Preamble: 1

1.

Inom ramen för den gemensamma transportpolitiken är det nödvändigt att höja skyddsnivån för passagerare inblandade i lufttrafikolyckor.

2.

Reglerna för skadeståndsansvar vid olyckor regleras av konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran, undertecknad i Warszawa den 12 oktober 1929, eller av samma konvention såsom den ändrats i Haag den 28 september 1955 och konventionen som ingicks i Guadalajara den 18 september 1961, beroende på vilken som är tillämplig, bägge nedan kallade ”Warszawakonventionen”. Warszawakonventionen tillämpas globalt för passagerare och lufttrafikföretag.

3.

Den gräns för skadeståndsansvar varom stadgas i Warszawakonventionen är för låg enligt dagens ekonomiska och sociala normer och leder ofta till långdragna rättsliga processer som skadar flygtrafikens anseende. Följaktligen har medlemsstaterna höjt gränsen för skadeståndsansvar på olika sätt, vilket har lett till olika bestämmelser och villkor för befordran på den inre luftfartsmarknaden.

4.

Dessutom gäller Warszawakonventionen endast för internationell trafik. Åtskillnaden mellan nationell och internationell trafik har avskaffats på den inre luftfartsmarknaden. Det är därför lämpligt att ha samma gräns för och art av skadeståndsansvar både vid nationell och internationell trafik.

5.

En fullständig översyn och revidering av Warszawakonventionen borde ha gjorts för länge sedan, vilket på lång sikt på internationell nivå skulle utgöra ett enhetligare och lämpligare svar på frågan om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor. Ansträngningar att höja de gränser för skadeståndsansvar som åläggs genom Warszawakonventionen bör fortsätta genom förhandlingar på multilateral nivå.

6.

I enlighet med subsidiaritetsprincipen är det angeläget att vidta åtgärder på gemenskapsnivå för att uppnå harmonisering inom lufttrafikföretagens skadeståndsansvar och dessa åtgärder skulle kunna tjäna som riktlinje för förbättrat passagerarskydd på global nivå.

7.

Det är lämpligt att ta bort alla finansiella gränser för skadeståndsansvar i betydelsen enligt artikel 22.1 i Warszawakonventionen eller andra rättsliga eller avtalade begränsningar i överensstämmelse med nuvarande tendenser på internationell nivå.

8.

För att undvika att olycksoffer inte får ersättning, bör EG-lufttrafikföretag vid skadeståndskrav när passagerare drabbas av skada å person enligt artikel 17 i Warszawakonventionen inte kunna åberopa artikel 20.1 i Warszawakonventionen för krav upp till en viss gräns.

9.

Gemenskapens lufttrafikföretag kan befrias från sitt skadeståndsansvar om den berörda passageraren är medvållande.

10.

Det är nödvändigt att klargöra skyldigheterna i denna förordning mot bakgrund av artikel 7 i rådets förordning (EEG) nr 2407/92 av den 23 juli 1992 om utfärdande av lufttrafikföretag ( 4 ). I detta hänseende bör EG-lufttrafikföretag vara försäkrade upp till en viss gräns enligt bestämmelserna i denna förordning.

11.

EG-lufttrafikföretag bör alltid har rätt att framställa krav mot tredje man.

12.

En snabb förskottsbetalning kan avsevärt hjälpa de skadade passagerare eller fysiska personer som är ersättningsberättigade att täcka de omedelbara kostnaderna efter en lufttrafikolycka.

13.

Reglerna för arten och begränsningen av skadeståndsansvar när passagerare drabbas av skada å person ingår i bestämmelserna och villkoren för befordran i lufttransportavtalet mellan trafikföretaget och passageraren. För att minska risken för snedvridning av konkurrensen bör trafikföretag i tredje land på lämpligt sätt ge passagerarna information om sina villkor för befordran.

14.

Det är lämpligt och nödvändigt att de finansiella gränser som anges i denna förordning revideras så att hänsyn tas till den ekonomiska utvecklingen och utvecklingen inom internationella fora.

15.

Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO) håller för närvarande på att revidera Warszawakonventionen. I avvaktan på resultatet av denna revidering kommer gemenskapen att tillfälligt stärka passagerarskyddet. Rådet bör revidera denna förordning så snart som möjligt efter ICAO:s revidering.