REGLAMENTO (UE) 2024/2803 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 23 de octubre de 2024 relativo a la realización del Cielo Único Europeo (versión refundida) (Texto pertinente a efectos del EEE)

(1)

El Reglamento (CE) n.o 549/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo (3), el Reglamento (CE) n.o 550/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo (4) y el Reglamento (CE) n.o 551/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo (5) han sido modificados de forma sustancial. Dado que deben hacerse nuevas modificaciones y en aras de la claridad, conviene proceder a la refundición de dichos Reglamentos.

(2)

La adopción por parte del Parlamento Europeo y del Consejo del primer paquete de la legislación relativa al Cielo Único Europeo, es decir, de los Reglamentos (CE) n.o 549/2004, (CE) n.o 550/2004, (CE) n.o 551/2004 y (CE) n.o 552/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo (6), estableció una sólida base jurídica para un sistema de gestión del tránsito aéreo ininterrumpido, interoperable y seguro. La adopción del segundo paquete, a saber, el Reglamento (CE) n.o 1070/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (7), reforzó en mayor medida la iniciativa del Cielo Único Europeo al introducir los conceptos de «sistema de evaluación del rendimiento» y «gestor de la red», con el fin de seguir mejorando el rendimiento de la red europea de gestión del tránsito aéreo. El Reglamento (CE) n.o 552/2004 ha quedado derogado por el Reglamento (UE) 2018/1139 del Parlamento Europeo y del Consejo (8), ya que las normas necesarias para la interoperabilidad de los sistemas, componentes y procedimientos de gestión del tránsito aéreo se han incorporado en el Reglamento (UE) 2018/1139.

(3)

A fin de tener en cuenta los cambios introducidos en el Reglamento (UE) 2018/1139, es necesario poner en consonancia el presente Reglamento con el Reglamento (UE) 2018/1139 y modificar este último.

(4)

El Reglamento (UE) 2018/1139 establece normas detalladas sobre la utilización del espacio aéreo, disposiciones operativas relativas a los servicios y los procedimientos en la navegación aérea y normas y procedimientos para el diseño de las estructuras del espacio aéreo, mientras que la clasificación del espacio aéreo debe regularse en el presente Reglamento.

(5)

En el artículo 1 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944 (en lo sucesivo, «Convenio de Chicago»), los Estados contratantes reconocen que «todo Estado tiene soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo situado sobre su territorio». Es en el marco de esa soberanía que los Estados miembros de la Unión, con arreglo a los convenios internacionales aplicables, ejercen las competencias de una autoridad pública al controlar el tránsito aéreo.

(6)

El presente Reglamento no debe afectar a los derechos y responsabilidades de los Estados miembros en virtud del Convenio de Chicago.

(7)

La aplicación de la política común de transportes exige un sistema de transporte aéreo eficaz que permita el funcionamiento seguro, regular y sostenible de los servicios de transporte aéreo, que optimice la utilización del espacio aéreo y su capacidad, que contribuya a la sostenibilidad de la aviación y que facilite la libre circulación de mercancías, personas y servicios.

(8)

La persecución simultánea de los objetivos de incremento del nivel de las normas de seguridad aérea y mejora del rendimiento global de la gestión del tránsito aéreo y de los servicios de navegación aérea para el tránsito aéreo general en Europa exige que se tenga en cuenta el factor humano. Por consiguiente, los Estados miembros deben defender los principios de «la cultura justa». Deben considerarse y tenerse en cuenta los dictámenes y recomendaciones del Grupo de Expertos de la Comisión sobre la Dimensión Humana del Cielo Único Europeo creado por la Decisión (UE) 2023/2019 de la Comisión (9).

(9)

Las mejoras en el comportamiento climático y medioambiental de la gestión del tránsito aéreo también contribuyen a la consecución de los objetivos incluidos en el Acuerdo de París, en el Reglamento (UE) 2021/1119 del Parlamento Europeo y del Consejo (10), en las Conclusiones del Consejo sobre la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente de la Comisión y en la Agenda Digital para Europa, en particular mediante la reducción de las emisiones de la aviación.

(10)

Un uso más eficiente del espacio aéreo, que permita más opciones por lo que se refiere a las trayectorias de vuelo óptimas, daría lugar a una mayor eficiencia en el consumo de combustible y a una reducción de las emisiones. También deben tenerse en cuenta diversos elementos climáticos y medioambientales a la hora de optimizar las trayectorias de vuelo y los perfiles de vuelo, con el fin de reducir las emisiones y los contaminantes atmosféricos. Debe desarrollarse una metodología para tener en cuenta esos diversos elementos y sus interdependencias, en particular al diseñar los indicadores de rendimiento.

(11)

El espacio aéreo es un recurso común para todas las categorías de usuarios que todos ellos deben utilizar de forma flexible con el fin de garantizar transparencia y equidad, teniendo también en cuenta las necesidades de seguridad y defensa de los Estados miembros y sus compromisos en organizaciones internacionales.

(12)

En 2004, los Estados miembros aprobaron una declaración general sobre aspectos militares relacionados con el Cielo Único Europeo (11), que han reiterado. De conformidad con dicha declaración, los Estados miembros deben, en particular, aumentar la cooperación civil y militar y, si los Estados miembros afectados lo consideran necesario, y en la medida en que lo consideren, facilitar la cooperación entre sus fuerzas armadas en todos los asuntos de la gestión del tránsito aéreo.

(13)

Las decisiones que afectan al contenido, al alcance o a la realización de las operaciones y entrenamiento militares no entran en el ámbito de competencia de la Unión en virtud del artículo 100, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE).

(14)

El artículo 9 bis del Reglamento (CE) n.o 550/2004 preveía el establecimiento por parte de los Estados miembros de bloques funcionales de espacio aéreo, con el fin de incrementar la cooperación entre los proveedores de servicios de navegación aérea para mejorar el rendimiento y crear sinergias, y regulaba dichos bloques. Los Estados miembros pueden mantener la cooperación y la coordinación dentro de esos bloques de espacio aéreo establecidos previamente con vistas a fomentar el rendimiento de la red de gestión del tránsito aéreo dentro del Cielo Único Europeo, en particular mediante la presentación de planes de rendimiento conjuntos, siempre que esto no afecte a la aplicación eficiente del presente Reglamento.

(15)

Los Estados miembros deben designar a una autoridad nacional de supervisión para que asuma las funciones que se atribuyan a dicha autoridad en virtud del presente Reglamento. Para garantizar una supervisión coherente y fiable de la prestación de servicios en toda Europa, debe darse suficiente independencia y los recursos necesarios a las autoridades nacionales de supervisión. En particular, la financiación de esas autoridades debe garantizar su independencia y permitirles actuar de conformidad con los principios de equidad, transparencia, no discriminación y proporcionalidad. Esto no debe impedir que una autoridad nacional de supervisión se asocie con otra autoridad reguladora, como la autoridad nacional competente o la autoridad nacional de competencia, si la autoridad común cumple los requisitos de independencia y siempre que las decisiones relacionadas con las funciones encomendadas a la autoridad nacional de supervisión en virtud del presente Reglamento se adopten con independencia de otras funciones encomendadas a la autoridad común.

(16)

Unos procedimientos adecuados para el nombramiento del personal de las autoridades nacionales de supervisión deben contribuir a garantizar la independencia de dichas autoridades. El personal de las autoridades nacionales de supervisión debe actuar con independencia, en particular evitando conflictos de interés entre la prestación de servicios de navegación aérea y el desempeño de sus funciones. Las normas relativas a los conflictos de intereses del personal y las personas que toman decisiones en el ejercicio de las competencias definidas en el presente Reglamento también deben evitar posibles conflictos de intereses derivados de su asignación activa a una autoridad nacional de supervisión en relación con un nuevo puesto en una entidad regulada durante el período inmediatamente posterior al final de su asignación a dicha autoridad nacional de supervisión.

(17)

Deben establecerse procedimientos para garantizar la cooperación y el intercambio de información entre la autoridad nacional de supervisión y la autoridad nacional competente con el fin de que el presente Reglamento se aplique correctamente.

(18)

Los requisitos para la concesión de una certificación relativa a la solidez financiera, la responsabilidad, la cobertura de seguro, la propiedad y la estructura organizativa están estrechamente relacionados con los requisitos de seguridad y protección para la prestación de servicios y con la supervisión operativa y técnica que debe llevar a cabo una autoridad nacional competente. Por lo que respecta a las actividades de certificación, supervisión y ejecución relacionadas con los requisitos relativos a la solidez financiera, la responsabilidad, la cobertura de seguro, la propiedad y la estructura organizativa enumerados en el punto 7 del anexo VIII del Reglamento (UE) 2018/1139, los Estados miembros deben organizar sus procesos administrativos de conformidad con sus disposiciones nacionales para garantizar la correcta y eficiente ejecución de las funciones de las autoridades nacionales competentes y de las autoridades nacionales de supervisión.

(19)

Las autoridades nacionales de supervisión deben desempeñar un cometido clave en la ejecución del Cielo Único Europeo y, por consiguiente, deben cooperar entre ellas, con vistas a posibilitar el intercambio de información sobre su trabajo y principios para la toma de decisiones, mejores prácticas y procedimientos, así como con respecto a la aplicación del presente Reglamento, y desarrollar un enfoque común, incluso a través de la mejora de la cooperación a nivel regional. Tal cooperación debe producirse con regularidad en el contexto del Comité de Cooperación de las Autoridades Nacionales de Supervisión.

(20)

La cooperación entre proveedores de servicios de navegación aérea es una herramienta importante para mejorar el rendimiento global del sistema europeo de gestión del tránsito aéreo, y debe fomentarse.

(21)

Los proveedores de servicios de navegación aérea deben poder ofrecer servicios en la Unión en condiciones no discriminatorias cuando sean titulares de un certificado o de una declaración con arreglo al artículo 41 del Reglamento (UE) 2018/1139.

(22)

De conformidad con el artículo 2, apartado 5, del Reglamento (UE) 2018/1139 y en las condiciones en él establecidas, los Estados miembros deben poder permitir la prestación de los servicios de navegación aérea a que se refiere el artículo 2, apartado 3, letra c), de dicho Reglamento, bajo su responsabilidad, por parte del ejército sin certificación, cuando el ejército ofrezca tales servicios principalmente para movimientos de aeronaves distintos del tránsito aéreo general. En tales casos, el Estado miembro de que se trate debe informar de su decisión a la Comisión y a los demás Estados miembros.

(23)

El presente Reglamento no exige la certificación de las señales proporcionadas por el sistema global de navegación por satélite (GNSS).

(24)

No debe haber discriminación entre usuarios del espacio aéreo en lo relativo a la prestación de servicios equivalentes de navegación aérea.

(25)

Los servicios de tránsito aéreo deben prestarse con carácter exclusivo. Los proveedores de dichos servicios deben cumplir requisitos de designación y de interés público. A este respecto, debe tenerse en cuenta que las normas en materia de competencia del TFUE no son aplicables a la prestación de servicios de tránsito aéreo que estén vinculados al ejercicio de las prerrogativas de un poder público y no sean de naturaleza económica.

(26)

El proceso de designación debe tener en cuenta la necesidad de continuidad del servicio y de planificación de las inversiones a largo plazo por parte de los proveedores de servicios de tránsito aéreo. No obstante lo anterior, el contexto de rápida evolución de la navegación aérea exige efectuar un seguimiento de los derechos y obligaciones de los proveedores de servicios de tránsito aéreo designados para garantizar que dichos derechos y obligaciones sigan siendo plenamente aplicables y que se cumplan dichas obligaciones. Cuando los Estados miembros consideren necesario iniciar un nuevo proceso de designación en el contexto de su seguimiento, deben poder designar al mismo proveedor de servicios de tránsito aéreo, de conformidad con el Derecho nacional.

(27)

Los Estados miembros deben velar por que su Derecho nacional no impida que se designe a un proveedor de servicios de tránsito aéreo debido en particular a que el centro de actividad principal del proveedor de servicios de que se trate se encuentre en otro Estado miembro o a que dicho proveedor sea propiedad de nacionales de ese Estado miembro cuando la aplicación de esa disposición de Derecho nacional suponga una restricción injustificada de la libre prestación de servicios o de la libertad de establecimiento, lo que debe evaluarse caso por caso a la luz de todas las circunstancias pertinentes.

(28)

Los proveedores de servicios de tránsito aéreo pueden contratar servicios de comunicación, navegación y vigilancia (CNS), servicios de información aeronáutica (AIS), servicios de datos de tránsito aéreo (ADS) o servicios meteorológicos (MET) en los casos en que los Estados miembros no hayan designado un proveedor de MET, en condiciones de mercado o en virtud de otros tipos de acuerdos cuando no se apliquen las Directivas 2014/24/UE (12) ni 2014/25/UE (13) del Parlamento Europeo y del Consejo, teniendo en cuenta situaciones específicas como la falta de soluciones disponibles en el mercado y consideraciones relacionadas con el interés público. Los Estados miembros pueden permitir a los operadores de aeropuertos o a un grupo de operadores de aeropuertos recurrir a la contratación de los servicios de tránsito aéreo de terminal para el control de aeródromo o de los servicios de tránsito aéreo para el control de aproximación en condiciones de mercado.

(29)

Cuando los servicios de tránsito aéreo para el control de aeródromo y el control de aproximación sean objeto de contratación, no deben estar sujetos al establecimiento de objetivos de rendimiento previsto en el presente Reglamento. No obstante, los proveedores de servicios deben proporcionar datos sobre el rendimiento de los servicios de navegación aérea. Cuando los servicios de tránsito aéreo para el control de aeródromo y el control de aproximación sean objeto de contratación, los requisitos técnicos del pliego de condiciones deben incluir requisitos relativos a la calidad del servicio.

(30)

Los proveedores de servicios de navegación aérea deben llevar cuentas separadas para cada servicio de navegación aérea, tal como se les exigiría si estos servicios fueran prestados por empresas distintas, con el fin de evitar discriminaciones, subvenciones cruzadas y distorsiones de la competencia.

(31)

Cuando proceda, la contratación de servicios de navegación aérea debe llevarse a cabo de conformidad con la Directiva 2014/24/UE y la Directiva 2014/25/UE, y con los principios de igualdad de trato, no discriminación y transparencia, así como con las disposiciones aplicables del TFUE, en particular las normas del TFUE relativas a la libre prestación de servicios y a la libertad de establecimiento. Los procedimientos de licitación para la contratación de servicios deben diseñarse de manera que permitan la participación efectiva de proveedores competidores en dichos procedimientos, también mediante la convocatoria periódica de nuevas licitaciones.

(32)

La gestión del tránsito de aeronaves no tripuladas exige la disponibilidad de servicios de información común. Cuando estos servicios sean prestados por un único proveedor de servicios de información común designado por el Estado miembro con respecto a un espacio aéreo U-Space específico, deben regularse los precios de esos servicios para limitar los costes de la gestión de dicho tránsito. Por consiguiente, los precios de los servicios de información común deben basarse en el coste y en un margen de beneficio razonable, y deben supeditarse a la aprobación de las autoridades nacionales de supervisión. Cuando los servicios de información común no los preste un único proveedor, cada servicio debe prestarse gratuitamente. Para permitir la prestación del servicio, debe otorgarse a los proveedores de servicios de información común acceso a los datos operativos pertinentes en condiciones justas, razonables y no discriminatorias.

(33)

La disponibilidad de datos operativos pertinentes relativos al tránsito aéreo general es esencial para permitir la prestación flexible de servicios de datos de tránsito aéreo, a nivel tanto transfronterizo como de la Unión. Por tanto, estos datos deben ponerse a disposición de las partes interesadas pertinentes —incluidas las entidades que hayan demostrado interés en valorar la prestación de servicios de navegación aérea—, en condiciones justas, razonables y no discriminatorias. La exactitud de la información, incluida la relativa al estado del espacio aéreo y a situaciones específicas del tránsito aéreo, así como su distribución en tiempo oportuno a los controladores civiles y militares, tienen repercusiones directas en la seguridad y la eficiencia de las operaciones, también en la eficiencia medioambiental de los vuelos. El acceso en tiempo oportuno a información actualizada sobre el estado del espacio aéreo es esencial para todas las partes que deseen aprovechar las estructuras del espacio aéreo disponibles al cumplimentar o modificar sus planes de vuelo.

(34)

Los sistemas de evaluación del rendimiento y de tarificación no deben aplicarse a los servicios de navegación aérea de terminal prestados en aeropuertos con menos de 80 000 movimientos de transporte aéreo al año llevados a cabo utilizando reglas de vuelo por instrumentos. El establecimiento de objetivos de rendimiento para tales servicios tendría poco valor añadido, puesto que, en la mayoría de los casos, esos objetivos se aproximarían a cero. Además, someter dichos servicios a los sistemas de evaluación del rendimiento y de tarificación establecidos por el presente Reglamento daría lugar a una carga administrativa y económica desproporcionada en comparación con los beneficios previstos en cuanto a mejora del rendimiento y de la calidad del servicio. No obstante, los Estados miembros pueden decidir que dichos servicios de navegación aérea de terminal se sometan a los sistemas de evaluación del rendimiento y de tarificación.

(35)

Los ejércitos que prestan servicios de navegación aérea principalmente para movimientos de aeronaves distintos del tránsito aéreo general, incluida su financiación, no deben someterse a los sistemas de evaluación del rendimiento y de tarificación establecidos por el presente Reglamento. Por lo tanto, los costes de sus servicios no deben considerarse costes determinados en el marco del presente Reglamento. No obstante, los Estados miembros pueden decidir aplicar dichos sistemas a los ejércitos que prestan tales servicios. Los sistemas de evaluación del rendimiento y de tarificación deben aplicarse a los ejércitos que prestan servicios de navegación aérea principalmente para el tránsito aéreo general.

(36)

Los sistemas de evaluación del rendimiento y de tarificación deben garantizar el funcionamiento eficiente, sostenible y continuo del sistema europeo de gestión del tránsito aéreo. Además, tienen por objetivo hacer que los servicios de navegación aérea prestados en condiciones distintas de las condiciones de mercado sean más eficientes en relación con los costes y promover una mejor calidad del servicio. Con este fin, deben incluir incentivos pertinentes y apropiados. Ante este objetivo, el sistema de evaluación del rendimiento no debe aplicarse a los servicios prestados en condiciones de mercado. El sistema de evaluación del rendimiento debe aplicarse a todos los servicios de navegación aérea que un proveedor de servicios de tránsito aéreo designado preste o contrate con otros proveedores de servicios, también en los casos en que dicho proveedor de servicios preste servicios de navegación aérea y servicios de tránsito aéreo.

(37)

Con el fin de mejorar el nivel de rendimiento de la gestión del tránsito aéreo por encima del nivel que podría alcanzar cada Estado miembro por separado, los Estados miembros pueden elaborar planes de rendimiento conjuntos para los servicios de navegación aérea que abarquen al menos la duración del período de referencia; en dichos planes conjuntos deben incluir al menos un objetivo común e iniciativas en materia de cooperación transfronteriza, además de tener en cuenta el valor añadido de fijar otros objetivos comunes, llevar a cabo contrataciones conjuntas y establecer una gobernanza conjunta.

(38)

Al adoptar actos de ejecución para establecer sistemas de incentivos, la Comisión debe definir la aplicabilidad de dichos sistemas a situaciones en las que los proveedores de servicios de navegación aérea superen o no cumplan los objetivos vinculantes de rendimiento pertinentes para los servicios de navegación aérea durante el período de referencia. Sin perjuicio de las medidas que vaya a aplicar el proveedor de servicios de tránsito aéreo para mitigar el impacto de tales situaciones, los criterios de aplicabilidad deben tener debidamente en cuenta acontecimientos imprevisibles e importantes que escapen al control del proveedor de servicios de tránsito aéreo. Para fomentar una mejor calidad del servicio, los sistemas de evaluación del rendimiento y de tarificación deben incluir incentivos pertinentes y adecuados. Se deben establecer incentivos financieros con el fin de fomentar un mejor rendimiento de los servicios de navegación aérea de una manera equilibrada, recompensando o penalizando el rendimiento real en relación con objetivos de rendimiento vinculantes.

(39)

Los ingresos procedentes de tasas impuestas a los usuarios del espacio aéreo podrían dar lugar a pérdidas o excedentes financieros para los proveedores de servicios de navegación aérea debido a la aplicación de los sistemas de incentivos y los mecanismos de reparto de riesgos.

(40)

Debe establecerse un Comité de Evaluación del Rendimiento para asesorar y asistir a la Comisión en la aplicación de los sistemas de evaluación del rendimiento y de tarificación. La constitución de dicho Comité debe garantizar que sus tareas se desempeñen con los conocimientos especializados necesarios y con independencia respecto de intereses públicos o privados, y que pueda contar con recursos específicos. El Comité debe sustituir y suceder al organismo de evaluación del rendimiento establecido en virtud del artículo 11, apartado 2, del Reglamento (CE) n.o 549/2004.

(41)

El Comité de Evaluación del Rendimiento debe tener el apoyo de una secretaría proporcionada por la Comisión. Con el fin de preparar el contenido y las orientaciones de los dictámenes, recomendaciones, informes y material guía del Comité, la secretaría debe actuar sin seguir directrices, excepto las del propio Comité, a fin de que este pueda desempeñar su función consultiva y de garantizar su independencia. La principal tarea de la secretaría debe ser contribuir a la ejecución independiente de las tareas del Comité.

(42)

El personal de la secretaría está sujeto a las normas sobre secreto profesional y sobre conflictos de intereses incluidas en el Estatuto de los funcionarios de la Unión Europea y en el régimen aplicable a los otros agentes de la Unión, establecidos por el Reglamento (CEE, Euratom, CECA) n.o 259/68 del Consejo (14), que garantizan su independencia. El proceso de selección y los criterios de admisibilidad deben detallarse en un acto de ejecución, que no debe incluir el nombramiento de miembros concretos del Comité ni supeditar en modo alguno dicho nombramiento a la aprobación de los Estados miembros.

(43)

Habida cuenta de los elementos transfronterizos y de red inherentes a la prestación de servicios de navegación aérea, el rendimiento de ruta debe evaluarse en relación con los objetivos de rendimiento a escala de la Unión.

(44)

Los objetivos nacionales para la prestación de servicios de navegación aérea de terminal deben impulsar mejoras en el rendimiento de dichos servicios a lo largo del tiempo y posibilitar un enfoque puerta a puerta para la regulación de los servicios de navegación aérea.

(45)

Los Estados miembros, las autoridades nacionales de supervisión y la Comisión deben tener tareas claramente definidas en los sistemas de evaluación del rendimiento y de tarificación, en particular en lo que respecta a la preparación de los planes de rendimiento, a la aprobación de dichos planes y al seguimiento del rendimiento de los proveedores de servicios de navegación aérea.

(46)

El ámbito clave de rendimiento del clima y el medio ambiente debe tratar los efectos de la aviación en el clima y el medio ambiente en los que puedan influir los proveedores de servicios de navegación aérea, en particular las emisiones de CO2. Los planes de rendimiento deben contener, para cada período de referencia, objetivos de rendimiento de ruta coherentes con los objetivos de rendimiento a escala de la Unión en los ámbitos claves de rendimiento del clima y el medio ambiente, la capacidad y la rentabilidad, así como objetivos de rendimiento de terminal en los ámbitos claves de rendimiento de la capacidad y la rentabilidad. En la fecha de adopción del presente Reglamento, los datos disponibles existentes no permiten establecer, en el ámbito clave de rendimiento del clima y el medio ambiente, indicadores clave de rendimiento para los servicios de navegación aérea de terminal que sean válidos, fiables y mensurables y que permitan medir los efectos en ese ámbito en los que puedan influir directamente los proveedores de servicios de navegación aérea. Por consiguiente, los Estados miembros deben estar obligados a incluir en sus planes de rendimiento objetivos vinculantes para los servicios de navegación aérea de terminal en el ámbito clave de rendimiento del clima y el medio ambiente solo después de que la Comisión haya podido establecer, en un acto de ejecución, los indicadores clave de rendimiento que cumplan dichas condiciones. El establecimiento de objetivos de rendimiento vinculantes para los servicios de navegación aérea de terminal incluidos en el plan de rendimiento debe tener en cuenta las circunstancias locales, en particular los requisitos de la política medioambiental local.

(47)

El rendimiento de las funciones de la red debe estar sujeto a criterios específicos para estas, habida cuenta del carácter peculiar de dichas funciones. Esas funciones de la red deben estar sujetas a objetivos de rendimiento en los ámbitos de rendimiento clave del clima y el medio ambiente, la capacidad y la rentabilidad.

(48)

El sistema de tarificación establecido por el presente Reglamento debe ser coherente, entre otras cosas, con el artículo 15 del Convenio de Chicago. Dicho sistema no debe afectar a la posibilidad de que los Estados miembros financien la prestación de los servicios de navegación aérea regulados en el presente Reglamento mediante fondos públicos, en la medida en que esté en consonancia con las normas del TFUE en materia de competencia cuando sean aplicables.

(49)

El sistema de tarificación debe basarse en el principio de que los usuarios del espacio aéreo deben sufragar los costes de los servicios y funciones causados en su beneficio que no estén cubiertos de otro modo. Los costes causados por las autoridades nacionales de los Estados miembros en relación con la prestación de servicios de navegación aérea, en particular las autoridades nacionales competentes y las autoridades nacionales de supervisión, así como Eurocontrol y el gestor de la red, podrían incluirse en los costes determinados que pueden imputarse a los usuarios del espacio aéreo. Las tasas deben alentar la prestación segura, eficaz, efectiva y sostenible de los servicios de navegación aérea, a fin de lograr un alto nivel de seguridad y rentabilidad y alcanzar los objetivos de rendimiento, y deben apoyar la reducción del impacto medioambiental de la aviación.

(50)

Los costes derivados del Convenio Internacional de Cooperación relativo a la Seguridad de la Navegación Aérea «Eurocontrol», de 13 de diciembre de 1960, en su última modificación, podrían incluirse en los costes determinados, dado que todas las actividades que son objeto de dicho Convenio en el momento de la adopción del presente Reglamento se consideran relacionadas con los servicios de navegación aérea.

(51)

La Comisión debe llevar a cabo un estudio de viabilidad sobre los efectos de la modulación de las tasas en el tránsito aéreo, la prestación de servicios, los costes administrativos y en las partes interesadas, así como sobre la contribución de dicha modulación al logro de los objetivos del Cielo Único Europeo. Sobre la base de dicho estudio, la Comisión debe determinar si adopta un acto de ejecución a fin de garantizar la aplicación uniforme de la modulación de las tasas para animar a los usuarios del espacio aéreo a apoyar mejoras en el comportamiento climático y medioambiental, en particular mediante el uso de las rutas más eficientes en términos de consumo de carburante que estén disponibles y el mayor uso de otras tecnologías de propulsión limpias, incluidos los combustibles alternativos sostenibles, manteniendo al mismo tiempo un nivel óptimo de seguridad. Incluso si la Comisión no adopta tal acto de ejecución, los Estados miembros deben tener derecho a modular las tasas para animar a los proveedores de servicios de tránsito aéreo y a los usuarios del espacio aéreo a apoyar mejoras en la calidad del servicio, como el aumento de la capacidad, la reducción de los retrasos y el desarrollo sostenible.

(52)

En el caso de que se produzca una crisis de la red, como un conflicto geopolítico, una crisis sanitaria o una catástrofe natural, que impida emitir previsiones de tránsito fiables, la Comisión debe poder adoptar disposiciones transitorias que incluyan una suspensión o adaptación temporal del sistema de evaluación del rendimiento hasta que termine la crisis de la red y se disponga de nuevas previsiones fiables.

(53)

Sin perjuicio del procedimiento establecido en el artículo 258 del TFUE, la Comisión debe revisar periódicamente el cumplimiento del presente Reglamento por parte de los Estados miembros. Al efectuar dicha revisión, la Comisión debe evaluar si los Estados miembros velan por que los proveedores de servicios de navegación aérea cumplan sus obligaciones.

(54)

Deben adoptarse disposiciones relativas a la transparencia de las cuentas de los proveedores de servicios de navegación aérea, como método para evitar las subvenciones cruzadas y las consiguientes distorsiones.

(55)

Las funciones de la red de gestión del tránsito aéreo deben contribuir al desarrollo sostenible del sistema de transporte aéreo y apoyar la consecución de los objetivos de rendimiento a escala de la Unión. Deben conducir al uso sostenible, eficiente y óptimo desde un punto de vista medioambiental del espacio aéreo y de los recursos escasos, reflejar las necesidades operativas en el despliegue de la infraestructura de la red europea de gestión del tránsito aéreo y prestar apoyo en caso de crisis de la red.

(56)

Algunas de las funciones de la red, como la gestión de afluencia del tránsito aéreo, deben ser coordinadas de manera central por un único organismo en apoyo de las acciones llevadas a cabo por los Estados miembros y las partes interesadas operativas pertinentes. En consecuencia, algunas de las tareas que contribuyen a la ejecución de estas funciones debe llevarlas a cabo un gestor de la red, que en su actuación debe implicar a todas las partes interesadas operativas afectadas. Deben establecerse en el presente Reglamento las tareas específicas del gestor de la red. El gestor de la red debe ser nombrado por la Comisión.

(57)

En 2011 y 2019, la Comisión nombró a Eurocontrol gestor de la red. A fin de garantizar la continuidad operativa en el desempeño de las funciones de la red de gestión del tránsito aéreo, dicho mandato podría renovarse en las condiciones establecidas en el presente Reglamento.

(58)

En caso de que el gestor de la red pertenezca a otra entidad, debe existir una separación funcional y jerárquica, así como una contabilidad separada, de dicha entidad.

(59)

Las partes interesadas operativas que deben ejecutar las funciones de la red a escala local y operativa y los Estados miembros deben participar plenamente en la ejecución de dichas funciones y en el proceso de toma de decisiones. En consecuencia, el gestor de la red debe adoptar medidas mediante una toma de decisiones cooperativa basándose, en particular, en la consulta a las partes interesadas operativas y los Estados miembros, así como en acuerdos de trabajo detallados y en los procesos para las operaciones. En dicho proceso de toma de decisiones cooperativa, las partes deben actuar en la mayor medida posible con vistas a mejorar el funcionamiento y el rendimiento de la red, también en lo relativo a la consecución de objetivos de rendimiento a escala de la Unión en el ámbito clave de rendimiento del clima y el medio ambiente, y deben prevalecer los intereses de la red, sin perjuicio de las necesidades de seguridad y defensa; asimismo, ese proceso de toma de decisiones cooperativa debe permitir que se resuelvan los problemas y se llegue a un consenso siempre que sea posible. En el contexto del proceso de toma de decisiones cooperativa para la ejecución de las funciones de la red, los Estados miembros deben garantizar una coordinación adecuada a nivel nacional con las partes interesadas operativas civiles y militares. Además, a fin de garantizar la adecuada gobernanza de la ejecución de las funciones de la red, debe establecerse un Consejo de Administración de la Red que garantice una representación adecuada de los intereses de todos los agentes, en particular las partes interesadas operativas, que participan en la ejecución de esas funciones. Sin perjuicio de la consulta al Consejo de Administración de la Red sobre decisiones normativas o estratégicas como el refrendo del Plan Estratégico de la Red, las medidas adoptadas mediante una toma de decisiones cooperativa y por el Consejo de Administración de la Red deben ser de naturaleza operativa o técnica y garantizar el funcionamiento diario de la red de conformidad con los objetivos del presente Reglamento.

(60)

Para que los proveedores de servicios de tránsito aéreo se centren en mayor medida en los clientes, debe consultarse a las partes interesadas pertinentes en las principales decisiones operativas de los proveedores de servicios de tránsito aéreo.

(61)

El suministro de información aeronáutica completa, de alta calidad y a tiempo tiene una importante incidencia en la seguridad y facilita el acceso y las posibilidades de moverse en el espacio aéreo de la Unión. Por consiguiente, debe facilitarse el acceso a esos datos por medio de una infraestructura de información adecuada.

(62)

La utilización segura y eficiente del espacio aéreo solo puede lograrse por medio de una estrecha cooperación entre sus usuarios civiles y militares, que en la práctica se basa fundamentalmente en el concepto de utilización flexible del espacio aéreo y en una coordinación civil-militar eficaz establecida por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Para garantizar la aplicación uniforme de este concepto, debe facultarse a la Comisión para adoptar actos de ejecución, dentro de los límites de la política común de transportes y sin perjuicio de las responsabilidades de los Estados miembros sobre su espacio aéreo.

(63)

El proyecto de investigación sobre la gestión del tráfico aéreo en el contexto del Cielo Único Europeo («Single European Sky ATM Research», en lo sucesivo, «SESAR») tiene por objeto permitir un desarrollo seguro, eficiente y sostenible desde el punto de vista medioambiental del transporte aéreo mediante la modernización del sistema europeo y mundial de gestión del tránsito aéreo. Para contribuir a su plena eficacia, debe garantizarse una coordinación adecuada entre las fases del proyecto. El Plan Maestro de Gestión del Tránsito Aéreo Europeo debe ser el resultado de la fase de definición de SESAR y debe contribuir a lograr los objetivos de rendimiento a escala de la Unión. Para el período 2022-2027, la Comisión Europea y la Asociación de Despliegue e Infraestructuras de SESAR (SDIP) —un consorcio compuesto por veinte importantes usuarios del espacio aéreo, proveedores de servicios de navegación aérea y operadores aeroportuarios de Europa; entre ellos, Eurocontrol como gestor de la red— firmaron un acuerdo marco de colaboración a largo plazo para que la Asociación desempeñase tareas relacionadas con la aplicación oportuna y sincronizada de proyectos comunes [Reglamento de Ejecución (UE) 2021/116 de la Comisión (15) ] y el seguimiento mediante la coordinación y el apoyo a las partes interesadas afectadas.

(64)

El objetivo del concepto de proyectos comunes debe ser aplicar, de manera oportuna, coordinada y sincronizada, los cambios operativos esenciales establecidos en el Plan Maestro de Gestión del Tránsito Aéreo Europeo que tengan un impacto en toda la red y hayan alcanzado una madurez suficiente para su aplicación. En particular, los proyectos comunes deben promover y acelerar la adopción de nuevas tecnologías digitales. La Comisión debe encargarse de llevar a cabo un análisis de costes y beneficios de la financiación de la aplicación de proyectos comunes con vistas a acelerar el despliegue del proyecto SESAR.

(65)

El cumplimiento de los requisitos de los sistemas y componentes de la gestión del tránsito aéreo establecidos por el Reglamento (UE) 2018/1139 debe garantizar la interoperabilidad de dichos sistemas y componentes en beneficio del Cielo Único Europeo.

(66)

A fin de garantizar condiciones uniformes de ejecución del presente Reglamento, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución, en particular por lo que respecta al Comité de Evaluación del Rendimiento; a la aplicación de los sistemas de evaluación del rendimiento y de tarificación —incluidos la fijación de objetivos de rendimiento a escala de la Unión y valores de referencia complementarios, umbrales de alerta, valores de desglose y grupos de referencia; la fijación de objetivos de rendimiento y los criterios y condiciones para su evaluación; la preparación, evaluación, aprobación y revisión de los planes de rendimiento, entre ellos los planes de rendimiento conjuntos, y los objetivos de rendimiento; el seguimiento del rendimiento, también el relativo a las funciones de la red; el reparto de costes entre los servicios de navegación aérea de ruta y de terminal; el establecimiento de indicadores claves de rendimiento e indicadores de seguimiento; la metodología para la evaluación comparativa; los sistemas de incentivos—; a las normas sobre la modificación de una zona de tarificación de terminal; a las normas relativas al suministro de información sobre costes y tasas; al contenido y el establecimiento de las bases de costes para las tasas y la fijación de tarifas unitarias para los servicios de navegación aérea, los mecanismos de incentivos y de reparto de riesgos, la modulación de las tasas, las normas sobre las modalidades del suministro de datos por parte de las autoridades nacionales de supervisión a la Comisión; al mecanismo para hacer frente a acontecimientos imprevisibles e importantes que tengan una incidencia significativa en la aplicación de los sistemas de evaluación del rendimiento y de tarificación; a las normas sobre la ejecución de las funciones de la red; a la designación del gestor de la red y las condiciones de esa designación, así como a las tareas del gestor de la red; al Consejo de Administración de la Red; al proceso de toma de decisiones cooperativa y los mecanismos de gobernanza de la red; a los requisitos relativos a la disponibilidad de datos operativos; a la aplicación del concepto de utilización flexible del espacio aéreo; al establecimiento de proyectos comunes y los mecanismos de gobernanza que les son aplicables, así como a la aplicación de la clasificación del espacio aéreo de la OACI. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo (16). Si el comité no emite un dictamen, la Comisión no debe adoptar el proyecto de acto de ejecución.

(67)

Debe consultarse, respectivamente, a las organizaciones del personal sociales y profesionales sobre todas las medidas propuestas que tengan una importante dimensión social, tecnológica y humana o repercusiones relacionadas con el rendimiento. A nivel de la Unión debe consultarse asimismo al Comité de Diálogo Sectorial establecido en virtud de la Decisión 98/500/CE de la Comisión (17) y al Grupo de Expertos de la Comisión sobre la Dimensión Humana del Cielo Único Europeo.

(68)

Las sanciones previstas en caso de infracción del presente Reglamento deben ser efectivas, proporcionadas y disuasorias, sin disminución de la seguridad.

(69)

El presente Reglamento no debe impedir que los Estados miembros apliquen medidas necesarias para la salvaguardia de los intereses esenciales de la política de seguridad o de defensa. Además, no afecta a la competencia de los Estados miembros para adoptar disposiciones relativas a la organización de sus fuerzas armadas. Esa competencia de los Estados miembros puede llevarlos a adoptar medidas para que sus fuerzas armadas dispongan de un espacio aéreo suficiente para mantenerse en un estado de formación y entrenamiento adecuado. Por lo tanto, es conveniente prever una cláusula de salvaguardia para permitir el ejercicio de dicha competencia.

(70)

Conviene integrar en el Reglamento (UE) 2018/1139 los requisitos aplicables a la certificación de los proveedores de servicios de navegación aérea que se habían establecido en el Reglamento (CE) n.o 550/2004, a fin de permitir un marco regulador simplificado para la certificación y un proceso único de certificación. En particular, conviene disponer que, para obtener la certificación, los proveedores de servicios de gestión del tránsito aéreo y de navegación aérea (GTA/SNA) estén obligados a demostrar una solidez financiera suficiente y obtener una cobertura adecuada en materia de responsabilidad civil y de seguro, cumplir los requisitos aplicables en materia de propiedad y de estructura organizativa, y gestionar los riesgos de seguridad. También deben especificarse las condiciones que pueden aplicarse a los certificados expedidos.

(71)

Además, los requisitos esenciales aplicables a los servicios GTA/SNA y a los controladores de tránsito aéreo deben completarse en lo que respecta a los requisitos aplicables a los servicios de datos de tránsito aéreo.

(72)

A efectos del desempeño de sus tareas de certificación, supervisión y ejecución en relación con los requisitos esenciales relativos a la solidez financiera, la responsabilidad, la cobertura de seguro, la propiedad y la estructura organizativa, la autoridad competente debe basarse en las evaluaciones realizadas por la autoridad nacional de supervisión, a menos que la autoridad nacional competente de que se trate sea responsable de todas las tareas relacionadas con la certificación.

(73)

Dado que el presente Reglamento sustituye a los Reglamentos (CE) n.o 549/2004, (CE) n.o 550/2004 y (CE) n.o 551/2004 y los deroga, procede actualizar las referencias hechas en el Reglamento (UE) 2018/1139 a los Reglamentos (CE) n.o 549/2004, (CE) n.o 550/2004 y (CE) n.o 551/2004.

(74)

A fin de garantizar condiciones uniformes de ejecución del Reglamento (UE) 2018/1139, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución, en particular en lo que respecta a las condiciones que pueden aplicarse a los proveedores de certificados de GTA/SNA y a las normas y procedimientos para la evaluación y supervisión, por parte de la autoridad nacional de supervisión, del cumplimiento por parte de dichos proveedores de los requisitos esenciales relativos a la solidez financiera, la responsabilidad, la cobertura de seguro, la propiedad y la estructura organizativa. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 182/2011.

(75)

Por lo tanto, procede modificar el Reglamento (UE) 2018/1139 en consecuencia.

(76)

Dado que el objetivo del presente Reglamento, a saber, la realización del Cielo Único Europeo, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros, sino que, debido a su dimensión transnacional, puede lograrse mejor a escala de la Unión, esta puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en el mismo artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar dicho objetivo.