Preamble: 1

(1)

Ühise transpordipoliitika põhieesmärk on säästev areng. See nõuab terviklikku lähenemisviisi, mille eesmärgiks on tagada nii liidu transpordisüsteemi tõhus toimimine kui ka keskkonnakaitse.

(2)

Õhutranspordi säästev areng nõuab meetmeid, mille eesmärk on vähendada keskkonna saastumist õhusõidukite müraga liidu lennujaamades. Kõnealused meetmed peaksid vähendama müra taset liidu lennujaamade ümbruses, et säilitada või parandada ümberkaudsete elanike elukvaliteeti ja suurendada lennundustegevuse ja elamupiirkondade koostoimivust, eelkõige öiste lendude puhul.

(3)

Rahvusvahelise Tsiviillennundusorganisatsiooni (ICAO) resolutsioonis A33/7 sätestatakse tasakaalustatud lähenemisviisi mõiste müra piiramisel (tasakaalustatud lähenemisviis) ning kehtestatakse õhusõidukite müra käsitlemise ühtne meetod. Tasakaalustatud lähenemisviis peaks jääma lennunduses kui üleilmses tööstusharus müra piiramise aluseks. Tasakaalustatud lähenemisviisis tunnistatakse asjaomaste õiguslike kohustuste, olemasolevate kokkulepete, kehtivate õigusaktide ning kehtestatud poliitikasuundade olulisust ega piirata nende kohaldamist. Tasakaalustatud lähenemisviisi rahvusvaheliste eeskirjade lisamine käesolevasse määrusse peaks olulisel määral vähendama rahvusvaheliste vaidluste riski juhul, kui müraga seotud käitamispiirangud mõjutavad kolmandate riikide lennuettevõtjaid.

(4)

Pärast kõige mürarikkamate õhusõidukite käitusest kõrvaldamist vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivile 2002/30/EÜ (4) ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivile 2006/93/EÜ (5) on vaja ajakohastada käitamispiiranguid käsitlevate meetmete kasutamist, et ametiasutused saaksid tegelda kõige mürarikkamate õhusõidukitega, et tasakaalustatud lähenemisviisi rahvusvahelist raamistikku kasutades vähendada liidu lennujaamade ümbruse müra taset.

(5)

Komisjoni 15. veebruari 2008. aasta aruandes müraga seotud käitamispiirangute kohta ELi lennuväljadel märgiti vajadust muuta direktiivi 2002/30/EÜ tekstis selgemaks vastutuse jaotumine ning huvitatud isikute täpsed õigused ja kohustused müra hindamise protsessis, et iga lennujaama puhul tagada majanduslikult tasuvate meetmete võtmine müra vähendamise eesmärkide saavutamiseks.

(6)

Käitamispiirangute kehtestamine liikmesriikide poolt liidu lennujaamades üksikjuhtumite kaupa võib piirata läbilaskevõimet, kuid samas aidata vähendada müra taset lennujaamade ümbruses. Siiski on võimalus, et moonutatakse konkurentsi või kahjustatakse liidu lennundusvõrgustiku üldist tõhusust olemasoleva läbilaskevõime ebatõhusa kasutamisega. Kuna käesoleva määruse müra vähendamise erieesmärki ei suuda liikmesriigid piisavalt saavutada, küll aga saab seda müra piiramise protsessi osana ühtlustatud menetluseeskirjade kehtestamisega käitamispiirangute kehtestamiseks paremini saavutada liidu tasandil, võib liit võtta meetmeid kooskõlas Euroopa Liidu lepingu artiklis 5 sätestatud subsidiaarsuse põhimõttega. Kõnealuses artiklis sätestatud proportsionaalsuse põhimõtte kohaselt ei lähe käesolev määrus nimetatud eesmärgi saavutamiseks vajalikust kaugemale. Sellise ühtlustatud meetodiga ei kehtestata müra kvaliteedi eesmärke, mis jätkuvalt tulenevad Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivist 2002/49/EÜ, (6) muudest asjaomastest liidu eeskirjadest või liikmesriikide õigusaktidest, ning sellega ei piirata eri meetmete valikut.

(7)

Käesolevat määrust tuleks kohaldada ainult selliste liikmesriikide suhtes, kelle territooriumil asub lennujaam, kus kalendriaasta jooksul tehakse üle 50 000 tsiviilõhusõiduki lennu ning kui kaalutakse müraga seotud käitamispiirangute kehtestamist sellises lennujaamas.

(8)

Käesolevat määrust tuleks kohaldada tsiviillennunduses tegutsevate õhusõidukite suhtes. Seda ei tuleks kohaldada sõjalennukite ega tolli-, politsei- või tulekustutustöös osalevate õhusõidukite suhtes. Samuti tuleks erandlikud lennud, nagu kiireloomulised humanitaarabilennud, otsingu- ja päästetööd hädaolukorras, arstiabi ning katastroofiabi, vabastada käesoleva määruse kohaldamisest.

(9)

Ehkki mürahindamisi peaks läbi viima korrapäraselt vastavalt direktiivile 2002/49/EÜ, peaksid need tooma kaasa müra vähendamise lisameetmed üksnes siis, kui praegused müra vähendamise meetmed koos ei saavuta müra leevendamise eesmärke, võttes arvesse lennujaama eeldatavat arengut. Lennujaamades, kus on kindlaks tehtud müraprobleem, tuleks välja selgitada müra vähendamise lisameetmed kooskõlas tasakaalustatud lähenemisviisi metoodikaga. Tagamaks tasakaalustatud lähenemisviisi laialdast kasutamist liidus, soovitatakse seda kasutada ka väljaspool käesoleva määruse reguleerimisala alati, kui asjaomane liikmesriik leiab, et selle kohaldamine on asjakohane. Müraga seotud käitamispiirangud tuleks kehtestada ainult juhul, kui teised tasakaalustatud lähenemisviisi meetmed ei ole müra vähendamise erieesmärkide saavutamiseks piisavad.

(10)

Kui kulude-tulude analüüs näitab kogu majandusliku heaolu mõju kulude ja tulude võrdluses, siis majandusliku tasuvuse hinnangus keskendutakse asjaomase eesmärgi saavutamisele majanduslikult kõige tasuvamal viisil, nõudes vaid kulude võrdlust. Käesolev määrus ei tohiks takistada liikmesriike vajadusel kasutamast kulude-tulude analüüsi.

(11)

Müraprobleemidega seotud terviseaspektide tähtsust on vaja tunnistada, mistõttu on müra vähendamise eesmärkide üle otsustamisel oluline neid aspekte silmas pidada järjepidevalt kõigi lennujaamade puhul, võttes arvesse liidu selles valdkonnas kehtivaid ühiseeskirju. Seega tuleks terviseaspekte hinnata kooskõlas müramõju hindamist käsitlevate liidu õigusaktidega.

(12)

Mürahindamised peaksid tuginema objektiivsetele ja mõõdetavatele kriteeriumidele, mis on ühised kõigile liikmesriikidele, ning tuginema olemasolevale kättesaadavale teabele, näiteks direktiivi 2002/49/EÜ kohaldamise tulemusena saadavale teabele. Liikmesriigid peaksid tagama, et selline teave oleks usaldusväärne, et see on hangitud läbipaistval viisil ning on pädevatele asutustele ja sidusrühmadele kättesaadav. Pädevad asutused peaksid kehtestama vajalikud seirevahendid.

(13)

Müraga seotud käitamispiirangute kehtestamise eest vastutav pädev asutus peaks olema sõltumatu mis tahes organisatsioonist, kes on seotud lennujaama käitamise, lennutranspordi või aeronavigatsiooniteenuste pakkumisega või kes esindab selliste ettevõtjate huve või lennujaama läheduses elavate inimeste huve. Seda ei tuleks mõista nõudena, et liikmesriigid peaksid muutma oma haldusstruktuure või otsustusprotsesse.

(14)

Tõdetakse, et liikmesriigid on teinud otsuse müraga seotud käitamispiirangute kohta vastavalt oma riigi õigusaktidele, tuginedes riigis tunnustatud müra vähendamise meetoditele, mis ei pruugi olla veel täielikult kooskõlas Euroopa Tsiviillennunduse Konverentsi ametlikus aruandedokumendis nr 29 „Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports” (ECACi dokument nr 29) kirjeldatud meetodiga ega kasutada õhusõidukite mürataseme rahvusvaheliselt tunnustatud andmeid. Müraga seotud käitamispiirangu tõhusust ja tulemuslikkust tuleks siiski hinnata vastavalt ECACi dokumendis nr 29 ja tasakaalustatud lähenemisviisis ette nähtud metoodikale. Liikmesriigid peaksid vastavalt kohandama oma käitamispiirangute hindamist riigi õigusnormides, et viia see täielikult vastavusse ECACi dokumendiga nr 29.

(15)

Tuleks kehtestada uus ja direktiiviga 2002/30/EÜ võrreldes laiem käitamispiirangute määratlus, et hõlbustada uute tehnoloogiate ning uute õhusõidukite ja maapealsete seadmete käitamisvõime rakendamist. Selle kohaldamine ei tohiks kaasa tuua selliste käitamismeetmete rakendamise edasilükkamist, mis võiksid otsekohe leevendada müra mõju, ilma et see oluliselt mõjutaks lennujaama läbilaskevõimet. Seetõttu ei tohiks sellist meedet lugeda uueks käitamispiiranguks.

(16)

Müraandmete tsentraliseerimine vähendaks oluliselt nii õhusõidukite kui ka lennujaamade käitajate halduskoormust. Selliseid andmeid esitakse ja hallatakse praegu üksikute lennujaamade tasandil. Kõnealused andmed tuleb käitamiseesmärgil õhusõidukite käitajatele ja lennujaamadele kättesaadavaks teha. Seoses mürataseme sertifitseerimisega on oluline kasutada Euroopa Lennundusohutusameti (EASA, edaspidi „amet”) andmebaasi Euroopa Lennuliikluse Ohutuse Organisatsiooni (Eurocontrol) andmete kinnitamiseks iga lennu puhul. Praegu juba taotletakse selliseid andmeid korrapäraselt lennuliikluse voogude keskse juhtimise eesmärgil, aga need ei ole komisjonile ega ametile kättesaadavad ja neid tuleb täpsustada käesoleva määruse jaoks ning lennuliikluse korraldamise tulemuslikkuse reguleerimiseks. Hea juurdepääs kontrollitud modelleerimisandmetele, mis on kindlaks määratud rahvusvaheliselt tunnustatud protsesside ja parimate tavade kohaselt, peaks parandama eri lennujaamade müratasemete kaardistamise kvaliteeti, et toetada poliitilisi otsuseid.

(17)

Et ära hoida soovimatuid tagajärgi lennuohutusele, lennujaama läbilaskevõimele ja konkurentsile, peaks komisjon teavitama asjaomaseid pädevaid asutusi, kui ta leiab, et müraga seotud käitamispiirangu kehtestamisel ei ole järgitud käesolevas määruses sätestatud nõudmisi. Asjaomane pädev asutus peaks analüüsima komisjoni teatist ja oma kavatsustest komisjoni teavitama enne käitamispiirangute kehtestamist.

(18)

Tasakaalustatud lähenemisviisi arvessevõtmiseks tuleks sätestada võimalus teha eriolukorras kolmandatest arenguriikidest pärit käitajatele erandeid, ilma milleta sellistele käitajatele tekitataks ülemääraseid raskusi. Viidet arenguriikidele tuleb mõista seda konkreetset lennunduse konteksti silmas pidades ja mõiste ei hõlma kõiki riike, millele rahvusvaheline üldsus muidu viitaks kui arenguriikidele. Eelkõige on vaja tagada, et kõik sellised erandid oleksid kooskõlas mittediskrimineerimise põhimõttega.

(19)

Selleks et kajastada pidevat tehnoloogilist arengut õhusõidukite mootori- ja keretehnoloogias ning meetodeid, mida kasutatakse müratasemete kaardistamiseks, peaks komisjonil olema õigus võtta kooskõlas Euroopa Liidu toimimise lepingu artikliga 290 vastu delegeeritud õigusakte, et korrapäraselt ajakohastada käesolevas määruses osutatud õhusõidukite mürastandardeid ning viitamist seonduvatele sertifitseerimismeetoditele, võttes vajadusel arvesse muudatusi asjakohastes ICAO dokumentides, ning ajakohastada viitamist müratasemete arvutamise meetodile, võttes vajadusel arvesse muudatusi asjakohastes ICAO dokumentides. Samuti tuleks tehniliste muudatuste tegemisel vajaduse korral võtta arvesse ECACi dokumendis nr 29 tehtud muudatusi. On eriti oluline, et komisjon viiks oma ettevalmistava töö käigus läbi asjakohaseid konsultatsioone, sealhulgas ekspertide tasandil. Delegeeritud õigusaktide ettevalmistamisel ja koostamisel peaks komisjon tagama kõigi asjaomaste dokumentide sama- ja õigeaegse ning asjakohase edastamise Euroopa Parlamendile ja nõukogule.

(20)

Kuigi käesoleva määrusega nähakse ette mürataseme korrapärane hindamine lennujaamades, ei too selline hindamine tingimata kaasa uute müraga seotud käitamispiirangute vastuvõtmist või olemasolevate piirangute läbivaatamist. Seetõttu ei nähta määrusega ette selle jõustumise kuupäeval juba kehtivate müraga seotud käitamispiirangute läbivaatamist, kaasa arvatud kohtuotsuse või kohaliku vahendusprotsessi alusel kehtestatud piirangute läbivaatamist. Meetmete väikseid tehnilisi muudatusi, millel ei ole olulist mõju läbilaskevõimele ega käitamisele, ei tohiks pidada uuteks müraga seotud käitamispiiranguks.

(21)

Kui müraga seotud käitamispiirangute vastuvõtmisele eelnev konsulteerimisprotsess algatati direktiivi 2002/30/EÜ kohaselt ja kestab käesoleva määruse jõustumise kuupäeval, on asjakohane lubada võtta lõplik otsus vastu direktiivi 2002/30/EÜ kohaselt, et säilitada konsulteerimise käigus tehtud edusammud.

(22)

Arvestades müra hindamismeetodi järjepideva kohaldamise vajadust liidu lennundusturul, kehtestatakse määruses müra käitamispiirangute valdkonnas ühtsed eeskirjad.

(23)

Direktiiv 2002/30/EÜ tuleks seetõttu tunnistada kehtetuks,