Preamble: 1

(1)

Η βιώσιμη ανάπτυξη αποτελεί βασικό στόχο της κοινής πολιτικής μεταφορών για την επίτευξη του οποίου απαιτείται ολοκληρωμένη προσέγγιση, ώστε να διασφαλίζεται τόσο η αποτελεσματική λειτουργία των μεταφορικών συστημάτων της Ένωσης όσο και η προστασία του περιβάλλοντος.

(2)

Η βιώσιμη ανάπτυξη των αεροπορικών μεταφορών απαιτεί μέτρα για τη μείωση των επιπτώσεων από τους θορύβους των αεροπλάνων στους αερολιμένες της Ένωσης. Τα μέτρα αυτά θα πρέπει να βελτιώσουν τις συνθήκες θορύβου στον περίγυρο των αερολιμένων της Ευρώπης για να διασφαλισθεί ή να βελτιωθεί η ποιότητα ζωής των περιοίκων και η συμβίωση αεροπορικών μεταφορών και οικιστικών περιοχών, ιδίως όσον αφορά τις νυκτερινές πτήσεις.

(3)

Το ψήφισμα A33/7 του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO) εισάγει την έννοια της «ισορροπημένης προσέγγισης» για τη διαχείριση του θορύβου και θεσπίζει ομοιόμορφη μέθοδο για την αντιμετώπιση του θορύβου των αεροσκαφών. Η ισορροπημένη προσέγγιση θα πρέπει να παραμείνει η βάση της ρύθμισης του θορύβου για τις αεροπορικές μεταφορές ως παγκόσμιου κλάδου δραστηριότητας. Η ισορροπημένη προσέγγιση αναγνωρίζει —και δεν θίγει— τις σχετικές νομικές υποχρεώσεις, καθώς και τις ισχύουσες συμφωνίες, νομοθεσίες και πολιτικές. Η ενσωμάτωση των διεθνών κανόνων της ισορροπημένης προσέγγισης στον παρόντα κανονισμό αναμένεται να μειώσει σημαντικά τον κίνδυνο διεθνών διενέξεων σε περίπτωση που αερομεταφορείς τρίτων χωρών επηρεάζονται από περιορισμούς λειτουργίας λόγω θορύβου.

(4)

Μετά την απόσυρση των πλέον θορυβωδών αεροσκαφών, δυνάμει των οδηγιών του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου 2002/30/ΕΚ (4) και 2006/93/ΕΚ (5), απαιτείται ενημέρωση ως προς τον τρόπο χρήσης των μέτρων περιορισμού της λειτουργίας προκειμένου οι αρχές να είναι σε θέση να αντιμετωπίσουν τα υφιστάμενα πλέον θορυβώδη αεροσκάφη με στόχο τη βελτίωση των συνθηκών θορύβου στον περίγυρο των αερολιμένων της Ένωσης εντός του διεθνούς πλαισίου της ισορροπημένης προσέγγισης.

(5)

Η έκθεση της Επιτροπής της 15ης Φεβρουαρίου 2008 με τίτλο «Λειτουργικοί περιορισμοί σε συνάρτηση με τον θόρυβο στους αερολιμένες της ΕΕ» τόνισε την ανάγκη να διευκρινιστεί στο κείμενο της οδηγίας 2002/30/ΕΚ η κατανομή των αρμοδιοτήτων και οι ακριβείς υποχρεώσεις και δικαιώματα των ενδιαφερόμενων μερών κατά τη διαδικασία αξιολόγησης του θορύβου, ώστε να διασφαλίζεται ότι λαμβάνονται οικονομικώς αποδοτικά μέτρα για την επίτευξη των στόχων μείωσης του θορύβου για κάθε αερολιμένα.

(6)

Η θέσπιση περιορισμών λειτουργίας από τα κράτη μέλη στους αερολιμένες της ΕΕ, με παράλληλο περιορισμό του δυναμικού, μπορεί να βελτιώσει τις συνθήκες θορύβου στον περίγυρο των αερολιμένων. Ωστόσο, υπάρχει το ενδεχόμενο νόθευσης του ανταγωνισμού, ή παρακώλυσης της συνολικής απόδοσης του δικτύου αεροπορικών μεταφορών της Ένωσης, αν η χρήση του υφιστάμενου δυναμικού δεν είναι αποδοτική. Εφόσον ο συγκεκριμένος στόχος μείωσης του θορύβου που προβλέπεται στον παρόντα κανονισμό δεν μπορεί να επιτευχθεί επαρκώς από τα κράτη μέλη αλλά μπορεί αντιθέτως να επιτευχθεί αποτελεσματικότερα από την Ένωση μέσω εναρμονισμένων κανόνων για τη διαδικασία θέσπισης περιορισμών της λειτουργίας ως μέρος της διαδικασίας διαχείρισης του θορύβου, η Ένωση μπορεί να λάβει μέτρα, σύμφωνα με τις αρχές της επικουρικότητας, όπως ορίζεται στο άρθρο 5 της Συνθήκης. Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας, όπως ορίζεται στο ίδιο άρθρο, ο παρών κανονισμός δεν υπερβαίνει τα αναγκαία όρια για την επίτευξη του στόχου αυτού. Μια τέτοια εναρμονισμένη μέθοδος δεν επιβάλλει στόχους όσον αφορά την ποιότητα του θορύβου, οι οποίοι εξακολουθούν να απορρέουν από την οδηγία 2002/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (6) ή από άλλους σχετικούς κανόνες της Ένωσης ή τη νομοθεσία κάθε κράτους μέλους, ούτε προδικάζει την επιλογή συγκεκριμένων μέτρων.

(7)

Ο παρών κανονισμός θα πρέπει να εφαρμοστεί μόνο στα κράτη μέλη με αεροδρόμια με περισσότερες από 50 000 κινήσεις πολιτικών αεροσκαφών ανά ημερολογιακό έτος και εξετάζεται για τα αεροδρόμια αυτά η θέσπιση περιορισμού λειτουργίας λόγω θορύβου.

(8)

Ο παρών κανονισμός θα πρέπει να εφαρμόζεται σε αεροσκάφη πολιτικής αεροπορίας. Δεν θα πρέπει να εφαρμόζεται στα στρατιωτικά αεροσκάφη και σε αεροσκάφη που χρησιμοποιούνται για τελωνειακές, αστυνομικές και πυροσβεστικές υπηρεσίες. Επιπλέον, διάφορες επιχειρήσεις εξαιρετικού χαρακτήρα, όπως πτήσεις για επείγουσα ανθρωπιστική βοήθεια, επείγουσες δράσεις έρευνας και διάσωσης, ιατρικής συνδρομής και παροχής βοήθειας σε καταστροφές, θα πρέπει να εξαιρεθούν από τον παρόντα κανονισμό.

(9)

Μολονότι η αξιολόγηση του θορύβου θα πρέπει να γίνεται σε τακτικά διαστήματα σύμφωνα με την οδηγία 2002/49/ΕΚ, τέτοιου είδους αξιολογήσεις θα πρέπει να καταλήγουν στη λήψη πρόσθετων μέτρων μείωσης του θορύβου μόνο αν ο τρέχων συνδυασμός μέτρων μετριασμού του θορύβου δεν επιτυγχάνει τους στόχους μείωσης του θορύβου, λαμβανομένων υπόψη των σχεδιαζόμενων έργων ανάπτυξης στους αερολιμένες. Για τους αερολιμένες με πρόβλημα θορύβου, θα πρέπει να προσδιοριστούν πρόσθετα μέτρα μείωσης του θορύβου σύμφωνα με τη μεθοδολογία περί ισορροπημένης προσέγγισης. Για να διασφαλιστεί ευρεία εφαρμογή της ισορροπημένης προσέγγισης στην Ένωση, η χρήση της συνιστάται όποτε κρίνεται σκόπιμο από το οικείο κράτος μέλος, μπορεί δε να υπερβαίνει το πεδίο εφαρμογής του παρόντος κανονισμού. Θα πρέπει να επιβάλλονται περιορισμοί λειτουργίας λόγω θορύβου μόνο όταν τα πρόσθετα μέτρα της ισορροπημένης προσέγγισης δεν επαρκούν για την επίτευξη των στόχων μείωσης του θορύβου.

(10)

Ενώ μια ανάλυση κόστους-οφέλους παρέχει ενδείξεις των συνολικών επιπτώσεων στην οικονομική ευημερία με τη σύγκριση του συνόλου των εξόδων και των οφελών, μια αξιολόγηση της σχέσης κόστους-αποτελεσματικότητας εστιάζει στην επίτευξη ενός συγκεκριμένου στόχου με τον πιο οικονομικά αποδοτικό τρόπο με τη σύγκριση μόνο των εξόδων. Ο κανονισμός δεν εμποδίζει τα κράτη μέλη να χρησιμοποιούν ανάλυση κόστους-οφέλους ανάλογα με την περίπτωση.

(11)

Η σημασία των πτυχών της υγείας πρέπει να αναγνωριστεί σε σχέση με τα προβλήματα του θορύβου, και είναι συνεπώς σημαντικό οι εν λόγω πτυχές να εξετάζονται με συνεκτικό τρόπο σε όλους τους αερολιμένες όταν λαμβάνονται αποφάσεις σχετικά με τους στόχους μείωσης του θορύβου, λαμβανομένης υπόψη της ύπαρξης κοινών κανόνων της Ένωσης στον τομέα αυτό. Ως εκ τούτου, οι πτυχές υγείας θα πρέπει να αξιολογούνται σύμφωνα με τη νομοθεσία της Ένωσης σχετικά με την εκτίμηση των επιπτώσεων του θορύβου.

(12)

Η αξιολόγηση του θορύβου θα πρέπει να βασίζεται σε αντικειμενικά και μετρήσιμα κριτήρια, κοινά για όλα τα κράτη μέλη, καθώς και στις διαθέσιμες πληροφορίες, όπως τα στοιχεία που προκύπτουν από την εφαρμογή της οδηγίας 2002/49/ΕΚ. Τα κράτη μέλη θα πρέπει να διασφαλίζουν ότι οι πληροφορίες αυτές είναι αξιόπιστες, ότι έχουν ληφθεί κατά τρόπο διαφανή και ότι είναι προσιτές στις αρμόδιες αρχές και τους ενδιαφερομένους. Οι αρμόδιες αρχές θα πρέπει να θεσπίζουν τα απαραίτητα μέσα παρακολούθησης.

(13)

Η αρμόδια αρχή η υπεύθυνη για τη θέσπιση μέτρων περιορισμού της λειτουργίας για λόγους θορύβου θα πρέπει να είναι ανεξάρτητη από οποιονδήποτε οργανισμό που εμπλέκεται στην εκμετάλλευση του αερολιμένα, τις αεροπορικές μεταφορές ή την παροχή υπηρεσιών αεροναυτιλίας, ή που εκπροσωπούν σχετικά συμφέροντα, ή τους περιοίκους του οικείου αερολιμένα. Αυτό δεν σημαίνει ότι απαιτείται από τα κράτη μέλη να τροποποιήσουν τις διοικητικές δομές τους ή τις διαδικασίες λήψης αποφάσεων.

(14)

Έχει διαπιστωθεί ότι τα κράτη μέλη έχουν αποφασίσει περιορισμούς λειτουργίας λόγω θορύβου σύμφωνα με την εθνική νομοθεσία, με βάση αναγνωρισμένες σε εθνικό επίπεδο μεθόδους κατά του θορύβου, οι οποίες μπορεί (ακόμη) να μη συνάδουν πλήρως με τη μέθοδο που περιγράφεται στην επίσημη έκθεση της Ευρωπαϊκής διάσκεψης Πολιτικής Αεροπορίας (ECAC), έγγραφο 29 με τίτλο «Πρότυπη μέθοδος υπολογισμού των περιγραμμάτων των θορύβων γύρω από πολιτικούς αερολιμένες», και να μη χρησιμοποιούν τις διεθνώς αναγνωρισμένες πληροφορίες για τα ηχητικά χαρακτηριστικά των αεροσκαφών. Ωστόσο, η αποτελεσματικότητα και η απόδοση του περιορισμού της λειτουργίας για λόγους θορύβου θα πρέπει να αξιολογείται με τις μεθόδους που περιγράφονται στο έγγραφο 29 της ECAC και την ισορροπημένη προσέγγιση. Ως εκ τούτου, τα κράτη μέλη θα πρέπει να προσαρμόσουν τις αξιολογήσεις των περιορισμών λειτουργίας κατά την εθνική νομοθεσία με στόχο την πλήρη συμμόρφωση με το έγγραφο 29 της ECAC.

(15)

Θα πρέπει να προστεθεί νέος και ευρύτερος ορισμός των περιορισμών λειτουργίας σε σύγκριση με την οδηγία 2002/30/ΕΚ για να διευκολυνθεί η εφαρμογή νέων τεχνολογιών και επιχειρησιακών δυνατοτήτων των αεροσκαφών και του εξοπλισμού εδάφους. Η εφαρμογή του δεν θα πρέπει να οδηγήσει σε καθυστέρηση εφαρμογής λειτουργικών μέτρων που θα μπορούσαν αμέσως να ελαττώσουν τον αντίκτυπο του θορύβου χωρίς να επηρεάσουν σημαντικά την επιχειρησιακή ικανότητα του αερολιμένα. Ένα τέτοιο μέτρο δεν θα πρέπει συνεπώς να θεωρηθεί ως νέος περιορισμός της λειτουργίας.

(16)

Η συγκεντροποίηση των συναφών με τον θόρυβο πληροφοριών θα μείωνε σημαντικά τον διοικητικό φόρτο για τους φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών και αερολιμένων. Επί του παρόντος, τέτοιου είδους πληροφορίες συγκεντρώνονται και γίνονται αντικείμενο επεξεργασίας σε κάθε αερολιμένα χωριστά. Τα δεδομένα αυτά πρέπει να τίθενται στη διάθεση φορέων εκμετάλλευσης αεροσκαφών και αερολιμένων για επιχειρησιακούς σκοπούς. Είναι σημαντικό να χρησιμοποιείται η τράπεζα δεδομένων του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Ασφάλειας της Αεροπορίας («ο Οργανισμός») σχετικά με την πιστοποίηση των επιδόσεων εκπομπής θορύβου ως μέσο επικύρωσης των δεδομένων του Ευρωπαϊκού Οργανισμού για την Ασφάλεια της Αεροναυτιλίας (Eurocontrol) σχετικά με κάθε πτήση. Τα δεδομένα αυτά ζητούνται ήδη συστηματικά με στόχο την κεντρική διαχείριση της ροής, αλλά δεν διατίθενται επί του παρόντος στην Επιτροπή ή τον Οργανισμό και πρέπει να προσδιοριστούν για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού και για τη ρύθμιση των επιδόσεων της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας. Η εύκολη πρόσβαση σε επικυρωμένα στοιχεία κατάρτισης μοντέλων, τα οποία ορίζονται σύμφωνα με τις διεθνώς αναγνωρισμένες διαδικασίες και βέλτιστες πρακτικές, αναμένεται να βελτιώσει την ποιότητα της αποτύπωσης της καμπύλης θορύβου των διαφόρων αερολιμένων προς στήριξη των πολιτικών αποφάσεων.

(17)

Η Επιτροπή, προς αποφυγή ανεπιθύμητων συνεπειών για την ασφάλεια των πτήσεων, το δυναμικό των αερολιμένων και τον ανταγωνισμό, θα πρέπει να ενημερώνει τις αρμόδιες αρχές όταν κρίνει ότι η τηρούμενη διαδικασία για τη θέσπιση περιορισμών λειτουργίας λόγω θορύβου δεν πληροί τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού. Η αρμόδια αρχή θα πρέπει να εξετάσει την κοινοποίηση της Επιτροπής και να την ενημερώσει σχετικά με τις προθέσεις της, πριν επιβάλει περιορισμούς λειτουργίας.

(18)

Για να ληφθεί υπόψη η ισορροπημένη προσέγγιση, θα πρέπει να προβλεφθεί η δυνατότητα εξαιρέσεων σε ειδικές περιστάσεις για τους φορείς εκμετάλλευσης αναπτυσσόμενων τρίτων χωρών, άνευ των οποίων οι εν λόγω φορείς θα υφίσταντο υπερβολική ζημία. Η αναφορά στις «αναπτυσσόμενες χώρες» πρέπει να τοποθετηθεί στη συγκεκριμένη συνάρτηση της αεροπορίας και δεν περιλαμβάνει σίγουρα όλες τις χώρες που, στο πλαίσιο της διεθνούς κοινότητας, θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν ως αναπτυσσόμενες. Συγκεκριμένα, πρέπει να εξασφαλιστεί ότι τέτοιες εξαιρέσεις δεν είναι ασύμβατες με την αρχή της μη εισαγωγής διακρίσεων.

(19)

Για να ληφθεί υπόψη η συνεχής τεχνολογική πρόοδος στις τεχνολογίες κινητήρων και ατράκτων και οι μέθοδοι αποτύπωσης των καμπυλών θορύβου, θα πρέπει να ανατεθεί στην Επιτροπή εξουσία έκδοσης πράξεων, σύμφωνα με το άρθρο 290 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκή Ένωσης, όσον αφορά την τακτική αναπροσαρμογή των προτύπων θορύβου για τα αεροσκάφη που αναφέρονται στον παρόντα κανονισμό και της αναφοράς των σχετικών μεθόδων πιστοποίησης, καθώς και την επικαιροποίηση της αναφοράς στη μέθοδο υπολογισμού των καμπυλών θορύβου, λαμβάνοντας υπόψη, κατά περίπτωση, τα σχετικά έγγραφα του ICAO. Επίσης, πρέπει να εκδίδονται κατ’ εξουσιοδότηση πράξεις για τεχνικές προσαρμογές για να ληφθούν υπόψη οι αλλαγές του εγγράφου 29 της Ευρωπαϊκής διάσκεψης Πολιτικής Αεροπορίας, κατά περίπτωση. Είναι ιδιαίτερα σημαντικό να προβαίνει η Επιτροπή σε κατάλληλες διαβουλεύσεις κατά τη διάρκεια του προπαρασκευαστικού έργου της, συμπεριλαμβανομένων των διαβουλεύσεων σε επίπεδο εμπειρογνωμόνων. Η Επιτροπή διασφαλίζει, κατά την προετοιμασία και σύνταξη των κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων, την ταυτόχρονη, έγκαιρη και απαραίτητη διαβίβαση των σχετικών εγγράφων στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο.

(20)

Ενώ ο παρών κανονισμός απαιτεί τακτική αξιολόγηση του θορύβου στους αερολιμένες, η αξιολόγηση αυτή δεν συνεπάγεται αναγκαίως τη θέσπιση νέων περιορισμών λειτουργίας λόγω θορύβου ή την επανεξέταση υφιστάμενων περιορισμών. Συνεπώς, ο παρών κανονισμός δεν απαιτεί την επανεξέταση των περιορισμών λειτουργίας λόγω θορύβου που ήδη ισχύουν κατά την ημερομηνία έναρξης της ισχύος του, περιλαμβανομένων αυτών που απορρέουν από δικαστικές αποφάσεις ή τοπικές διαδικασίες μεσολάβησης. Μικρές τεχνικές τροποποιήσεις μέτρων χωρίς ουσιαστικές επιπτώσεις στο δυναμικό ή τη λειτουργία δεν θεωρούνται νέοι περιορισμοί λειτουργίας λόγω θορύβου.

(21)

Αν η διαδικασία διαβούλευσης που προηγείται της θέσπισης περιορισμών λειτουργίας λόγω θορύβου είχε ξεκινήσει υπό το καθεστώς της οδηγίας 2002/30/ΕΚ και βρίσκεται ακόμη σε εξέλιξη κατά την ημερομηνία έναρξης της ισχύος του παρόντος κανονισμού, θα πρέπει να επιτραπεί η λήψη τελικής απόφασης σύμφωνα με την οδηγία 2002/30/ΕΚ, για να διαφυλαχθεί η πρόοδος που έχει ήδη επιτευχθεί στα πλαίσια της εν λόγω διαδικασίας.

(22)

Λαμβάνοντας υπόψη την ανάγκη για ομοιόμορφη εφαρμογή της μεθόδου αξιολόγησης του θορύβου στο πλαίσιο της αγοράς αερομεταφορών της Ένωσης, ο παρών κανονισμός ορίζει κοινούς κανόνες περί περιορισμών λειτουργίας λόγω θορύβου.

(23)

Ως εκ τούτου, η οδηγία 2002/30/ΕΚ θα πρέπει να καταργηθεί,