Article 15
Principes
1. Le système de tarification repose sur la prise en considération des coûts des services de navigation aérienne supportés par les prestataires de services au profit des usagers de l’espace aérien. Le système répartit ces coûts entre les catégories d’usagers.
2. Les principes ci-après sont appliqués pour déterminer les coûts à prendre en considération pour le calcul des redevances:
a) le coût à répartir entre les usagers de l’espace aérien est le coût fixé de la fourniture des services de navigation aérienne, y compris les montants appropriés pour les intérêts sur les investissements et l’amortissement des éléments d’actif, ainsi que les coûts d’entretien, d’exploitation, de gestion et d’administration. Les coûts fixés sont les coûts fixés par les États membres au niveau national ou des blocs d’espace aérien fonctionnels, soit au début de la période de référence pour chaque année civile de la période de référence visée à l’article 11 du règlement-cadre, soit pendant la période de référence, à la suite d’ajustements appropriés en application des mécanismes d’alerte prévus à l’article 11 du règlement-cadre;
b) les coûts à prendre en considération en l’occurrence sont les coûts estimés des installations et services fournis et mis en œuvre dans le cadre du plan de navigation aérienne de l’OACI pour la région Europe. Ils peuvent également comprendre les coûts encourus par les autorités nationales de surveillance et/ou des entités qualifiées, ainsi que les autres coûts encourus par l’État membre concerné et le prestataire de services concerné pour la fourniture des services de navigation aérienne. Ils ne comprennent pas le coût des sanctions imposées par les États membres conformément à l’article 9 du règlement-cadre ni le coût des éventuelles mesures correctrices imposées par les États membres conformément à l’article 11 du règlement-cadre;
c) en ce qui concerne les blocs d’espace aérien fonctionnels et dans le cadre de leurs accords-cadres respectifs, les États membres accomplissent des efforts raisonnables pour parvenir à un accord sur des principes communs en matière de politique tarifaire;
d) le coût des différents services de navigation aérienne est déterminé séparément pour chaque service, comme le prévoit l’article 12, paragraphe 3;
e) les subventions croisées ne sont pas autorisées entre services de route et services terminaux. Les coûts relatifs à la fois aux services terminaux et aux services de route sont répartis de manière proportionnelle entre services de route et services terminaux sur la base d’une méthode transparente. Les subventions croisées sont autorisées entre services de navigation aérienne différents dans l’une des deux catégories uniquement lorsqu’elles sont justifiées par des raisons objectives et pour autant qu’elles soient clairement identifiées;
f) la transparence de l’assiette des coûts pour le calcul des redevances est assurée. Des mesures d’exécution sont établies pour la fourniture d’informations par les prestataires de services, afin de permettre le contrôle de leurs prévisions, de leurs coûts réels et de leurs recettes. Les autorités de surveillance nationales, les prestataires de services, les usagers de l’espace aérien, la Commission et Eurocontrol échangent régulièrement des informations.
3. Les États membres appliquent les principes ci-après pour la fixation des redevances conformément au paragraphe 2:
a) les redevances pour les services de navigation aérienne sont fixées d’une manière non discriminatoire. Lors de la fixation des redevances demandées aux différents usagers de l’espace aérien pour l’utilisation d’un même service, aucune distinction n’est faite selon la nationalité des usagers ou la catégorie à laquelle ils appartiennent;
b) l’exonération de certains usagers, notamment les exploitants d’aéronefs légers et d’aéronefs d’État, peut être autorisée, à condition que le coût d’une telle exonération ne soit pas répercuté sur les autres usagers;
c) les redevances sont fixées par année civile sur la base de coûts fixés, ou dans des conditions établies par des États membres en vue de déterminer le niveau maximal du taux unitaire ou des recettes pour chaque année pendant une période de cinq ans au plus;
d) les services de navigation aérienne peuvent produire des recettes suffisantes pour assurer un rendement raisonnable des actifs afin de contribuer au financement des améliorations des immobilisations nécessaires;
e) les redevances reflètent les coûts des services et des installations de navigation aérienne mis à la disposition des usagers de l’espace aérien, compte tenu des capacités contributives relatives des différents types d’aéronefs concernés;
f) les redevances favorisent la fourniture sûre, efficace, effective et durable des services de navigation aérienne en vue d’atteindre un niveau élevé de sécurité et d’efficacité économique, ainsi que les objectifs de performance, et elles encouragent la fourniture de services intégrés tout en réduisant l’impact de l’aviation sur l’environnement. À cet effet, et relativement aux plans de performance nationaux ou de bloc d’espace aérien fonctionnel, les autorités nationales de surveillance peuvent instaurer des mécanismes, notamment des mesures incitatives consistant en des avantages ou des désavantages financiers, afin d’encourager les prestataires de services de navigation aérienne et/ou les usagers de l’espace aérien à contribuer aux améliorations dans la fourniture des services de navigation aérienne telles qu’un accroissement de capacité, une diminution des retards et un développement durable, tout en maintenant un niveau de sécurité optimal.
4. La Commission arrête les mesures d’exécution détaillées du présent article en conformité avec la procédure de réglementation visée à l’article 5, paragraphe 3, du règlement-cadre.
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Article 15 bis
Projets communs
1. Des projets communs sont susceptibles de contribuer au succès de la mise en œuvre du plan directeur GTA. Ces projets contribuent à la réalisation des objectifs du présent règlement visant à améliorer la performance du système aéronautique européen dans des domaines clés comme la capacité, l’efficacité des vols, l’efficacité économique et la viabilité environnementale, dans le respect des objectifs impératifs de sécurité.
2. La Commission peut, en conformité avec la procédure de réglementation visée à l’article 5, paragraphe 3, du règlement-cadre, établir des orientations sur la façon dont ces projets peuvent appuyer la mise en œuvre du plan directeur GTA. Ces orientations ne portent pas atteinte aux mécanismes de déploiement de ces projets concernant les blocs d’espace aérien fonctionnels ainsi qu’arrêtés par les parties prenantes de ces blocs.
3. La Commission peut également décider, en conformité avec la procédure de réglementation visée à l’article 5, paragraphe 3, du règlement-cadre, d’établir des projets communs pour les fonctions liées au réseau, qui revêtent une importance particulière pour l’amélioration de la performance globale de la gestion du trafic aérien et des services de navigation aérienne en Europe. Ces projets communs peuvent être considérés comme éligibles à un financement communautaire dans le cadre financier pluriannuel. À cet effet, et sans préjudice de la compétence des États membres de décider de l’utilisation de leurs ressources financières, la Commission procède à une analyse coûts/bénéfices indépendante ainsi qu’aux consultations appropriées avec les États membres et avec les parties intéressées, conformément à l’article 10 du règlement-cadre, en explorant tout moyen approprié de financer leur déploiement. Les coûts éligibles du déploiement de projets communs sont couverts conformément aux principes de transparence et de non discrimination.
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