DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) 2016/802 z dnia 11 maja 2016 r. odnosząca się do redukcji zawartości siarki w niektórych paliwach ciekłych (tekst jednolity)

(1)

Dyrektywa Rady 1999/32/WE (3) została kilkakrotnie znacząco zmieniona (4). Dla zachowania przejrzystości i zrozumiałości należy ją ujednolicić.

(2)

Jednym z celów unijnej polityki ochrony środowiska, określonej w programach działań na rzecz środowiska, w szczególności w szóstym programie działań w zakresie środowiska naturalnego przyjętym decyzją Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1600/2002/WE (5) oraz w siódmym programie działań w zakresie środowiska przyjętym decyzją Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1386/2013/UE (6), jest osiągnięcie poziomów jakości powietrza, które nie będą skutkowały powstaniem znacznych negatywnych skutków i zagrożeń dla zdrowia ludzkiego i środowiska.

(3)

Zgodnie z art. 191 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) polityka Unii w dziedzinie środowiska stawia sobie za cel wysoki poziom ochrony, z uwzględnieniem różnorodności sytuacji w różnych regionach Unii.

(4)

Niniejsza dyrektywa określa maksymalną dopuszczalną zawartość siarki w ciężkim oleju opałowym, oleju napędowym, oleju napędowym żeglugowym oraz oleju żeglugowym typu diesel stosowanych w Unii.

(5)

Emisje pochodzące ze statków powstające w wyniku spalania paliw żeglugowych o wysokiej zawartości siarki przyczyniają się do zanieczyszczania powietrza dwutlenkiem siarki i cząstkami stałymi, które są szkodliwe dla zdrowia ludzkiego i środowiska oraz przyczyniają się do powstawania kwaśnych opadów. Bez środków określonych w niniejszej dyrektywie emisje pochodzące ze statków wkrótce stałyby się większe niż emisje ze wszystkich źródeł lądowych.

(6)

Zakwaszenie i zawartość dwutlenku siarki w atmosferze niszczą wrażliwe ekosystemy, zmniejszają różnorodność biologiczną i użyteczność oraz mają niszczący wpływ na produkcję zbóż i wzrost lasów. Opady kwaśnego deszczu na miasta mogą powodować znaczące uszkodzenia budynków i dziedzictwa architektury. Zanieczyszczenie dwutlenkiem siarki może również znacząco wpływać na ludzkie zdrowie, szczególnie w przypadku osób cierpiących na choroby układu oddechowego.

(7)

Zakwaszenie jest zjawiskiem transgranicznym, wymagającym rozwiązań zarówno na poziomie unijnym, jak również krajowym i lokalnym.

(8)

Emisja dwutlenku siarki przyczynia się do tworzenia cząstek stałych w powietrzu.

(9)

Zanieczyszczenie powietrza powodowane przez statki podczas postoju w porcie jest głównym problemem wielu miast portowych przy podejmowaniu przez nie działań zmierzających do osiągnięcia unijnych dopuszczalnych poziomów jakości powietrza.

(10)

Państwa członkowskie powinny zachęcać do stosowania energii elektrycznej pobieranej z lądu, ponieważ obecnie jest ona zwykle wytwarzana na statkach przy wykorzystaniu silników pomocniczych.

(11)

Unia oraz poszczególne państwa członkowskie są umawiającymi się stronami Konwencji Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych z dnia 13 listopada 1979 r. w sprawie transgranicznego zanieczyszczania powietrza na dalekie odległości. Drugi protokół do konwencji EKG ONZ w sprawie transgranicznego zanieczyszczenia dwutlenkiem siarki przewiduje, że umawiające się strony powinny zredukować emisje dwutlenku siarki o co najmniej 30 %, zgodnie z postanowieniami pierwszego protokołu; drugi protokół jest oparty na założeniu, że ładunki i poziomy krytyczne będą w dalszym ciągu przekraczane w niektórych wrażliwych regionach. Wymagane będzie stosowanie dalszych środków mających na celu redukcję emisji dwutlenku siarki. W związku z tym umawiające się strony powinny dokonywać dalszych znacznych redukcji emisji dwutlenku siarki.

(12)

Siarka, która występuje naturalnie w małych ilościach w ropie naftowej i węglu, jest od wielu lat uznawana za główne źródło emisji dwutlenku siarki będących jednym z podstawowych powodów powstawania kwaśnych deszczy i jednym z głównych powodów zanieczyszczenia powietrza w wielu obszarach miejskich i przemysłowych.

(13)

Badania wykazały, że korzyści z redukcji emisji dwutlenku siarki poprzez redukcję zawartości siarki w paliwach będą często znacznie większe niż szacowane koszty ponoszone przez branżę w niniejszej dyrektywie. Istnieją sprawdzone technologie pozwalające na redukcję poziomu siarki w paliwach ciekłych.

(14)

Zgodnie z art. 193 TFUE, niniejsza dyrektywa nie powinna stanowić przeszkody dla państw członkowskich w utrzymywaniu lub ustanawianiu bardziej rygorystycznych środków ochronnych w celu zachęcenia do wcześniejszego wdrożenia jej przepisów dotyczących maksymalnej zawartości siarki w paliwach żeglugowych, przykładowo poprzez stosowanie metod redukcji emisji poza obszarami kontroli emisji SOx. Takie środki muszą być zgodne z Traktatami i należy o nich powiadomić Komisję.

(15)

Państwo członkowskie przed wprowadzeniem nowych, bardziej rygorystycznych środków ochronnych powinno poinformować o nich Komisję zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/1535 (7).

(16)

TFUE wymaga uwzględnienia szczególnych cech regionów najbardziej oddalonych Unii, a mianowicie francuskich departamentów zamorskich, Azorów, Madery i Wysp Kanaryjskich.

(17)

W odniesieniu do dopuszczalnej zawartości siarki w ciężkich olejach opałowych należy przewidzieć odstępstwa w państwach członkowskich oraz regionach, w których pozwalają na to warunki środowiskowe.

(18)

W odniesieniu do wartości dopuszczalnej zawartości siarki w ciężkich olejach opałowych należy również przewidzieć odstępstwa od ich użycia w obiektach energetycznego spalania, w których emisja jest zgodna z wartością dopuszczalną ustanowioną dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2001/80/WE (8), lub w załączniku V do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/75/UE (9).

(19)

W przypadku obiektów energetycznego spalania produktów rafineryjnych wyłączonych z zakresu stosowania art. 3 ust. 2 lit. d) lub art. 3 ust. 3 lit. c) niniejszej dyrektywy, średnia emisja dwutlenku siarki przez te obiekty nie powinna przekraczać wartości dopuszczalnych określonych w dyrektywie 2001/80/WE lub w załączniku V do dyrektywy 2010/75/UE, lub w przyszłych aktach zmieniających te dyrektywy. Stosując niniejszą dyrektywę państwa członkowskie powinny pamiętać, że stosowanie paliw zastępczych, innych niż te, o których mowa w art. 2, nie powinno prowadzić do zwiększenia emisji zanieczyszczeń zakwaszających środowisko.

(20)

W 2008 r. Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) przyjęła rezolucję zmieniającą załącznik VI do Protokołu z 1997 r. uzupełniającego Międzynarodową konwencję o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki z 1973 r., zmodyfikowaną przynależnym do niej Protokołem z 1978 r. (zwaną dalej „konwencją MARPOL”), zawierający przepisy dotyczące zapobiegania zanieczyszczaniu powietrza przez statki. Zmieniony załącznik VI do konwencji MARPOL wszedł w życie w dniu 1 lipca 2010 r.

(21)

Zmieniony załącznik VI do konwencji MARPOL wprowadza między innymi bardziej rygorystyczne wartości dopuszczalne w odniesieniu do zawartości siarki w paliwie żeglugowym stosowanym w obszarach kontroli emisji SOx (1,00 % od dnia 1 lipca 2010 r. oraz 0,10 % od dnia 1 stycznia 2015 r.), a także w obszarach morskich poza obszarami kontroli emisji SOx (3,50 % od dnia 1 stycznia 2012 r. oraz, co do zasady, 0,50 % od dnia 1 stycznia 2020 r.). Większość państw członkowskich ma obowiązek, zgodnie z ciążącymi na nich zobowiązaniami międzynarodowymi, wprowadzić wymaganie, by w obszarach kontroli emisji SOx statki stosowały paliwa o maksymalnej zawartości siarki w wysokości 1,00 % od dnia 1 lipca 2010 r. W celu zapewnienia spójności z przepisami prawa międzynarodowego, a także w celu zabezpieczenia odpowiedniego egzekwowania nowych, globalnych norm dotyczących zawartości siarki w Unii, przepisy niniejszej dyrektywy powinny być zgodne z postanowieniami zmienionego załącznika VI do konwencji MARPOL. Aby zapewnić minimalną jakość paliwa stosowanego na statkach w zakresie zgodności paliwa lub technologii, nie powinno być dozwolone stosowanie na terytorium Unii paliwa żeglugowego, którego zawartość siarki przekracza ogólną normę wynoszącą 3,50 % na jednostkę masy, z wyjątkiem paliw dostarczanych na statki stosujące metody redukcji emisji działające w systemach zamkniętych.

(22)

W ramach procedur IMO możliwe jest wprowadzenie poprawek do załącznika VI do konwencji MARPOL dotyczących obszarów kontroli emisji SOx. W przypadku wprowadzenia dalszych zmian, w tym zwolnień, dotyczących stosowania maksymalnych wartości dopuszczalnych w obszarach kontroli emisji SOx w załączniku VI do konwencji MAPRPOL, Komisja powinna rozpatrzyć takie zmiany oraz, w stosownych przypadkach, niezwłocznie przedstawić niezbędny wniosek zgodnie z TFUE, aby w pełni dostosować niniejszą dyrektywę do przepisów IMO dotyczących obszarów kontroli emisji SOx.

(23)

Wyznaczenie każdego nowego obszaru kontroli emisji powinno podlegać procedurze IMO określonej w załączniku VI do konwencji MARPOL i opierać się na należycie uzasadnionych argumentach opartych na kryteriach środowiskowych i ekonomicznych, a także na danych naukowych.

(24)

Zgodnie z prawidłem 18 zmienionego załącznika VI do konwencji MARPOL państwa członkowskie powinny dążyć do zapewnienia dostępności paliw żeglugowych zgodnych z niniejszą dyrektywą.

(25)

Ze względu na globalny wymiar polityki środowiskowej i emisji pochodzących z żeglugi powinno się ustalić ambitne normy dotyczące emisji na poziomie globalnym.

(26)

Unia będzie nadal postulować, na forum IMO, o skuteczniejszą ochronę regionów wrażliwych na emisje SOx i zmniejszenie normalnej wartości dopuszczalnej w odniesieniu do paliwa bunkrowego.

(27)

Statki pasażerskie wykonują usługi głównie w portach lub na wodach przybrzeżnych, wywierając istotny wpływ na zdrowie ludzkie i na środowisko. W celu poprawy jakości powietrza w sąsiedztwie portów i w obszarach przybrzeżnych statki te są zobowiązane do korzystania z paliwa żeglugowego o maksymalnej zawartości siarki wynoszącej 1,50 % do czasu, gdy bardziej rygorystyczne normy dotyczące zawartości siarki zaczną być stosowane w odniesieniu do wszystkich statków na morzach terytorialnych, w wyłącznych strefach ekonomicznych i w strefach kontroli zanieczyszczeń państw członkowskich.

(28)

Aby ułatwić przejście na nowe technologie budowy silników, umożliwiające dalsze znaczne ograniczenie emisji w sektorze morskim, Komisja powinna szerzej zbadać możliwości stosowania silników gazowych w statkach i zachęcać do tego.

(29)

Należyte egzekwowanie zobowiązań dotyczących zawartości siarki w paliwach żeglugowych jest niezbędne do osiągnięcia celów niniejszej dyrektywy. Doświadczenie zgromadzone w trakcie wdrażania dyrektywy 1999/32/WE wskazuje na konieczność wzmocnienia systemu monitorowania i egzekwowania przepisów, aby zapewnić prawidłowe wdrażanie niniejszej dyrektywy. W tym celu konieczne jest, aby państwa członkowskie zapewniły odpowiednio częste i dokładne pobieranie próbek paliwa żeglugowego wprowadzanego na rynek lub stosowanego na statkach, a także przeprowadzanie regularnych kontroli dzienników okrętowych statków oraz dokumentów dostawy paliwa. Państwa członkowskie powinny również ustanowić system skutecznych, proporcjonalnych i odstraszających sankcji za niespełnienie wymagań przewidzianych w przepisach niniejszej dyrektywy. W celu zapewnienia większej przejrzystości informacji należy również zapewnić publiczne udostępnienie wykazu lokalnych dostawców paliwa żeglugowego.

(30)

Zapewnienie zgodności z niskimi wartościami dopuszczalnymi siarki w paliwach żeglugowych, w szczególności w obszarach kontroli emisji SOx, może skutkować znacznym wzrostem ceny tych paliw, przynajmniej w krótkim terminie, i może mieć negatywny wpływ na konkurencyjność żeglugi morskiej krótkiego zasięgu w porównaniu z innymi środkami transportu, a także na konkurencyjność gałęzi przemysłu w krajach sąsiadujących z obszarami kontroli emisji SOx. W celu zmniejszenia kosztów zapewnienia zgodności z przepisami, ponoszonych przez zainteresowane gałęzie przemysłu, konieczne jest wprowadzenie odpowiednich rozwiązań, takich jak umożliwienie stosowania alternatywnych, bardziej opłacalnych metod zapewnienia zgodności niż zgodność wynikająca z rodzaju stosowanego paliwa oraz, w razie potrzeby, zapewnianie wsparcia. Komisja, między innymi w oparciu o sprawozdania państw członkowskich, powinna ściśle monitorować wpływ zachowania przez sektor żeglugi zgodności z nowymi normami jakości paliwa, w szczególności w odniesieniu do ewentualnej zmiany rodzaju transportu z transportu morskiego na lądowy, i w stosownych przypadkach powinna zaproponować właściwe działania w celu przeciwdziałania takiej tendencji.

(31)

Ograniczenie zmiany rodzaju transportu z transportu morskiego na lądowy jest ważne ze względu na to, że rosnący udział transportu drogowego w przewozie towarów byłby w wielu przypadkach sprzeczny z celami Unii w zakresie zmian klimatu i zwiększyłby zatory drogowe.

(32)

Koszty wprowadzenia nowych wymogów dotyczących zmniejszenia emisji dwutlenku siarki mogłyby wiązać się z ryzykiem zmiany rodzaju transportu z transportu morskiego na lądowy oraz mogłyby mieć negatywny wpływ na konkurencyjność gałęzi przemysłu. Komisja powinna w pełni wykorzystać instrumenty, takie jak Marco Polo i transeuropejska sieć transportowa, w celu udzielenia ukierunkowanego wsparcia, tak aby zminimalizować ryzyko zmiany rodzaju transportu. Państwa członkowskie mogą uznać za konieczne udzielenie wsparcia podmiotom, na które ma wpływ niniejsza dyrektywa, zgodnie z obowiązującymi zasadami pomocy państwa.

(33)

Zgodnie z aktualnymi wytycznymi w sprawie pomocy państwa w zakresie ochrony środowiska, a także bez uszczerbku dla zmian tych wytycznych w przyszłości, państwa członkowskie mogą udzielać pomocy państwa podmiotom, na które ma wpływ niniejsza dyrektywa, w tym pomocy w celu modernizacji aktualnie wykorzystywanych statków, jeżeli takie działania pomocowe są uznawane za zgodne z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 i 108 TFUE, a w szczególności w świetle obowiązujących wytycznych w sprawie pomocy państwa w zakresie ochrony środowiska. W tym kontekście Komisja może wziąć pod uwagę fakt, że stosowanie niektórych metod redukcji emisji wykracza poza wymogi niniejszej dyrektywy poprzez redukcję nie tylko emisji dwutlenku siarki, ale również innych emisji.

(34)

Powinno się ułatwić dostęp do metod redukcji emisji. Dzięki tym metodom stopień redukcji emisji może być co najmniej równorzędny z wynikami osiągalnymi dzięki zastosowaniu paliw niskosiarkowych, lub nawet wyższy, pod warunkiem że metody te nie mają poważnego niekorzystnego wpływu na środowisko, na przykład na ekosystemy morskie, oraz że zostały opracowane zgodnie z odpowiednimi mechanizmami zatwierdzania i kontroli. Znane już metody alternatywne, takie jak stosowanie pokładowych systemów oczyszczania gazów spalinowych, mieszaniny paliwa i skroplonego gazu ziemnego lub stosowanie biopaliw, powinny zostać uznane w Unii. Ważne jest propagowanie testowania i opracowywania nowych metod redukcji emisji, aby m.in. ograniczyć zmianę rodzaju transportu z transportu morskiego na lądowy.

(35)

Metody redukcji emisji oferują możliwość znacznego zmniejszenia emisji. Komisja powinna zatem propagować testowanie i opracowywanie takich technologii, między innymi rozważając utworzenie programu finansowanego przy udziale przemysłu, który opierałby się na zasadach obowiązujących dla podobnych programów, takich jak program „Czyste niebo”.

(36)

Komisja we współpracy z państwami członkowskimi oraz zainteresowanymi podmiotami powinna dalej opracować środki wskazane w dokumencie roboczym służb Komisji z dnia 16 września 2011 r. zatytułowanym „Redukcja emisji zanieczyszczeń pochodzących z transportu morskiego i niezbędnik zrównoważonego transportu wodnego”.

(37)

W przypadku przerwania dostaw ropy naftowej, produktów ropopochodnych lub innych węglowodorów, Komisja może zezwolić na wprowadzenie wyższej wartości dopuszczalnej na terytorium danego państwa członkowskiego.

(38)

Państwa członkowskie powinny ustanowić właściwe mechanizmy monitorowania zgodności z przepisami niniejszej dyrektywy. Sprawozdania w sprawie zawartości siarki w paliwach ciekłych powinny zostać przedstawione Komisji.

(39)

Niniejsza dyrektywa powinna zawierać szczegółowe wskazówki dotyczące zawartości i formatu sprawozdania w celu zapewnienia zharmonizowanej sprawozdawczości.

(40)

Komisji należy przekazać uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 TFUE w odniesieniu do zmiany równoważnych wartości emisji dla metod redukcji emisji oraz kryteriów stosowania tych metod określonych w załącznikach I i II do niniejszej dyrektywy, w celu dostosowania ich do postępu naukowo-technicznego w taki sposób, aby zapewnić ścisłą zgodność z odpowiednimi instrumentami IMO, a także w odniesieniu do zmiany art. 2 lit. a)–e) i p), art. 13 ust. 2 lit. b) ppkt (i) i art. 13 ust. 3 niniejszej dyrektywy w celu dostosowania tych przepisów do postępu naukowo-technicznego. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

(41)

W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszej dyrektywy należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (10).

(42)

Właściwe jest, aby Komitet ds. Bezpiecznych Mórz i Zapobiegania Zanieczyszczeniom Morza przez Statki, ustanowiony rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 2099/2002 (11), wspomagał Komisję w zatwierdzaniu metod redukcji emisji nieobjętych dyrektywą Rady 96/98/WE (12).

(43)

Dla wdrożenia niniejszej dyrektywy ważne są skuteczne, proporcjonalne i odstraszające sankcje. Państwa członkowskie powinny uwzględnić w ramach tych sankcji kary pieniężne obliczone w taki sposób, aby pozbawiały one osoby odpowiedzialne przynajmniej korzyści gospodarczych płynących z popełnionego przez nie naruszenia oraz aby wysokość tych kar pieniężnych stopniowo wzrastała w przypadku powtarzania się naruszeń. Państwa członkowskie powinny powiadomić Komisję o przepisach dotyczących sankcji.

(44)

Niniejsza dyrektywa nie powinna naruszać zobowiązań państw członkowskich dotyczących terminów transpozycji do prawa krajowego dyrektyw określonych w załączniku III część B,