REGULAMENTO (UE) 2024/2803 DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO de 23 de outubro de 2024 relativo à realização do Céu Único Europeu (reformulação) (Texto relevante para efeitos do EEE)

(1)

O Regulamento (CE) n.o 549/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho (3), o Regulamento (CE) n.o 550/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho (4) e o Regulamento (CE) n.o 551/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho (5) foram alterados de modo substancial. Atendendo à necessidade de introduzir novas alterações, é conveniente, por razões de clareza, proceder à reformulação desses regulamentos.

(2)

A aprovação pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho do primeiro pacote da legislação sobre o Céu Único Europeu, a saber, o Regulamentos (CE) n.o 549/2004, (CE) n.o 550/2004, (CE) n.o 551/2004 e (CE) n.o 552/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho (6), permitiu criar uma base jurídica sólida para um sistema de gestão do tráfego aéreo (ATM, do inglês air traffic management) uniforme, interoperável e seguro. A adoção do segundo pacote, nomeadamente o Regulamento (CE) n.o 1070/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho (7), reforçou ainda mais a iniciativa «Céu Único Europeu», mediante a introdução dos conceitos de «sistema de desempenho» e de «Gestor da Rede», de modo a otimizar o desempenho do sistema europeu de ATM. O Regulamento (CE) n.o 552/2004 foi revogado pelo Regulamento (UE) 2018/1139 do Parlamento Europeu e do Conselho (8), uma vez que as regras necessárias à interoperabilidade dos sistemas, componentes e procedimentos ATM foram incorporadas no Regulamento (UE) 2018/1139.

(3)

A fim de ter em conta as alterações introduzidas no Regulamento (UE) 2018/1139, é necessário alinhar o presente regulamento com o Regulamento (UE) 2018/1139 e alterar este último.

(4)

As regras pormenorizadas sobre a utilização do espaço aéreo, as disposições operacionais no respeitante aos serviços e procedimentos de navegação aérea e as regras e os procedimentos para a conceção de estruturas de espaço aéreo são reguladas pelo Regulamento (UE) 2018/1139, ao passo que a classificação do espaço aéreo deverá ser regida pelo presente regulamento.

(5)

Nos termos do artigo 1.o da Convenção sobre a aviação civil internacional, assinada em Chicago em 7 de dezembro de 1944 (a «Convenção de Chicago»), os Estados contratantes reconhecem que «cada Estado tem a soberania completa e exclusiva sobre o espaço aéreo que cobre o seu território». É no quadro dessa soberania que os Estados-Membros da União, sob reserva do disposto nas convenções internacionais aplicáveis, exercem as prerrogativas de poder público quando controlam o tráfego aéreo.

(6)

O presente regulamento não deverá afetar os direitos e responsabilidades dos Estados-Membros ao abrigo da Convenção de Chicago.

(7)

A execução da política comum dos transportes exige um sistema de transporte aéreo eficiente que permita o funcionamento seguro, regular e sustentável dos serviços de transporte aéreo, otimizando a utilização do espaço aéreo e das capacidades, contribuindo para a sustentabilidade da aviação e facilitando a livre circulação de mercadorias, pessoas e serviços.

(8)

A prossecução simultânea dos objetivos de reforço dos padrões de segurança do tráfego aéreo e de melhoria da eficácia global do sistema ATM e dos serviços de navegação aérea (ANS, do inglês air navigation services) no quadro do tráfego aéreo geral na Europa implica que se tenha em conta o fator humano. Os Estados-Membros deverão, consequentemente, respeitar os chamados princípios da «cultura justa». Os pareceres e as recomendações do grupo de peritos da Comissão «Dimensão humana» do Céu Único Europeu, criado pela Decisão (UE) 2023/2109 da Comissão (9) deverão ser considerados e tidos em conta.

(9)

As melhorias no desempenho ambiental e climático da gestão do tráfego aéreo contribuem também para a consecução dos objetivos previstos no Acordo de Paris, no Regulamento (UE) 2021/1119 do Parlamento Europeu e do Conselho (10), nas conclusões do Conselho sobre a estratégia de mobilidade sustentável e inteligente da Comissão e na Agenda Digital para a Europa, nomeadamente através da redução das emissões da aviação.

(10)

Uma utilização mais eficiente do espaço aéreo, permitindo mais opções em termos de trajetórias de voo otimizadas, conduziria a uma maior eficiência energética e a uma redução das emissões. Deverão também ser tidos em conta vários elementos climáticos e ambientais aquando da otimização das trajetórias de voo e dos perfis de voo, a fim de reduzir as emissões e os poluentes atmosféricos. Deverá ser desenvolvida uma metodologia sobre a forma de ter em conta esses vários elementos e as suas interdependências, em especial aquando da conceção de indicadores de desempenho.

(11)

O espaço aéreo é um recurso comum para todas as categorias de utilizadores que deverá ser utilizado de forma flexível por todos eles, garantindo um tratamento justo e transparente e tendo simultaneamente em conta as necessidades de segurança e defesa dos Estados-Membros, bem como os compromissos por estes assumidos em organizações internacionais.

(12)

Em 2004, os Estados-Membros adotaram uma declaração geral sobre questões militares relacionadas com o Céu Único Europeu (11), que reiteraram. De acordo com essa declaração, os Estados-Membros deverão nomeadamente reforçar a cooperação civil e militar e, na medida em que todos os Estados-Membros em causa o considerem necessário, facilitar a cooperação entre as suas forças armadas em todos os aspetos da gestão do tráfego aéreo.

(13)

As decisões que afetam o conteúdo, o alcance ou as condições de realização das operações e dos treinos militares não são da competência da União, em conformidade com o artigo 100.o, n.o 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia.

(14)

O artigo 9.o-A do Regulamento (CE) n.o 550/2004 previu o estabelecimento, pelos Estados-Membros, de blocos funcionais de espaço aéreo com vista a reforçar a cooperação entre os prestadores de serviços de navegação aérea, a fim de melhorar o desempenho e criar sinergias, e regulamentou esses blocos de espaço aéreo. Os Estados-Membros podem manter a cooperação e a coordenação no âmbito desses blocos de espaço aéreo anteriormente estabelecidos, com vista a melhorar o desempenho da rede de gestão do tráfego aéreo no âmbito do Céu Único Europeu, nomeadamente através da apresentação de planos de desempenho comuns, desde que tal não prejudique a aplicação eficiente do presente regulamento.

(15)

Os Estados-Membros deverão designar uma autoridade supervisora nacional a fim de assumir as funções que lhe são atribuídas pelo presente regulamento. Para garantir uma supervisão coerente e sólida da prestação de serviços em toda a Europa, deverá garantir-se às autoridades supervisoras nacionais independência e recursos suficientes. Nomeadamente, o financiamento das autoridades supervisoras nacionais deverá garantir a sua independência e permitir-lhes operar em conformidade com os princípios da equidade, da transparência, da não discriminação e da proporcionalidade. Tal não deverá impedir a autoridade supervisora nacional de se associar a outra autoridade reguladora, como uma autoridade nacional competente ou uma autoridade nacional da concorrência, desde que a autoridade associada preencha os requisitos de independência e que as decisões relacionadas com as funções conferidas à autoridade supervisora nacional ao abrigo do presente regulamento sejam tomadas independentemente de outras funções conferidas à autoridade conjunta.

(16)

Procedimentos adequados de nomeação do pessoal das autoridades supervisoras nacionais deverão contribuir para assegurar a independência dessas autoridades. O pessoal das autoridades supervisoras nacionais deverá atuar de forma independente, evitando, nomeadamente, conflitos de interesse entre a prestação de serviços de navegação aérea e a execução das suas funções. As regras relativas aos conflitos de interesses aplicáveis ao pessoal e às pessoas que tomam decisões no exercício dos poderes definidos no presente regulamento deverão também prevenir eventuais conflitos de interesses decorrentes da sua afetação ativa a uma autoridade supervisora nacional no quadro de um novo cargo a assumir numa entidade regulamentada para o período imediatamente subsequente ao termo da sua afetação a essa autoridade supervisora nacional.

(17)

Com vista a assegurar a correta aplicação do presente regulamento, deverão ser criados procedimentos para assegurar a cooperação e o intercâmbio de informações entre a autoridade supervisora nacional e à autoridade nacional competente.

(18)

Os requisitos para a concessão de uma certificação relativa à solidez financeira, responsabilidade, cobertura de seguro e propriedade e estrutura organizativa estão fortemente relacionados com os requisitos de segurança relativos à prestação de serviços e à supervisão operacional e técnica a realizar por uma autoridade nacional competente. No que diz respeito às atividades de certificação, de supervisão e de execução relacionadas com os requisitos em matéria de solidez financeira, responsabilidade, cobertura de seguro, propriedade e estrutura organizativa enumerados no anexo VIII, ponto 7, do Regulamento (UE) 2018/1139, os Estados-Membros deverão organizar os seus processos administrativos em conformidade com as respetivas disposições nacionais, a fim de assegurar a execução adequada e eficiente das funções das autoridades nacionais competentes e das autoridades supervisoras nacionais.

(19)

As autoridades supervisoras nacionais têm um papel fundamental a desempenhar na realização do Céu Único Europeu, motivo pelo qual deverão cooperar entre si a fim de possibilitar o intercâmbio de informações sobre a sua atividade e sobre os seus princípios em matéria de tomada de decisões, sobre as melhores práticas e procedimentos, bem como no que diz respeito à aplicação do presente regulamento e de aprofundar uma abordagem conjunta, incluindo através do reforço da cooperação a nível regional. Esta cooperação deverá ter lugar regularmente no contexto do Conselho de Cooperação das Autoridades Supervisoras Nacionais.

(20)

A cooperação entre os prestadores de serviços de navegação aérea é um instrumento importante para melhorar o desempenho global do sistema ATM europeu, devendo ser encorajada.

(21)

Os prestadores de serviços de navegação aérea deverão poder prestar serviços na União em condições não discriminatórias se forem titulares de um certificado ou de uma declaração nos termos do artigo 41.o do Regulamento (UE) 2018/1139.

(22)

Em conformidade com o artigo 2.o, n.o 5, do Regulamento (UE) 2018/1139, e sujeito às condições nele estabelecidas, os Estados-Membros deverão poder permitir que as forças armadas prestem, sem certificação, os serviços de navegação aérea a que se refere o artigo 2.o, n.o 3, alínea c), do Regulamento (UE) 2018/1139 sob a sua responsabilidade, sempre que as forças armadas os prestem principalmente a movimentos de aeronaves que não o tráfego aéreo geral. Nesses casos, o Estado-Membro em causa deverá informar a Comissão e os outros Estados-Membros da sua decisão.

(23)

O presente regulamento não exige a certificação dos sinais fornecidos pelos sistemas globais de navegação por satélite (GNSS).

(24)

Os utilizadores do espaço aéreo não deverão ser sujeitos a tratamento discriminatório na prestação de serviços equivalentes de navegação aérea.

(25)

Os serviços de tráfego aéreo deverão ser prestados em regime de exclusividade. Os prestadores desses serviços deverão ser objeto de designação e de requisitos de interesse público. A esse respeito, importa ter em conta que a prestação de serviços de tráfego aéreo que estejam relacionados com o exercício de prerrogativas de poder público, e que não sejam de natureza económica, não está sujeita à aplicação das regras do Tratado em matéria de concorrência.

(26)

O processo de designação deverá ter em conta a necessidade de continuidade do serviço e os planos de investimento a longo prazo por parte dos prestadores de serviços de tráfego aéreo. Não obstante o que precede, o contexto em rápida evolução da navegação aérea exige que a monitorização dos direitos e obrigações dos prestadores de serviços de tráfego aéreo designados seja efetuado de modo a garantir que esses direitos e obrigações continuam a ser plenamente aplicáveis e que essas obrigações são cumpridas. Sempre que os Estados-Membros considerem necessário lançar um novo processo de designação no contexto do seu acompanhamento, deverão poder designar o mesmo prestador de serviços de tráfego aéreo, em conformidade com o direito nacional.

(27)

Os Estados-Membros deverão assegurar que a designação de um prestador de serviços de tráfego aéreo não é impedida pela legislação nacional com base, nomeadamente, no facto de o prestador de serviços em causa ter o seu estabelecimento principal noutro Estado-Membro ou de ser propriedade de nacionais desse Estado-Membro, nos casos em que a aplicação dessa legislação nacional implique uma restrição injustificada à liberdade de prestação de serviços ou à liberdade de estabelecimento, que deverá ser apreciada caso a caso à luz de todas as circunstâncias relevantes.

(28)

Os prestadores de serviços de tráfego aéreo podem adquirir serviços de comunicação, navegação e vigilância (CNS, do inglês communication, navigation and surveillance), serviços de informação aeronáutica (AIS, do inglês aeronautical information services), serviços de dados de tráfego aéreo (ADS, do inglês air traffic data services) ou serviços meteorológicos (MET) nos casos em que os Estados-Membros não tenham designado um prestador de MET, em condições de mercado ou ao abrigo de outras formas de acordos em que a Diretiva 2014/24/UE (12) e a Diretiva 2014/25/UE (13) do Parlamento Europeu e do Conselho não sejam aplicáveis, tendo em conta situações específicas como a falta de soluções disponíveis no mercado e considerações de interesse público. Os Estados-Membros podem autorizar os operadores aeroportuários ou um grupo de operadores aeroportuários a adjudicar serviços de tráfego aéreo para controlo de aeródromo ou serviços de tráfego aéreo de terminal para controlo de aproximação, em condições de mercado.

(29)

Aquando da aquisição de serviços de tráfego aéreo para controlo de aeródromo e de aproximação, estes não deverão estar sujeitos à fixação de objetivos de desempenho prevista no presente regulamento. Os prestadores de serviços deverão, no entanto, facultar dados sobre o desempenho dos serviços de navegação aérea. Sempre que sejam adjudicados serviços de tráfego aéreo para controlo de aeródromo e controlo de aproximação, os requisitos técnicos constantes do caderno de encargos deverão incluir requisitos relativos à qualidade do serviço.

(30)

Os prestadores de serviços de navegação aérea deverão manter contas separadas para cada serviço de navegação aérea como seriam obrigados a fazer caso esses serviços fossem realizados por empresas distintas a fim de evitar a discriminação, as subvenções cruzadas e a distorção da concorrência.

(31)

Se for caso disso, a aquisição de serviços de navegação aérea deverá ser realizada em conformidade com a Diretiva 2014/24/UE e a Diretiva 2014/25/UE e dos princípios da igualdade de tratamento, da não discriminação e da transparência, bem como das disposições aplicáveis do Tratado, nomeadamente as regras do Tratado relativas à livre prestação de serviços e à liberdade de estabelecimento. Os procedimentos de concurso para a aquisição dos serviços deverão ser concebidos de modo a permitir a participação efetiva de prestadores concorrentes nesses procedimentos, nomeadamente através de uma reabertura regular do concurso.

(32)

A gestão do tráfego de aeronaves não tripuladas exige a disponibilidade de serviços de informação comum (CIS, do inglês common information services). Quando os CIS são fornecidos por um único prestador de CIS designado pelo Estado-Membro em relação a um espaço aéreo «U» específico, os preços desses serviços deverão ser regulados de modo a conter os custos dessa gestão do tráfego. Os preços dos CIS deverão, por conseguinte, basear-se nos custos e numa margem de lucro razoável sobre os lucros, devendo ser sujeitos à aprovação das autoridades supervisoras nacionais. Se os CIS não forem prestados por um único prestador de CIS, os CIS individuais deverão ser prestados gratuitamente. A fim de permitir a prestação do serviço, deverá ser concedido o acesso dos prestadores de CIS aos dados operacionais pertinentes, em condições justas, razoáveis e não discriminatórias.

(33)

A disponibilidade de dados operacionais pertinentes relativos ao tráfego aéreo geral é essencial para permitir a prestação flexível de serviços de dados de tráfego aéreo, ao nível transfronteiriço e à escala da União. Por conseguinte, esses dados deverão ser disponibilizados às partes interessadas pertinentes, incluindo às entidades com um interesse comprovado em considerar a prestação de serviços de navegação aérea, em condições justas, razoáveis e não discriminatórias. A exatidão das informações relativas ao estado do espaço aéreo e a situações específicas de tráfego aéreo, assim como a sua distribuição atempada aos controladores civis e militares, tem um impacto direto na segurança e eficiência das operações, incluindo a eficiência ambiental dos voos. O acesso em tempo útil a informações atualizadas sobre o estado do espaço aéreo é essencial para todos aqueles que pretendem tirar partido das estruturas do espaço aéreo disponibilizadas aquando da elaboração ou alteração dos seus planos de voo.

(34)

O sistema de desempenho e o regime de tarifação não deverão aplicar-se aos serviços de navegação aérea de terminal prestados em aeroportos com menos de 80 000 movimentos de transporte aéreo por ano realizados com recurso às regras de voo por instrumentos (IFR, do inglês instrument flight rules). A fixação de objetivos de desempenho para esses serviços teria pouco valor acrescentado, uma vez que, na maioria dos casos, esses objetivos se aproximariam do zero. Além disso, submeter esses serviços ao sistema de desempenho e ao regime de tarifação estabelecidos pelo presente regulamento originaria encargos administrativos e financeiros desproporcionados relativamente aos benefícios esperados em termos de melhoria de desempenho e de qualidade do serviço. No entanto, os Estados-Membros podem decidir sujeitar esses serviços de navegação aérea de terminal ao sistema de desempenho e ao regime de tarifação.

(35)

As forças armadas que prestam serviços de navegação aérea principalmente a movimentos de aeronaves que não se enquadrem no tráfego aéreo geral, incluindo o seu financiamento, não deverão estar sujeitas ao sistema de desempenho e ao regime de tarifação estabelecidos pelo presente regulamento. Por conseguinte, os custos dos seus serviços não deverão ser considerados custos determinados nos termos do presente regulamento. No entanto, os Estados-Membros podem decidir aplicar esse sistema e esse regime às forças armadas que prestam tais serviços. O sistema de desempenho e o regime de tarifação deverão aplicar-se às forças armadas que prestam serviços de navegação aérea principalmente ao tráfego aéreo geral.

(36)

O sistema de desempenho e o regime de tarifação deverão assegurar o funcionamento eficiente, sustentável e contínuo do sistema europeu de gestão do tráfego aéreo e destinam-se também a permitir a prestação de serviços de navegação aérea, em condições que não sejam as condições de mercado, mais eficiente em termos de custos e a promover uma melhor qualidade dos serviços prestados. Para o efeito, deverão incluir incentivos pertinentes e adequados. Tendo em conta este objetivo, o sistema de desempenho não deverá abranger os serviços prestados em condições de mercado. O sistema de desempenho deverá abranger todos os serviços de navegação aérea prestados por um prestador de serviços de tráfego aéreo designado ou por este adquiridos a outros prestadores de serviços, inclusive quando esse prestador presta serviços de navegação aérea e serviços de tráfego aéreo.

(37)

Os Estados-Membros podem elaborar planos de desempenho conjuntos para os serviços de navegação aérea — que abranjam, pelo menos, a duração do período de referência —, com o objetivo de elevar o desempenho da gestão do tráfego aéreo a um nível superior ao que seria alcançável por um Estado-Membro atuando isoladamente. Os Estados-Membros deverão incluir nesses planos conjuntos pelo menos um objetivo comum e iniciativas em matéria de cooperação transfronteiriça, tendo simultaneamente em conta o valor acrescentado da definição de outros objetivos conjuntos, da contratação conjunta e do estabelecimento de uma governação conjunta.

(38)

Ao adotar atos de execução para estabelecer regimes de incentivos, a Comissão deverá definir a aplicabilidade desses regimes a situações em que os prestadores de serviços de navegação aérea ultrapassam ou não cumpram os objetivos de desempenho vinculativos pertinentes para os serviços de navegação aérea durante o período de referência. Sem prejuízo das medidas a aplicar pelo prestador de serviços de tráfego aéreo para atenuar o impacto de tais eventos, os critérios de aplicabilidade deverão ter devidamente em conta acontecimentos imprevisíveis e significativos fora do controlo do prestador de serviços de tráfego aéreo. A fim de promover uma melhor qualidade de serviço, o sistema de desempenho e o regime de tarifação devem incluir incentivos relevantes e apropriados. Os incentivos financeiros devem ser estabelecidos com vista a encorajar um melhor desempenho dos serviços de navegação aérea de forma equilibrada, recompensando ou penalizando o desempenho real em relação aos objetivos de desempenho obrigatórios.

(39)

As receitas provenientes de encargos impostos aos utilizadores do espaço aéreo poderão resultar em excedentes ou perdas financeiros para os prestadores de serviços de navegação aérea devido à aplicação dos regimes de incentivos e dos mecanismos de partilha de riscos.

(40)

Deverá ser criado um conselho de análise do desempenho (PRB, do inglês Performance Review Board) para aconselhar e assistir a Comissão na aplicação do sistema de desempenho e do regime de tarifação. O PRB deverá ser criado de forma a garantir que as suas funções são desempenhadas com os necessários conhecimentos especializados e independência em relação a interesses públicos ou privados, e que conta com recursos específicos. O PRB deverá substituir e suceder ao Organismo de Análise do Desempenho criado nos termos do artigo 11.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 549/2004.

(41)

O PRB deverá ser apoiado por um secretariado assegurado pela Comissão. Para efeitos de preparação do conteúdo e das orientações dos pareceres, recomendações, relatórios e material de orientação do PRB, o secretariado deverá atuar sem aceitar quaisquer diretrizes, exceto as do próprio PRB, de modo que este possa desempenhar o seu papel consultivo e a assegurar a sua independência. A principal função do secretariado deverá consistir em contribuir para a execução independente das funções do PRB.

(42)

O pessoal do secretariado está sujeito às regras em matéria de sigilo profissional e de conflito de interesses estabelecidas no Estatuto dos Funcionários da União Europeia e pelo Regime Aplicável aos Outros Agentes da União Europeia, constante do Regulamento (CEE, Euratom, CECA) n.o 259/68 do Conselho (14), o que garante a sua independência. O processo de seleção e os critérios de elegibilidade deverão ser especificados num ato de execução, que não deverá incluir a nomeação de membros específicos do PRB nem sujeitar de nenhum modo essa nomeação à aprovação dos Estados-Membros.

(43)

Tendo em conta os elementos de rede e transfronteiriços inerentes à prestação de serviços de navegação aérea, o desempenho de rota deverá ser avaliado em função de objetivos de desempenho a nível da União.

(44)

Os objetivos nacionais para a prestação de serviços de navegação aérea de terminal deverão impulsionar melhorias no desempenho desses serviços ao longo do tempo e permitir uma abordagem porta a porta para a regulamentação dos serviços de navegação aérea.

(45)

Os Estados-Membros, as autoridades supervisoras nacionais e a Comissão deverão ter funções claramente definidas no sistema de desempenho e no regime de tarifação, em especial no que diz respeito à elaboração dos planos de desempenho, à aprovação desses planos e ao acompanhamento do desempenho dos prestadores de serviços de navegação aérea.

(46)

O domínio essencial de desempenho do clima e do ambiente deverá ter em conta o impacto climático e ambiental da aviação que pode ser influenciado pelos prestadores de serviços de navegação aérea, em especial as emissões de CO2. Os planos de desempenho deverão conter, para cada período de referência, objetivos de desempenho de rota coerentes com os objetivos de desempenho a nível da União nos domínios essenciais de desempenho do clima e do ambiente, da capacidade e da relação custo-eficiência, bem como objetivos de desempenho dos terminais nos domínios essenciais de desempenho da capacidade e da relação custo-eficiência. À data da adoção do presente regulamento, os dados disponíveis não permitem a fixação, no domínio essencial de desempenho do clima e do ambiente, de indicadores essenciais de desempenho para os serviços de navegação aérea de terminal que sejam válidos, fiáveis, mensuráveis e que permitam medir os impactos nessa área que possam ser diretamente influenciados pelos prestadores de serviços de navegação aérea. Por conseguinte, os Estados-Membros só deverão ser obrigados a incluir nos planos de desempenho objetivos vinculativos para os serviços de navegação aérea de terminal no domínio essencial de desempenho do clima e do ambiente depois de a Comissão ter podido fixar, num ato de execução, os indicadores essenciais de desempenho que cumpram essas condições. A fixação de objetivos de desempenho vinculativos para os serviços de navegação aérea de terminal incluídos no plano de desempenho deverá ter em conta as circunstâncias locais, em especial os requisitos da política ambiental local.

(47)

O desempenho das funções de rede deverá estar sujeito a critérios que lhes sejam específicos, tendo em conta a natureza específica dessas funções. Essas funções de rede deverão ser sujeitas a objetivos de desempenho nos domínios essenciais de desempenho do clima e do ambiente, da capacidade e da relação custo-eficiência.

(48)

O regime de tarifação estabelecido pelo presente regulamento deverá ser coerente, entre outros, com o artigo 15.o da Convenção de Chicago. Esse regime não deverá prejudicar a possibilidade de os Estados-Membros financiarem a prestação de serviços de navegação aérea coberta pelo presente regulamento através de fundos públicos, na medida em que esteja em conformidade com as regras do Tratado em matéria de concorrência, se for caso disso.

(49)

O regime de tarifação deverá basear-se no princípio de que os utilizadores do espaço aéreo devem suportar os custos incorridos com os serviços e as funções executadas em seu benefício que não estejam abrangidos de outro modo. Os custos incorridos com a prestação de serviços de navegação aérea pelas autoridades nacionais dos Estados-Membros, incluindo as autoridades nacionais competentes e as autoridades supervisoras nacionais, bem como o EUROCONTROL e o Gestor da Rede poderão ser incluídos nos custos determinados elegíveis a cobrar aos utilizadores do espaço aéreo. As taxas deverão incentivar a prestação segura, eficiente, eficaz e sustentável de serviços de navegação aérea, tendo como objetivo obter um elevado nível de segurança, uma boa relação custo-eficiência e a consecução dos objetivos de desempenho, assim como promover a redução do impacto ambiental da aviação.

(50)

Os custos determinados decorrentes da Convenção Internacional de Cooperação para a Segurança da Navegação Aérea do EUROCONTROL, de 13 de dezembro de 1960, com a última redação que lhe foi dada, poderão ser incluídos nos custos determinados, uma vez que todas as atividades abrangidas por essa convenção no momento da adoção do presente regulamento são consideradas como relacionadas com os serviços de navegação aérea.

(51)

A Comissão deverá realizar um estudo de viabilidade sobre o impacto da modulação das taxas no tráfego aéreo, na prestação de serviços, nos custos administrativos e nas partes interessadas, bem como sobre o contributo dessa modulação para a realização dos objetivos do Céu Único Europeu. Com base nesse estudo a Comissão deverá determinar se deve adotar um ato de execução a fim de assegurar a aplicação uniforme da modulação das taxas para incentivar os utilizadores do espaço aéreo a apoiarem melhorias no desempenho climático e ambiental, em especial através da utilização da rota disponível mais eficiente em termos de consumo de combustível e do aumento da utilização de tecnologias de propulsão alternativas limpas, incluindo combustíveis alternativos sustentáveis, mantendo simultaneamente um nível ótimo de segurança. Mesmo que a Comissão não adote esse ato de execução, os Estados-Membros deverão ter o direito de modular as taxas para incentivar os prestadores de serviços de tráfego aéreo e os utilizadores do espaço aéreo a apoiarem melhorias na qualidade dos serviços, tais como o aumento da capacidade, a redução dos atrasos e o desenvolvimento sustentável.

(52)

Em caso de crise na rede, como um conflito geopolítico, uma crise sanitária ou uma catástrofe natural, que impeça a emissão de previsões fiáveis de tráfego, a Comissão deverá poder adotar disposições transitórias, incluindo uma suspensão temporária ou a adaptação do sistema de desempenho até que a crise da rede termine e estejam disponíveis novas previsões fiáveis.

(53)

Sem prejuízo do procedimento previsto no artigo 258.o do TFUE, a Comissão deverá analisar o cumprimento do presente regulamento pelos Estados-Membros. Ao proceder a essa avaliação, a Comissão deverá avaliar se os Estados-Membros asseguram o cumprimento pelos prestadores de serviços de navegação aérea das obrigações que lhes incumbem.

(54)

Deverá prever-se a transparência das contas dos prestadores de serviços de navegação aérea, como meio de evitar subvenções cruzadas e subsequentes distorções.

(55)

As funções da rede de ATM deverão contribuir para o desenvolvimento sustentável do sistema de transporte aéreo e apoiar a consecução dos objetivos de desempenho a nível da União. Deverão conduzir a uma utilização sustentável, eficiente e ecológica do espaço aéreo e de recursos escassos, refletir as necessidades operacionais na implantação da infraestrutura da rede ATM europeia e prestar apoio em caso de crises de rede.

(56)

Uma série de funções de rede, como a gestão do fluxo de tráfego aéreo, têm de ser coordenadas centralmente por um único organismo em apoio das medidas tomadas pelos Estados-Membros e pelas partes interessadas operacionais pertinentes. Por conseguinte, o Gestor da Rede deverá ser incumbido de uma série de tarefas que contribuem para a execução destas funções e a sua atividade deverá envolver todas as partes interessadas operacionais em causa. As funções específicas do Gestor da Rede deverão ser definidas no presente regulamento. O Gestor da Rede deverá ser nomeado pela Comissão.

(57)

Em 2011 e em 2019, a Comissão nomeou o EUROCONTROL como Gestor da Rede. A fim de assegurar a continuidade das atividades no desempenho das funções da rede ATM, esse mandato poderá ser renovado nas condições estabelecidas no presente regulamento.

(58)

Caso o Gestor da Rede esteja inserido numa outra entidade, deverá haver uma separação funcional e hierárquica dessa entidade, bem como uma separação contabilística.

(59)

As partes interessadas operacionais, que têm de executar funções de rede a nível local e operacional, e os Estados-Membros, deverão ser plenamente envolvidos na execução dessas funções e no processo de tomada de decisões. Por conseguinte, o Gestor da Rede deverá tomar medidas através de um processo decisório cooperativo baseado, nomeadamente, na consulta das partes interessadas operacionais e dos Estados-Membros, bem como em estruturas e processos de trabalho detalhados para as operações. Num tal processo decisório cooperativo, as partes deverão atuar, na medida do possível, no sentido de melhorar o funcionamento e o desempenho da rede, inclusive no que respeita à consecução dos objetivos de desempenho a nível da União no domínio essencial de desempenho em matéria de clima e ambiente, devendo prevalecer os interesses da rede, sem prejuízo das necessidades de segurança e defesa, devendo esse processo decisório cooperativo permitir que as questões sejam resolvidas e que seja encontrado um consenso sempre que possível. No contexto do processo decisório cooperativo para a execução das funções de rede, os Estados-Membros deverão assegurar uma coordenação adequada a nível nacional com as partes interessadas operacionais civis e militares. Além disso, a fim de assegurar a governação adequada no que respeita à execução das funções de rede, deverá ser criado um Conselho de Administração da Rede que assegure uma representação adequada dos interesses de todos os intervenientes envolvidos na execução dessas funções, em especial das partes interessadas operacionais. Sem prejuízo da consulta do Conselho de Administração da Rede sobre decisões regulamentares ou estratégicas, como a aprovação do plano estratégico da rede, as medidas adotadas através do processo decisório cooperativo e pelo Conselho de Administração da Rede deverão ser de natureza operacional ou técnica, assegurando o funcionamento quotidiano da rede em conformidade com os objetivos do presente regulamento.

(60)

Para reforçar a ênfase dos prestadores de serviços de tráfego aéreo no cliente, as partes interessadas pertinentes devem ser consultadas sobre as principais decisões operacionais dos prestadores de serviços de tráfego aéreo.

(61)

A disponibilização de informação aeronáutica completa, de alta qualidade e disponível em tempo útil tem um impacto significativo na segurança e na simplificação do acesso ao espaço aéreo da União e às possibilidades de circular neste último. Por conseguinte, o acesso a esses dados deverá ser facilitado através de uma infraestrutura de informação adequada.

(62)

A utilização segura e eficaz do espaço aéreo apenas pode ser conseguida através de uma estreita cooperação entre os seus utilizadores civis e militares, essencialmente com base no conceito de uso flexível do espaço aéreo e na coordenação civil-militar efetiva estabelecida pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI). Para assegurar a aplicação uniforme deste conceito, a Comissão deverá ser habilitada a adotar atos de execução, dentro dos limites da política comum dos transportes e sem prejuízo das responsabilidades dos Estados-Membros sobre os respetivos espaços aéreos.

(63)

O projeto de Investigação sobre a Gestão do Tráfego Aéreo no Céu Único Europeu (SESAR) destina-se a permitir um desenvolvimento seguro, eficiente e sustentável do ponto de vista ambiental do transporte aéreo através da modernização do sistema ATM europeu e mundial. A fim de contribuir para a sua plena eficácia, deve ser assegurada uma coordenação adequada entre as fases do projeto. O Plano Diretor Europeu ATM deve resultar da fase de definição do SESAR e contribuir para a realização dos objetivos de desempenho a nível da União. Para o período de 2022-2027, a Comissão Europeia e a Parceria para a Implantação e as Infraestruturas SESAR (SDIP) — um consórcio composto por 20 grandes utilizadores do espaço aéreo europeu, prestadores de serviços de navegação aérea e operadores aeroportuários, e o EUROCONTROL enquanto Gestor da Rede — assinaram um acordo-quadro de parceria a longo prazo, para que o SDIP possa desempenhar funções relacionadas com a execução atempada e sincronizada de projetos comuns [Regulamento de Execução (UE) 2021/116 da Comissão (15) ] e com o seu acompanhamento, coordenando e apoiando as partes interessadas em causa.

(64)

O conceito de projetos comuns deverá visar a execução, de uma forma atempada, coordenada e sincronizada, das alterações operacionais essenciais identificadas no Plano Diretor Europeu ATM que possuam um impacto que afete toda a rede e que tenham atingido a maturidade suficiente para a execução. Os projetos comuns deverão, em especial, promover e acelerar a adoção de novas tecnologias digitais. A Comissão deverá ser encarregada de proceder a uma análise de custo-benefício a respeito do financiamento da execução dos projetos comuns com vista a acelerar a implantação do projeto SESAR.

(65)

A conformidade com os requisitos aplicáveis aos sistemas e componentes ATM estabelecidos pelo Regulamento (UE) 2018/1139 deve assegurar a interoperabilidade desses sistemas e componentes, para benefício do Céu Único Europeu.

(66)

A fim de assegurar condições uniformes para a execução do presente regulamento, nomeadamente no que diz respeito ao PRB, à aplicação do sistema de desempenho e do regime de tarifação, inclusive sobre a fixação, à escala da União, de objetivos de desempenho e de valores de base complementares, limiares de alerta, valores desagregados e grupos de referência, à definição de objetivos de desempenho e de critérios e condições para a sua avaliação, à preparação, avaliação, aprovação e revisão dos planos de desempenho, incluindo os planos de desempenho conjuntos, e dos objetivos de desempenho, e à monitorização do desempenho, nomeadamente do desempenho das funções da rede, à repartição dos custos entre os serviços de navegação aérea de rota e de terminal, à definição de indicadores essenciais de desempenho e de indicadores de monitorização, à metodologia de avaliação, aos regimes de incentivos, às regras relativas à alteração de uma zona de tarifação de terminal, às regras para a prestação de informações sobre custos e encargos, ao teor e estabelecimento das bases de custos das taxas e à determinação das taxas unitárias para os serviços de navegação aérea, aos mecanismos de incentivo e aos mecanismos de partilha de riscos, à modulação das taxas, às regras sobre as modalidades de fornecimento de dados pelas autoridades supervisoras nacionais à Comissão, a um mecanismo para fazer face a acontecimentos imprevisíveis e significativos que tenham um impacto significativo no funcionamento do sistema de desempenho e do regime de tarifação, às regras sobre a execução das funções de rede, à nomeação do Gestor da Rede e aos termos e condições dessa nomeação, bem como às funções e ao trabalho do Gestor da Rede, ao Conselho de Administração da Rede, ao processo decisório cooperativo e aos mecanismos de governação da rede, aos requisitos relativos à disponibilidade dos dados operacionais, à aplicação do conceito de utilização flexível do espaço aéreo, ao estabelecimento de projetos comuns e aos mecanismos de governação que lhes são aplicáveis, assim como à aplicação da classificação do espaço aéreo da OACI, deverão ser atribuídas competências de execução à Comissão. Essas competências deverão ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho (16). Caso o Comité não emita parecer, a Comissão não deverá adotar o projeto de ato de execução.

(67)

As organizações sociais e de profissionais deverão ser respetivamente consultados sobre todas as medidas propostas com implicações sociais, tecnológicas e humanas significativas ou implicações relacionadas com o desempenho. A nível da União, o Comité de Diálogo Setorial, criado ao abrigo da Decisão 98/500/CE da Comissão (17) e o grupo de peritos da Comissão «Dimensão humana» do Céu Único Europeu deverão ser igualmente consultados.

(68)

As sanções a prever em caso de violação do disposto no presente regulamento deverão ser efetivas, proporcionadas e dissuasivas, sem afetar a segurança.

(69)

O presente regulamento não deverá impedir a aplicação pelos Estados-Membros das medidas necessárias para salvaguardar interesses essenciais em matéria de política de segurança ou defesa. Além disso, não afeta a competência dos Estados-Membros no que se refere à adoção de medidas relativas à organização das suas forças armadas. Essa competência pode levar os Estados-Membros a adotarem medidas destinadas a assegurar que as respetivas forças armadas dispõem de espaço aéreo suficiente para manterem condições de formação e de treino adequadas. Por conseguinte, deverá ser prevista uma cláusula de salvaguarda que permita o exercício dessa competência.

(70)

É oportuno integrar no Regulamento (UE) 2018/1139 os requisitos relacionados com a certificação dos prestadores de serviços de navegação aérea anteriormente estabelecidos no Regulamento (CE) n.o 550/2004, a fim de permitir um quadro regulamentar simplificado para a certificação e um processo de certificação único. Em especial, é oportuno dispor que, para serem certificados, os prestadores de serviços de gestão do tráfego aéreo e de serviços de navegação aérea (serviços ATM/ANS) deverão demonstrar solidez financeira suficiente e obter uma cobertura por um seguro de responsabilidade civil adequado, cumprir os requisitos aplicáveis em matéria de propriedade e estrutura organizativa e gerir os riscos de segurança. Deverão igualmente ser especificadas as condições que podem ser aplicadas aos certificados emitidos.

(71)

Além disso, os requisitos essenciais aplicáveis aos serviços ATM/ANS e aos controladores de tráfego aéreo devem ser complementados no que diz respeito aos requisitos aplicáveis aos serviços de dados de tráfego aéreo.

(72)

Para efeitos do exercício das suas tarefas de certificação, supervisão e execução em relação aos requisitos essenciais em matéria de solidez financeira, responsabilidade, cobertura de seguro, propriedade e estrutura organizativa, a autoridade competente deverá basear-se nas avaliações efetuadas pela autoridade supervisora nacional, a menos que a autoridade nacional competente em causa seja responsável por todas as atividades relacionadas com a certificação.

(73)

Uma vez que os Regulamentos (CE) n.o 549/2004, (CE) n.o 550/2004 e (CE) n.o 551/2004 são substituídos e revogados pelo presente regulamento, é conveniente atualizar as referências feitas no Regulamento (UE) 2018/1139 aos Regulamentos (CE) n.o 549/2004, (CE) n.o 550/2004 e (CE) n.o 551/2004.

(74)

A fim de assegurar condições uniformes para a execução do Regulamento (UE) 2018/1139, em especial no que diz respeito às condições que podem ser aplicadas aos fornecedores de certificados ATM/ANS e às regras e procedimentos para a avaliação e supervisão, pela autoridade supervisora nacional, da cumprimento por esses fornecedores dos requisitos essenciais em matéria de solidez financeira, responsabilidade, cobertura de seguro, propriedade e estrutura organizativa, deverão ser atribuídas competências de execução à Comissão. Essas competências deverão ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.o 182/2011.

(75)

Por conseguinte, o Regulamento (UE) 2018/1139 deverá ser alterado em conformidade.

(76)

Atendendo a que o objetivo do presente regulamento, a saber, a realização do Céu Único Europeu, não pode ser suficientemente alcançado pelos Estados-Membros mas pode devido à dimensão transnacional desta ação, ser mais bem alcançado ao nível da União, a União pode tomar medidas, em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para alcançar esse objetivo,