykuł 6

Dodatkowe przepisy dotyczące emisji dźwięku

1. Niniejszy artykuł ma zastosowanie do pojazdów kategorii M1 i N1 z silnikiem spalinowym wewnętrznego spalania wyposażonym w zamontowane przez producenta sprzętu oryginalnego układy tłumiące oraz do zamiennych układów tłumiących przeznaczonych do takich kategorii pojazdów zgodnie z załącznikiem IX.

2. Pojazdy i zamienne układy tłumiące spełniają wymogi określone w załączniku VII.

3. Uznaje się, że pojazdy oraz zamienne układy tłumiące spełniają wymogi określone w załączniku VII, bez dalszych badań, jeżeli producent przedstawi organowi udzielającemu homologacji dokumenty techniczne wskazujące, że różnica między maksymalną a minimalną prędkością obrotową silnika pojazdów w BB', zgodnie z rysunkiem 1 w dodatku do załącznika II, w każdych warunkach badania w zakresie pomiaru przewidzianym w dodatkowych przepisach dotyczących emisji dźwięku określonym w załączniku VII pkt 2.3, w odniesieniu do warunków przedstawionych w załączniku II nie przekracza 0,15 x S.

4. Poziom emisji dźwięku pojazdu lub zamiennych układów tłumiących w typowych warunkach jazdy na drodze, różniących się od tych, w których przeprowadzono badanie homologacji typu określone w załączniku II i załączniku VII, nie odbiega w istotny sposób od wyniku badania.

5. Producent nie zmienia, nie reguluje ani nie wprowadza żadnych urządzeń ani procesów mechanicznych, elektrycznych, cieplnych lub innych w sposób zamierzony wyłącznie do celów spełnienia wymogów w zakresie emisji hałasu na mocy niniejszego rozporządzenia, jeżeli takich urządzeń ani procesów nie używa się w przypadku normalnych warunków ruchu drogowego.

6. We wniosku o udzielenie homologacji typu producent składa oświadczenie, sporządzone zgodnie z wzorem określonym w dodatku do załącznika VII, że typ pojazdu lub zamienny układ tłumiący, który ma być homologowany, spełnia wymogi określone w niniejszym artykule.

7. Ust. 1–6 nie mają zastosowania do pojazdów kategorii N1, jeżeli spełniony jest jeden z następujących warunków:

a) pojemność silnika nie przekracza 660 cm3, a wskaźnik ilorazu mocy do masy obliczony z użyciem maksymalnej technicznie dopuszczalnej masy pojazdu nie przekracza 35;

b) ładowność wynosi co najmniej 850 kg, a wskaźnik ilorazu mocy do masy obliczony z użyciem maksymalnej technicznie dopuszczalnej masy pojazdu nie przekracza 40.

Artykuł 7 Informacje dla klientów oraz etykietowanie

Artykuł 7

Informacje dla klientów oraz etykietowanie

Producenci i dystrybutorzy pojazdów starają się zapewnić, aby poziom dźwięku wyrażony w decybelach (dB(A)), mierzony zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, był podawany w widocznym miejscu w punkcie sprzedaży i w technicznych materiałach promocyjnych.

W świetle doświadczeń zdobytych przy wykonywaniu niniejszego rozporządzenia Komisja, w terminie do dnia 1 lipca 2018 r., przeprowadza kompleksową ocenę skutków warunków dotyczących etykietowania mających zastosowanie w odniesieniu do poziomu zanieczyszczenia powietrza i zanieczyszczenia hałasem oraz w odniesieniu do informacji dla konsumentów. Komisja przedstawia Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie na temat swoich ustaleń z tej oceny, a w stosownym przypadku przedkłada wniosek ustawodawczy.

Artykuł 8 Dźwiękowy system informujący o pojeździe (AVAS)

Artykuł 8

Dźwiękowy system informujący o pojeździe (AVAS)

Do dnia 1 lipca 2019 r. producenci podejmują instalowanie AVAS spełniających wymogi przewidziane w załączniku VIII w nowych typach pojazdów hybrydowych elektrycznych i wyłącznie elektrycznych. Do dnia 1 lipca 2021 r. producenci podejmują instalowanie AVAS we wszystkich nowych pojazdach hybrydowych elektrycznych i wyłącznie elektrycznych. Jeżeli producenci przed tymi terminami podejmują decyzję o instalowaniu w pojazdach systemu AVAS, muszą oni zapewnić, że systemy te spełniają wymogi określone w załączniku VIII.

Do dnia 1 lipca 2017 r. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 10 w celu dokonania przeglądu załącznika VIII, tak aby umieścić w nim bardziej szczegółowe wymogi odnośnie do parametrów AVAS lub aktywnych systemów bezpieczeństwa, z uwzględnieniem prac EKG ONZ w tej dziedzinie.

Artykuł 9 Zmiany załączników

Artykuł 9

Zmiany załączników

Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 10 w celu zmiany załączników I, IV, VIII i X, aby dostosować je do postępu technicznego.

Artykuł 10 Wykonanie przekazanych uprawnień

Artykuł 10

Wykonanie przekazanych uprawnień

1. Powierzenie Komisji uprawnień do przyjęcia aktów delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym artykule.

2. Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 8 akapit drugi i w art. 9, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia 16 czerwca 2014 r.

3. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 8 akapit drugi i w art. 9, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w określonym w tej decyzji późniejszym terminie. Nie wpływa ona na ważność aktów delegowanych już obowiązujących.

4. Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

5. Akt delegowany przyjęty zgodnie z art. 8 akapit drugi lub z art. 9 wchodzi w życie tylko, jeśli Parlament Europejski lub Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie lub jeśli przed upływem tego terminu zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.

Artykuł 11 Klauzula przeglądowa

Artykuł 11

Klauzula przeglądowa

Komisja przeprowadza i publikuje szczegółowe badanie dotyczące wartości granicznych poziomu dźwięku dla nowych typów pojazdów nie później niż dnia 1 lipca 2021 r. Badanie to jest oparte na pojazdach spełniających najbardziej aktualne wymogi regulacyjne. W oparciu o wnioski z tego badania Komisja w stosownych przypadkach przedstawia odpowiednie wnioski ustawodawcze.

Artykuł 12 Zmiany do dyrektywy 2007/46/WE

Artykuł 12

Zmiany do dyrektywy 2007/46/WE

Załączniki IV, VI i XI do dyrektywy 2007/46/WE zostają zmienione zgodnie z załącznikiem XI do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 13 Przepisy przejściowe

Artykuł 13

Przepisy przejściowe

1. Do celów kontroli zgodności toru badawczego zgodnie z załącznikiem II pkt 3.1.1 można stosować normę ISO 10844:1994 jako alternatywę wobec normy ISO 10844:2011 do dnia 30 czerwca 2019 r.

2. Do dnia 30 czerwca 2019 r. pojazdy z seryjnym hybrydowym zespołem napędowym, które mają silnik spalinowy bez mechanicznego urządzenia sprzęgającego z układem napędowym, są zwolnione z wymogów art. 6.

Artykuł 14 Uchylenie

Artykuł 14

Uchylenie

1. Bez uszczerbku dla art. 4 ust. 2 akapit drugi oraz art. 4 ust. 4 akapit drugi uchyla się dyrektywę 70/157/EWG ze skutkiem od dnia 1 lipca 2027 r.

2. Odesłania do uchylonej dyrektywy uważa się za odesłania do niniejszego rozporządzenia i odczytuje zgodnie z tabelą korelacji w załączniku XII do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 15 Wejście w życie

Artykuł 15

Wejście w życie

1. Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

2. Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 1 lipca 2016 r.

3. Załącznik II pkt 3.1.1 ma zastosowanie od dnia 1 lipca 2019 r.

4. Załącznik XI część B ma zastosowanie od dnia 1 lipca 2027 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

WYKAZ ZAŁĄCZNIKÓW

Załącznik I	Homologacja typu UE w odniesieniu do poziomu dźwięku danego typu pojazdu
Dodatek 1:	Dokument informacyjny
Dodatek 2	Wzór świadectwa homologacji typu UE
Załącznik II	Metody i przyrządy do pomiaru hałasu wytwarzanego przez pojazdy silnikowe
Dodatek:	Rysunki
Załącznik III	Wartości graniczne
Załącznik IV	Układy tłumiące zawierające dźwiękochłonne materiały włókniste
Dodatek:	Rysunek 1 — Aparatura badawcza do kondycjonowania przez pulsację
Załącznik V	Hałas wytwarzany przez sprężone powietrze
Dodatek:	Rysunek 1 — Położenia mikrofonów podczas pomiaru hałasu wytwarzanego przez sprężone powietrze
Załącznik VI	Kontrole zgodności produkcji w odniesieniu do pojazdów
Załącznik VII	Metoda pomiarowa do celów oceny zgodności z dodatkowymi przepisami dotyczącymi emisji dźwięku
Dodatek:	Poświadczenie zgodności z dodatkowymi przepisami dotyczącymi emisji dźwięku
Załącznik VIII	Wymagania dotyczące dźwiękowego systemu informującego o pojeździe (AVAS)
Załącznik IX	Homologacja typu UE w odniesieniu do poziomu dźwięku układów tłumiących jako oddzielnych zespołów technicznych (zamiennych układów tłumiących)
Dodatek 1:	Dokument informacyjny
Dodatek 2:	Wzór świadectwa homologacji typu UE
Dodatek 3:	Wzór znaku homologacji typu UE
Dodatek 4:	Aparatura badawcza
Dodatek 5:	Punkty pomiarowe — przeciwciśnienie
Załącznik X	Kontrole zgodności produkcji w odniesieniu do zamiennego układu tłumiącego jako oddzielnego zespołu technicznego
Załącznik XI	Zmiany do dyrektywy 2007/46/WE
Załącznik XII	Tabela korelacji

ZAŁĄCZNIK I HOMOLOGACJA TYPU UE W ODNIESIENIU DO POZIOMU DŹWIĘKU DANEGO TYPU POJAZDU

ZAŁĄCZNIK I

HOMOLOGACJA TYPU UE W ODNIESIENIU DO POZIOMU DŹWIĘKU DANEGO TYPU POJAZDU

1. WNIOSEK O HOMOLOGACJĘ TYPU UE DANEGO TYPU POJAZDU

1.1.	Wniosek o udzielenie homologacji typu UE zgodnie z art. 7 ust. 1 i 2 dyrektywy 2007/46/WE dla danego typu pojazdu w odniesieniu do jego poziomu dźwięku składa producent pojazdu.

1.2.	Wzór dokumentu informacyjnego znajduje się w dodatku 1.

1.3.

Pojazd reprezentatywny dla typu, w odniesieniu do którego wystąpiono o udzielenie homologacji typu, jest przekazany przez producenta pojazdu upoważnionej placówce technicznej odpowiedzialnej za badania. Dokonując wyboru pojazdu reprezentatywnego dla danego typu, upoważniona placówka techniczna odpowiedzialna za badania wybiera pojazd, który zadowala organ odpowiedzialny za homologację. Podjęcie decyzji podczas procesu wyboru można wspomóc wirtualnymi metodami testowania.

1.4	Na żądanie upoważnionej placówki technicznej przedstawia się także egzemplarz układu tłumiącego oraz silnika o co najmniej takiej samej pojemności skokowej cylindra i maksymalnej mocy znamionowej jak silnik zamontowany w pojeździe, w odniesieniu do którego wystąpiono o homologację typu.

2. OZNAKOWANIA

2.1.

Na częściach układów wydechowego i dolotowego, z wyłączeniem osprzętu mocującego i rur, umieszcza się następujące oznakowania:

2.1.1.

znak towarowy lub nazwę handlową producenta układów i ich części;

2.1.2.

numer katalogowy części producenta.

2.2.	Oznakowania, o których mowa w pkt 2.1.1 i 2.1.2 są wyraźnie czytelne i nieusuwalne, nawet po zamontowaniu układu w pojeździe.

3. UDZIELANIE HOMOLOGACJI TYPU UE DANEMU TYPOWI POJAZDU

3.1.	Jeżeli spełnione są odpowiednie wymogi, udziela się homologacji typu UE na mocy art. 9 ust. 3 oraz, w stosownych przypadkach, na mocy art. 10 ust. 4 dyrektywy 2007/46/WE.

3.2.	Wzór świadectwa homologacji typu UE zawarto w dodatku 2.

3.3.

Numer homologacji, zgodnie z załącznikiem VII do dyrektywy 2007/46/WE, przydziela się każdemu homologowanemu typowi pojazdu. To samo państwo członkowskie nie przydziela tego samego numeru innemu typowi pojazdu.

3.3.1.

Jeżeli typ pojazdu spełnia wartości graniczne dla fazy 1 w załączniku III, po sekcji 3 numeru homologacji typu następuje litera „A”. Jeżeli typ pojazdu spełnia wartości graniczne dla fazy 2 w załączniku III, po sekcji 3 numeru homologacji typu następuje litera „B”. Jeżeli typ pojazdu spełnia wartości graniczne dla fazy 3 w załączniku III, po sekcji 3 numeru homologacji typu następuje litera „C”.

4. ZMIANY W HOMOLOGACJACH TYPU UE

W przypadku zmiany typu, który homologowano na mocy niniejszego rozporządzenia, stosuje się art. 13, 14, 15, 16 i art. 17 ust. 4 dyrektywy 2007/46/WE.

5. USTALENIA W ZAKRESIE ZGODNOŚCI PRODUKCJI

5.1.	Środki mające na celu zapewnienie zgodności produkcji podejmuje się zgodnie z wymogami ustanowionymi w art. 12 dyrektywy 2007/46/WE.

5.2.

Przepisy szczególne:

5.2.1.

Badania określone w załączniku VI do niniejszego rozporządzenia odpowiadają tym, o których mowa w pkt 2.3.5 załącznika X do dyrektywy 2007/46/WE.

5.2.2.

Inspekcje, o których mowa w pkt 3 załącznika X do dyrektywy 2007/46/WE, przeprowadza się zasadniczo co dwa lata.

ZAŁĄCZNIK II METODY I PRZYRZĄDY DO POMIARU HAŁASU WYTWARZANEGO PRZEZ POJAZDY SILNIKOWE

ZAŁĄCZNIK II

METODY I PRZYRZĄDY DO POMIARU HAŁASU WYTWARZANEGO PRZEZ POJAZDY SILNIKOWE

1. METODY POMIARU

1.1.

Hałas wytwarzany przez typ pojazdu przedstawiony do homologacji typu UE mierzy się dwiema metodami opisanymi w niniejszym załączniku, w odniesieniu do pojazdu w ruchu oraz do pojazdu w stanie nieruchomym. W przypadku pojazdu hybrydowego elektrycznego, w którym silnik spalinowy wewnętrznego spalania nie może działać, gdy pojazd jest w stanie nieruchomym, emitowany hałas mierzy się tylko w ruchu.

W odniesieniu do pojazdów o maksymalnej technicznie dopuszczalnej masie pojazdu przekraczającej 2 800 kg przeprowadza się dodatkowy pomiar hałasu wytwarzanego przez sprężone powietrze w stanie nieruchomym zgodnie ze specyfikacjami podanymi w załączniku V, jeżeli odpowiednie urządzenie hamulcowe jest częścią pojazdu.

1.2.	Wartości zmierzone zgodnie z badaniami określonymi w pkt 1.1 niniejszego załącznika wpisuje się do sprawozdania z badań i do formularza odpowiadającego wzorowi zawartemu w dodatku 2 do załącznika I.

2. PRZYRZĄDY POMIAROWE

2.1. Pomiary akustyczne

Przyrządem używanym do mierzenia poziomu dźwięku jest precyzyjny miernik poziomu dźwięku lub równorzędny układ pomiarowy spełniający wymogi dotyczące przyrządów klasy 1 (wraz z zalecaną szybą przednią, jeżeli jest używana). Wymagania te opisane są w normie „IEC 61672-1:2002: Precyzyjne mierniki poziomu dźwięku”, wydanie drugie, Międzynarodowej Komisji Elektrotechnicznej (IEC).

Pomiary prowadzi się przy zastosowaniu „stałej czasowej” przyrządu FAST oraz krzywej korekcyjnej „A”, które również opisano w normie „IEC 61672-1:2002”. W przypadku stosowania systemu obejmującego rejestrację poziomu ciśnienia akustycznego skorygowanego według krzywej korekcyjnej „A” rejestracji dokonuje się w okresach nie dłuższych niż co 30 ms (milisekund).

Przyrządy należy użytkować i wzorcować zgodnie z instrukcjami producenta przyrządu.

2.2. Zgodność z wymogami

Zgodność przyrządów do pomiarów akustycznych sprawdza się na podstawie ważnego świadectwa zgodności. Świadectwa zgodności uważa się za ważne, jeżeli certyfikacji zgodności z normami dokonano w ciągu poprzedniego okresu 12 miesięcy w przypadku kalibratora dźwięku i w ciągu poprzedniego okresu 24 miesięcy w przypadku urządzenia pomiarowego. Wszystkie badania zgodności przeprowadza laboratorium upoważnione do wykonania wzorcowania zgodnie z odpowiednimi normami.

2.3. Wzorcowanie całego akustycznego układu pomiarowego do sesji pomiarowej

Na początku i na końcu każdej sesji pomiarowej cały akustyczny układ pomiarowy sprawdza się za pomocą kalibratora dźwięku, który spełnia wymogi dotyczące kalibratorów dźwięku należących do klasy dokładności 1 jak określono w normie IEC 60942:2003. Bez jakiejkolwiek dalszej regulacji różnica między odczytami musi być mniejsza lub równa 0,5 dB. W przypadku przekroczenia tej wartości wyniki pomiarów uzyskane po poprzedniej zadowalającej kontroli zostają odrzucone.

2.4. Przyrządy do pomiarów prędkości

Prędkość silnika mierzy się za pomocą oprzyrządowania o dokładności ± 2 % lub lepszej przy prędkościach silnika wymaganych w odniesieniu do prowadzonych pomiarów.

W przypadku stosowania urządzeń do ciągłej rejestracji prędkość pojazdu na drodze mierzy się za pomocą oprzyrządowania o dokładności co najmniej ± 0,5 km/h.

Jeżeli w ramach badania prowadzi się niezależne pomiary prędkości, to specyfikacja oprzyrządowania mieści się w granicach specyfikacji co najmniej ± 0,2 km/h.

2.5. Oprzyrządowanie meteorologiczne

Oprzyrządowanie meteorologiczne używane do monitorowania warunków środowiskowych podczas badania obejmuje następujące urządzenia, które posiadają co najmniej dokładności podane poniżej:

— urządzenie do pomiaru temperatury — ± 1 °C,

— urządzenie do pomiaru prędkości wiatru — ± 1,0 m/s,

— urządzenie do pomiaru ciśnienia atmosferycznego — ± 5 hPa,

— urządzenie do pomiaru wilgotności względnej — ± 5 %.

3. WARUNKI POMIARU

3.1. Teren badań i warunki otoczenia

3.1.1.

Nawierzchnia toru badawczego oraz wymiary stanowiska badawczego są zgodne z normą ISO 10844:2011. Powierzchnia terenu badań jest wolna od pyłu śnieżnego, wysokiej trawy, luźnej gleby lub popiołu. Nie może być przeszkody, która mogłaby wpływać na pole akustyczne w pobliżu mikrofonu i źródła dźwięku. Obserwator dokonujący pomiarów znajduje się w takim miejscu, aby nie wpływał na wskazania przyrządu pomiarowego.

3.1.2.

Pomiarów nie dokonuje się w niekorzystnych warunkach atmosferycznych. Należy zapewnić, aby na wyniki nie miały wpływu porywy wiatru.

Oprzyrządowanie meteorologiczne jest ustawione w pobliżu obszaru badań na wysokości 1,2 m ± 0,02 m. Pomiary prowadzi się w temperaturze otaczającego powietrza pomiędzy +5 °C a +40 °C.

Badań nie prowadzi się, jeżeli prędkość wiatru, uwzględniając również porywy, na wysokości mikrofonu przekracza 5 m/s w trakcie okresu pomiaru hałasu.

W trakcie okresu pomiaru hałasu rejestruje się reprezentatywne wartości dotyczące temperatury, prędkości i kierunku wiatru, wilgotności względnej oraz ciśnienia atmosferycznego.

Przy odczycie wyników ignoruje się każdą szczytową wartość hałasu, która wydaje się niezwiązana z charakterystyką ogólnego poziomu dźwięku pojazdu.

Hałas tła mierzy się przez okres 10 sekund tuż przed serią badań dotyczących pojazdu oraz tuż po niej. Pomiarów dokonuje się przy zastosowaniu tych samych mikrofonów i przy tym samym położeniu mikrofonów co podczas badania. Należy podać maksymalny poziom hałasu ważony za pomocą ciśnienia akustycznego skorygowany według krzywej korekcyjnej A.

Poziom hałasu tła (wraz z ewentualnym hałasem wytwarzanym przez wiatr) jest co najmniej o 10 dB niższy niż poziom hałasu skorygowany według krzywej korekcyjnej A wytwarzanego przez badany pojazd. Jeżeli różnica między hałasem otoczenia a hałasem zmierzonym wynosi 10–15 dB(A), to aby obliczyć wyniki badania, od wskazań odczytanych na mierniku poziomu hałasu odejmuje się odpowiednią wartość korekty zgodnie z poniższą tabelą:

Różnica między hałasem otoczenia a hałasem zmierzonym w dB(A)	10	11	12	13	14	15
Wartość korekty dB(A)	0,5	0,4	0,3	0,2	0,1	0,0

3.2. Pojazd

3.2.1.

Badany pojazd jest reprezentatywny dla pojazdów, które mają być wprowadzone na rynek, i wybrany przez producenta w porozumieniu z upoważnioną placówką techniczną, tak aby spełniał wymogi niniejszego rozporządzenia. Pomiarów dokonuje się bez przyczepy, z wyjątkiem pojazdów nierozdzielnych. Na wniosek producenta pomiarów można dokonywać na pojazdach, w których osie podnoszone są w pozycji podniesionej.

Pomiarów dokonuje się na pojazdach o masie badawczej mt określonej według następującej tabeli:

Kategoria pojazdu	Masa próbna pojazdu (mt)
M1	mt = mro
N1	mt = mro
N2, N3	mt = 50 kg na kW mocy znamionowej silnika Powyżej napędzanej(-ych) osi tylnej(-ych) umieszcza się dodatkowe obciążenie, aby osiągnąć masę badawczą pojazdu. Dodatkowe obciążenie jest ograniczone do 75 % maksymalnej technicznie dopuszczalnej masy dla osi tylnej. Masa badawcza osiągana jest z tolerancją wynoszącą ± 5 %. Jeżeli środka ciężkości dodatkowego obciążenia nie można ustawić na linii przechodzącej przez środek osi tylnej, to masa badawcza pojazdu nie może przekraczać sumy obciążenia osi przedniej i tylnej w stanie nieobciążonym, powiększonej o dodatkowe obciążenie. Masa badawcza w przypadku pojazdów o więcej niż dwóch osiach jest taka sama jak w przypadku pojazdów dwuosiowych.
M2, M3	mt = mro – masa członka załogi (w stosownych przypadkach) lub, jeżeli badania są przeprowadzane na niekompletnym pojeździe bez nadwozia, mt = 50 kg na kW mocy znamionowej silnika, odpowiednio, zgodnie z powyższymi warunkami (zob. kategorie N2 i N3).

3.2.2.

Na wniosek wnioskodawcy pojazd kategorii M2, M3, N2 lub N3 uważa się za reprezentatywny dla jego kompletnego typu, jeżeli badania są przeprowadzane na niekompletnym pojeździe bez nadwozia. W badaniu niekompletnego pojazdu wszystkie materiały wyciszające, panele oraz części i systemy służące ograniczaniu hałasu są zamontowane w pojeździe zgodnie z projektem producenta, oprócz tej części nadwozia, która jest konstruowana później.

Nie są wymagane nowe badania w przypadku zamontowania dodatkowego zbiornika paliwa lub przeniesienia pierwotnego zbiornika w inne miejsce, pod warunkiem że inne części lub struktury pojazdu widocznie wpływające na emisje dźwięku nie zostały zmienione.

3.2.3.

Poziomy emisji dźwięku wywołanego toczeniem się opon określono w rozporządzeniu (WE) nr 661/2009. Opony użyte do badania są reprezentatywne dla pojazdu i są wybrane przez producenta pojazdu oraz ujęte w uzupełnieniu do dodatku 2 do załącznika I do niniejszego rozporządzenia. Odpowiadają one jednemu z rozmiarów opon wyznaczonych jako oryginalne wyposażenie pojazdu. Opona jest lub będzie dostępna na rynku w celach handlowych w tym samym czasie co pojazd ( 6 ). Opony są napompowane do ciśnienia zalecanego przez producenta pojazdu dla masy próbnej pojazdu. Głębokość bieżnika opon wynosi przynajmniej 1,6 mm.

3.2.4.

Przed rozpoczęciem pomiarów silnik doprowadza się do jego normalnych warunków eksploatacji.

3.2.5.

Jeżeli pojazd jest wyposażony w napęd na więcej niż dwa koła, bada się go na napędzie przeznaczonym do normalnego użytku drogowego.

3.2.6.

Jeżeli pojazd jest wyposażony w co najmniej jeden wentylator z mechanizmem automatycznego uruchamiania, w układ ten nie ingeruje się podczas pomiarów.

3.2.7.

Jeżeli pojazd jest wyposażony w układ tłumiący zawierający materiały włókniste, przed badaniem układ wydechowy należy kondycjonować zgodnie z załącznikiem IV.

4. METODY BADANIA

4.1. Pomiar hałasu pojazdów w ruchu

4.1.1. Ogólne warunki badania

Na torze badawczym wyznacza się dwie linie, AA' i BB', równoległe do linii PP' i położone, odpowiednio, 10 m przed i 10 m za linią PP'.

Z każdej strony pojazdu i w odniesieniu do każdego biegu dokonuje się co najmniej czterech pomiarów. Do celów regulacji urządzenia można dokonać wstępnych pomiarów, ich wyników nie bierze się jednak pod uwagę.

Mikrofon umieszcza się w odległości 7,5 m ± 0,05 m od linii odniesienia CC' toru i 1,2 m ± 0,02 m od gruntu.

Oś odniesienia dla warunków swobodnego pola (zob. norma IEC 61672-1:2002) jest pozioma i skierowana prostopadle do toru ruchu osi pojazdu CC'.

4.1.2. Szczególne warunki badania pojazdów

4.1.2.1. Pojazdy kategorii M1, M2 ≤ 3 500 kg, N1

Tor ruchu osi środkowej pojazdu przebiega jak najdokładniej według linii CC' przez cały czas badania, od chwili zbliżenia się do linii AA' aż do chwili, w której tył pojazdu przekroczy linię BB'. Jeżeli pojazd jest wyposażony w napęd na więcej niż dwa koła, należy zbadać go na napędzie przeznaczonym do normalnego użytku drogowego.

Jeżeli pojazd jest wyposażony w pomocniczą przekładnię ręczną lub oś wieloprzekładniową, wybiera się położenie stosowane do jazdy w normalnych warunkach miejskich. We wszystkich przypadkach wyłącza się przełożenia skrzyni biegów służące do powolnego poruszania się, parkowania lub hamowania.

Masa badawcza pojazdu odpowiada masie określonej w pkt 3.2.1 w tabeli.

Prędkość badawcza vtest wynosi 50 km/h ± 1 km/h. Prędkość badawcza osiągana jest, gdy punkt odniesienia znajduje się na linii PP'.

4.1.2.1.1. Wskaźnik ilorazu mocy do masy (PMR)

PMR jest obliczany przy użyciu następującego wzoru:

PMR = (Pn/mt) × 1 000 , gdzie Pn jest mierzona w kW, a mt jest mierzona w kg zgodnie z pkt 3.2.1. niniejszego załącznika.

Do obliczania przyspieszenia służy bezwymiarowy wskaźnik PMR.

4.1.2.1.2. Obliczanie przyspieszenia

Obliczenia przyspieszenia mają zastosowanie tylko do kategorii M1, N1 i M2 ≤ 3 500 kg.

Wszystkie przyspieszenia oblicza się na podstawie różnych prędkości pojazdu na torze badawczym. Podane wzory służą do obliczania awot i, awot i+1 i awot test. Prędkość w AA' lub w PP' określa się jako prędkość pojazdu w chwili, w której punkt odniesienia przekracza AA' (vAA') lub PP' (vPP'). Prędkość w BB' określa się w chwili, w której tył pojazdu przekracza BB' (vBB'). W sprawozdaniu z badań podaje się metodę użytą do obliczania przyspieszenia.

W związku z definicją punktu odniesienia dla pojazdu w poniższym wzorze długość pojazdu (lveh) przyjmuje się różnie. Jeżeli punkt odniesienia znajduje się z przodu pojazdu, wówczas l = lveh; jeżeli pośrodku, l = 1/2 lveh, a jeżeli z tyłu, l = 0.

4.1.2.1.2.1

Procedura obliczeniowa dotycząca pojazdów z przekładnią ręczną, przekładnią automatyczną, przekładniami adaptacyjnymi oraz przekładniami o przełożeniu zmienianym w sposób ciągły (CVT) badanych z zablokowanymi przełożeniami skrzyni biegów jest następująca:

awot test = ((vBB'/3,6)2 – (vAA'/3,6)2)/(2*(20+l))

Wartość awot test stosowana przy określaniu wyboru biegu jest średnią z czterech awot test, i podczas każdego ważnego przejazdu pomiarowego.

Może być zastosowane wcześniejsze przyspieszenie. Punkt naciśnięcia przyspiesznika przed linią AA' jest podawany w sprawozdaniu z badań.

4.1.2.1.2.2.

Procedura obliczeniowa dotycząca pojazdów z przekładniami automatycznymi, przekładniami adaptacyjnymi i CVT badanych z niezablokowanymi przełożeniami skrzyni biegów jest następująca:

Wartość awot test stosowana przy określaniu wyboru biegu jest średnią z czterech awot test, i podczas każdego ważnego przejazdu pomiarowego.

Jeżeli urządzenia lub środki opisane w pkt 4.1.2.1.4.2 mogą być użyte do kontroli działania przekładni w celu spełnienia wymogów dotyczących badania, awot test oblicza się, używając następującego wzoru::

awot test = ((vBB'/3,6)2 – (vAA'/3,6)2)/(2*(20+l))

Może być zastosowane wcześniejsze przyspieszenie.

Jeżeli nie są użyte urządzenia lub środki opisane w pkt 4.1.2.1.4.2, awot test oblicza się, używając następującego wzoru:

awot_testPP-BB = ((vBB'/3,6)2 – (vPP'/3,6)2)/(2*(10+l))

awot_testPP-BB : przyspieszenie między punktami PP i BB

Wcześniejsze przyspieszenie nie może być zastosowane.

Wciśnięcie przyspiesznika następuje w miejscu, w którym punkt odniesienia pojazdu przekracza linię AA'.

4.1.2.1.2.3.

Przyspieszenie docelowe

Przyspieszenie docelowe aurban oznacza typowe przyspieszenie w ruchu miejskim i jest wyznaczone na podstawie badań statystycznych. Jest ono funkcją zależną od PMR pojazdu.

Przyspieszenie docelowe aurban oblicza się używając następującego wzoru:

aurban = 0,63 * log10 (PMR) – 0,09

4.1.2.1.2.4.

Przyspieszenie odniesienia

Przyspieszenie odniesienia awot ref oznacza wymagane przyspieszenie podczas próby przyspieszenia na torze badawczym. Jest ono funkcją zależną od wskaźnika ilorazu PMR pojazdu. Funkcja ta jest różna dla określonych kategorii pojazdów.

Przyspieszenie odniesienia awot ref oblicza się używając następującego wzoru:

awot ref = 1,59 * log10 (PMR) – 1,41 dla PMR ≥ 25

awot ref = aurban = 0,63 * log10 (PMR) – 0,09 dla PMR < 25

4.1.2.1.3. Współczynnik udziału mocy kP

Współczynnik udziału mocy kP (zob. pkt 4.1.3.1) jest stosowany do ważonego łączenia wyników próby przyspieszenia i próby stałej prędkości w odniesieniu do pojazdów kategorii M1 i N1.

W przypadkach innych niż badanie na jednym biegu zamiast wartości awot test stosuje się wartość awot ref (zob. pkt 4.1.3.1).

4.1.2.1.4. Wybór przełożenia skrzyni biegów

Wybór przełożeń skrzyni biegów do badania zależy od ich indywidualnej możliwości przyspieszenia awot w stanie pełnego otwarcia przepustnicy, zgodnie z przyspieszeniem odniesienia awot ref wymaganego do próby przyspieszenia przy pełnym otwarciu przepustnicy.

Niektóre pojazdy mogą mieć różne oprogramowania lub tryby działania dla przekładni (np. sportowe, zimowe, adaptacyjne). Jeżeli pojazd ma różne tryby działania prowadzące do przyspieszeń zgodnych z wymaganiami, producent pojazdu wykazuje w sposób wymagany przez upoważnioną placówkę techniczną, że pojazd jest badany w trybie działania, w którym osiąga przyspieszenie najbliższe awot ref.

4.1.2.1.4.1.

Pojazdy z przekładniami ręcznymi, przekładniami automatycznymi, przekładniami adaptacyjnymi lub CVT badane z zablokowanymi przełożeniami skrzyni biegów

W odniesieniu do wyboru przełożeń skrzyni biegów możliwe są następujące warunki:

a) jeżeli jedno określone przełożenie skrzyni biegów daje przyspieszenie w granicach pola tolerancji ± 5 % przyspieszenia odniesienia awot ref, nieprzekraczające 2,0 m/s2, badanie należy wykonać przy tym przełożeniu;

b) jeżeli żadne z przełożeń skrzyni biegów nie daje wymaganego przyspieszenia, wówczas należy wybrać przełożenie skrzyni biegów i o wyższym przyspieszeniu oraz przełożenie skrzyni biegów i+1 o przyspieszeniu niższym niż przyspieszenie odniesienia. Jeżeli wartość przyspieszenia na przełożeniu skrzyni biegów i nie przekracza 2,0 m/s2, do badania należy zastosować obydwa przełożenia. Współczynnik ważenia w stosunku do przyspieszenia odniesienia awot ref oblicza się za pomocą następującego wzoru:

k = (awot ref – awot (i+1))/(awot (i) – awot (i+1))

c) jeżeli wartość przyspieszenia przełożenia skrzyni biegów i przekracza 2,0 m/s2, stosuje się pierwsze przełożenie skrzyni biegów, które daje przyspieszenie poniżej 2,0 m/s2, chyba że przełożenie skrzyni biegów i+1 daje przyspieszenie mniejsze niż aurban. W takim przypadku stosuje się dwa przełożenia, i oraz i+1, w tym przełożenie i o przyspieszeniu przekraczającym 2,0 m/s2. W pozostałych przypadkach nie stosuje się innego przełożenia. Do obliczenia współczynnika udziału mocy kP zamiast wartości awot ref stosuje się wartość przyspieszenia awot test osiągniętą podczas badania;

d) jeżeli pojazd ma przekładnię, w której jest tylko jeden wybór odnośnie do przełożenia skrzyni biegów, próbę przyspieszenia prowadzi się na tym biegu pojazdu. Do obliczenia współczynnika udziału mocy kP zamiast wartości awot ref stosuje się wówczas wartość osiągniętego przyspieszenia;

e) jeżeli znamionowa prędkość obrotowa silnika jest przekroczona na danym przełożeniu skrzyni biegów, zanim pojazd przekroczy BB', należy użyć następnego wyższego biegu.

4.1.2.1.4.2.

Pojazdy z przekładnią automatyczną, przekładniami adaptacyjnymi i CVT badane z niezablokowanymi przełożeniami skrzyni biegów

Wybiera się położenie dźwigni zmiany biegów dla działania w pełni automatycznego.

Wartość przyspieszenia awot test oblicza się w sposób określony w pkt 4.1.2.1.2.2.

Badanie może następnie objąć zmianę biegu na niższy zakres i wyższe przyspieszenie. Zmiana biegu na wyższy zakres i niższe przyspieszenie nie jest dozwolona. Należy unikać zmiany biegu na przełożenie, którego nie stosuje się w ruchu miejskim.

W związku z tym dozwolone jest wprowadzenie i stosowanie urządzeń elektronicznych lub mechanicznych, w tym zastępczego urządzenia sterującego wyborem przełożeń, aby zapobiec redukcji do takiego przełożenia, które zwykle nie jest wybierane przy określonym warunku badania w ruchu miejskim.

Osiągnięte przyspieszenie awot test jest większe niż lub równe aurban.

Jeżeli to możliwe, producent podejmuje środki mające na celu uniknięcie sytuacji, w której wartość przyspieszenia awot test jest większa niż 2,0 m/s2.

Do obliczenia współczynnika udziału mocy kP (zob. pkt 4.1.2.1.3) zamiast wartości awot ref stosuje się wówczas wartość osiągniętego przyspieszenia a wot test.

4.1.2.1.5. Próba przyspieszenia

Producent określa położenie punktu odniesienia przed linią AA' dla całkowitego wciśnięcia przyspiesznika. Przyspiesznik wciska się całkowicie (tak szybko, jak to możliwe), gdy punkt odniesienia pojazdu osiągnie określony punkt. Przyspiesznik utrzymuje się w pozycji wciśniętej do chwili, w której tył pojazdu znajdzie się na linii BB'. Następnie przyspiesznik zwalnia się najszybciej, jak to możliwe. Punkt pełnego wciśnięcia przyspiesznika jest podawany w sprawozdaniu z badań. Upoważniona placówka techniczna ma możliwość wykonania badania wstępnego.

W przypadku pojazdów przegubowych składających się z dwóch nierozdzielnych jednostek uważanych za pojedynczy pojazd, naczepy nie bierze się pod uwagę przy ustalaniu chwili przekroczenia linii BB'.

4.1.2.1.6. Próba stałej prędkości

Próbę stałej prędkości prowadzi się na tym samym biegu lub na tych samych biegach, które określono w odniesieniu do próby przyspieszenia oraz przy stałej prędkości 50 km/h z tolerancją ± 1 km/h między AA' i BB'. Podczas próby stałej prędkości regulator przyspieszenia ustawia się tak, aby utrzymać stałą prędkość między AA' i BB', jak określono. Jeżeli do celów próby przyspieszenia bieg jest zablokowany, ten sam bieg jest zablokowany do celów próby stałej prędkości.

Próba stałej prędkości nie jest wymagana w przypadku pojazdów o PMR < 25.

4.1.2.2. Pojazdy kategorii M2 > 3 500 kg, M3, N2, N3

Tor ruchu osi środkowej pojazdu przebiega jak najdokładniej według linii CC' przez cały czas badania, od chwili zbliżenia się do linii AA' aż do chwili, w której tył pojazdu przekroczy linię BB'. Badanie prowadzi się bez przyczepy lub naczepy. Jeżeli przyczepa nie może być łatwo oddzielona od pojazdu ciągnącego, nie bierze się jej pod uwagę przy ocenie faktu przekroczenia linii BB'. Jeżeli pojazd zawiera takie wyposażenie, jak betoniarka, sprężarka itp., wyposażenie to nie jest uruchomione podczas badania. Masa badawcza pojazdu odpowiada masie określonej w tabeli w pkt 3.2.1.

Warunki docelowe dotyczące kategorii M2 > 3 500 kg, N2

Gdy punkt odniesienia przekracza linię BB', prędkość obrotowa silnika nBB' wynosi 70–74 % prędkości S, przy której silnik rozwija swoją maksymalną moc znamionową, a prędkość pojazdu wynosi 35 km/h ± 5 km/h. Pomiędzy linią AA' a linią BB' utrzymuje się stan stałego przyspieszenia.

Warunki docelowe dotyczące kategorii M3, N3:

Gdy punkt odniesienia przekracza linię BB', prędkość obrotowa silnika nBB' wynosi 85–89 % prędkości S, przy której silnik rozwija swoją maksymalną moc znamionową, a prędkość pojazdu wynosi 35 km/h ± 5 km/h. Pomiędzy linią AA' a linią BB' utrzymuje się stan stałego przyspieszenia.

4.1.2.2.1. Wybór przełożenia skrzyni biegów

4.1.2.2.1.1. Pojazdy z przekładniami ręcznymi

Zapewnia się warunki stałego przyspieszenia. O wyborze przełożenia decydują warunki docelowe. Jeżeli różnica prędkości przekracza podaną tolerancję, wówczas powinno się zbadać dwa biegi, jeden powyżej i jeden poniżej prędkości docelowej.

Jeżeli warunki docelowe spełnia więcej niż jeden bieg, wybiera się ten bieg, który jest najbliższy prędkości 35 km/h. Jeżeli żaden bieg nie spełnia warunku docelowego dotyczącego vtest, bada się dwa biegi, jeden powyżej i jeden poniżej vtest. Docelową prędkość obrotową silnika osiąga się w każdych warunkach.

Zapewnia się stan stałego przyspieszenia. Jeżeli nie można zapewnić stałego przyspieszenia na danym biegu, biegu tego nie bierze się pod uwagę.

4.1.2.2.1.2. Pojazdy z przekładniami automatycznymi, przekładniami adaptacyjnymi i CVT

Wybiera się położenie dźwigni zmiany biegów dla działania w pełni automatycznego. Badanie może następnie objąć zmianę biegu na niższy zakres i wyższe przyspieszenie. Zmiana biegu na wyższy zakres i niższe przyspieszenie nie jest dozwolona. Przy określonym warunku badania należy unikać zmiany biegu na przełożenie, którego nie stosuje się w ruchu miejskim. W związku z tym dozwolone jest wprowadzenie i stosowanie urządzeń elektronicznych lub mechanicznych, aby zapobiec redukcji do takiego przełożenia, które zwykle nie jest wybierane przy określonym warunku badania w ruchu miejskim.

Jeżeli przekładnia pojazdu jest zaprojektowana w sposób umożliwiający wybór tylko jednego biegu (jazda do przodu), który ogranicza prędkość obrotową silnika podczas badania, pojazd bada się tylko w odniesieniu do prędkości docelowej pojazdu. Jeżeli w pojeździe zastosowano kombinację silnika i przekładni, która nie spełnia wymogów określonych w pkt 4.1.2.2.1.1, pojazd bada się tylko w odniesieniu do prędkości docelowej pojazdu. Docelowa prędkość pojazdu (vBB') do celów badania wynosi 35 km/h ± 5 km/h. Zmiana biegu na wyższy zakres i niższe przyspieszenie jest dozwolona po tym, jak punkt odniesienia pojazdu przekroczy linię PP'. Wykonuje się dwa badania, jedno przy prędkości końcowej vtest = vBB' + 5 km/h, a jedno przy prędkości końcowej vtest = vBB' – 5 km/h. Wynikiem pomiaru poziomu dźwięku podanym w sprawozdaniu jest ten wynik testu, który odnosi się do badania przy najwyższej prędkości obrotowej silnika uzyskanej podczas badania od AA' do BB'.

4.1.2.2.2. Próba przyspieszenia

Gdy punkt odniesienia pojazdu znajdzie się na linii AA', całkowicie wciska się pedał przyspieszenia (bez uruchamiania automatycznej redukcji na zakres niższy niż ten, który zazwyczaj stosuje się do jazdy w warunkach miejskich) i utrzymuje w pozycji wciśniętej do chwili, w której tył pojazdu przekroczy BB', ale punkt odniesienia będzie się znajdował co najmniej 5 m za BB'. Następnie należy zwolnić pedał przyspieszenia.

W przypadku pojazdów przegubowych, składających się z dwóch nierozdzielnych jednostek uważanych za pojedynczy pojazd, naczepy nie bierze się pod uwagę przy ustalaniu chwili przekroczenia linii BB'.

4.1.3. Interpretacja wyników

Należy odnotować maksymalny poziom ciśnienia akustycznego skorygowany według krzywej korekcyjnej A ważony za pomocą A wskazywany podczas każdego przejazdu pojazdu między dwiema liniami AA' i BB'. W przypadku wystąpienia szczytowej wartości hałasu wyraźnie odbiegającej od ogólnego poziomu ciśnienia akustycznego pomiar zostaje odrzucony. Z każdej strony pojazdu i w odniesieniu do każdego przełożenia skrzyni biegów dokonuje się co najmniej czterech pomiarów w każdym z warunków badania. Pomiarów z lewej i z prawej strony można dokonywać równocześnie lub kolejno. Do obliczenia wyniku końcowego dotyczącego danej strony pojazdu używa się pierwszych czterech ważnych kolejnych wyników pomiaru, w granicach 2 dB(A), dopuszczając usunięcie nieważnych wyników (zob. pkt 3.1). Wyniki dotyczące każdej strony uśrednia się oddzielnie. Wynik pośredni jest wartością wyższą spośród dwóch średnich matematycznie zaokrąglonych do pierwszego miejsca po przecinku.

Wyniki pomiarów prędkości w AA', BB' i PP' zapisuje się i wykorzystuje w obliczeniach z dokładnością do pierwszego znaczącego miejsca po przecinku.

Obliczoną wartość przyspieszenia awot test zapisuje się z dokładnością do drugiego miejsca po przecinku.

4.1.3.1. Pojazdy kategorii M1, N1 i M2 ≤ 3 500 kg

Wartości dla próby przyspieszenia i próby stałej prędkości oblicza się za pomocą następujących wzorów:

Lwot rep = Lwot (i+1) + k * (Lwot(i) – Lwot (i+1))

Lcrs rep = Lcrs(i+1) + k * (Lcrs (i) – Lcrs (i+1)),

gdzie k = (awot ref – awot (i+1))/(awot (i) – awot (i+1))

W przypadku badania przy jednym przełożeniu skrzyni biegów wartościami uzyskanymi są wyniki każdego badania.

Końcowy wynik oblicza się, łącząc Lwot rep i Lcrs rep. Równanie jest następujące:

Lurban = Lwot rep – kP * (Lwot rep – Lcrs rep)

Współczynnik ważenia kP daje współczynnik udziału mocy przy jeździe w warunkach miejskich. W przypadkach innych niż badanie na jednym biegu kP oblicza się za pomocą następującego wzoru:

kP = 1 – (aurban/awot ref)

Jeżeli do celów badania określono tylko jeden bieg, kP oblicza się za pomocą następującego wzoru:

kP = 1 – (aurban/awot test)

Jeżeli wartość awot test jest niższa niż wartość aurban:

kP = 0

4.1.3.2. Pojazdy kategorii M2 > 3 500 kg, M3, N2, N3

W przypadku badania jednego biegu wynik końcowy jest równy wynikowi pośredniemu. W przypadku badania dwóch biegów oblicza się średnią arytmetyczną wyników pośrednich.

4.2. Pomiar hałasu emitowanego podczas postoju pojazdów

4.2.1. Poziom hałasu w pobliżu pojazdów

Wyniki pomiarów zapisuje się w sprawozdaniu z badań, o którym mowa w uzupełnieniu do dodatku 2 do załącznika I.

4.2.2. Pomiary akustyczne

Do pomiarów używa się precyzyjnego miernika poziomu dźwięku lub równoważnego układu pomiarowego określonego w pkt 2.1.

4.2.3.

Teren badań — lokalne warunki określone na rys. 2 i 3a–3d w dodatku

4.2.3.1.

W pobliżu mikrofonu nie ma żadnej przeszkody, która mogłaby wpływać na pole akustyczne; między mikrofonem a źródłem hałasu nie stoi żadna osoba. Obserwator miernika jest ustawiony tak, aby nie wpływać na wskazanie miernika.

4.2.4.

Dźwięk zakłócający i zakłócenie powodowane przez wiatr

Wskazywane przez przyrządy pomiarowe wartości mające związek z hałasem otoczenia i wiatrem są co najmniej o 10 dB(A) niższe niż wartość mierzonego poziomu hałasu. Na mikrofon można założyć odpowiednią osłonę przeciwpowietrzną, pod warunkiem że uwzględni się jej wpływ na czułość mikrofonu (zob. pkt 2.1).

4.2.5.

Metoda pomiarowa

4.2.5.1. Charakter i liczba pomiarów

Maksymalny poziom hałasu wyrażony w decybelach, skorygowany według krzywej korekcyjnej ważonych za pomocą A (dB(A)), mierzy się w okresie pomiarowym określonym w pkt 4.2.5.3.2.1.

W każdym punkcie pomiarowym należy wykonać co najmniej trzy pomiary.

4.2.5.2. Ustawienie i przygotowanie pojazdu

Pojazd z dźwignią zmiany biegów w położeniu zerowym i z załączonym sprzęgłem umieszcza się w środkowej części obszaru badań. Jeżeli konstrukcja pojazdu na to nie pozwala, pojazd poddaje się badaniu zgodnie z zaleceniami producenta w odniesieniu do badania stacjonarnego silnika. Przed rozpoczęciem każdej serii pomiarów silnik doprowadza się do jego normalnych warunków eksploatacji określonych przez producenta.

Jeżeli pojazd jest wyposażony w wentylator lub wentylatory z mechanizmem automatycznego uruchamiania, w układ ten nie ingeruje się podczas pomiarów poziomu dźwięku.

Pokrywa lub osłona komory silnikowej, jeżeli jest zamontowana, jest zamknięta.

4.2.5.3.

Pomiar hałasu w pobliżu wydechu przedstawiony na rys. 2 i rys. 3a–3d w dodatku

4.2.5.3.1. Położenia mikrofonu

4.2.5.3.1.1.

Mikrofon znajduje się w odległości 0,5 m ± 0,01 m od punktu odniesienia rury wydechowej określonego na rysunku 2 i rysunkach 3a–3d dodatku oraz pod kątem 45° (± 5°) w stosunku do osi przepływu zakończenia rury. Mikrofon znajduje się na wysokości punktu odniesienia, ale nie niżej niż 0,2 m od powierzchni gruntu. Oś odniesienia mikrofonu znajduje się na płaszczyźnie równoległej do powierzchni gruntu i jest skierowana w stronę punktu odniesienia na wylocie wydechu. Jeżeli możliwe są dwa położenia mikrofonu, wybiera się położenie najdalej w bok od podłużnej osi środkowej pojazdu. Jeżeli oś przepływu rury wylotu wydechu leży pod kątem 90° w stosunku do podłużnej osi środkowej pojazdu, mikrofon umieszcza się w punkcie położonym najdalej od silnika.

4.2.5.3.1.2.

W przypadku pojazdów o wydechu wyposażonym w wyloty rozmieszczone względem siebie o więcej niż 0,3 m pomiarów dokonuje się w odniesieniu do każdego wylotu. Rejestruje się najwyższy poziom.

4.2.5.3.1.3.

W przypadku wydechu wyposażonego w dwa lub więcej niż dwa wyloty rozmieszczone względem siebie o mniej niż 0,3 m i podłączone do tego samego tłumika dokonuje się tylko jednego pomiaru; położenie mikrofonu odnosi się do wylotu położonego najbliżej jednej z bocznych krawędzi pojazdu lub, jeżeli taki wylot nie istnieje, do wylotu, który znajduje się najwyżej nad poziomem nawierzchni.

4.2.5.3.1.4.

W przypadku pojazdów z wydechem pionowym (np. pojazdów użytkowych) mikrofon umieszcza się na wysokości wylotu wydechu. Jego oś jest pionowa i skierowana do góry. Mikrofon umieszcza się w odległości 0,5 m ± 0,01 m od punktu odniesienia rury wydechowej, ale nigdy bliżej niż 0,2 m od boku pojazdu położonego najbliżej wydechu.

4.2.5.3.1.5.

W przypadku wylotów wydechu znajdujących się pod nadwoziem pojazdu mikrofon umieszcza się co najmniej 0,2 m od najbliższej części pojazdu, w punkcie położonym najbliżej, ale nigdy bliżej niż 0,5 m od punktu odniesienia rury wydechowej, na wysokości 0,2 m nad poziomem gruntu i nie w jednej linii z przepływem wydechu. Jeżeli jest to fizycznie niemożliwe, wymóg dotyczący kątowości określony w pkt 4.2.5.3.1.1 nie musi być spełniony.

4.2.5.3.1.6.

Przykłady położenia mikrofonu w zależności od położenia rury wydechowej podano na rys. 3a–3d w dodatku.

4.2.5.3.2. Warunki pracy silnika

4.2.5.3.2.1. Docelowa prędkość obrotowa silnika

— 75 % prędkości obrotowej silnika S w przypadku pojazdów o znamionowej prędkości obrotowej silnika ≤ 5 000 min–1,

— 3 750 min–1 w przypadku pojazdów o znamionowej prędkości obrotowej silnika powyżej 5 000 min–1 i poniżej 7 500 min–1,

— 50 % prędkości obrotowej silnika S w przypadku pojazdów o znamionowej prędkości obrotowej silnika ≥ 7 500 min–1.

Jeżeli pojazd nie może osiągnąć prędkości obrotowej silnika podanej powyżej, docelowa prędkość obrotowa silnika jest o 5 % niższa niż maksymalna możliwa prędkość obrotowa silnika w odniesieniu do tego badania stacjonarnego.

4.2.5.3.2.2. Procedura badania

Prędkość obrotową silnika stopniowo zwiększa się od prędkości obrotowej biegu jałowego do docelowej prędkości obrotowej silnika, nie przekraczając zakresu tolerancji ± 3 % docelowej prędkości obrotowej silnika, i utrzymuje na stałym poziomie. Następnie szybko zwalnia się regulator przepustnicy i prędkość obrotowa silnika powraca do prędkości biegu jałowego. Poziom dźwięku jest mierzony w okresie pracy polegającym na utrzymywaniu stałej prędkości obrotowej silnika przez 1 sekundę i przez cały okres zwalniania. Jako wynik badania przyjmuje się maksymalny poziom odczytu miernika poziomu dźwięku w tym okresie pracy, zaokrąglony matematycznie do pierwszego miejsca po przecinku.

4.2.5.3.2.3. Zatwierdzenie badania

Pomiar uważa się za ważny, jeżeli badana prędkość obrotowa silnika nie odbiega od docelowej prędkości obrotowej silnika o więcej niż ± 3 % przez co najmniej 1 sekundę.

4.2.6.

Wyniki

Wykonuje się co najmniej trzy pomiary dla każdego położenia badawczego. Należy zarejestrować maksymalny poziom ciśnienia akustycznego skorygowanego według krzywej korekcyjnej A wskazany przy każdym z trzech pomiarów. Ustalając wynik końcowy dotyczący danego położenia pomiarowego, uwzględnia się pierwsze trzy ważne kolejne wyniki pomiarów, w granicach 2 dB(A), dopuszczając usunięcie nieważnych wyników (biorąc pod uwagę specyfikacje terenu badań, o którym mowa w pkt 3.1). Wynikiem końcowym jest najwyższy poziom dźwięku we wszystkich położeniach pomiarowych i spośród trzech wyników pomiarów.

Hałas pochodzący z pojazdów hybrydowych elektrycznych kategorii M1 będących w ruchu, w przypadku gdy silnik spalinowy spalania wewnętrznego nie może działać w pojeździe nieruchomym (dane podawane w celu ułatwienia badania pojazdu w warunkach eksploatacji)

5.1.

Aby ułatwić badanie na zgodność w warunkach eksploatacji pojazdów hybrydowych elektrycznych — w przypadku gdy silnik spalinowy spalania wewnętrznego nie może działać w pojeździe nieruchomym — jako dane referencyjne zgodności w warunkach użytkowych podaje się następujące informacje odnoszące się do pomiarów ciśnienia akustycznego przeprowadzonych zgodnie z załącznikiem II pkt 4.1 dla pojazdów silnikowych w ruchu:

a) bieg (i) lub, w przypadku pojazdów badanych bez zablokowania przełożenia skrzyni biegów, położenie dźwigni zmiany biegów wybrane do celów badania;

b) położenie przełącznika trybu pracy podczas pomiaru poziomu ciśnienia akustycznego Lwot,(i) (jeżeli pojazd jest wyposażony w przełącznik);

c) długość odcinka wcześniejszego przyspieszenia lPA w m;

d) średnia prędkość pojazdu w km/h na początku próby przyspieszenia przy pełnym otwarciu przepustnicy na biegu (i); oraz

e) poziom ciśnienia akustycznego Lwot,(i) w dB(A) prób przyspieszenia przy pełnym otwarciu przepustnicy na biegu (i), określona jako największa z dwu wartości wynikających z uśrednienia poszczególnych wyników pomiarów dla każdego położenia mikrofonu z osobna.

5.2.	Dane referencyjne zgodności w warunkach eksploatacji są wprowadzane do świadectwa homologacji typu UE określonego w pkt 2.3 uzupełnienia do dodatku 2 do załącznika I.

ZAŁĄCZNIK III WARTOŚCI GRANICZNE

ZAŁĄCZNIK III

WARTOŚCI GRANICZNE

Poziom dźwięku mierzony zgodnie z przepisami załącznika II, matematycznie zaokrąglony do najbliższej liczby całkowitej, nie przekracza poniższych wartości granicznych:

Kategoria pojazdu	Opis kategorii pojazdu	Wartość dopuszczalna wyrażona w dB(A) [w decybelach (A)]
		Faza 1 mająca zastosowanie do typu nowych pojazdów od dnia 1 lipca 2016 r.	Faza 2 mająca zastosowanie do typu nowych pojazdów od dnia 1 lipca 2020 r. oraz do pierwszej rejestracji od dnia 1 lipca 2022 r.	Faza 3 mająca zastosowanie do typu nowych pojazdów od dnia 1 lipca 2024 r. oraz do pierwszej rejestracji od dnia 1 lipca 2026 r.
M	Pojazdy wykorzystywane do przewozu pasażerów
M1	wskaźnik ilorazu mocy do masy ≤ 120 kW/1 000 kg	72 (1)	70 (1)	68 (1)
M1	120 Kw/1 000 kg < wskaźnik ilorazu mocy do masy ≤ 160 kW/1 000 kg	73	71	69
M1	160 Kw/1 000 kg < wskaźnik ilorazu mocy do masy	75	73	71
M1	wskaźnik ilorazu mocy do masy > 200 kW/1 000 kg liczba siedzeń ≤ 4 punkt odniesienia siedzenia kierowcy ≤ 450 mm od podłoża	75	74	72
M2	masa ≤ 2 500 kg	72	70	69
M2	2 500 kg < masa ≤ 3 500 kg	74	72	71
M2	3 500 kg < masa ≤ 5 000 kg; moc znamionowa silnika ≤ 135 kW	75	73	72
M2	3500 kg < masa ≤ 5 000 kg; moc znamionowa silnika > 135 kW	75	74	72
M3	moc znamionowa silnika ≤ 150 kW	76	74	73 (2)
M3	150 < moc znamionowa silnika < 250 kW	78	77	76 (2)
M3	moc znamionowa silnika > 250 kW	80	78	77 (2)
N	Pojazdy wykorzystywane do przewozu towarów
N1	masa ≤ 2 500 kg	72	71	69
N1	2 500 kg < masa ≤ 3 500 kg	74	73	71
N2	moc znamionowa silnika ≤ 135 kW	77	75 (2)	74 (2)
N2	moc znamionowa silnika > 135 kW	78	76 (2)	75 (2)
N3	moc znamionowa silnika ≤ 150 kW	79	77	76 (2)
N3	150 < moc znamionowa silnika < 250 kW	81	79	77 (2)
N3	moc znamionowa silnika > 250 kW	82	81	79 (2)
(1) Dla pojazdów M1 pochodzących z pojazdów N1: (2) + dwa lata dla nowego typu pojazdu i + jeden rok dla pojazdów nowo rejestrowanych. Wartości graniczne podwyższa się o 1 dB (2 dB(A) dla kategorii N3 i M3) w odniesieniu do pojazdów, które spełniają odnośne definicje pojazdów terenowych określone w części A pkt 4 załącznika II do dyrektywy 2007/46/WE. W przypadku pojazdów kategorii M1 podwyższone wartości graniczne dotyczące pojazdów terenowych są ważne tylko pod warunkiem, że maksymalna technicznie dopuszczalna masa > 2 tony. Wartości graniczne podwyższa się o 2 dB(A) w odniesieniu do pojazdów przystosowanych do przewozu wózków inwalidzkich i w odniesieniu do pojazdów opancerzonych zdefiniowanych w załączniku II do dyrektywy 2007/46/WE.

ZAŁĄCZNIK IV UKŁADY TŁUMIĄCE ZAWIERAJĄCE DŹWIĘKOCHŁONNE MATERIAŁY WŁÓKNISTE

ZAŁĄCZNIK IV

UKŁADY TŁUMIĄCE ZAWIERAJĄCE DŹWIĘKOCHŁONNE MATERIAŁY WŁÓKNISTE

1. OGÓLNE

Dźwiękochłonne materiały włókniste mogą być stosowane w układach tłumiących lub ich częściach, jeżeli jest spełniony jeden z poniższych warunków:

a) spaliny nie wchodzą w kontakt z materiałami włóknistymi; albo

b) układ tłumiący lub części należą do tej samej rodziny konstrukcji co układy lub części, w odniesieniu do których podczas procesu homologacji typu UE zgodnie z wymogami niniejszego rozporządzenia dotyczącymi innego typu pojazdu udowodniono, że nie ulegają pogorszeniu.

Jeżeli ani warunek w lit. a), ani warunek w lit. b) akapitu pierwszego nie jest spełniony, kompletny układ tłumiący lub jego części poddaje się konwencjonalnemu procesowi kondycjonowania przy zastosowaniu jednej z trzech instalacji i procedur opisanych w pkt 1.1, 1.2 i 1.3.

Do celów akapitu pierwszego lit. b) uważa się, że grupa układów tłumiących lub jego części należy do tej samej rodziny konstrukcji, jeżeli takie same są wszystkie z poniższych cech:

a) obecność przepływu netto gazów wylotowych przez włóknisty materiał chłonny przy wejściu w kontakt z materiałem;

b) rodzaj włókien;

c) w stosownych przypadkach, specyfikacje spoiwa;

d) średnie wymiary włókien;

e) minimalna gęstość upakowania materiału luzem w kg/m3;

f) maksymalna powierzchnia kontaktu między strumieniem gazu a materiałem pochłaniającym.

1.1. Ciągła eksploatacja w warunkach drogowych przez 10 000 km

1.1.1.

50 ± 20 % tej eksploatacji stanowi jazda w warunkach miejskich, pozostałą część — przebiegi dalekobieżne przy dużej prędkości; ciągłą eksploatację w warunkach drogowych można zastąpić odpowiadającym jej programem badań na torze badawczym.

1.1.2.

Te dwa programy prędkości powinno się zastosować na przemian co najmniej dwa razy.

1.1.3.

W kompletnym programie badań przewidziano minimum 10 przerw o czasie trwania co najmniej trzech godzin w celu odtworzenia efektów ochłodzenia oraz każdej ewentualnej kondensacji.

1.2. Kondycjonowanie na stanowisku badawczym

1.2.1.

Używając standardowych części i przestrzegając instrukcji producenta pojazdu, układ tłumiący lub jego części montuje się w pojeździe, o którym mowa w załączniku I pkt 1.3, lub w silniku, o którym mowa w załączniku I pkt 1.4. W przypadku pojazdu, o którym mowa w załączniku I pkt 1.3, pojazd osadzony jest na dynamometrze rolkowym. W przypadku silnika, o którym mowa w załączniku I pkt 1.4, silnik przyłączony jest do dynamometru.

1.2.2.

Badanie prowadzi się w ramach sześciu okresów sześciogodzinnych z co najmniej 12-godzinną przerwą między każdym okresem w celu odtworzenia efektów ochłodzenia oraz ewentualnej kondensacji.

1.2.3.

Podczas każdego sześciogodzinnego okresu silnik pracuje kolejno w następujących sekwencjach:

a) przez pięć minut z prędkością biegu jałowego;

b) przez jedną godzinę przy 1/4 obciążenia i przy 3/4 maksymalnej znamionowej prędkości obrotowej silnika (S);

c) przez jedną godzinę przy 1/2 obciążenia i przy 3/4 maksymalnej znamionowej prędkości obrotowej silnika (S);

d) przez 10 minut przy pełnym obciążeniu i przy 3/4 maksymalnej znamionowej prędkości obrotowej silnika (S);

e) przez 15 minut przy 1/2 obciążenia i przy maksymalnej znamionowej prędkości obrotowej silnika (S);

f) przez 30 minut przy 1/4 obciążenia i przy maksymalnej znamionowej prędkości obrotowej silnika (S).

Całkowity czas trwania sześciu sekwencji: trzy godziny.

Na każdy okres składają się dwie grupy sekwencji warunków ułożonych w kolejności a)–f).

1.2.4.

Podczas badania nie chłodzi się układu tłumiącego ani jego części wymuszonym przeciągiem symulującym normalny przepływ powietrza w pojeździe. Na wniosek producenta układ tłumiący lub jego części można jednak chłodzić, aby zapobiec przekroczeniu temperatury rejestrowanej przy wlocie, gdy pojazd porusza się z maksymalną prędkością.

1.3. Kondycjonowanie poprzez pulsację

1.3.1.

Układ tłumiący lub jego części mocuje się w pojeździe, o którym mowa w załączniku I pkt 1.3, lub w silniku, o którym mowa w załączniku I pkt 1.4. W pierwszym przypadku pojazd jest osadzony na dynamometrze rolkowym.

W drugim przypadku silnik jest osadzony na dynamometrze. Aparatura badawcza, której szczegółowy schemat przedstawiono na rysunku 1 w dodatku do niniejszego załącznika, jest zamocowana na wylocie układu tłumiącego. Dopuszczalna jest każda inna aparatura zapewniająca równorzędne wyniki.

1.3.2.

Aparatura badawcza jest wyregulowana w taki sposób, aby przepływ spalin był na przemian przerywany i wznawiany za pomocą szybko działającego zaworu przez 2 500 cykli.

1.3.3.

Zawór otwiera się, gdy przeciwciśnienie spalin, zmierzone co najmniej 100 mm za kołnierzem wlotowym, osiąga wartość 0,35–0,40 kPa. Zawór zamyka się, gdy przeciwciśnienie to nie różni się o więcej niż 10 % od swojej ustabilizowanej wartości przy otwartym zaworze.

1.3.4.

Wyłącznik czasowy nastawia się na czas trwania wydechu spalin określony w warunkach ustanowionych w pkt 1.3.3.

1.3.5

Prędkość obrotowa silnika jest równa 75 % prędkości obrotowej (S), przy której silnik osiąga maksymalną moc.

1.3.6.

Moc wskazywana przez dynamometr jest równa 50 % mocy przy całkowitym otwarciu przepustnicy, zmierzonej przy 75 % prędkości obrotowej silnika (S).

1.3.7.

Wszystkie otwory spustowe są zamknięte podczas badania.

1.3.8.

Całe badanie musi być zakończone w ciągu 48 godzin.

W stosownych przypadkach po każdej godzinie następuje jeden okres chłodzenia.

ZAŁĄCZNIK V HAŁAS WYTWARZANY PRZEZ SPRĘŻONE POWIETRZE

ZAŁĄCZNIK V

HAŁAS WYTWARZANY PRZEZ SPRĘŻONE POWIETRZE

1. METODA POMIARU

Pomiaru dokonuje się przy położeniach mikrofonu 2 i 6, jak pokazano na rysunku 1 dodatku, podczas postoju pojazdu. Najwyższy poziom dźwięku skorygowanego według krzywej korekcyjnej A rejestruje się podczas przepływu powietrza przez regulator ciśnienia i podczas przepływu powietrza po użyciu hamulca głównego i postojowego.

Hałas podczas odpowietrzania regulatora ciśnienia mierzy się przy prędkości obrotowej silnika odpowiadającej biegowi jałowemu. Hałas wentylacji rejestruje się podczas uruchamiania hamulca głównego i postojowego; przed każdym pomiarem układ sprężający powietrze należy doprowadzić do najwyższego dopuszczalnego ciśnienia roboczego, a następnie wyłączyć silnik.

2. OCENA WYNIKÓW

W odniesieniu do wszystkich położeń mikrofonu wykonuje się dwa pomiary. Aby zrównoważyć niedokładności urządzeń pomiarowych, wskazanie miernika pomniejsza się o 1 dB(A) i za wynik pomiaru uznaje się wartość pomniejszoną. Wyniki uznaje się za ważne, jeżeli różnica między wynikami pomiarów przy jednym położeniu mikrofonu nie przekracza 2 dB(A). Za wynik uznaje się najwyższą wartość otrzymaną przy pomiarze. Jeżeli wartość ta przekracza graniczny poziom dźwięku o 1 dB(A), wykonuje się dwa dodatkowe pomiary przy odpowiednim położeniu mikrofonu. W tym przypadku trzy spośród czterech wyników pomiaru uzyskanych przy tym położeniu nie mogą przekraczać granicznego poziomu dźwięku.

3. WARTOŚĆ GRANICZNA

Poziom hałasu nie przekracza wartości granicznej wynoszącej 72 dB(A).

ZAŁĄCZNIK VI KONTROLE ZGODNOŚCI PRODUKCJI W ODNIESIENIU DO POJAZDÓW

ZAŁĄCZNIK VI

KONTROLE ZGODNOŚCI PRODUKCJI W ODNIESIENIU DO POJAZDÓW

1. OGÓLNE

Wymogi niniejszego załącznika są zgodne z badaniem, które ma odbyć się w celu sprawdzenia zgodności produkcji zgodnie z załącznikiem I pkt 5.

2. PROCEDURA BADANIA

Teren badań i przyrządy pomiarowe są takie, jak opisano w załączniku II.

2.1.	Pojazd lub pojazdy podlegające badaniu poddaje się badaniu polegającemu na pomiarze dźwięku wytwarzanego przez pojazd w ruchu, jak opisano w załączniku II pkt 4.1.

2.2.	Hałas wytwarzany przez sprężone powietrze Pojazdy o maksymalnej technicznie dopuszczalnej masie przekraczającej 2 800 kg i wyposażone w układy sprężonego powietrza poddane są dodatkowemu badaniu polegającemu na pomiarze hałasu wytwarzanego przez sprężone powietrze, jak opisano w załączniku V pkt 1.

2.3.	Dodatkowe przepisy dotyczące emisji dźwięku Producent pojazdu dokonuje stosownej oceny zgodności pod kątem dodatkowych przepisów dotyczących emisji dźwięku lub może przeprowadzić badanie opisane w załączniku VII.

3. DOBÓR PRÓBY I OCENA WYNIKÓW

Należy wybrać jeden pojazd i poddać go badaniom określonym w pkt 2 niniejszego załącznika. Jeżeli poziom dźwięku badanego pojazdu nie przekracza o więcej niż 1 dB(A) wartości granicznej określonej w załączniku III i — w odpowiednich przypadkach — w załączniku V pkt 3, dany typ pojazdu uznaje się za zgodny z wymogami niniejszego rozporządzenia.

Jeżeli jeden z wyników badania nie spełnia wymogów w zakresie zgodności produkcji określonych w załączniku X do dyrektywy 2007/46/WE, badaniu poddaje się dwa kolejne pojazdy należące do tego samego typu zgodnie z pkt 2 niniejszego załącznika.

Jeżeli wyniki badań dotyczące drugiego i trzeciego pojazdu spełniają wymogi w zakresie zgodności produkcji określone w załączniku X do dyrektywy 2007/46/WE, uznaje się zgodność produkcji pojazdu.

Jeżeli jeden z wyników badań dotyczący drugiego lub trzeciego pojazdu nie spełnia wymogów w zakresie zgodności produkcji określonych w załączniku X do dyrektywy 2007/46/WE, typ pojazdu uznaje się za niezgodny z wymogami niniejszego rozporządzenia i producent podejmuje niezbędne środki w celu przywrócenia zgodności.

ZAŁĄCZNIK VII METODA POMIAROWA DO CELÓW OCENY ZGODNOŚCI Z DODATKOWYMI PRZEPISAMI DOTYCZĄCYMI EMISJI DŹWIĘKU

ZAŁĄCZNIK VII

METODA POMIAROWA DO CELÓW OCENY ZGODNOŚCI Z DODATKOWYMI PRZEPISAMI DOTYCZĄCYMI EMISJI DŹWIĘKU

1. OGÓLNE

W niniejszym załączniku opisano metodę pomiarową do celów oceny zgodności pojazdu z dodatkowymi przepisami dotyczącymi emisji dźwięku określonymi w art. 7.

Wykonywanie badań bezpośrednich przy składaniu wniosku o udzielenie homologacji typu UE nie jest obowiązkowe. Producent podpisuje deklarację zgodności, o której mowa w dodatku. Organ udzielający homologacji może zwrócić się o dodatkowe informacje dotyczące deklaracji zgodności oraz przeprowadzić badania opisane poniżej.

Procedura określona w niniejszym załączniku wymaga przeprowadzenia badania zgodnie z załącznikiem II. Badanie opisane w załączniku II przeprowadza się na tym samym torze badawczym w warunkach podobnych do tych, które są wymagane w odniesieniu do badań zalecanych w niniejszym załączniku.

2. METODA POMIAROWA

2.1 Przyrządy pomiarowe i warunki pomiarów

O ile nie określono inaczej, przyrządy pomiarowe, warunki pomiarów oraz stan pojazdu są równoważne z tymi, które określono w załączniku II pkt 2 i 3.

Jeżeli pojazd posiada różne tryby działania, które mają wpływ na emisję dźwięku, wszystkie tryby muszą być zgodne z wymogami określonymi w niniejszym załączniku, w przypadku gdy producent przeprowadził badania mające na celu wykazanie organowi udzielającemu homologacji zgodność z tymi wymogami, w sprawozdaniu z badań określa się tryby zastosowane podczas tych badań.

2.2. Metoda badania

O ile nie określono inaczej, stosuje się warunki i procedury określone w załączniku II pkt 4.1–4.1.2.1.2.2. Do celów niniejszego załącznika dokonuje się pomiaru i oceny pojedynczego przejazdu badawczego.

2.3. Zakres pomiaru

Warunki pracy są następujące:

Prędkość pojazdu VAA ASEP:

vAA ≥ 20 km/h

Przyspieszenie pojazdu awot ASEP:

awot ≤ 5,0 m/s2

Prędkość obrotowa silnika nBB ASEP

nBB ≤ 2,0 * PMR–0,222 * s lub

nBB ≤ 0,9 * s, w zależności od tego, która z tych wartości jest niższa

Prędkość pojazdu VBB ASEP:

jeżeli wartość nBB ASEP została osiągnięta na jednym biegu

vBB ≤ 70 km/h

w pozostałych przypadkach

vBB ≤ 80 km/h

biegi

K ≤ przełożenie skrzyni biegów i, jak określono w załączniku II

Jeżeli pojazd na najniższym ważnym biegu nie osiąga maksymalnej prędkości obrotowej silnika poniżej 70 km/h, prędkość pojazdu wynosi 80 km/h.

2.4. Przełożenia skrzyni biegów

Wymogi zawarte w dodatkowych przepisach dotyczących emisji dźwięku mają zastosowanie do każdego przełożenia K, które daje wyniki badań w zakresie pomiaru, jak określono w pkt 2.3 niniejszego załącznika.

W przypadku pojazdów z przekładniami automatycznymi, przekładniami adaptacyjnymi i CVT badanych z niezablokowanymi przełożeniami skrzyni biegów badanie może obejmować zmianę przełożenia skrzyni biegów na niższy zakres i wyższe przyspieszenie. Zmiana biegu na wyższy zakres i niższe przyspieszenie nie jest dozwolona. Należy unikać zmiany biegu skutkującej stworzeniem warunku niezgodnego z warunkami brzegowymi. W takim przypadku dozwolone jest wprowadzenie i stosowanie urządzeń elektronicznych lub mechanicznych, w tym naprzemiennych położeń dźwigni zmiany biegów. Aby badanie ASEP miało charakter reprezentatywny i było powtarzalne (dla organu udzielającego homologacji), pojazdy są badane przy produkcyjnych ustawieniach kalibracji skrzyni biegów.

2.5. Warunki docelowe

Emisję dźwięku mierzy się przy każdym ważnym przełożeniu skrzyni biegów w czterech punktach pomiarowych, jak określono poniżej.

Pierwszy punkt pomiarowy P1 wyznacza się na podstawie prędkości początkowej vAA wynoszącej 20 km/h. Jeżeli niemożliwe jest osiągnięcie stanu stałego przyspieszenia, prędkość stopniowo zwiększa się o 5 km/h aż do uzyskania stałego przyspieszenia.

Czwarty punkt pomiarowy P4 wyznacza się na podstawie prędkości pojazdu w BB' przy tym przełożeniu skrzyni biegów w warunkach brzegowych zgodnie z pkt 2.3.

Dwa pozostałe punkty pomiarowe oblicza się używając następującego wzoru:

Punkt pomiarowy Pj: vBB_j = vBB_1 + ((j – 1)/3) * (vBB_4 – vBB_1) dla j = 2 i 3

gdzie:

vBB_1

prędkość pojazdu w BB' punktu pomiarowego P1

vBB_4

prędkość pojazdu w BB' punktu pomiarowego P4

Zakres tolerancji dla vBB_j: ± 3 km/h

W odniesieniu do wszystkich punktów pomiarowych muszą być spełnione warunki brzegowe, jak określono w pkt 2.3.

2.6. Badanie pojazdu

Tor ruchu osi pojazdu przebiega jak najdokładniej według linii CC' przez cały czas badania, od chwili zbliżenia się do linii AA' aż do chwili, w której tył pojazdu przekroczy linię BB'.

Na linii AA' całkowicie wciska się pedał przyspieszenia. Aby osiągnąć bardziej stałe przyspieszenie lub zapobiec redukcji do takiego przełożenia między linią AA' a linią BB', można użyć wcześniejszego przyspieszenia. Przyspiesznik utrzymuje się w pozycji wciśniętej do chwili, w której tylna część znajdzie się na linii BB'.

W odniesieniu do każdego pojedynczego przejazdu badawczego określa się i zapisuje następujące parametry:

Maksymalny poziom ciśnienia akustycznego skorygowanego według krzywej korekcyjnej A po obu stronach pojazdu, wskazany przy każdym przejeździe pojazdu między dwiema liniami AA' i BB', zaokrągla się matematycznie do pierwszego miejsca po przecinku (Lwot,kj). W przypadku wystąpienia szczytowej wartości dźwięku wyraźnie odbiegającej od ogólnego poziomu ciśnienia akustycznego pomiar zostaje odrzucony. Pomiarów z lewej i z prawej strony można dokonywać równocześnie lub kolejno.

Odczyty dotyczące prędkości pojazdu w AA' i BB' podaje się z dokładnością do pierwszego znaczącego miejsca po przecinku (vAA,kj; vBB,kj).

W stosownych przypadkach odczyty dotyczące prędkości obrotowej silnika w AA' i BB' podaje się jako pełną wartość liczby całkowitej (nAA,kj; nBB,kj).

Obliczone przyspieszenie ustala się zgodnie z wzorem określonym w załączniku II pkt 4.1.2.1.2 i podaje z dokładnością do drugiego miejsca po przecinku (awot,test,kj).

3. ANALIZA WYNIKÓW

3.1. Określenie punktu referencyjnego dla każdego przełożenia skrzyni biegów

W przypadku pomiarów na biegu i oraz na niższych biegach punkt referencyjny obejmuje maksymalny poziom dźwięku Lwoti, podawaną prędkość obrotową silnika nwoti i prędkość pojazdu vwoti w BB' przy przełożeniu skrzyni biegów i w ramach próby przyspieszenia, o której mowa w załączniku II.

Lanchor,i

Lwoti,załącznik II

nanchor,i

nBB,woti,załącznik II

vanchor,i

vBB,woti,załącznik II

W przypadku pomiarów na biegu i+1 punkt referencyjny obejmuje maksymalny poziom dźwięku Lwoti+1, podawaną prędkość obrotową silnika nwoti+1 i prędkość pojazdu vwoti+1 w BB' przy przełożeniu i+1 w ramach próby przyspieszenia, o której mowa w załączniku II.

Lanchor,i+1

Lwoti+1,załącznik II

nanchor,i+1

nBB,woti+1,załącznik II

vanchor,i+1

vBB,woti+1,załącznik II

3.2. Nachylenie krzywej regresji na każdym biegu

Pomiary dźwięku ocenia się jako funkcję prędkości obrotowej silnika zgodnie z pkt 3.2.1.

3.2.1. Obliczanie nachylenia krzywej regresji w odniesieniu do każdego biegu

Krzywą regresji liniowej oblicza się na podstawie punktu referencyjnego oraz wyników czterech powiązanych pomiarów dodatkowych.

(w dB/1 000 min–1)

przy

gdzie nj = prędkość obrotowa silnika zmierzona na linii BB'

3.2.2. Nachylenie krzywej regresji na każdym biegu

Wartość Slopek danego biegu do celów dalszych obliczeń jest wynikiem obliczeń określonych w pkt 3.2.1, zaokrąglonym do pierwszego miejsca po przecinku, ale nie wyższym niż 5 dB/1 000 min–1.

3.3. Obliczanie liniowego wzrostu poziomu dźwięku oczekiwanego dla każdego pomiaru

Poziom dźwięku LASEP,kj dla punktu pomiarowego j i biegu k oblicza się w oparciu o prędkości obrotowe silnika zmierzone w każdym punkcie pomiarowym, na podstawie nachylenia, o którym mowa w pkt 3.2, w stosunku do określonego punktu referencyjnego przy każdym przełożeniu skrzyni biegów.

Dla nBB_k,j ≤ nanchor,k:

LASEP_k,j = Lanchor_k + (Slopek – Y) * (nBB_k,j – nanchor,k)/1 000

Dla nBB_k,j > nanchor,k:

LASEP_k,j = Lanchor_k + (Slopek + Y) * (nBB_k,j – nanchor,k)/1 000

gdzie Y = 1

3.4. Próbki

Na żądanie organu udzielającego homologacji organizuje się dwa dodatkowe przejazdy w warunkach brzegowych zgodnie z pkt 2.3.

4. INTERPRETACJA WYNIKÓW

Każdy pomiar hałasu poddaje się ocenie.

Poziom dźwięku w każdym określonym punkcie pomiarowym nie przekracza wartości granicznych podanych poniżej:

Lkj ≤ LASEP_k.j + x

gdzie:

3 dB(A) w przypadku pojazdu wyposażonego w przekładnię automatyczną bez blokady lub w przekładnię CVT bez blokady

2 dB(A) + wartość graniczna – Lurban określona w załączniku II w przypadku wszystkich pozostałych pojazdów

Jeżeli zmierzony poziom dźwięku w danym punkcie przekracza wartość graniczną, dokonuje się dwóch dodatkowych pomiarów w tym samym punkcie w celu sprawdzenia niepewności pomiaru. Pojazd nadal spełnia dodatkowe przepisy dotyczące emisji dźwięku, jeżeli średnia wyników trzech ważnych pomiarów w tym konkretnym punkcie jest zgodna ze specyfikacją.

5. OCENA DŹWIĘKU ODNIESIENIA

Dźwięk odniesienia ocenia się w jednym punkcie na jednym oddzielnym biegu, symulując stan przyspieszenia, począwszy od prędkości początkowej vaa równej 50 km/h, i przy założeniu, że prędkość końcowa vbb będzie równa 61 km/h. Zgodność dźwięku w tym punkcie może być obliczana na podstawie wyników określonych w pkt 3.2.2 i w specyfikacji poniżej, lub oceniana poprzez pomiar bezpośredni na biegu określonym poniżej.

5.1

Bieg K określa się w sposób następujący:

3 w przypadku wszystkich przekładni ręcznych i automatycznych wyposażonych w maksymalnie 5 biegów;

4 w przypadku przekładni automatycznej wyposażonej w 6 lub więcej biegów

Jeżeli nie są dostępne oddzielne biegi, tak jak ma to miejsce na przykład w przypadku przekładni automatycznych lub CVT bez blokady, przełożenie skrzyni biegów do celów dalszych obliczeń wybiera się na podstawie wyniku próby przyspieszenia, o której mowa w załączniku II, oraz zgłoszonej prędkości obrotowej silnika i prędkości pojazdu na linii BB'.

5.2.	Określanie prędkości obrotowej odniesienia silnika nref_K Prędkość obrotową odniesienia silnika nref_K oblicza się przy przełożeniu skrzyni biegów K i przy prędkości odniesienia vref = 61 km/h.

5.3.

Obliczanie Lref

Lref = Lanchor_K + SlopeK * (nref_K – nanchor_K)/1 000

Wartość Lref jest nie większa niż 76 dB(A).

W przypadku pojazdów wyposażonych w przekładnię ręczną mającą więcej niż cztery biegi do jazdy do przodu i w silnik rozwijający maksymalną moc większą niż 140 kW oraz charakteryzujących się stosunkiem maksymalnej mocy do maksymalnej masy większym niż 75 kW/t wartość Lref jest nie większa niż 79 dB(A).

W przypadku pojazdów wyposażonych w przekładnię automatyczną mającą więcej niż cztery biegi do jazdy do przodu i w silnik rozwijający maksymalną moc większą niż 140 kW oraz charakteryzujących się stosunkiem maksymalnej mocy do maksymalnej masy większym niż 75 kW/t wartość Lref jest nie większa niż 78 dB(A).

6. OCENA DODATKOWYCH PRZEPISÓW DOTYCZĄCYCH EMISJI DŹWIĘKU NA PODSTAWIE ZASADY LURBAN

6.1 Ogólne

Procedura oceny jest alternatywą wybraną przez producenta wobec procedury opisanej w pkt 3 niniejszego załącznika i ma zastosowanie do wszystkich technologii pojazdów. Obowiązkiem producenta jest określenie poprawnego sposobu badania. O ile nie określono inaczej, wszystkie badania i obliczenia należy prowadzić w sposób wyszczególniony w załączniku II.

6.2. Obliczanie Lurban ASEP

Na podstawie którejkolwiek z wartości Lwot ASEP będącej wynikiem pomiaru przeprowadzonego zgodnie z niniejszym załącznikiem wartość Lurban ASEP oblicza się w następujący sposób:

a) obliczyć wartość awot test ASEP jak określono w pkt 4.1.2.1.2.1 lub w pkt 4.1.2.1.2.2 załącznika II, w stosownych przypadkach;

b) określić prędkość pojazdu (VBB ASEP) w BB podczas badania Lwot ASEP;

c) obliczyć kP ASEP w następujący sposób:

kP ASEP = 1 – (aurban/awot test ASEP)

Wyników badań, według których wartości awot test ASEP są niższe niż aurban, nie bierze się pod uwagę;

d) obliczyć wartość Lurban measured ASEP w sposób następujący:

Lurban measured ASEP =

Lwot ASEP – kP ASEP * (Lwot ASEP – Lcrs)

Do dalszych obliczeń użyć wartości Lurban, o której mowa w załączniku II, bez zaokrąglenia, z dokładnością do jednego miejsca po przecinku (xx,x);

e) obliczyć Lurban normalized w sposób następujący:

Lurban normalized = Lurban measured ASEP – Lurban

f) obliczyć wartość Lurban ASEP w sposób następujący:

Lurban ASEP =

Lurban normalized – (0,15 * (VBB ASEP – 50))

g) zgodność z wartościami granicznymi poziomu dźwięku:

Wartość Lurban ASEP jest niższa niż lub równa 3,0 dB.

ZAŁĄCZNIK VIII

WYMAGANIA DOTYCZĄCE DŹWIĘKOWEGO SYSTEMU INFORMUJĄCEGO O POJEŹDZIE (AVAS)

▼M2

SEKCJA I

Niniejszy załącznik określa środki dotyczące systemu AVAS przeznaczonego dla hybrydowych pojazdów elektrycznych i pojazdów wyłącznie elektrycznych.

I.1

Niezależnie od przepisów pkt I.2 lit. a), I.2 lit. b), I.3 lit. a) oraz I.3 lit. b), przepisy sekcji II mają zastosowanie do systemu AVAS zainstalowanego:

a) w każdym pojeździe, który otrzymał homologację typu przed dniem 1 lipca 2019 r.;

b) w każdym nowym pojeździe opartym o typ, o którym mowa w lit. a), zarejestrowanym przed dniem 1 lipca 2021 r.

I.2

Niezależnie od przepisów pkt I.3 lit. a) i b) przepisy sekcji III mają zastosowanie do systemu AVAS zainstalowanego:

a) w każdym pojeździe, który otrzymał homologację typu przed dniem 1 lipca 2019 r., jeśli producent tak postanowi;

b) w każdym nowym pojeździe opartym o typ, o którym mowa w lit. a);

c) w każdym pojeździe, który otrzymał homologację typu od dnia 1 lipca 2019 r. i przed dniem 1 września 2021 r.;

d) w każdym nowym pojeździe opartym o typ, o którym mowa w lit. c), zarejestrowanym przed dniem 1 września 2023 r.

I.3

Przepisy sekcji IV mają zastosowanie do systemu AVAS zainstalowanego:

a) w każdym pojeździe, który otrzymał homologację typu przed dniem 1 września 2021 r., jeśli producent tak postanowi;

b) w każdym nowym pojeździe opartym o typ, o którym mowa w lit. a);

c) w każdym pojeździe, który otrzymał homologację typu w dniu 1 września 2021 r. lub później;

d) w każdym nowym pojeździe opartym o typ, o którym mowa w lit. c);

e) w każdym nowym pojeździe zarejestrowanym w dniu 1 września 2023 r. lub później.

▼M1

SEKCJA II

II.1. Działanie systemu

Jeżeli system AVAS jest zainstalowany w pojeździe, musi spełniać wymagania określone w pkt II.2 i II.3.

II.2. Warunki eksploatacji

a) Metoda wytwarzania dźwięku

System AVAS automatycznie wytwarza dźwięk przy minimalnym zakresie prędkości pojazdu, od uruchomienia do około 20 km/h, oraz podczas cofania. Jeżeli pojazd jest wyposażony w silnik spalinowy wewnętrznego spalania, który jest uruchomiony przy prędkości z zakresu określonego powyżej, system AVAS nie może wytwarzać dźwięku.

W przypadku pojazdów wyposażonych w dźwiękowy sygnalizator cofania system AVAS nie musi wytwarzać dźwięku podczas cofania.

b) Wyłącznik

System AVAS jest wyposażony w wyłącznik, do którego kierowca pojazdu ma łatwy dostęp, aby możliwe było włączanie i wyłączanie systemu. Przy ponownym uruchamianiu pojazdu system AVAS domyślnie wraca do stanu włączonego.

c) Obniżanie poziomu dźwięku

W okresach eksploatacji pojazdu poziom dźwięku systemu AVAS może być obniżany.

II.3. Rodzaj i poziom głośności dźwięku

a) Dźwięk wytwarzany przez system AVAS powinien być dźwiękiem ciągłym, stanowiącym informację dla pieszych i innych użytkowników drogi o tym, że w pobliżu działa pojazd. Dźwięk powinien charakteryzować stan pojazdu i powinien brzmieć podobnie do dźwięku pojazdu tej samej kategorii, wyposażonego w silnik spalinowy wewnętrznego spalania.

b) Dźwięk wytwarzany przez system AVAS powinien charakteryzować stan pojazdu, na przykład poprzez automatyczną zmianę poziomu dźwięku lub charakterystyki w ramach synchronizacji z prędkością pojazdu.

c) Poziom dźwięku wytwarzany przez system AVAS nie może przekraczać przybliżonego poziomu dźwięku pojazdu kategorii M1 wyposażonego w silnik spalinowy wewnętrznego spalania i działającego w takich samych warunkach.

SEKCJA III

III.1. Działanie systemu

System AVAS musi spełniać wymagania określone w pkt III.2–III.6.

III.2. Warunki pracy

a) Metoda wytwarzania dźwięku

Pojazdy o całkowitych poziomach dźwięku zgodnych z wymaganiami określonymi w pkt 6.2.8 regulaminu EKG ONZ nr 138 ( 7 ) z tolerancją wynoszącą +3 dB(A) nie muszą być wyposażone w system AVAS. Wymagania określone w pkt 6.2.8 regulaminu EKG ONZ nr 138 dla pasm tercjowych oraz wymagania określone w pkt 6.2.3 regulaminu nr 138 EKG ONZ dla przesunięcia częstotliwości zdefiniowanego w pkt 2.4 wspomnianego regulaminu EKG ONZ („przesunięcie częstotliwości”) nie mają zastosowania do tych pojazdów.

W przypadku pojazdów wyposażonych w dźwiękowy sygnalizator cofania system AVAS nie musi wytwarzać dźwięku podczas cofania, pod warunkiem że dźwięk cofania wytwarzany przez sygnalizator spełnia wymagania określone w pkt 6.2 akapit drugi oraz w pkt 6.2.2 regulaminu EKG ONZ nr 138.

Dźwięk wytwarzany przez pojazd typu zgłoszonego do homologacji mierzy się zgodnie z metodami określonymi w załączniku 3 i pkt 6.2.1.3 i 6.2.2.2 regulaminu EKG ONZ nr 138

b) Wyłącznik

System AVAS może być wyposażony w mechanizm umożliwiający kierowcy wstrzymanie działania systemu AVAS („funkcja pauzy”), do którego to mechanizmu kierowca pojazdu ma łatwy dostęp, aby możliwe było włączanie i wyłączanie. W przypadku gdy zapewniono funkcję pauzy, system AVAS domyślnie przełącza się do stanu włączenia w momencie uruchomienia pojazdu.

Oprócz tego funkcja pauzy musi spełniać wymagania określone w pkt 6.2.6 regulaminu EKG ONZ nr 138.

c) Obniżanie poziomu dźwięku

W okresach eksploatacji pojazdu poziom dźwięku systemu AVAS może być obniżany. W takich przypadkach poziom dźwięku system AVAS musi spełniać wymagania określone w pkt 6.2.8 regulaminu EKG ONZ nr 138.

III.3. Rodzaj i poziom głośności dźwięku

a) Dźwięk wytwarzany przez system AVAS powinien być dźwiękiem ciągłym, stanowiącym informację dla pieszych i innych użytkowników drogi o tym, że w pobliżu działa pojazd. Dźwięk musi charakteryzować stan pojazdu, na przykład poprzez automatyczną zmianę poziomu dźwięku lub charakterystyki w ramach synchronizacji z pr0ędkością pojazdu. Dźwięk musi być podobny do dźwięku pojazdu tej samej kategorii, wyposażonego w silnik spalinowy wewnętrznego spalania.

Stosuje się następujące zasady:

(i) w przypadku wytwarzania dźwięku przez system AVAS, gdy pojazd jest w ruchu, dźwięk ten musi spełniać wymagania określone, odpowiednio, w pkt 6.2.1.1, 6.2.1.2, 6.2.1.3, 6.2.2.1, 6.2.2.2 oraz 6.2.3 regulaminu EKG ONZ nr 138;

(ii) gdy pojazd się nie porusza, może emitować dźwięk określony w pkt 6.2.4 regulaminu EKG ONZ nr 138.

b) Producent pojazdu może zapewnić kierowcy możliwość wyboru spośród różnych dźwięków zgodnych z wymaganiami określonymi w pkt 6.2.5 regulaminu EKG ONZ nr 138.

d) Całkowity poziom dźwięku emitowanego przez pojazd zgodny z przepisami pkt 2 lit. a) akapit drugi nie może przekraczać przybliżonego poziomu dźwięku pojazdu kategorii M1 wyposażonego w silnik spalinowy wewnętrznego spalania i działającego w takich samych warunkach.

III.4. Wymagania dotyczące toru badawczego

Do dnia 30 czerwca 2019 r. normę ISO 10844:1994 można stosować jako alternatywę wobec normy ISO 10844:2014 w celu kontroli zgodności toru badawczego opisanego w pkt 2.1.2 załącznika 3 do regulaminu EKG ONZ nr 138.

III.5. Świadectwo homologacji typu

Producent pojazdu przedstawia, jako załącznik do świadectwa homologacji typu UE, którykolwiek z następujących dokumentów:

a) zawiadomienie, o którym mowa w pkt 5.3 regulaminu EKG ONZ nr 138, zgodnie ze wzorem określonym w załączniku 1 do wspomnianego regulaminu;

b) wyniki badań poziomów emisji dźwięku systemu AVAS wykonanych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

III.6. Oznakowania

Każda część systemu AVAS musi być opatrzona następującym oznakowaniem:

a) nazwą handlową lub znakiem towarowym producenta;

b) nadanym numerem identyfikacyjnym.

Oznakowanie musi być nieścieralne i czytelne.

▼M2

SEKCJA IV

Zastosowanie mają przepisy sekcji III, z wyjątkiem pkt III.2. lit. b). Dodatkowo obowiązuje:

Wyłącznik

Każdy mechanizm umożliwiający kierowcy wstrzymanie działania systemu AVAS („funkcja pauzy”) musi być zgodny z wymogami pkt 6.2.6 regulaminu EKG ONZ nr 138, suplement 1 do pierwotnej wersji regulaminu, seria poprawek 01 (Dz.U. L 204 z 5.8.2017, s. 112).

▼B

ANNEX IX EU TYPE-APPROVAL IN RESPECT OF THE SOUND LEVEL OF SILENCING SYSTEMS AS SEPARATE TECHNICAL UNITS (REPLACEMENT SILENCING SYSTEMS)

ANNEX IX

EU TYPE-APPROVAL IN RESPECT OF THE SOUND LEVEL OF SILENCING SYSTEMS AS SEPARATE TECHNICAL UNITS (REPLACEMENT SILENCING SYSTEMS)

1. APPLICATION FOR EU TYPE-APPROVAL

1.1.

The application of EU type-approval pursuant to Article 7(1) and (2) of Directive 2007/46/EC in respect of a replacement silencing system, or components thereof, as a separate technical unit intended for vehicles of categories M1 and N1 shall be submitted by the vehicle manufacturer or the manufacturer of the separate technical unit in question.

1.2.	A model for the information document is contained in Appendix 1.

1.3.

At the request of the technical service concerned, the applicant shall submit:

1.3.1

two examples of the system in respect of which application for EU type-approval has been made,

1.3.2.

a silencing system of the type originally fitted to the vehicle when EU type-approval was granted,

1.3.3.

a vehicle representative of the type to which the system is to be fitted, which meets the requirements of point 2.1 of Annex VI,

1.3.4.

a separate engine corresponding to the type of vehicle described.

2. MARKINGS

2.4.1.

The replacement silencing system, or components thereof, excluding fixing hardware and pipes shall bear:

2.4.1.1.

the trade mark or trade name of the manufacturer of the replacement silencing system and its components,

2.4.1.2.

the manufacturer's trade description.

2.4.2.

These marks shall be clearly legible and indelible, even when the system is fitted to the vehicle.

3. GRANTING OF EU TYPE-APPROVAL

3.1.	If the relevant requirements are satisfied, EU type-approval pursuant to Article 9(3) and, if applicable, Article 10(4) of Directive 2007/46/EC shall be granted.

3.2.	A model for the EU type-approval certificate is contained in Appendix 2.

3.3.

A type-approval number in accordance with Annex VII to Directive 2007/46/EC shall be assigned to each type of replacement silencing system, or components thereof, approved as a separate technical unit; section 3 of the type-approval number shall indicate the number of this Regulation. Furthermore, if the replacement silencing system is intended to be fitted on vehicle types complying with the limit values of Phase 1 in Annex III only, section 3 of the type-approval number shall be followed by the character ‘A’. If the replacement silencing system is intended to be fitted on vehicle types complying with the limit values of Phase 2 in Annex III only, section 3 of the type- approval number shall be followed by the character ‘B’. If the replacement silencing system is intended to be fitted on vehicle types complying with the limit values of Phase 3 in Annex III, section 3 of the type- approval number shall be followed by the character ‘C’. The same Member State shall not assign the same number to another type of replacement silencing system, or components thereof.

4. EU TYPE-APPROVAL MARK

4.1.	Every replacement silencing system, or components thereof, excluding fixing hardware and pipes, conforming to a type approved under this Regulation shall bear an EU type-approval mark.

4.2.

The EU type-approval mark shall consist of a rectangle surrounding the lower case letter ‘e’ followed by the distinguishing letter(s) or number of the Member State which has granted the approval:

‘1’ for Germany

‘2’ for France

‘3’ for Italy

‘4’ for the Netherlands

‘5’ for Sweden

‘6’ for Belgium

‘7’ for Hungary

‘8’ for the Czech Republic

‘9’ for Spain

‘11’ for the United Kingdom

‘12’ for Austria

‘13’ for Luxembourg

‘17’ for Finland

‘18’ for Denmark

‘19’ for Romania

‘20’ for Poland

‘21’ for Portugal

‘23’ for Greece

‘24’ for Ireland

‘25’ for Croatia

‘26’ for Slovenia

‘27’ for Slovakia

‘29’ for Estonia

‘32’ for Latvia

‘34’ for Bulgaria

‘36’ for Lithuania

‘49’ for Cyprus

‘50’ for Malta

It shall also include in the vicinity of the rectangle the ‘base approval number’ contained in section 4 of the type-approval number referred to in Annex VII to Directive 2007/46/EC, preceded by the two figures indicating the sequence number assigned to the most recent major technical amendment to this Regulation which was applicable at the time of the vehicle type-approval. For this Regulation in its original form, the sequence number is 00. Furthermore, that sequence number shall be preceded by the character ‘A’ if the replacement silencing system is intended to be fitted on vehicle types complying with the limit values of Phase 1 in Annex III only, or the character ‘B’ if the replacement silencing system is intended to be fitted on vehicle types complying with the limit values of Phase 2 in Annex III only, or the character ‘C’ if the replacement silencing system is intended to be fitted on vehicle types complying with the limit values of Phase 3 in Annex III.

4.3.	The mark shall be clearly legible and indelible even when the replacement silencing system, or components thereof, is fitted to the vehicle.

4.4.	A model for the EU type-approval mark is contained in Appendix 3.

5. SPECIFICATIONS

5.1. General specifications

5.1.1.

The replacement silencing system, or components thereof, shall be designed, constructed and capable of being mounted so as to ensure that the vehicle complies with this Regulation under normal conditions of use, notwithstanding any vibrations to which it may be subject.

5.1.2.

The silencing system, or components thereof, shall be designed, constructed and capable of being mounted so that reasonable resistance to the corrosion phenomenon to which it is exposed is obtained having regard to the conditions of use of the vehicle.

5.1.3.

Additional prescriptions related to tamperability and manually adjustable multi-mode exhaust or silencing systems

5.1.3.1.

All exhaust or silencing systems shall be constructed in a way that does not easily permit removal of baffles, exit-cones and other parts whose primary function is as part of the silencing/expansion chambers. Where incorporation of such a part is unavoidable, its method of attachment shall be such that removal is not facilitated easily (e.g. with conventional threaded fixings) and shall also be attached such that removal causes permanent/irrecoverable damage to the assembly.

5.1.3.2.

Exhaust or silencing systems with multiple, manually adjustable operating modes shall meet all requirements in all operating modes. The reported sound levels shall be those resulting from the mode with the highest sound levels.

5.2. Specifications regarding sound levels

5.2.1. Conditions of measurement

5.2.1.1.

The noise test of the silencing system and the replacement silencing system has to be executed with the same normal tyres, as defined in paragraph 2 of UNECE Regulation No 117. At the request of the manufacturer, the tests shall not be done with traction tyres, special use tyres or snow tyres, as defined in paragraph 2 of UNECE Regulation No 117. Such tyres could increase the sound level of the vehicle or would have a masking effect on the noise reduction performance comparison. The tyres may be of used condition but shall satisfy legal requirements for in-traffic use.

5.2.2.

The noise reduction performance of the replacement silencing system, or components thereof, shall be verified by means of the methods described in point 1 of Annex II. In particular, for the application of this point, reference shall be made to the amendment level of this Regulation which was in force at the time of type-approval of the new vehicle.

(a)

Measurement with running vehicle

When the replacement silencing system, or components thereof, is mounted on the vehicle described in point 1.3.3, the sound levels obtained shall satisfy one of the following conditions:

(i)

the value measured (rounded to the nearest integer) shall not exceed by more than 1 dB(A) the type-approval value obtained under this Regulation with the type of vehicle concerned;

(ii)

the value measured (before any rounding to the nearest integer) shall not exceed by more than 1 dB(A) the noise value measured (before any rounding to the nearest integer) on the vehicle described in point 1.3.3., when this is fitted with a silencing system corresponding to the type fitted to the vehicle when submitted for type-approval under this Regulation.

Where back-to-back comparison of the replacement silencing system with the original system is chosen, for the application of point 4.1.2.1.4.2 and/or point 4.1.2.2.1.2 of Annex II, it is allowed to have a gear change to higher accelerations and the use of electronic or mechanical devices to prevent this downshift is not mandatory. If under these conditions the sound level of the test vehicle becomes higher than the COP values, the technical service will decide on the representativeness of the test vehicle.

(b)

Measurement with stationary vehicle

When the replacement silencing system, or components thereof, is mounted on the vehicle described in point 1.3.3, the sound levels obtained shall satisfy one of the following conditions:

(i)

the value measured (rounded to the nearest integer) shall not exceed by more than 2 dB(A) the type-approval value obtained under this Regulation with the type of vehicle concerned;

(ii)

the value measured (before any rounding to the nearest integer) shall not exceed by more than 2 dB(A) the noise value measured (before any rounding to the nearest integer) on the vehicle described in point 1.3.3, when this is fitted with a silencing system corresponding to the type fitted to the vehicle when submitted for type-approval under this Regulation.

5.2.3.

Further to the requirements of Annex II, any replacement silencing system, or components thereof, has to fulfil the applicable specifications of Annex VII. For replacement silencing systems intended for vehicles type approved in accordance with Directive 70/157/EEC the requirements of Annex VII as well as the specifications of points 5.2.3.1 to 5.2.3.3 of this Annex do not apply.

5.2.3.1.

Where the replacement silencing system, or components thereof, is a system or components with variable geometry, in the application for type-approval the manufacturer shall provide a statement in conformity with the Appendix to Annex VII that the silencing system type to be approved complies with the requirements of point 5.2.3 of this Annex. The approval authority may require any relevant test to verify the compliance of the silencing system type to the additional sound emission provisions.

5.2.3.2.

Where the replacement silencing system, or components thereof, is not a system with variable geometry, it is sufficient in the application for type-approval that the manufacturer provides a statement in conformity with the Appendix to Annex VII that the silencing system type to be approved complies with the requirements of point 5.2.3 of this Annex.

5.2.3.3.

The compliance statement shall read as follows: ‘(Name of the manufacturer) attests that the silencing system of this type complies with the requirements of point 5.2.3 of Annex IX to Regulation (EU) No 540/2014. (Name of the manufacturer) makes this statement in good faith, after having performed an appropriate engineering evaluation of the sound emission performance over the applicable range of operating conditions.’

5.3. Measurement of the vehicle performances

5.3.1.

The replacement silencing system, or components thereof, shall be such as to ensure that vehicle performance is comparable with that achieved with the original equipment silencing system or components thereof.

5.3.2.

The replacement silencing system or, depending on the manufacturer's choice, the components of that system shall be compared with an original silencing system, or components thereof, which are also in new condition, successively mounted on the vehicle mentioned in point 1.3.3.

5.3.3.

The verification shall be carried out by measuring the back pressure pursuant to point 5.3.4.

The value measured with the replacement silencing system shall not exceed the value measured with the original silencing system by more than 25 % under the conditions mentioned below.

5.3.4.

Test method

5.3.4.1. Test method with engine

The measurements shall be conducted on the engine referred to in point 1.3.4 coupled to a dynamometer. With the throttle completely open, the bench shall be adjusted so as to obtain the engine speed (S) corresponding to the rated maximum power of the engine.

For the measurement of back pressure, the distance at which the pressure tap shall be placed from the exhaust manifold is indicated in Appendix 5.

5.3.4.2. Test method with vehicle

The measurements shall be carried out on the vehicle referred to point 1.3.3. The test shall be conducted either on the road or on a roller dynamometer.

With the throttle completely open, the engine shall be loaded so as to obtain the engine speed corresponding to the rated maximum power of the engine (engine speed S).

For the measurement of back pressure, the distance at which the pressure tap shall be placed from the exhaust manifold is indicated in Appendix 5.

5.4. Additional specifications regarding replacement silencing systems, or components thereof, containing acoustically absorbing fibrous materials

5.4.1. General

Sound absorbing fibrous materials may only be used in silencing systems, or components thereof, where any of the following conditions are fulfilled:

(a)

the exhaust gas is not in contact with the fibrous materials;

(b)

the silencing system, or the components thereof, are of the same design family as systems, or components thereof, for which it has been proven, in the course of the type-approval process in accordance with the requirements of this Regulation, that they are not subject to deterioration.

Unless one of those conditions is fulfilled, the complete silencing system, or components thereof, shall be submitted to conventional conditioning using one of the three installations and procedures described below.

For the purposes of point (b) of the first subparagraph, a group of silencing system or silencing system components thereof shall be considered as being of the same design family when all of the following characteristics are the same:

(a)

the presence of net gas flow of the exhaust gases through the absorbing fibrous material when in contact with that material;

(b)

the type of the fibres;

(c)

where applicable, binder material specifications;

(d)

average fibre dimensions;

(e)

minimum bulk material packing density in kg/m3;

(f)

maximum contact surface between the gas flow and the absorbing material;

5.4.1.1. Continuous road operation for 10 000 km

5.4.1.1.1.

50 ± 20 % of this operation shall consist of urban driving and the remaining operation shall be long-distance runs at high speed; continuous road operation may be replaced by a corresponding test-track programme.

The two speed regimes shall be alternated at least twice.

The complete test program shall include a minimum of 10 breaks of at least three-hour duration in order to reproduce the effects of cooling and any condensation which may occur.

5.4.1.2. Conditioning on a test bench

5.4.1.2.1.

Using standard parts and observing the manufacturer's instructions, the silencing system, or components thereof, shall be fitted to the vehicle referred to in point 1.3.3 or the engine referred to in point 1.3.4. In the first case the vehicle shall be mounted on a roller dynamometer. In the second case, the engine shall be coupled to a dynamometer.

5.4.1.2.2.

The test shall be conducted in six six-hour periods with a break of at least 12 hours between each period in order to reproduce the effects of cooling and any condensation which may occur.

5.4.1.2.3.

During each six-hour period, the engine shall be run under the following conditions in turn:

(a)

five minutes at idling speed;

(b)

one-hour sequence under 1/4 load at 3/4 of rated maximum speed (S);

(c)

one-hour sequence under 1/2 load at 3/4 of rated maximum speed (S);

(d)

10-minute sequence under full load at 3/4 of rated maximum speed (S);

(e)

15-minute sequence under 1/2 load at rated maximum speed (S);

(f)

30-minute sequence under 1/4 load at rated maximum speed (S).

Each period shall comprise two sequenced sets of those conditions in consecutive order from (a) to (f).

5.4.1.2.4.

During the test, the silencing system, or components thereof, shall not be cooled by a forced draught simulation normal airflow around the vehicle.

Nevertheless, at the request of the manufacturer, the silencing system, or components thereof, may be cooled in order not to exceed the temperature recorded at its inlet when the vehicle is running at maximum speed.

5.4.1.3. Conditioning by pulsation

5.4.1.3.1.

The silencing system, or components thereof, shall be fitted to the vehicle referred to in point 1.3.3 or to the engine referred to in point 1.3.4. In the first case, the vehicle shall be mounted on a roller dynamometer, and, in the second case, the engine shall be mounted on a dynamometer.

5.4.1.3.2.

The test apparatus, a detailed diagram of which is shown in Figure 1 of the Appendix to Annex IV shall be fitted at the outlet of the silencing system. Any other apparatus providing equivalent results is acceptable.

5.4.1.3.3.

The test apparatus shall be adjusted in such a way that the exhaust gas flow is alternately interrupted and re-established by the quick action valve for 2 500 cycles.

5.4.1.3.4.

The valve shall open when the exhaust gas back pressure, measured at least 100 mm downstream of the intake flange, reaches a value of between 35 and 40 kPa. It shall close when this pressure does not differ by more than 10 % from its stabilized value with the valve opened.

5.4.1.3.5.

The time-delay switch shall be set for the duration of gas exhaust resulting from the provisions laid down in point 5.4.1.3.4.

5.4.1.3.6.

Engine speed shall be 75 % of the speed (S) at which the engine develops maximum power.

5.4.1.3.7.

The power indicated by the dynamometer shall be 50 % of the full-throttle power measured at 75 % of engine speed (S).

5.4.1.3.8.

Any drain holes shall be closed off during the test.

5.4.1.3.9.

The entire test shall be completed within 48 hours. If necessary, one cooling period will be observed after each hour.

5.4.1.3.10.

After conditioning, the sound level is checked pursuant to point 5.2.

6. EXTENSION OF EU TYPE-APPROVAL

The silencing system manufacturer or his representative may ask the administrative department which has granted the EU type-approval of the silencing system for one or several types of vehicles, for an extension of the approval to other types of vehicles.

The procedure is that set out in point 1. Notice of the extension of the EU type-approval (or refusal of extension) shall be communicated to the Member States in accordance with the procedure specified in Directive 2007/46/EC.

7. MODIFICATION OF THE TYPE OF SILENCING SYSTEM

In the case of modifications of the type approved pursuant to this Regulation, Articles 13 to 16 and Article 17(4) of Directive 2007/46/EC shall apply.

8. COP

8.1.	Measures to ensure the conformity of production shall be taken in accordance with the requirements laid down in Article 12 of Directive 2007/46/EC.

8.2.

Special provisions:

8.2.1.

The tests referred to point 2.3.5 of Annex X to Directive 2007/46/EC are those prescribed in Annex XI to this Regulation.

8.2.2.

The frequency of inspections referred to in point 3 of Annex X to Directive 2007/46/EC is normally once every two years.

9. INFORMATION INTENDED FOR USERS AND TECHNICAL INSPECTION

9.1.

Each replacement silencing system shall be accompanied by a paper document issued by the manufacturer of the replacement silencing system or his representative. That paper document shall at least bear the following information:

(a)

EU type-approval number of the replacement silencing system (the 5th section indicating the number of the extension of the type-approval can be omitted);

(b)

EU type-approval mark;

(c)

make (trade name of manufacturer);

(d)

type and commercial description and/or part number;

(e)

company name and address of manufacturer;

(f)

name and address of the manufacturer's representative (if any);

(g)

data of the vehicles for which the replacement silencing system is intended:

(i)

make,

(ii)

type,

(iii)

type-approval number,

(iv)

engine code,

(v)

maximum engine power

(vi)

kind of transmission

(vii)

any restriction concerning the vehicles where the system can be mounted

(viii)

sound level for the vehicle in motion in dB(A) and stationary sound level in dB(A) at min–1 (if deviating to the values of the vehicle type-approval);

(h)

mounting instructions.

9.2.	If the paper document referred to in point 9.1 consists of more than of sheet of paper all sheets shall bear at least a reference to the EU type-approval number.

9.3.	The information concerning point 9.1(g) and (h) may be provided on the website of the manufacturer if the website address is indicated on the paper document.

Appendix 1

Information document No … relating to EU type-approval as separate technical unit of replacement silencing systems for motor vehicles (Regulation (EU) No 540/2014)

The following information, if applicable, shall be supplied in triplicate and include a list of contents. Any drawings shall be supplied in appropriate scale and in sufficient detail on size A4 or on a folder of A4 format. Photographs, if any, shall show sufficient detail.

If the systems, components or separate technical units have electronic controls, information concerning their performance shall be supplied.

0. General

0.1. Make (trade name of manufacturer):

0.2. Type and general commercial description(s):

0.3 Means of identification of type, if marked on the separate technical unit ( 8 ):

0.3.1. Location of that marking:

0.5. Company name and address of manufacturer:

0.7. In the case of components and separate technical units, location and method of affixing of the EU type-approval mark:

0.8. Address(es) of assembly plant(s):

0.9. Name and address of the manufacturer's representative (if any):

1. Description of the vehicle for which the device is intended (if the device is intended to be fitted to more than one vehicle type, the information requested under this point shall be supplied for each type concerned)

1.1. Make (trade name of manufacturer):

1.2. Type and general commercial description(s):

1.3. Means of identification of type, if marked on the vehicle:

1.4. Category of vehicle:

1.5. EU whole-vehicle type-approval number:

1.6 Power plant:

1.6.1. Manufacturer of the engine:

1.6.2. Manufacturer's engine code:

1.6.3. Maximum net power (g): … kW at … min–1 or maximum continuous rated power (electric motor): … kW

1.6.4. Pressure charger(s): original part or make and marking ( 9 ):

1.6.5. Air filter: original part or make and marking (9) :

1.6.6. Intake silencer(s): original part or make and marking (9) :

1.6.7. Exhaust silencer(s)): original part or make and marking (9) :

1.6.8. Catalyst: original part or make and marking (9) :

1.6.9. Particulate Trap(s): original part or make and marking (9) :

1.7. Transmission

1.7.1. Type (mechanical, hydraulic, electric, etc.):

1.8. Non-engine devices designed to reduce noise: original part or description (9) :

1.9. Sound-level values:

moving vehicle: … dB(A), speed stabilised before acceleration at … km/h;

stationary vehicle dB(A), at … min–1

1.10. Value of the back pressure: … Pa

1.11. Any restrictions in respect of use and mounting requirements:

Remarks:

Description of the device

3.1. A description of the replacement silencing system indicating the relative position of each system component, together with mounting instructions

3.2. Detailed drawings of each component, so that they can be easily located and identified, and reference to the materials used. These drawings shall indicate the place provided for the compulsory affixing of the EU type-approval mark

Date:

Signed:

Position in company:

Appendix 2

MODEL

EU type-approval certificate

(Maximum Format: A4 (210 × 297 mm))

Stamp of approval authority

Communication concerning the

—

type-approval ( 10 )

—

extension of type-approval (10)

—

refusal of type-approval (10)

—

withdrawal of type-approval (10)

of a type of a separate technical unit of silencing systems with regard to Regulation (EU) No 540/2014

Type-approval number:

Reason for extension:

SECTION 1

0.1. Make (trade name of manufacturer):

0.2. Type and general commercial description(s):

0.3. Means of identification of type if marked on the separate technical unit ( 11 ):

0.3.1. Location of that marking:

0.4. Category of vehicle ( 12 ):

0.5. Company name and address of manufacturer:

0.7. In the case of components and separate technical units, location and method of affixing of the EU type-approval mark:

0.8. Address(es) of assembly plant(s):

0.9. Name and address of the manufacturer's representative (if any):

SECTION II

1. Additional information (where applicable): See Addendum

2. Technical service responsible for carrying out the tests:

3. Date of test report:

4. Number of test report:

5. Remarks (if any): See Addendum

6. Place:

7. Date:

8. Signature:

9. The index to the information package lodged with the approval authority, which may be obtained on request, is attached.

Attachments:	Information package
	Test report

Addendum

to EU type-approval certificate No …

1. Additional information

1.1. Description of the vehicle for which the device is intended (if the device is intended to be fitted to more than one vehicle type, the information requested under this point shall be supplied for each type concerned)

1.1.1. Make (trade name of manufacturer):

1.1.2. Type and general commercial description(s):

1.1.3. Means of identification of type, if marked on the vehicle:

1.1.4. Category of vehicle:

1.1.5. EU whole vehicle type-approval number:

1.2. Power plant:

1.2.1. Manufacturer of the engine:

1.2.2. Manufacturer's engine code:

1.2.3. Maximum net power (g): … kW at … min–1 or maximum continuous rated power (electric motor) … kW

2. Test results

2.1. Sound level of moving vehicle: … dB(A)

2.2. Sound level of stationary vehicle: … dB(A) at … min–1

2.3. Value of the back pressure: … Pa

Remarks:

Appendix 3

Model for the EU type-approval mark

The silencing system, or components thereof, bearing the above EU type-approval mark is a device which has been approved in Spain (e 9) pursuant to Regulation (EU) No 540/2014 under the base approval number 0148, complying with the limit values of Phase 2 in Annex III to that Regulation.

The figures used are only indicative.

Appendix 4

Test apparatus

Inlet flange or sleeve — connection to the rear of complete silencing system to be tested.

Regulation valve (hand operated).

Compensating reservoir from 35 to 40 l.

Pressure switch 5 kPa to 250 kPa — to open item 7.

Time delay switch — to close item 7.

Counter of impulses.

Quick response valve — such as the valve of an exhaust brake system of 60 mm in diameter, operated by a pneumatic cylinder with an output of 120 N at 400 kPa. The response time, both when opening and closing, shall not exceed 0,5 s.

Exhaust gas evacuation.

Flexible pipe.

Pressure gauge.

▼C1

Appendix 5

Measuring points — back pressure

Examples of possible measuring points for loss-of-pressure tests. The exact measuring point shall be specified in the test report. It shall be in an area where gas flow is regular.

1. Figure 1

Single pipe

2. Figure 2

Partly twin pipe 1

1 If not possible, refer to figure 3.

3. Figure 3

Twin pipe

2 Two measuring points, one reading.

▼B

ZAŁĄCZNIK X KONTROLE ZGODNOŚCI PRODUKCJI W ODNIESIENIU DO ZAMIENNEGO UKŁADU TŁUMIĄCEGO JAKO ODDZIELNEGO ZESPOŁU TECHNICZNEGO

ZAŁĄCZNIK X

KONTROLE ZGODNOŚCI PRODUKCJI W ODNIESIENIU DO ZAMIENNEGO UKŁADU TŁUMIĄCEGO JAKO ODDZIELNEGO ZESPOŁU TECHNICZNEGO

1. INFORMACJE OGÓLNE

Niniejsze wymogi są spójne z procedurą badania zgodności produkcji zgodnie z pkt 8 załącznika I.

2. BADANIE I PROCEDURY

Metody badań, przyrządy pomiarowe i sposób interpretacji wyników są takie, jak opisano w załączniku IX pkt 5. Zamienny układ tłumiący lub jego część objęte badaniem poddaje się badaniu opisanemu w załączniku IX pkt 5.2, 5.3 i 5.4.

3. DOBÓR PRÓBY I OCENA WYNIKÓW

3.1.

Wybiera się i poddaje badaniom opisanym w pkt 2 jeden układ tłumiący lub jedną jego część. Jeżeli wyniki badania spełniają wymogi w zakresie zgodności produkcji określone w załączniku IX pkt 8.1, typ układu tłumiącego lub jego część uznaje się za odpowiadające przepisom w zakresie zgodności produkcji.

3.2.	Jeżeli jeden z wyników badania nie spełnia wymogów w zakresie zgodności produkcji określonych w załączniku IX pkt 8.1, badaniu poddaje się zgodnie z pkt 2 niniejszego załącznika dwa kolejne układy tłumiące lub ich części należące do tego samego typu.

3.3.	Jeżeli wyniki badań dotyczące drugiego i trzeciego układu tłumiącego lub ich części spełniają wymogi w zakresie zgodności produkcji określone w załączniku IX pkt 8.1, typ układu tłumiącego lub jego części uznaje się za odpowiadający przepisom w zakresie zgodności produkcji.

3.4.

Jeżeli jeden z wyników badań dotyczący drugiego lub trzeciego układu tłumiącego lub ich części nie spełnia wymogów w zakresie zgodności produkcji określonych w załączniku IX pkt 8.1, typ układu tłumiącego lub jego części uznaje się za niezgodny z wymogami niniejszego rozporządzenia i producent podejmuje niezbędne środki w celu przywrócenia zgodności.

ANNEX XI AMENDMENTS TO DIRECTIVE 2007/46/EC

ANNEX XI

AMENDMENTS TO DIRECTIVE 2007/46/EC

Directive 2007/46/EC is hereby amended as follows:

Part A

1. Annex IV shall be amended as follows:

(a)

the following row shall be inserted in the table in Part I:

Item

Subject

Regulatory act

Applicability

‘1A

Sound level

Regulation (EU) No 540/2014

X’

(b)

the following row shall be inserted in Table 1 of Appendix 1 of Part I:

Item	Subject	Regulatory act	Specific issues	Applicability and specific requirements
‘1A	Sound level	Regulation (EU) No 540/2014		A’

(c)

the following row shall be inserted in Table 2 of Appendix 1 of Part I:

Item	Subject	Regulatory act	Specific issues	Applicability and specific requirements
‘1A	Sound level	Regulation (EU) No 540/2014		A’

2. In Annex VI, the following row shall be inserted in the table in the Appendix to Model A:

Item	Subject	Regulatory act reference	As amended by	Applicable to versions
‘1A	Sound Level	Regulation (EU) No 540/2014’

3. Annex XI shall be amended as follows:

(a)

in Appendix 1, the following row shall be inserted in the table:

Item	Subject	Regulatory act reference	M1 ≤ 2 500 (1) kg	M1 > 2 500 (1) kg	M2	M3
‘1A	Sound level	Regulation (EU) No 540/2014	H	G+H	G+H	G+H’

(b)

in Appendix 2, the following row shall be inserted in the table:

Item

Subject

Regulatory act reference

‘1A

Sound level

Regulation (EU) No 540/2014

X’

(c)

in Appendix 3, the following row shall be inserted in the table:

Item	Subject	Regulatory act reference	M1
‘1A	Sound level	Regulation (EU) No 540/2014	X’

(d)

in Appendix 4, the following row shall be inserted in the table:

Item

Subject

Regulatory act reference

‘1A

Sound level

Regulation (EU) No 540/2014

H’

(e)

in Appendix 5, the following row shall be inserted in the table:

Item	Subject	Regulatory act reference	Mobile crane of category N 3
‘1A	Sound level	Regulation (EU) No 540/2014	T’

Part B

1. Annex IV shall be amended as follows:

(a)

Item 1 in the table in Part I shall be deleted;

(b)

Item 1 in Table 1 of Appendix 1 to Part I shall be deleted;

(c)

Item 1 in Table 2 of Appendix 1 to Part I shall be deleted;

(d)

Item 1 of the table in Part II shall be deleted.

2. In Annex VI, in the table in the Appendix to Model A, Item 1 shall be deleted.

3. Annex XI shall be amended as follows:

(a)

Item 1 in the table in Appendix 1 shall be deleted;

(b)

Item 1 in the table in Appendix 2 shall be deleted;

(c)

Item 1 in the table in Appendix 3 shall be deleted;

(d)

Item 1 in the table in Appendix 4 shall be deleted;

(e)

Item 1 in the table in Appendix 5 shall be deleted.

ANNEX XII CORRELATION TABLE

ANNEX XII

CORRELATION TABLE

Directive 70/157/EEC	This Regulation
Article 1	—
Article 2	Article 4(1) and (2)
Article 2a	Article 4(3) and (4)
Article 3	—
Article 4	—
Article 5	—
Annex I, point 1	Annex I, point 1
Annex I, point 3	Annex I, point 2
Annex I, point 4	Annex I, point 3
Annex I, point 5	Annex I, point 4
Annex I, point 6	Annex I, point 5
Annex I, Appendix 1	Annex I, Appendix 1
Annex I, Appendix 2	Annex I, Appendix 2
Annex I, point 2	Annex III
Annex II, points 1, 2, 3 and 4	Annex IX, points 1, 2, 3 and 4
Annex II, points 5 and 6	Annex IX, points 7 and 8
Annex II, Appendix 1	Annex IX, Appendix 1
Annex II, Appendix 2	Annex IX, Appendix 2
Annex II, Appendix 3	Annex IX, Appendix 3
Annex III	—

1.1 Odwołania

1.2 Zidentyfikowane wymagania

1.3 Powiązane normy

2. Zidentyfikowane wymagania

Wymagania
Źródło	Wymaganie

3. Powiązane normy

Normy
Źródło	Wymaganie

Builddate: 27.05.2019 00:00:00 -Doknr: CELEX:32014R0540
EULAW -
EN: Legal acts of the European Union from EUR-Lex, https://eur-lex.europa.eu/. © European Union. Re-use is authorised by Decision 2011/833/EU, provided the source is acknowledged; the consolidated texts are licensed under CC BY 4.0 (EUR-Lex legal notice). Divided into sections and converted into the GRCA format, the wording unchanged. Only the legislation published in the Official Journal of the European Union is deemed authentic.

DE: Rechtsakte der Europäischen Union aus EUR-Lex, https://eur-lex.europa.eu/. © Europäische Union. Weiterverwendung nach Beschluss 2011/833/EU mit Quellenangabe gestattet; die konsolidierten Fassungen stehen unter CC BY 4.0 (Rechtlicher Hinweis von EUR-Lex). In Abschnitte aufgeteilt und in das GRCA-Format umgewandelt, der Wortlaut unverändert. Verbindlich sind allein die im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlichten Rechtsakte.