Preamble: 1

(1)

La aviación desempeña un papel vital en la economía de la Unión y en la vida cotidiana de los ciudadanos de la Unión, al ser uno de los sectores con mejor rendimiento y más dinámicos de la economía de la Unión, donde representa un factor decisivo para el impulso del crecimiento económico, el empleo, el comercio y el turismo, así como la conectividad y la movilidad para empresas y ciudadanos por igual, y en particular en el marco del mercado interior de la aviación de la Unión. En las últimas décadas, el crecimiento de los servicios de transporte aéreo ha contribuido de forma significativa a mejorar la conectividad en el seno de la Unión y con terceros países y ha sido un importante motor para la economía de la Unión.

(2)

Las compañías aéreas de la Unión constituyen el núcleo de una red global que conecta Europa tanto a nivel interno como con el resto del mundo. Es necesario permitirles que compitan con las compañías aéreas de terceros países en un entorno de competencia abierta y leal. Esto es necesario para aportar beneficios a los consumidores, mantener condiciones propicias para un alto nivel de conectividad aérea en la Unión y para garantizar la transparencia, la igualdad de condiciones y la continuidad de la competitividad de las compañías aéreas de la Unión, así como unos altos niveles de empleo de calidad en el sector de la aviación de la Unión.

(3)

En el contexto del aumento de la competencia a escala mundial entre los distintos actores del transporte aéreo, la competencia leal es un principio general indispensable en la explotación de servicios de transporte aéreo internacionales. Dicho principio está reconocido, en particular, en el Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional, de 7 de diciembre de 1944 (en lo sucesivo, «Convenio de Chicago»), cuyo preámbulo reconoce la necesidad de que los servicios internacionales de transporte aéreo puedan establecerse sobre una base de igualdad de oportunidades. El artículo 44 del Convenio de Chicago dispone también que la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) tendrá como fin fomentar el desarrollo del transporte aéreo internacional para asegurar que cada Estado contratante tenga oportunidad equitativa de explotar empresas de transporte aéreo internacional y para evitar discriminación entre Estados contratantes.

(4)

El principio de la competencia leal está bien establecido en el seno de la Unión, donde las prácticas distorsionadoras del mercado están sujetas al Derecho de la Unión, que garantiza la igualdad de oportunidades y condiciones de competencia leal para todas aquellas compañías aéreas, tanto de la Unión como de terceros países, que operan en la Unión.

(5)

Con todo, a pesar de los esfuerzos continuos realizados por la Unión y algunos terceros países, los principios de la competencia leal todavía no han sido definidos mediante normas multilaterales específicas, en particular, ni en el marco de los acuerdos de la OACI ni en el de los de la Organización Mundial del Comercio (OMC), como el Acuerdo General sobre Comercio de Servicios (AGCS) y su anexo sobre Servicios de Transporte Aéreo, de cuyo ámbito de aplicación han quedado excluidos en gran medida los servicios de transporte aéreo.

(6)

Por consiguiente, es necesario intensificar los esfuerzos en el contexto de la OACI y de la OMC para apoyar activamente la elaboración de normas internacionales que garanticen unas condiciones de competencia leal entre todas las compañías aéreas.

(7)

La competencia leal entre compañías aéreas debe abordarse preferentemente en el marco de los acuerdos de transporte aéreo o de servicios aéreos con terceros países. Sin embargo, la mayoría de los acuerdos de transporte aéreo o de servicios aéreos celebrados entre la Unión o sus Estados miembros, o ambos, por una parte, y terceros países por otra, no contienen hasta la fecha normas adecuadas en materia de competencia leal. En consecuencia, es preciso intensificar los esfuerzos para negociar la inclusión de cláusulas de competencia leal en los acuerdos, existentes y futuros, de transporte aéreo o de servicios aéreos celebrados con terceros países.

(8)

La competencia leal entre compañías aéreas también puede garantizarse mediante la adecuada legislación de la Unión, como el Reglamento (CEE) n.o 95/93 del Consejo (3) y la Directiva 96/67/CE del Consejo (4). En la medida en que la competencia leal supone la protección de las compañías aéreas de la Unión frente a determinadas prácticas adoptadas por terceros países o por compañías aéreas de terceros países, esta cuestión se abordaba anteriormente en el Reglamento (CE) n.o 868/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo (5). Sin embargo, el Reglamento (CE) n.o 868/2004 ha demostrado ser ineficaz en lo que respecta a su objetivo general subyacente de competencia leal. Así ha ocurrido en particular con algunas de sus normas que se refieren a la definición de las prácticas en cuestión, además de las subvenciones, y a los requisitos relativos a la apertura y desarrollo de las investigaciones. Por otra parte, el Reglamento (CE) n.o 868/2004 no ha logrado la complementariedad con los acuerdos de transporte aéreo o de servicios aéreos en los que la Unión es parte. Dada la cantidad e importancia de las modificaciones que serían necesarias para resolver dichas cuestiones, procede sustituir el Reglamento (CE) n.o 868/2004 por un nuevo acto.

(9)

La competitividad del sector de la aviación de la Unión depende de la competitividad de cada parte de la cadena de valor de la aviación y solo puede mantenerse a través de un conjunto complementario de políticas. La Unión debe entablar un diálogo constructivo con terceros países para encontrar una base para la competencia leal. En este sentido sigue siendo necesaria una legislación efectiva, proporcionada y disuasoria con el fin de mantener condiciones propicias para un alto nivel de conectividad en la Unión y para garantizar una competencia leal con las compañías aéreas de terceros países. A tal fin, debe facultarse a la Comisión para realizar investigaciones y tomar medidas en caso necesario. Dichas medidas deben estar a su disposición cuando las prácticas que distorsionan la competencia causen perjuicio a las compañías aéreas de la Unión.

(10)

La discriminación podría incluir situaciones en las que las compañías aéreas de la Unión sean objeto de un trato diferenciado sin justificación objetiva, especialmente en lo que se refiere a: los precios y el acceso a los servicios de asistencia en tierra; las infraestructuras aeroportuarias; los servicios de navegación aérea; la asignación de franjas horarias; los procedimientos administrativos, como los relativos a la asignación de visados para el personal de compañías extranjeras; las disposiciones detalladas de venta y distribución de servicios aéreos; o cualquier otro asunto «de práctica ordinaria», como procedimientos gravosos de despacho de aduana o cualquier otra práctica desleal de tipo financiero u operativo.

(11)

Los procedimientos deben concluirse sin medidas correctoras en virtud del presente Reglamento, cuando la adopción de estas últimas vaya a ir en detrimento del interés de la Unión, teniendo especialmente en cuenta sus repercusiones en otras personas, en particular los consumidores o empresas en la Unión, así como sus repercusiones en los altos niveles de conectividad en toda la Unión. Para evaluar el interés de la Unión, se debe prestar especial atención a la situación de los Estados miembros que dependen exclusivamente o de forma significativa del transporte aéreo para su conectividad con el resto del mundo y se debe asegurar la coherencia con otras políticas de la Unión. Los procedimientos también deben concluirse sin medidas cuando los criterios para dichas medidas no se cumplan o hayan dejado de cumplirse.

(12)

Para determinar si la adopción de medidas correctoras sería contraria a los intereses de la Unión, la Comisión debe tener en cuenta las opiniones de todas las partes interesadas. Para organizar consultas con todas las partes interesadas y darles la oportunidad de ser oídas, el anuncio de apertura de la investigación debe especificar los plazos para facilitar información o para solicitar audiencia. Las partes interesadas deben tener conocimiento de las condiciones de divulgación de la información que facilitan y deben tener derecho a responder a las observaciones de otras partes.

(13)

Con el fin de que la Comisión pueda estar adecuadamente informada de los posibles elementos que justifiquen la apertura de una investigación, cualquier Estado miembro, compañía aérea de la Unión o asociación de compañías aéreas de la Unión tendrá derecho a presentar una denuncia, que debe tramitarse en un plazo razonable.

(14)

En aras de lograr la eficacia del presente Reglamento, es esencial que la Comisión pueda iniciar un procedimiento basándose en una denuncia que presente indicios suficientes de la existencia de una amenaza de perjuicio.

(15)

Durante la investigación, la Comisión debe analizar las prácticas que distorsionen la competencia en el contexto pertinente. Dada la diversidad de posibles prácticas, es posible que la práctica y sus efectos se limiten en algunos casos a las actividades de transporte aéreo de una ruta entre dos ciudades, mientras que en otros podría ser pertinente analizar la práctica y sus efectos en toda la red de transporte aéreo.

(16)

Es importante garantizar que la investigación pueda ser lo más amplia posible en lo relativo a los elementos pertinentes. A tal fin, la Comisión debe estar facultada para llevar a cabo investigaciones en terceros países, con el consentimiento de las entidades afectadas del tercer país y cuando dichos terceros países no presenten objeciones. Por las mismas razones y para los mismos fines, los Estados miembros deben estar obligados a apoyar a la Comisión con el máximo de su capacidad. La Comisión debe concluir la investigación sobre la base de las mejores pruebas disponibles.

(17)

Durante la investigación, la Comisión puede considerar si las prácticas que distorsionan la competencia constituyen también una vulneración de un acuerdo internacional de transporte aéreo o de servicios aéreos o de cualquier otro acuerdo que contenga disposiciones en materia de servicios de transporte aéreo, en el que sea parte la Unión. De ser así, la Comisión podría considerar que aquellas prácticas que distorsionan la competencia que también constituyan una vulneración de un acuerdo internacional de transporte aéreo o de servicios aéreos o de cualquier otro acuerdo que contenga disposiciones en materia de servicios de transporte aéreo, en el que sea parte la Unión, se abordarían de manera más adecuada mediante la aplicación de procedimientos de solución de diferencias establecidos en dicho acuerdo. En este caso, la Comisión debe estar facultada para suspender la investigación iniciada en virtud del presente Reglamento. Cuando la aplicación de los procedimientos de solución de diferencias establecidos en el acuerdo internacional de transporte aéreo o de servicios aéreos o en cualquier otro acuerdo que contenga disposiciones en materia de servicios de transporte aéreo, en el que sea parte la Unión, no sea suficiente para subsanar la situación, la Comisión debe tener la posibilidad de reabrir la investigación.

(18)

Los acuerdos de aviación y el presente Reglamento deben facilitar el diálogo con los terceros países afectados para resolver las diferencias de manera eficaz y restablecer la competencia leal. Cuando la investigación realizada por la Comisión afecte a operaciones a las que sea aplicable un acuerdo de transporte aéreo o de servicios aéreos o cualquier otro acuerdo que contenga disposiciones en materia de servicios de transporte aéreo, celebrado con un tercer país y en el cual la Unión no sea parte, debe garantizarse que la Comisión actúa con pleno conocimiento de cualquier procedimiento previsto o llevado a cabo por el Estado miembro afectado en virtud de dicho acuerdo y referido a la situación objeto de la investigación de la Comisión. Por lo tanto, los Estados miembros deben estar obligados a informar a la Comisión en consecuencia. En tal caso, todos los Estados miembros afectados deben tener el derecho de notificar a la Comisión su intención de tratar la práctica que distorsiona la competencia exclusivamente con arreglo a los procedimientos de solución de diferencias contenidos en sus respectivos acuerdos de transporte aéreo o de servicios aéreos o en cualquier otro acuerdo que contenga disposiciones en materia de servicios de transporte aéreo, celebrado con un tercer país y en el cual la Unión no sea parte. Si todos los Estados miembros afectados notifican a la Comisión y no se presenta ninguna objeción, la Comisión debe suspender temporalmente su investigación.

(19)

Si los Estados miembros afectados tienen la intención de tratar la práctica que distorsiona la competencia exclusivamente por medio de procedimientos de solución de diferencias aplicables en virtud de los acuerdos de transporte aéreo, de los acuerdos de servicios aéreos, o de cualquier otro acuerdo que contenga disposiciones en materia de servicios de transporte aéreo, que hayan celebrado con el tercer país de que se trate para cumplir sus obligaciones en virtud de dichos acuerdos, los Estados miembros deben esforzarse por tramitar con rapidez los procedimientos bilaterales de solución de diferencias y deben informar de ello con exhaustividad a la Comisión. Cuando persista la práctica que distorsiona la competencia y la Comisión reabra la investigación, es preciso tener en cuenta las averiguaciones a las que se haya llegado durante la aplicación de dicho acuerdo de transporte aéreo o de servicios aéreos o de cualquier otro acuerdo que contenga disposiciones en materia de servicios de transporte aéreo, para garantizar el restablecimiento de la competencia leal lo antes posible.

(20)

Deben tenerse en cuenta las averiguaciones a las que se haya llegado durante la aplicación de procedimientos de solución de diferencias previstos en un acuerdo internacional de transporte aéreo o de servicios aéreos o en cualquier otro acuerdo que contenga disposiciones en materia de servicios de transporte aéreo, en el que sean parte la Unión o un Estado miembro.

(21)

Por motivos de eficiencia administrativa y en vista de una posible conclusión sin adopción de medidas, debe ser posible suspender el procedimiento si el tercer país o la entidad del tercer país afectado ha tomado medidas decisivas para eliminar la práctica en cuestión que distorsiona la competencia o para eliminar el perjuicio o amenaza de perjuicio consiguiente.

(22)

Las conclusiones respecto del perjuicio o amenaza de perjuicio a las compañías aéreas de la Unión afectadas deben reflejar una evaluación realista de la situación y deben estar basadas, por lo tanto, en todos los factores pertinentes, en particular en referencia a la situación de dichas compañías y a la situación general del mercado del transporte aéreo afectado.

(23)

Es necesario establecer las condiciones en las que un procedimiento debe concluirse, con o sin imposición de medidas correctoras.

(24)

Las medidas correctoras en relación con las prácticas que distorsionan la competencia tienen como objetivo contrarrestar el perjuicio provocado por dichas prácticas. Por consiguiente, deben adoptar la forma de obligaciones financieras o de otras medidas que, por representar un valor monetario mensurable, puedan lograr el mismo efecto. Con objeto de atenerse al principio de proporcionalidad, las medidas de cualquier tipo deben limitarse a lo necesario para contrarrestar el perjuicio concreto. La medida correctora debe procurar el correcto funcionamiento del mercado aéreo de la Unión y no debe tener como resultado una ventaja indebida para ninguna compañía aérea o grupo de compañías aéreas.

(25)

El presente Reglamento no tiene como objetivo imponer normas a las compañías aéreas de terceros países, por ejemplo en lo que respecta a las subvenciones, mediante la introducción de obligaciones más restrictivas que las aplicadas a las compañías aéreas de la Unión.

(26)

Las situaciones investigadas en virtud del presente Reglamento y sus posibles repercusiones en los Estados miembros pueden diferir en función de las circunstancias. Por tanto, debe ser posible aplicar medidas correctoras, dependiendo del caso, a una o más compañías aéreas de terceros países, a un área geográfica específica o a un período específico de tiempo, o establecer una fecha en el futuro a partir de la cual dichas medidas sean de aplicación.

(27)

Las medias correctoras no deben consistir en la suspensión o limitación de los derechos de tráfico concedidos por un Estado miembro a un tercer país.

(28)

De acuerdo con el mismo principio de proporcionalidad, las medidas correctoras referentes a prácticas que distorsionan la competencia deben seguir en vigor solamente el tiempo y en la medida en que sea necesario a la luz de dichas prácticas y del perjuicio de ellas derivado. Por consiguiente, debe preverse su reconsideración, cuando las circunstancias lo hagan necesario.

(29)

A fin de garantizar condiciones uniformes de ejecución del presente Reglamento, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo (6).

(30)

La Comisión debe informar periódicamente al Parlamento Europeo y al Consejo de la aplicación del presente Reglamento mediante informes. Dichos informes deben incluir información sobre los extremos siguientes: la aplicación de medidas correctoras, la conclusión de investigaciones sin medidas correctoras, las reconsideraciones de las medidas correctoras, y la cooperación con los Estados miembros, las partes interesadas y los terceros países. La redacción y el tratamiento de los informes deben respetar el nivel de confidencialidad adecuado.

(31)

Dado que el objetivo del presente Reglamento, a saber, la protección eficaz-igual para todas las compañías aéreas de la Unión y basada en criterios y procedimientos uniformes-contra los perjuicios o las amenazas de perjuicio causados a una o varias compañías aéreas de la Unión por prácticas que distorsionan la competencia, adoptadas por terceros países o por entidades de terceros países, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros, sino que puede lograrse mejor a escala de la Unión, esta puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en el mismo artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar dicho objetivo.

(32)

Dado que el presente Reglamento sustituye al Reglamento (CE) n.o 868/2004, este último ha de ser derogado.