Preamble: 1

(1)

Glavni cilj skupne prometne politike je trajnostni razvoj. To zahteva celostni pristop, da bi se zagotovila učinkovito delovanje prometnih sistemov v Uniji in varstvo okolja.

(2)

Trajnostni razvoj zračnega prevoza zahteva uvedbo ukrepov za zmanjšanje vpliva hrupa, ki ga povzročajo zrakoplovi na letališčih Unije. S temi ukrepi bi morali izboljšati okoljski hrup okrog letališč Unije, s tem pa ohraniti ali povečati kakovost življenja državljanov, ki živijo v njihovi okolici, ter spodbuditi kompatibilnost med letalskimi dejavnostmi in stanovanjskimi območji, zlasti kar zadeva nočne lete.

(3)

Resolucija A33/7 Mednarodne organizacije civilnega letalstva (ICAO) uvaja pojem „uravnoteženega pristopa“ k upravljanju hrupa (v nadaljnjem besedilu: uravnotežen pristop) in določa dosledno metodo za obravnavanje hrupa zrakoplovov. Uravnotežen pristop bi moral ostati temelj upravljanja hrupa na področju letalstva kot globalnega sektorja. Uravnotežen pristop priznava pomen ustreznih pravnih obveznosti, obstoječih sporazumov, veljavnih zakonov in opredeljenih politik ter vanje ne posega. Z vključevanjem mednarodnih pravil uravnoteženega pristopa v to uredbo bi se moralo v veliki meri zmanjšati tveganje za mednarodne spore v primerih, ko s hrupom povezane omejitve operacij vplivajo na letalske prevoznike iz tretjih držav.

(4)

Po izločitvi najhrupnejših zrakoplovov v skladu z Direktivo 2002/30/ES Evropskega parlamenta in Sveta (4) in Direktivo 2006/93/ES Evropskega parlamenta in Sveta (5), je treba posodobiti navodila za uporabo ukrepov za omejitve operacij, da bi se organom omogočilo, da s pomočjo mednarodnega okvira uravnoteženega pristopa ukrepajo v zvezi s trenutno najhrupnejšimi zrakoplovi in tako izboljšajo okoljski hrup okrog letališč Unije.

(5)

V poročilu Komisije z dne 15. februarja 2008 z naslovom „S hrupom povezane omejitve obratovanja na letališčih EU“ je bilo poudarjeno, da je treba v besedilu Direktive 2002/30/ES pojasniti porazdelitev odgovornosti ter točno določene pravice in obveznosti zainteresiranih strank med postopkom ocenjevanja hrupa, da bi se zagotovilo sprejetje stroškovno učinkovitih ukrepov za dosego ciljev glede zmanjšanja hrupa za vsako letališče.

(6)

Omejitve operacij, ki jih države članice uvedejo za vsako letališče Unije posebej, ne le omejijo zmogljivosti, temveč lahko prispevajo k izboljšanju stanja glede hrupa okrog letališč. Vendar pa bi neučinkovita izraba obstoječih zmogljivosti lahko povzročila izkrivljanje konkurence ali ovirala splošno učinkovitost letalskega omrežja Unije. Ker specifičnega cilja glede zmanjšanja hrupa iz te uredbe države članice ne morejo zadovoljivo doseči, temveč se zaradi harmoniziranih predpisov o postopku za uvedbo omejitev operacij v okviru postopka obvladovanja hrupa lažje dosežejo na ravni Unije, lahko Unija sprejme ukrepe v skladu z načelom subsidiarnosti iz člena 5 Pogodbe o Evropski uniji. V skladu z načelom sorazmernosti iz navedenega člena, ta uredba ne presega tistega, kar je potrebno za doseganje navedenega cilja. S takšno harmonizirano metodo se ne uvajajo cilji glede kakovosti hrupa, ki še naprej izhajajo iz Direktive 2002/49/ES Evropskega parlamenta in Sveta (6) ali drugih ustreznih pravil ali zakonodaje Unije v posameznih državah članicah, in ne posega v konkretno izbiro ukrepov.

(7)

Ta uredba bi se morala uporabljati le za države članice, v katerih se nahaja letališče z več kot 50 000 premiki civilnih zrakoplovov v koledarskem letu, in kadar se na takšnem letališču razmišlja o uvedbi s hrupom povezanih omejitev operacij.

(8)

Ta uredba bi se morala uporabljati za zrakoplove, ki se uporabljajo v civilnem letalstvu. Ne bi se smela uporabljati za zrakoplove, kot so vojaški zrakoplovi in zrakoplovi, ki izvajajo carinske, policijske in gasilske naloge. Poleg tega bi bilo treba iz te uredbe izvzeti tudi različne operacije v izjemnih okoliščinah, kot so nujni humanitarni leti, nujni primeri iskanja in reševanja, zdravniške pomoči in pomoči pri nesrečah.

(9)

Medtem ko bi bilo treba ocenjevanje hrupa redno izvajati v skladu z Direktivo 2002/49/ES, bi se morali dodatni ukrepi za zmanjšanje hrupa na podlagi takšnih ocen sprejeti le, če trenutna kombinacija ukrepov za blaženje hrupa ob upoštevanju pričakovanega razvoja letališča ne dosega ciljev zmanjšanja hrupa. Za letališča, kjer je bil ugotovljen problem hrupa, bi bilo treba opredeliti dodatne ukrepe za zmanjšanje hrupa v skladu z metodologijo uravnoteženega pristopa. Da bi zagotovili široko uporabo uravnoteženega pristopa v Uniji, se njegova uporaba priporoča, kadar koli jo posamezna zadevna država članica šteje za ustrezno, tudi kadar presega področje uporabe te uredbe. S hrupom povezane omejitve operacij bi bilo treba uvesti le, če drugi ukrepi uravnoteženega pristopa ne zadostujejo za dosego specifičnih ciljev glede zmanjšanja hrupa.

(10)

Medtem ko analiza stroškov in koristi prikazuje skupne učinke na gospodarsko blaginjo, in sicer na podlagi primerjave vseh stroškov in koristi, se ocena stroškovne učinkovitosti osredotoča na čim bolj stroškovno učinkovit način doseganja zastavljenega cilja in zahteva samo primerjavo stroškov. Ta uredba državam članicam ne bi smela preprečiti uporabe analize stroškov in koristi, kadar je to potrebno.

(11)

Treba bi bilo priznati pomen zdravstvenih vidikov v povezavi s problemi hrupa, zato je pomembno, da se ti vidiki dosledno upoštevajo pri sprejemanju odločitev o ciljih zmanjšanja hrupa na vseh letališčih, hkrati pa se upošteva tudi obstoj skupnih pravil Unije na tem področju. Zdravstvene vidike bi bilo zato treba oceniti v skladu z zakonodajo Unije o ovrednotenju učinkov hrupa.

(12)

Ocenjevanje hrupa bi moralo temeljiti na objektivnih in merljivih merilih, ki bi bila skupna vsem državam članicam, ter sloneti na obstoječih razpoložljivih informacijah, kot so informacije, ki izhajajo iz izvajanja Direktive 2002/49/ES. Države članice bi morale zagotoviti, da so takšne informacije zanesljive, da so pridobljene na pregleden način, ter da so dostopne pristojnim organom in zainteresiranim stranem. Pristojni organi bi morali vzpostaviti potrebna orodja za spremljanje.

(13)

Pristojni organ, odgovoren za sprejemanje s hrupom povezanih omejitev operacij, bi moral biti neodvisen od vsake organizacije, vključene v letališke operacije, zračni prevoz ali opravljanje storitev zračne navigacije ali zastopanje interesov navedenih in prebivalstva, ki živi v bližini letališč. To se ne bi smelo razumeti kot zahteva za države članice, da spremenijo svoje upravne strukture ali postopke odločanja.

(14)

Priznano je, da so države članice o s hrupom povezanih omejitvah operacij odločile v skladu z nacionalno zakonodajo na podlagi nacionalno priznanih metod za upravljanje hrupa, ki mogoče še niso v celoti skladne z metodo, opisano v splošno priznanem poročilu Evropske konference civilnega letalstva Doc 29, z naslovom „Standardna metoda za izračun izolinij hrupa okrog civilnih letališč“ (v nadaljnjem besedilu: ECAC Doc 29), niti ne uporabljajo mednarodno priznanih informacij o ravneh hrupa zrakoplova. Vendar bi bilo treba učinkovitost in uspešnost omejitve operacij oceniti v skladu z metodami, predpisanimi v ECAC Doc 29 in uravnoteženem pristopu. Države članice bi zato morale prilagoditi svoje ocene omejitev operacij, ki jih izvajajo na podlagi nacionalne zakonodaje, da bi bile v celoti skladne z ECAC Doc 29.

(15)

Uvesti bi bilo treba novo in širšo opredelitev omejitev operacij v primerjavi z Direktivo 2002/30/ES, da se olajša izvajanje novih tehnologij in novih operativnih zmogljivosti zrakoplovov in opreme na letališčih. Njena uporaba ne bi smela voditi do odlašanja z izvajanjem operativnih ukrepov, ki bi lahko nemudoma omilili posledice hrupa, ne da bi bistveno vplivali na operativno zmogljivost letališča. Takšni ukrepi se zato ne bi smeli šteti za nove omejitve operacij.

(16)

Centralizacija informacij o hrupu bi bistveno zmanjšala upravno breme tako za operatorje zrakoplovov kot za operatorje letališč. Takšne informacije se trenutno posredujejo in upravljajo na ravni posameznih letališč. Ti podatki morajo biti dani na voljo operatorjem zrakoplovov in letališčem za namene operativnosti. Pomembno je, da se za certificiranje ravni hrupa kot orodje za preverjanje uporabi banka podatkov Evropske agencije za varnost v letalstvu (v nadaljnjem besedilu: Agencija) skupaj s podatki o posameznih letih Evropske organizacije za varnost zračne plovbe (v nadaljnjem besedilu: Eurocontrol). Takšni podatki se že sistematično zahtevajo za namene upravljanja pretoka na centralni ravni, vendar trenutno niso na voljo Komisiji ali Agenciji in jih je treba natančno opredeliti za namene te uredbe in za regulacijo uspešnosti upravljanja zračnega prometa. Dober dostop do potrjenih modelirnih podatkov, določen v skladu z mednarodno priznanimi postopki in najboljšimi praksami, bi moral izboljšati kakovost kartiranja izolinij hrupa na posameznih letališčih, kar bi pomagalo pri odločitvah na področju politike.

(17)

Da bi se izognili neželenim posledicam za letalsko varnost, zmogljivost letališč in konkurenco, bi morala Komisija ustrezni pristojni organ uradno obvestiti, če ugotovi, da postopek uvedbe omejitve operacij, povezane s hrupom, ni v skladu z zahtevami iz te uredbe. Ustrezni pristojni organ bi moral pred uvedbo omejitev operacij preučiti uradno obvestilo Komisije in obvestiti Komisijo o svojih namerah.

(18)

Da se upošteva uravnoteženi pristop, bi bilo treba zagotoviti možnost izvzetja v posebnih okoliščinah za operatorje iz tretjih držav v razvoju, brez katerih bi imeli takšni operatorji pretirane težave. Sklicevanje na „države v razvoju“ se razume v okviru tega specifičnega letalskega konteksta in z njim nikakor niso mišljene vse države, ki bi se v mednarodni skupnosti lahko tako imenovale. Zlasti je treba zagotoviti, da so vsa takšna izvzetja združljiva z načelom nediskriminacije.

(19)

Da se odrazi nenehen tehnološki napredek na področju tehnologij motorjev in ogrodij zrakoplovov ter metod za kartiranje izolinij hrupa, bi bilo treba na Komisijo prenesti pooblastila, da v skladu s členom 290 Pogodbe o delovanju Evropske unije sprejme akte za ustrezno redno dopolnjevanje standardov glede hrupa zrakoplovov iz te uredbe in za sklicevanje na povezane metode certificiranja ob upoštevanju, kadar je ustrezno, sprememb zadevnih dokumentov ICAO, ter za posodobitve sklicevanj na metode za izračunavanje izolinij hrupa, ob upoštevanju, kadar je ustrezno, sprememb v ustreznih dokumentih ICAO. Poleg tega bi bilo treba za tehnične posodobitve z delegiranimi akti, kadar je ustrezno, upoštevati tudi spremembe ECAC Doc 29. Zlasti je pomembno, da Komisija pri svojem pripravljalnem delu opravi ustrezna posvetovanja, vključno na ravni strokovnjakov. Komisija bi morala pri pripravi in oblikovanju delegiranih aktov zagotoviti, da so ustrezni dokumenti predloženi Evropskemu parlamentu in Svetu istočasno, pravočasno in na ustrezen način.

(20)

S to uredbo se sicer zahteva redno ocenjevanje stanja hrupa na letališčih, vendar pa te ocene ne zajemajo nujno sprejetja novih s hrupom povezanih omejitev operacij ali pregleda obstoječih. Zato se s to uredbo ne zahteva pregled s hrupom povezanih omejitev operacij, ki že veljajo na dan začetka njene veljavnosti, vključno s tistimi omejitvami, ki izhajajo iz sodnih odločb ali lokalnih postopkov mediacije. Manjše tehnične spremembe ukrepov brez bistvenih posledic za zmogljivost ali dejavnosti ne bi smele šteti za nove s hrupom povezane omejitve operacij.

(21)

Kadar postopek posvetovanja pred sprejetjem s hrupom povezanih omejitev operacij, ki se je začel v skladu z Direktivo 2002/30/ES, ob začetku veljavnosti te uredbe še poteka, je ustrezno, da se omogoči sprejetje končne odločitve v skladu z Direktivo 2002/30/ES in se tako ohrani napredek, že dosežen v tem postopku.

(22)

Ob upoštevanju potrebe po dosledni uporabi metode za ocenjevanje hrupa na letalskem trgu Unije ta uredba določa skupna pravila na področju s hrupom povezanih omejitev operacij.

(23)

Zato bi bilo treba Direktivo 2002/30/ES razveljaviti –