Preamble: 1

(1)

Die Verordnung (EG) Nr. 549/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates (3), die Verordnung (EG) Nr. 550/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates (4) und die Verordnung (EG) Nr. 551/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates (5) wurden in wesentlichen Teilen geändert. Aus Gründen der Klarheit empfiehlt es sich, im Rahmen der anstehenden Änderungen die genannten Verordnungen neu zu fassen.

(2)

Die Annahme des ersten Pakets von Rechtsvorschriften zum Einheitlichen Europäischen Luftraum — nämlich die Verordnungen (EG) Nr. 549/2004, (EG) Nr. 550/2004, (EG) Nr. 551/2004 und (EG) Nr. 552/2004 (6) des Europäischen Parlaments und des Rates — durch das Europäische Parlament und den Rat hat eine solide Rechtsgrundlage für ein nahtloses, interoperables und sicheres System des Flugverkehrsmanagements (Air Traffic Management — ATM) geschaffen. Durch die Annahme des zweiten Pakets, der Verordnung (EG) Nr. 1070/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates (7), wurde die Initiative zur Schaffung des Einheitlichen Europäischen Luftraums weiter gestärkt, indem die Konzepte des „Leistungssystems“ und des „Netzmanagers“ zur weiteren Verbesserung des europäischen ATM-Netzes eingeführt wurden. Die Verordnung (EG) Nr. 552/2004 wurde durch die Verordnung (EU) 2018/1139 des Europäischen Parlaments und des Rates (8) aufgehoben, da die für die Interoperabilität von ATM-Systemen, -Komponenten und -Verfahren erforderlichen Vorschriften in die Verordnung (EU) 2018/1139 aufgenommen wurden.

(3)

Um den mit der Verordnung (EU) 2018/1139 eingeführten Änderungen Rechnung zu tragen, ist es erforderlich, die vorliegende Verordnung an jene Verordnung anzupassen und die letztgenannte Verordnung zu ändern.

(4)

Detaillierte Vorschriften für die Nutzung des Luftraums, Betriebsvorschriften für Dienste und Verfahren der Flugsicherung sowie Vorschriften und Verfahren für die Gestaltung von Luftraumstrukturen sind in der Verordnung (EU) 2018/1139 geregelt, während die Klassifizierung des Luftraums durch die vorliegende Verordnung geregelt werden sollte.

(5)

In Artikel 1 des am 7. Dezember 1944 in Chicago unterzeichneten Abkommens über die internationale Zivilluftfahrt (im Folgenden „Abkommen von Chicago“) erkennen die Vertragsstaaten an, „dass jeder Staat über seinem Hoheitsgebiet volle und ausschließliche Hoheit über den Luftraum besitzt“. Im Rahmen dieser Hoheit über den Luftraum und vorbehaltlich der geltenden internationalen Übereinkünfte nehmen die Mitgliedstaaten der Union mit der Flugverkehrskontrolle hoheitliche Befugnisse wahr.

(6)

Diese Verordnung sollte die Rechte und Pflichten der Mitgliedstaaten nach dem Abkommen von Chicago unberührt lassen.

(7)

Die Verwirklichung der gemeinsamen Verkehrspolitik erfordert ein leistungsfähiges Luftverkehrssystem, das eine sichere, geregelte und nachhaltige Abwicklung des Luftverkehrs ermöglicht, die die Luftraumnutzung und die Kapazität optimiert, zur Nachhaltigkeit der Luftfahrt beiträgt und den freien Waren- und Dienstleistungsverkehr und die Freizügigkeit der Personen erleichtert.

(8)

Damit die Ziele der Erhöhung der Sicherheitsstandards für den Flugverkehr und der Verbesserung der Gesamtleistung des ATM und der Flugsicherungsdienste (ANS) für den allgemeinen Flugverkehr in Europa gleichzeitig umgesetzt werden können, ist der menschliche Faktor zu berücksichtigen. Die Mitgliedstaaten sollten deshalb die Grundsätze der angemessenen Redlichkeitskultur („Just Culture“) wahren. Die Stellungnahmen und Empfehlungen der mit dem Beschluss (EU) 2023/2109 der Kommission eingerichteten Expertengruppe der Kommission zur menschlichen Dimension des Einheitlichen Europäischen Luftraums (9) sollten in Erwägung gezogen und berücksichtigt werden.

(9)

Auch Verbesserungen der Klima- und Umweltleistung des ATM tragen — insbesondere durch die Verringerung der Luftverkehrsemissionen — zur Verwirklichung der Ziele bei, die im Übereinkommen von Paris, der Verordnung (EU) 2021/1119 des Europäischen Parlaments und des Rates (10), den Schlussfolgerungen des Rates zur Strategie der Kommission für nachhaltige und intelligente Mobilität sowie der Digitalen Agenda für Europa enthalten sind.

(10)

Eine effizientere Nutzung des Luftraums, die mehr Optionen in Bezug auf optimale Flugwege ermöglicht, würde zu einer höheren Kraftstoffeffizienz und geringeren Emissionen führen. Bei der Optimierung von Flugwegen und Flugprofilen sollten auch verschiedene Klima- und Umweltelemente berücksichtigt werden, um Emissionen und Luftschadstoffe zu verringern. Es sollte eine Methode für die Berücksichtigung dieser verschiedenen Elemente und ihrer wechselseitigen Abhängigkeiten entwickelt werden, insbesondere bei der Ausarbeitung von Leistungsindikatoren.

(11)

Der Luftraum ist eine gemeinsame Ressource für alle Kategorien von Nutzern, die von allen flexibel genutzt werden muss, wobei Fairness und Transparenz zu gewährleisten sind und den sicherheits- und verteidigungspolitischen Erfordernissen der Mitgliedstaaten und ihren Verpflichtungen in internationalen Organisationen Rechnung zu tragen ist.

(12)

Im Jahr 2004 haben die Mitgliedstaaten eine — von ihnen nunmehr bekräftigte — allgemeine Erklärung zu militärischen Aspekten im Zusammenhang mit dem Einheitlichen Europäischen Luftraum (11) abgegeben. Dieser Erklärung zufolge sollten die Mitgliedstaaten insbesondere die Zusammenarbeit zwischen zivilen und militärischen Stellen verstärken und, wenn und so weit wie es von allen betroffenen Mitgliedstaaten für erforderlich gehalten wird, die Zusammenarbeit zwischen ihren Streitkräften in allen Angelegenheiten des Flugverkehrsmanagements erleichtern.

(13)

Beschlüsse in Bezug auf Inhalt, Umfang oder Durchführung militärischer Einsätze und Übungen fallen gemäß Artikel 100 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union nicht in die Zuständigkeit der Union.

(14)

Artikel 9a der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 sah vor, dass die Mitgliedstaaten funktionale Luftraumblöcke einrichten, um die Zusammenarbeit zwischen Anbietern von Flugsicherungsdiensten zu verbessern, damit die Leistung verbessert und Synergien geschaffen werden, und regelte solche Luftraumblöcke. Die Mitgliedstaaten können die Zusammenarbeit und Koordinierung innerhalb solcher zuvor eingerichteten Luftraumblöcke aufrechterhalten, um die Leistung des Flugverkehrsmanagementnetzes innerhalb des Einheitlichen Europäischen Luftraums zu fördern, insbesondere durch die Vorlage gemeinsamer Leistungspläne, sofern dies insbesondere die effiziente Durchführung dieser Verordnung nicht beeinträchtigt.

(15)

Die Mitgliedstaaten sollten eine nationale Aufsichtsbehörde benennen, die die Aufgaben wahrnimmt, die dieser Behörde im Rahmen dieser Verordnung übertragen werden. Damit die durchgängige und solide Beaufsichtigung der Erbringung von Diensten in ganz Europa gewährleistet ist, sollten die nationalen Aufsichtsbehörden über ausreichend Unabhängigkeit und Mittel verfügen. Insbesondere durch die Finanzierung dieser Behörden sollte ihre Unabhängigkeit gewährleistet sein und ihnen ermöglicht werden, im Einklang mit den Grundsätzen der Fairness, Transparenz, Diskriminierungsfreiheit und Verhältnismäßigkeit zu arbeiten. Dies sollte dem nicht entgegenstehen, dass eine nationale Aufsichtsbehörde mit einer anderen Regulierungsbehörde, etwa der nationalen zuständigen Behörde oder der nationalen für Wettbewerb zuständigen Behörde, verbunden ist, wenn die gemeinsame Behörde die Anforderungen an Unabhängigkeit erfüllt und sofern die Entscheidungen hinsichtlich der der nationalen Aufsichtsbehörde im Rahmen der vorliegenden Verordnung übertragenen Aufgaben unabhängig von anderen der gemeinsamen Behörde übertragenen Aufgaben ergehen.

(16)

Geeignete Verfahren für die Ernennung des Personals der nationalen Aufsichtsbehörden sollten dazu beitragen, die Unabhängigkeit dieser Behörden zu gewährleisten. Das Personal der nationalen Aufsichtsbehörden sollte unabhängig handeln, indem es insbesondere Interessenkonflikte zwischen der Erbringung von Flugsicherungsdiensten und der Wahrnehmung ihrer Aufgaben vermeidet. Die Vorschriften über Interessenkonflikte für Personal und Personen, die Entscheidungen in Ausübung der in dieser Verordnung festgelegten Befugnisse treffen, sollten auch mögliche Interessenkonflikte verhindern, die sich aus ihrer aktiven Zuteilung zu einer nationalen Aufsichtsbehörde im Zusammenhang mit einer neuen Position in einem beaufsichtigten Unternehmen für den Zeitraum unmittelbar nach dem Ende ihrer Zuteilung zu dieser nationalen Aufsichtsbehörde ergeben.

(17)

Es sollten Verfahren eingerichtet werden, die die Zusammenarbeit und den Informationsaustausch zwischen der nationalen Aufsichtsbehörde und der zuständigen nationalen Behörde gewährleisten, um die ordnungsgemäße Anwendung dieser Verordnung zu gewährleisten.

(18)

Die Anforderungen an die Erteilung einer Zertifizierung in Bezug auf finanzielle Solidität, Haftung, Versicherungsschutz sowie Eigentumsverhältnisse und Organisationsstruktur sind eng mit den Sicherheitsanforderungen für die Erbringung von Diensten und der operativen und technischen Aufsicht durch eine zuständige nationale Behörde verknüpft. In Bezug auf Zertifizierungs-, Aufsichts- und Durchsetzungstätigkeiten im Zusammenhang mit den in Anhang VIII Nummer 7 der Verordnung (EU) 2018/1139 aufgeführten Anforderungen an finanzielle Solidität, Haftung, Versicherungsschutz, Eigentumsverhältnisse und Organisationsstruktur sollten die Mitgliedstaaten ihre Verwaltungsverfahren im Einklang mit ihrer nationalen Ausgestaltung organisieren, um eine ordnungsgemäße und effiziente Wahrnehmung der Aufgaben der zuständigen nationalen Behörden und nationalen Aufsichtsbehörden zu gewährleisten.

(19)

Den nationalen Aufsichtsbehörden kommt bei der Verwirklichung des Einheitlichen Europäischen Luftraums eine Schlüsselrolle zu, weshalb sie zusammenarbeiten sollten, um den Austausch von Informationen über ihre Arbeit und ihre Entscheidungsgrundsätze, bewährte Vorgehensweisen und Verfahren sowie in Bezug auf die Anwendung dieser Verordnung zu ermöglichen und einen gemeinsamen Ansatz zu entwickeln, auch durch eine verstärkte Zusammenarbeit auf regionaler Ebene. Diese Zusammenarbeit sollte regelmäßig im Rahmen des Ausschusses für die Zusammenarbeit der nationalen Aufsichtsbehörden erfolgen.

(20)

Die Zusammenarbeit zwischen den Anbietern von Flugsicherungsdiensten ist ein wichtiges Instrument zur Verbesserung der Gesamtleistung des europäischen ATM-Systems und sollte gefördert werden.

(21)

Ein Anbieter von Flugsicherungsdiensten sollte in der Union Dienste zu nichtdiskriminierenden Bedingungen anbieten können, wenn er über eine Zulassung/ein Zeugnis oder eine Erklärung gemäß Artikel 41 der Verordnung (EU) 2018/1139 verfügt.

(22)

Nach Artikel 2 Absatz 5 der Verordnung (EU) 2018/1139 und unter den darin festgelegten Bedingungen sollten die Mitgliedstaaten in der Lage sein, die Erbringung der in Artikel 2 Absatz 3 Buchstabe c der Verordnung (EU) 2018/1139 genannten Flugsicherungsdienste unter ihrer Verantwortung durch das Militär ohne Zertifizierung zu gestatten, wenn das Militär diese Dienste in erster Linie für andere Luftfahrzeugbewegungen als den allgemeinen Flugverkehr anbietet. In diesen Fällen sollte der betreffende Mitgliedstaat die Kommission und die anderen Mitgliedstaaten über diese Entscheidung unterrichten.

(23)

Diese Verordnung erfordert keine Zertifizierung der Signale, die von globalen Satellitennavigationssystemen (GNSS) ausgesendet werden.

(24)

Bei der Erbringung gleichwertiger Flugsicherungsdienste sollte es keine Diskriminierung zwischen Luftraumnutzern geben.

(25)

Flugverkehrsdienste sollten exklusiv bereitgestellt werden. Anbieter solcher Dienste sollten Benennungsanforderungen und Anforderungen zur Wahrung des öffentlichen Interesses unterliegen. In diesem Kontext sollte berücksichtigt werden, dass die Erbringung von Flugverkehrsdiensten, die mit der Ausübung von hoheitlichen Befugnissen zusammenhängen und die keinen wirtschaftlichen Charakter aufweisen, von der Anwendung der Wettbewerbsregeln des Vertrags ausgenommen ist.

(26)

Das Benennungsverfahren sollte der Notwendigkeit der Kontinuität der Dienste und der langfristigen Investitionsplanung durch die Anbieter von Flugverkehrsdiensten Rechnung tragen. Ungeachtet dessen erfordert der sich rasch wandelnde Kontext der Luftfahrt, dass die Rechte und Pflichten der benannten Anbieter von Flugverkehrsdiensten überwacht werden, um sicherzustellen, dass diese Rechte und Pflichten weiter uneingeschränkt gelten und dass diese Verpflichtungen erfüllt werden. Wenn die Mitgliedstaaten es für erforderlich halten, im Rahmen ihrer Überwachung ein neues Benennungsverfahren einzuleiten, sollten sie in der Lage sein, im Einklang mit dem nationalen Recht denselben Anbieter von Flugverkehrsdiensten zu benennen.

(27)

Die Mitgliedstaaten sollten sicherstellen, dass die Benennung eines Anbieters von Flugverkehrsdiensten nicht durch ihr nationales Recht verhindert wird, insbesondere weil der betreffende Diensteanbieter seinen Hauptgeschäftssitz in einem anderen Mitgliedstaat hat oder sich im Eigentum von Staatsangehörigen dieses Mitgliedstaats befindet, wenn die Anwendung dieses nationalen Rechts eine ungerechtfertigte Beschränkung der Dienstleistungsfreiheit oder der Niederlassungsfreiheit darstellt, was von Fall zu Fall unter Berücksichtigung aller relevanten Umstände zu prüfen ist.

(28)

Anbieter von Flugverkehrsdiensten können Kommunikations-, Navigations- und Überwachungsdienste (CNS), Flugberatungsdienste (AIS), Flugverkehrsdatendienste (ADS) oder, in Fällen, in denen Mitgliedstaaten keinen MET-Anbieter benannt haben, Wetterdienste (MET) unter Marktbedingungen oder durch andere Formen von Vereinbarungen in Auftrag geben, falls die Richtlinien 2014/24/EU (12) und 2014/25/EU (13) des Europäischen Parlaments und des Rates nicht gelten, wobei besonderen Situationen wie dem Fehlen auf dem Markt verfügbarer Lösungen und Erwägungen im Zusammenhang mit dem öffentlichen Interesse Rechnung getragen wird. Die Mitgliedstaaten können den Flughafenbetreibern oder einer Gruppe von Flughafenbetreibern gestatten, An- und Abflugdienste für die Flugplatzkontrolle oder Flugverkehrsdienste für die Anflugkontrolle unter Marktbedingungen in Auftrag zu geben.

(29)

Bei der Vergabe von Aufträgen für Flugverkehrsdienste für die Flugplatzkontrolle und die Anflugkontrolle sollte die Festlegung von Leistungszielen gemäß dieser Verordnung nicht gelten. Die Diensteanbieter sollten jedoch Daten über die Leistung der Flugsicherungsdienste bereitstellen. Werden Flugverkehrsdienste für die Flugplatzkontrolle und die Anflugkontrolle in Auftrag gegeben, so sollten die technischen Anforderungen in den Spezifikationen der Ausschreibung Anforderungen an die Qualität der Dienste umfassen.

(30)

Zur Verhinderung von Diskriminierung, Quersubventionierung und Wettbewerbsverzerrungen sollten Anbieter von Flugsicherungsdiensten die Rechnungslegung für ihre Flugsicherungsdienste jeweils getrennt führen, wie dies erforderlich wäre, wenn diese Dienste von verschiedenen Unternehmen ausgeführt würden.

(31)

Gegebenenfalls sollte die Vergabe von Aufträgen über Flugsicherungsdienste im Einklang mit der Richtlinie 2014/24/EU, der Richtlinie 2014/25/EU, den Grundsätzen der Gleichbehandlung, der Nichtdiskriminierung und der Transparenz sowie den anwendbaren Bestimmungen des Vertrags, insbesondere den Bestimmungen des Vertrags über die Dienstleistungsfreiheit und die Niederlassungsfreiheit, erfolgen. Die Ausschreibungsverfahren für die Vergabe von Diensten sollten so gestaltet sein, dass die wirksame Teilnahme konkurrierender Anbieter an diesen Verfahren, auch durch regelmäßige Neuaufrufe zum Wettbewerb, ermöglicht wird.

(32)

Das Verkehrsmanagement unbemannter Luftfahrzeuge erfordert die Verfügbarkeit gemeinsamer Informationsdienste (Common Information Services, CIS). Werden CIS von einem einzigen CIS-Anbieter bereitgestellt, der von dem Mitgliedstaat für einen bestimmten U-Space-Luftraum benannt wurde, so sollten die Preise der CIS reguliert werden, um die Kosten eines solchen Verkehrsmanagements zu begrenzen. Die Preise der CIS sollten daher auf den Kosten und einem angemessenen Gewinnaufschlag beruhen und der Genehmigung durch die nationalen Aufsichtsbehörden unterliegen. Werden CIS nicht von einem einzigen CIS-Anbieter bereitgestellt, so wird der individuelle CIS kostenlos bereitgestellt. Um die Erbringung der Dienste zu ermöglichen, sollte CIS-Anbietern der Zugang zu den einschlägigen Betriebsdaten zu fairen, angemessenen und nichtdiskriminierenden Bedingungen gewährt werden.

(33)

Die Verfügbarkeit einschlägiger Betriebsdaten zum allgemeinen Flugverkehr ist von wesentlicher Bedeutung, um die flexible Erbringung von Flugverkehrsdatendiensten auf grenzüberschreitender und unionsweiter Ebene zu ermöglichen. Daher sollten diese Daten den einschlägigen Beteiligten, einschließlich Stellen, die nachweislich ein Interesse daran haben, die Erbringung von Flugsicherungsdiensten in Erwägung zu ziehen, zu fairen, angemessenen und diskriminierungsfreien Bedingungen zur Verfügung gestellt werden. Die Genauigkeit der Informationen unter anderem über den Luftraumstatus und spezifische Flugverkehrssituationen und ihre rechtzeitige Weitergabe an zivile und militärische Kontrollstellen wirken sich direkt auf die Sicherheit und die Effizienz des Flugbetriebs, einschließlich der Umwelteffizienz von Flügen, aus. Rechtzeitiger Zugang zu aktuellen Informationen über den Luftraumstatus ist entscheidend für alle Parteien, die die zum Zeitpunkt der Einreichung oder erneuten Einreichung ihres Flugplans verfügbaren Luftraumstrukturen nutzen wollen.

(34)

Das Leistungssystem und die Gebührenregelung sollten nicht für Flugsicherungsdienste für den An- und Abflug gelten, die an Flughäfen mit weniger als 80 000 Flugbewegungen pro Jahr nach Instrumentenflugregeln (IFR) erbracht werden. Die Festlegung von Leistungszielen für solche Dienste hätte nur einen geringen Mehrwert, da solche Ziele in den meisten Fällen nahe Null liegen würden. Darüber hinaus würde die Aufnahme dieser Dienste in das Leistungssystem und die Gebührenregelung, die durch diese Verordnung festgelegt werden, zu einem unverhältnismäßigen administrativen und finanziellen Aufwand im Vergleich zu den erwarteten Vorteilen in Form einer Leistungsverbesserung und einer besseren Qualität der Dienste führen. Die Mitgliedstaaten können jedoch beschließen, dass solche Flugsicherungsdienste für den An- und Abflug dem Leistungssystem und der Gebührenregelung unterliegen.

(35)

Streitkräfte, die Flugsicherungsdienste in erster Linie für andere Luftfahrzeugbewegungen als den allgemeinen Flugverkehr erbringen, einschließlich ihrer Finanzierung, sollten nicht dem Leistungssystem und der Gebührenregelung unterliegen, die durch diese Verordnung festgelegt werden. Daher sollten die Kosten ihrer Dienste nicht als festgestellte Kosten im Sinne dieser Verordnung betrachtet werden. Die Mitgliedstaaten können jedoch beschließen, dieses System und diese Regelungen auf Streitkräfte anzuwenden, die solche Dienste erbringen. Das Leistungssystem und die Gebührenregelung sollten für Streitkräfte gelten, die Flugsicherungsdienste in erster Linie für den allgemeinen Flugverkehr erbringen.

(36)

Das Leistungssystem und die Gebührenregelung sollten den effizienten, nachhaltigen und kontinuierlichen Betrieb des europäischen ATM-Systems gewährleisten und zielen darauf ab, Flugsicherungsdienste, die zu anderen als Marktbedingungen erbracht werden, kosteneffizienter zu machen und eine bessere Qualität der Dienste zu fördern. Zu diesem Zweck sollten sie einschlägige und geeignete Anreize enthalten. Im Hinblick auf dieses Ziel sollte das Leistungssystem nicht für Dienste gelten, die unter Marktbedingungen erbracht werden. Das Leistungssystem sollte alle Flugsicherungsdienste abdecken, die ein benannter Anbieter von Flugverkehrsdiensten erbringt oder bei anderen Diensteanbietern in Auftrag gibt, auch wenn der betreffende Diensteanbieter Flugsicherungsdienste und Flugverkehrsdienste erbringt.

(37)

Die Mitgliedstaaten können gemeinsame Leistungspläne für Flugsicherungsdienste entwickeln, um das Leistungsniveau des Flugverkehrsmanagements über das Niveau hinaus zu verbessern, das auf Ebene der einzelnen Mitgliedstaaten erreichbar wäre, wobei mindestens die Dauer des Bezugszeitraums abzudecken ist; die Mitgliedstaaten sollten in diese gemeinsamen Pläne mindestens ein gemeinsames Ziel und Initiativen für die grenzüberschreitende Zusammenarbeit aufnehmen und dabei den Mehrwert der Festlegung anderer gemeinsamer Ziele, der Durchführung gemeinsamer Auftragsvergaben und der Einrichtung einer gemeinsamen Governance berücksichtigen.

(38)

Beim Erlass von Durchführungsrechtsakten zur Festlegung von Anreizregelungen sollte die Kommission die Anwendbarkeit solcher Regelungen auf Situationen bestimmen, in denen Anbieter von Flugsicherungsdiensten während des Bezugszeitraums die einschlägigen verbindlichen Leistungsziele für Flugsicherungsdienste übererfüllen oder verfehlen. Unbeschadet der Maßnahmen, die der Anbieter von Flugverkehrsdiensten zur Abmilderung der Auswirkungen solcher Ereignisse ergreifen muss, sollten bei den Anwendbarkeitskriterien unvorhersehbare und bedeutende Ereignisse, die sich der Kontrolle des Anbieters von Flugverkehrsdiensten entziehen, gebührend berücksichtigt werden. Um eine bessere Qualität der Dienste zu fördern, sollten das Leistungssystem und die Gebührenregelung einschlägige und geeignete Anreize enthalten. Es sollten finanzielle Anreize gesetzt werden, um in ausgewogener Weise eine bessere Leistung der Flugsicherungsdienste zu fördern, indem die tatsächliche Leistung im Verhältnis zu den verbindlichen Leistungszielen belohnt oder bestraft wird.

(39)

Einnahmen aus Gebühren, die den Luftraumnutzern auferlegt werden, könnten infolge der Anwendung der Anreizregelungen und der Risikoteilungsmechanismen zu finanziellen Überschüssen oder Verlusten für die Anbieter von Flugsicherungsdiensten führen.

(40)

Ein Leistungsüberprüfungsausschuss (Performance Review Board — PRB) sollte eingesetzt werden, um die Kommission bei der Umsetzung des Leistungssystems und der Gebührenregelung zu beraten und zu unterstützen. Mit dem Aufbau des PRB sollte gewährleistet werden, dass seine Aufgaben mit dem erforderlichen Fachwissen und der Unabhängigkeit von öffentlichen oder privaten Interessen wahrgenommen werden und dass er sich auf zweckgebundene Ressourcen stützen kann. Der PRB sollte an die Stelle des nach Artikel 11 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 eingerichteten Leistungsüberprüfungsgremiums treten und dessen Nachfolger sein.

(41)

Der PRB sollte von einem Sekretariat unterstützt werden, das von der Kommission gestellt wird. Für die Zwecke der Vorbereitung des Inhalts und der Ausrichtung der Stellungnahmen, Empfehlungen, Berichte und Anleitungen des PRB sollte das Sekretariat keine anderen Weisungen als die des PRB selbst annehmen, damit der PRB seine beratende Funktion wahrnehmen kann und die Unabhängigkeit des PRB gewährleistet ist. Hauptaufgabe des Sekretariats sollte es sein, zur unabhängigen Ausübung der Aufgaben des PRB beizutragen.

(42)

Das Personal des Sekretariats unterliegt den im Statut der Beamten der Europäischen Union und der Beschäftigungsbedingungen für die sonstigen Bediensteten der Europäischen Union nach Maßgabe der Verordnung (EWG, Euratom, EGKS) Nr. 259/68 des Rates (14) enthaltenen Bestimmungen über das Berufsgeheimnis und über Interessenkonflikte, die seine Unabhängigkeit gewährleisten. Das Auswahlverfahren und die Zulassungskriterien sollten in einem Durchführungsrechtsakt festgelegt werden, der nicht die Ernennung bestimmter PRB-Mitglieder umfassen oder diese Ernennung in irgendeiner Weise von der Zustimmung der Mitgliedstaaten abhängig machen sollte.

(43)

Angesichts der grenzüberschreitenden und netzbezogenen Aspekte, die mit der Erbringung von Flugsicherungsdiensten verbunden sind, sollte die Streckenflugleistung anhand unionsweiter Leistungsziele bewertet werden.

(44)

Die nationalen Ziele für die Erbringung von Flugsicherungsdiensten für den An- und Abflug sollten die Leistung dieser Dienste im Laufe der Zeit verbessern und einen „Gate-to-Gate“-Ansatz für die Regulierung von Flugsicherungsdiensten ermöglichen.

(45)

Die Mitgliedstaaten, die nationalen Aufsichtsbehörden und die Kommission sollten im Leistungssystem und in der Gebührenregelung klar definierte Aufgaben haben, insbesondere in Bezug auf die Ausarbeitung der Leistungspläne, die Genehmigung dieser Pläne und die Überwachung der Leistung der Anbieter von Flugsicherungsdiensten.

(46)

Der wesentliche Leistungsbereich Klima und Umwelt sollte sich mit den Auswirkungen der Luftfahrt auf das Klima und die Umwelt befassen, die von Anbietern von Flugsicherungsdiensten beeinflusst werden können, insbesondere die CO2-Emissionen. Die Leistungspläne sollten für jeden Bezugszeitraum streckenbezogene Leistungsziele enthalten, die mit den unionsweit geltenden Leistungszielen in den wesentlichen Leistungsbereichen Klima und Umwelt, Kapazität und Kosteneffizienz im Einklang stehen, sowie Leistungsziele für den An- und Abflug in den wesentlichen Leistungsbereichen Kapazität und Kosteneffizienz. Zum Zeitpunkt der Annahme dieser Verordnung ermöglichen die verfügbaren Daten nicht die Festlegung wesentlicher Leistungsindikatoren für Flugsicherungsdienste für den An- und Abflug im wesentlichen Leistungsbereich Klima und Umwelt, die gültig, zuverlässig und messbar sind und eine Messung der Auswirkungen in diesem Bereich ermöglichen, die direkt von den Anbietern von Flugsicherungsdiensten beeinflusst werden können. Daher sollten die Mitgliedstaaten erst dann verpflichtet werden, in Leistungspläne verbindliche Ziele für Flugsicherungsdienste für den An- und Abflug im wesentlichen Leistungsbereich Klima und Umwelt aufzunehmen, wenn die Kommission in einem Durchführungsrechtsakt die wesentlichen Leistungsindikatoren festlegen konnte, die diese Bedingungen erfüllen. Bei der Festlegung verbindlicher Leistungsziele für Flugsicherungsdienste für den An- und Abflug, die im Leistungsplan enthalten sind, sollten die örtlichen Gegebenheiten, insbesondere die Anforderungen der lokalen Umweltpolitik, berücksichtigt werden.

(47)

Die Erbringung der Netzfunktionen sollte unter Berücksichtigung der Besonderheiten dieser Funktionen spezifischen Kriterien unterliegen. Diese Netzfunktionen sollten in den wesentlichen Leistungsbereichen Klima und Umwelt, Kapazität und Kosteneffizienz Leistungszielen unterliegen.

(48)

Die mit dieser Verordnung eingeführte Gebührenregelung sollte unter anderem mit Artikel 15 des Abkommens von Chicago im Einklang stehen. Diese Regelung sollte die Möglichkeit der Mitgliedstaaten unberührt lassen, die Erbringung von Flugsicherungsdiensten, die unter diese Verordnung fallen, aus öffentlichen Mitteln zu finanzieren, soweit dies gegebenenfalls mit den Wettbewerbsregeln des Vertrags im Einklang steht.

(49)

Die Gebührenregelung sollte auf dem Grundsatz beruhen, dass die Luftraumnutzer die nicht anderweitig abgedeckten Kosten für die Erbringung von Diensten und Funktionen zugunsten von Luftraumnutzern tragen sollten. Die Kosten, die im Zusammenhang mit der Erbringung von Flugsicherungsdiensten durch die nationalen Behörden der Mitgliedstaaten, einschließlich der zuständigen nationalen Behörden und der nationalen Aufsichtsbehörden, sowie Eurocontrol und den Netzmanager entstehen, könnten in die festgestellten Kosten einbezogen werden, die den Luftraumnutzern in Rechnung gestellt werden können. Die Gebühren sollten so gestaltet sein, dass eine sichere, effiziente, wirksame und nachhaltige Erbringung von Flugsicherungsdiensten mit Blick auf ein hohes Sicherheitsniveau, Kosteneffizienz sowie die Erfüllung der Leistungsziele unterstützt wird und die Verringerung der Umweltauswirkungen der Luftfahrt gefördert wird.

(50)

Kosten, die sich aus dem Internationalen Übereinkommen über Zusammenarbeit zur Sicherheit der Luftfahrt „Eurocontrol“ vom 13. Dezember 1960 in der zuletzt geänderten Fassung ergeben, könnten in die festgestellten Kosten einbezogen werden, da alle Tätigkeiten, die zum Zeitpunkt der Annahme dieser Verordnung unter dieses Übereinkommen fallen, als mit Flugsicherungsdiensten in Zusammenhang stehend betrachtet werden.

(51)

Die Kommission sollte eine Durchführbarkeitsstudie über die Auswirkungen der Differenzierung der Gebühren auf den Flugverkehr, die Erbringung von Diensten, Verwaltungskosten und Beteiligte sowie über den Beitrag dieser Differenzierung zur Verwirklichung der Ziele des Einheitlichen Europäischen Luftraums durchführen. Ausgehend von dieser Studie sollte die Kommission entscheiden, ob sie einen Durchführungsrechtsakt erlässt, um die einheitliche Anwendung der Differenzierung von Gebühren zu gewährleisten, damit die Luftraumnutzer veranlasst werden, unter Beibehaltung eines optimalen Sicherheitsniveaus Verbesserungen der Klima- und Umweltleistung insbesondere durch die Nutzung der verfügbaren Strecke mit dem niedrigsten Kraftstoffverbrauch und verstärkte Nutzung alternativer sauberer Antriebstechnologien einschließlich nachhaltiger alternativer Kraftstoffe zu fördern. Auch wenn die Kommission keinen solchen Durchführungsrechtsakt erlässt, sollten die Mitgliedstaaten das Recht haben, die Gebühren so zu differenzieren, dass die Anbieter von Flugverkehrsdiensten und Luftraumnutzer veranlasst werden, Verbesserungen der Dienstqualität wie Kapazitätserhöhungen, Abbau von Verspätungen und nachhaltige Entwicklung zu fördern.

(52)

Im Falle einer Netzkrisensituation, wie etwa einem geopolitischen Konflikt, einer Gesundheitskrise oder einer Naturkatastrophe, die die Erstellung zuverlässiger Verkehrsprognosen verhindert, sollte die Kommission Übergangsbestimmungen einschließlich einer vorübergehenden Aussetzung oder Anpassung des Leistungssystems bis zum Ende der Netzkrisensituation und bis zum Vorliegen neuer zuverlässiger Prognosen annehmen können.

(53)

Unbeschadet des Verfahrens nach Artikel 258 AEUV sollte die Kommission regelmäßig überprüfen, ob die Mitgliedstaaten diese Verordnung einhalten. Bei der Durchführung dieser Überprüfung sollte die Kommission bewerten, ob die Mitgliedstaaten sicherstellen, dass die Anbieter von Flugsicherungsdiensten ihren Verpflichtungen nachkommen.

(54)

Es sollten Vorkehrungen getroffen werden, um sicherzustellen, dass die Rechnungslegung der Anbieter von Flugsicherungsdiensten transparent ist, um Quersubventionierungen und daraus resultierende Verzerrungen zu verhindern.

(55)

Die ATM-Netzfunktionen sollten zur nachhaltigen Entwicklung des Luftverkehrssystems beitragen und die Verwirklichung der unionsweit geltenden Leistungsziele unterstützen. Sie sollten zu einer nachhaltigen, effizienten und ökologisch optimalen Nutzung des Luftraums und knapper Ressourcen führen, den operativen Erfordernissen beim Aufbau der europäischen ATM-Netzinfrastruktur Rechnung tragen und im Falle von Netzkrisensituationen Unterstützung leisten.

(56)

Eine Reihe von Netzfunktionen, wie etwa die Verkehrsflussregelung, müssen zentral von einer einzigen Stelle koordiniert werden, um die von den Mitgliedstaaten und den zuständigen am Betrieb Beteiligten getroffenen Maßnahmen zu unterstützen. Daher sollte eine Reihe von Aufgaben, die zur Wahrnehmung dieser Funktionen beitragen, von einem Netzmanager ausgeführt werden, in dessen Tätigkeit alle am Betrieb Beteiligten einbezogen werden sollten. Die besonderen Aufgaben des Netzmanagers sollten in dieser Verordnung festgelegt werden. Der Netzmanager sollte von der Kommission benannt werden.

(57)

In den Jahren 2011 und 2019 benannte die Kommission Eurocontrol als Netzmanager. Um die Aufrechterhaltung des Betriebs bei der Wahrnehmung der ATM-Netzfunktionen zu gewährleisten, könnte dieses Mandat unter den in dieser Verordnung festgelegten Bedingungen verlängert werden.

(58)

Für den Fall, dass der Netzmanager einer anderen Stelle angehört, sollte es eine funktionelle und hierarchische Trennung sowie eine getrennte Buchführung von dieser Stelle geben.

(59)

Die am Betrieb Beteiligten, die Netzfunktionen auf lokaler und operativer Ebene umsetzen müssen, sowie die Mitgliedstaaten sollten umfassend in die Umsetzung dieser Funktionen und in das Verfahren der Entscheidungsfindung einbezogen werden. Dementsprechend sollte der Netzmanager im Wege einer kooperativen Entscheidungsfindung Maßnahmen treffen, die insbesondere auf die Konsultation der am Betrieb Beteiligten und der Mitgliedstaaten sowie auf detaillierte Arbeitsregelungen und -verfahren für den Betrieb gestützt sind. Bei einem solchen Verfahren der kooperativen Entscheidungsfindung sollten die beteiligten Akteure so weit wie möglich mit dem Ziel handeln, die Funktions- und die Leistungsfähigkeit des Netzes zu verbessern, einschließlich der Verwirklichung der unionsweit geltenden Leistungsziele in dem wesentlichen Leistungsbereich Klima und Umwelt, und unbeschadet der Sicherheits- und Verteidigungsbedürfnisse sollte den Interessen des Netzes Vorrang eingeräumt werden, und das Verfahren der kooperativen Entscheidungsfindung sollte so gestaltet sein, dass möglichst Probleme gelöst werden und ein Konsens gefunden wird. Im Rahmen des Verfahrens der kooperativen Entscheidungsfindung für die Wahrnehmung der Netzfunktionen sollten die Mitgliedstaaten für eine angemessene Koordinierung auf nationaler Ebene mit den zivilen und militärischen am Betrieb Beteiligten sorgen. Darüber hinaus sollte ein Netzmanagementgremium eingerichtet werden, das eine angemessene Vertretung der Interessen aller an der Wahrnehmung dieser Funktionen beteiligten Akteure, insbesondere der am Betrieb Beteiligten, sicherstellt, um eine angemessene Governance im Zusammenhang mit der Wahrnehmung der Netzfunktionen zu gewährleisten. Unbeschadet der Konsultation des Netzmanagementgremiums zu regulatorischen oder strategischen Entscheidungen wie der Billigung des Netzstrategieplans sollten die im Wege der kooperativen Entscheidungsfindung und vom Netzmanagementgremium angenommenen Maßnahmen operativer oder technischer Art sein und den täglichen Betrieb des Netzes im Einklang mit den Zielen dieser Verordnung gewährleisten.

(60)

Um die Kundenorientierung der Anbieter von Flugverkehrsdiensten zu stärken, sollten die einschlägigen Beteiligten bei wichtigen operationellen Entscheidungen der Anbieter von Flugverkehrsdiensten konsultiert werden.

(61)

Die Bereitstellung vollständiger, hochwertiger und aktueller Luftfahrtinformationen hat erhebliche Auswirkungen auf die Sicherheit und einen erleichterten Zugang zum Luftraum der Union und der dortigen Bewegungsmöglichkeiten. Der Zugang zu diesen Daten sollte daher durch eine geeignete Informationsinfrastruktur erleichtert werden.

(62)

Die sichere und effiziente Nutzung des Luftraums kann nur durch eine enge Zusammenarbeit zwischen den zivilen und den militärischen Luftraumnutzern erreicht werden, was in der Praxis im Wesentlichen auf der Grundlage des Konzepts der flexiblen Luftraumnutzung und einer wirksamen Koordinierung zwischen zivilen und militärischen Stellen gemäß den Vorgaben der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) erfolgt. Um die einheitliche Anwendung dieses Konzepts zu gewährleisten, sollte die Kommission ermächtigt werden, innerhalb der Grenzen der gemeinsamen Verkehrspolitik und unbeschadet der Zuständigkeit der Mitgliedstaaten für ihren jeweiligen Luftraum Durchführungsrechtsakte zu erlassen.

(63)

Das Projekt „ATM-Forschung für den einheitlichen europäischen Luftraum“ (Single European Sky ATM Research — SESAR) zielt darauf ab, durch die Modernisierung des europäischen und globalen ATM-Systems die sichere, effiziente und ökologisch nachhaltige Entwicklung des Luftverkehrs zu ermöglichen. Damit es seine volle Wirksamkeit entfalten kann, sollte eine angemessene Koordinierung zwischen den einzelnen Phasen des Projekts sichergestellt werden. Der europäische ATM-Masterplan sollte aus der SESAR-Definitionsphase hervorgehen und zur Erreichung der unionsweit geltenden Leistungsziele beitragen. Für den Zeitraum 2022-2027 unterzeichneten die Europäische Kommission und die Partnerschaft für die SESAR-Errichtung und SESAR-Infrastruktur (SDIP) — ein Konsortium aus 20 großen europäischen Luftraumnutzern, Anbietern von Flugsicherungsdiensten und Flughafenbetreibern sowie Eurocontrol als Netzmanager — eine langfristige Partnerschaftsrahmenvereinbarung, damit die SDIP Aufgaben im Zusammenhang mit der fristgerechten und synchronisierten Durchführung gemeinsamer Vorhaben (Durchführungsverordnung (EU) 2021/116 der Kommission (15) ) und der Überwachung durch Koordinierung und Unterstützung der betroffenen Beteiligten wahrnehmen kann.

(64)

Das Konzept der gemeinsamen Vorhaben sollte darauf abzielen, die im europäischen ATM-Masterplan vorgesehenen wesentlichen betrieblichen Änderungen, die sich auf das gesamte Netz auswirken und die die erforderliche Reife für die Durchführung erreicht haben, zeitgerecht, koordiniert und synchronisiert umzusetzen. Insbesondere sollten gemeinsame Vorhaben die Einführung neuer digitaler Technologien fördern und beschleunigen. Die Kommission sollte mit der Durchführung einer Kosten-Nutzen-Analyse in Bezug auf die Finanzierung der Durchführung gemeinsamer Vorhaben beauftragt werden, um die Einführung des SESAR-Projekts zu beschleunigen.

(65)

Durch die Einhaltung der Anforderungen an ATM-Systeme und -Komponenten gemäß der Verordnung (EU) 2018/1139 sollte die Interoperabilität dieser Systeme und Komponenten zugunsten des Einheitlichen Europäischen Luftraums gewährleistet werden.

(66)

Zur Gewährleistung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung dieser Verordnung, insbesondere im Hinblick auf den PRB, auf die Umsetzung des Leistungssystems und der Gebührenregelung, einschließlich bezüglich der Festlegung unionsweit geltender Leistungsziele und ergänzender Basiswerte, Warnschwellen, aufgeschlüsselter Werte und Benchmark-Gruppen, der Festlegung von Leistungszielen und der Kriterien und Bedingungen für ihre Bewertung, der Ausarbeitung, Bewertung, Genehmigung und Überarbeitung der Leistungspläne, einschließlich gemeinsamer Leistungspläne, und Leistungsziele, der Überwachung der Leistung, einschließlich der Leistung der Netzfunktionen, der Aufteilung der Kosten zwischen Streckenflugsicherungsdiensten und Flugsicherungsdiensten für den An- und Abflug, der Festlegung wesentlicher Leistungsindikatoren und Überwachungsindikatoren, der Methodik für Benchmarking und der Anreizregelungen, auf die Vorschriften für die Änderung einer An- und Abfluggebührenzone, auf die Vorschriften für die Bereitstellung von Informationen über Kosten und Gebühren, auf den Inhalt und die Festlegung der Kostengrundlagen für die Gebühren und die Festsetzung der Gebührensätze für Flugsicherungsdienste, Anreizmechanismen und Risikoteilungsmechanismen, die Differenzierung von Gebühren, die Vorschriften über die Modalitäten der Übermittlung von Daten durch die nationalen Aufsichtsbehörden an die Kommission, auf einen Mechanismus zur Bewältigung unvorhersehbarer und signifikanter Ereignisse, die sich wesentlich auf die Umsetzung des Leistungssystems und der Gebührenregelung auswirken, auf die Vorschriften für die Wahrnehmung der Netzfunktionen, auf die Benennung des Netzmanagers und die Bedingungen für eine solche Benennung sowie auf die Aufgaben und Funktionen des Netzmanagers, auf das Netzzverwaltungsgremium, auf das Verfahren der kooperativen Entscheidungsfindung und die Entscheidungsstrukturen des Netzes, auf die Anforderungen an die Verfügbarkeit von Betriebsdaten, auf die Anwendung des Konzepts der flexiblen Luftraumnutzung, auf die Festlegung gemeinsamer Vorhaben und der in diesem Rahmen anwendbaren Governance-Mechanismen sowie auf die Umsetzung der ICAO-Luftraumklassifizierung, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (16) ausgeübt werden. Gibt der Ausschuss keine Stellungnahme ab, so sollte die Kommission den Entwurf des Durchführungsrechtsakts nicht annehmen.

(67)

Die Sozial- bzw. Berufsverbände sollten zu allen vorgeschlagenen Maßnahmen, die merkliche soziale, technologische und die menschliche Dimension oder die Leistung betreffende Auswirkungen haben, angehört werden. Auf Unionsebene sollten auch der Ausschuss für den sektoralen Dialog, der mit dem Beschluss 98/500/EG der Kommission (17) eingesetzt wurde, und die Expertengruppe der Kommission für die menschliche Dimension des Einheitlichen Europäischen Luftraums gehört werden.

(68)

Die Strafmaßnahmen bei Verstößen gegen diese Verordnung sollten wirksam, verhältnismäßig und abschreckend sein, ohne die Sicherheit zu beeinträchtigen.

(69)

Diese Verordnung sollte die Mitgliedstaaten nicht daran hindern, Maßnahmen anzuwenden, die zur Wahrung wesentlicher sicherheits- oder verteidigungspolitischer Interessen erforderlich sind. Ferner lässt sie die Befugnis der Mitgliedstaaten, Vorschriften in Bezug auf die Organisation ihrer Streitkräfte zu erlassen, unberührt. Diese Befugnis kann dazu führen, dass die Mitgliedstaaten Maßnahmen treffen, um sicherzustellen, dass ihren Streitkräften ausreichender Luftraum für angemessene Ausbildungs- und Schulungszwecke zur Verfügung steht. Daher sollte dafür gesorgt werden, dass mit einer Schutzklausel die Ausübung dieser Befugnis ermöglicht wird.

(70)

Es ist angezeigt, die Anforderungen im Zusammenhang mit der Zertifizierung von Anbietern von Flugsicherungsdiensten, die zuvor in der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 festgelegt waren, in die Verordnung (EU) 2018/1139 aufzunehmen, um einen vereinfachten Rechtsrahmen für die Zertifizierung und ein einheitliches Zertifizierungsverfahren zu ermöglichen. Insbesondere sollte vorgesehen werden, dass Anbieter von Flugverkehrsmanagement- und Flugsicherheitsdiensten (ATM/ANS) für ihre Zertifizierung eine ausreichende finanzielle Solidität nachweisen und eine angemessene Haftpflicht- und Versicherungsdeckung erlangen, die geltenden Anforderungen an Eigentums- und Organisationsstruktur erfüllen sowie Sicherheitsrisiken bewältigen müssen. Die Bedingungen, die für die erteilten Zulassungen/Zeugnisse gelten können, sollten ebenfalls festgelegt werden.

(71)

Darüber hinaus sollten die grundlegenden Anforderungen an ATM/ANS und Fluglotsen um Anforderungen an Flugverkehrsdatendienste ergänzt werden.

(72)

Bei der Wahrnehmung ihrer Zertifizierungs-, Aufsichts- und Durchsetzungsaufgaben in Bezug auf die grundlegenden Anforderungen im Hinblick auf finanzielle Solidität, Haftung, Versicherungsschutz, Eigentumsverhältnisse und Organisationsstruktur sollte sich die zuständige Behörde auf die Bewertungen der nationalen Aufsichtsbehörde stützen, es sei denn, die betreffende zuständige nationale Behörde ist für alle Aufgaben im Zusammenhang mit der Zertifizierung zuständig.

(73)

Da die Verordnungen (EG) Nr. 549/2004, (EG) Nr. 550/2004 und (EG) Nr. 551/2004 durch die vorliegende Verordnung ersetzt und aufgehoben werden, sollten die Bezugnahmen in der Verordnung (EU) 2018/1139 auf die Verordnungen (EG) Nr. 549/2004, (EG) Nr. 550/2004 und (EG) Nr. 551/2004 aktualisiert werden.

(74)

Zur Gewährleistung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung der Verordnung (EU) 2018/1139, insbesondere in Bezug auf die Bedingungen, die für Zulassungen/Zeugnisse für Anbieter von ATM/ANS gelten können, und in Bezug auf die Vorschriften und Verfahren für die Bewertung und Beaufsichtigung ihrer Einhaltung der grundlegenden Anforderungen in Bezug auf finanzielle Solidität, Haftung, Versicherungsschutz, Eigentumsverhältnisse und Organisationsstruktur durch die nationale Aufsichtsbehörde sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 ausgeübt werden.

(75)

Die Verordnung (EU) 2018/1139 sollte daher entsprechend geändert werden.

(76)

Da das Ziel dieser Verordnung, nämlich die Verwirklichung eines Einheitlichen Europäischen Luftraums, von den Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden kann, sondern vielmehr wegen der grenzüberschreitenden Dimension der Maßnahme auf Unionsebene besser zu verwirklichen ist, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union verankerten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das für die Verwirklichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus —