REGULAMENTUL (UE) 2024/2803 AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL CONSILIULUI din 23 octombrie 2024 privind punerea în aplicare a Cerului unic european (reformare) (Text cu relevanță pentru SEE)

(1)

Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului (3), Regulamentul (CE) nr. 550/2004 al Parlamentului European și al Consiliului (4) și Regulamentul (CE) nr. 551/2004 al Parlamentului European și al Consiliului (5) au fost modificate în mod substanțial. Întrucât se impun noi modificări, este necesar, din motive de claritate, să se procedeze la reformarea respectivelor regulamente.

(2)

Prin adoptarea de către Parlamentul European și de către Consiliu a primului pachet din legislația privind Cerul unic european, respectiv Regulamentele (CE) nr. 549/2004, (CE) nr. 550/2004, (CE) nr. 551/2004 și (CE) nr. 552/2004 al Parlamentului European și al Consiliului (6), s-a stabilit o bază legală solidă pentru un sistem de management al traficului aerian (ATM) uniform, interoperabil și sigur. Odată cu adoptarea celui de al doilea pachet, respectiv Regulamentul (CE) nr. 1070/2009 al Parlamentului European și al Consiliului (7), inițiativa privind Cerul unic european a fost consolidată și mai mult, prin introducerea conceptelor de „sistem de performanță” și de „administrator de rețea” în vederea îmbunătățirii în continuare a performanței rețelei europene de management al traficului aerian. Regulamentul (CE) nr. 552/2004 a fost abrogat prin Regulamentul (UE) 2018/1139 al Parlamentului European și al Consiliului (8), deoarece normele necesare pentru interoperabilitatea sistemelor, componentelor și procedurilor ATM au fost încorporate în Regulamentul (UE) 2018/1139.

(3)

Pentru a se ține seama de modificările introduse în Regulamentul (UE) 2018/1139, este necesară alinierea prezentului regulament la regulamentul respectiv și modificarea acestuia din urmă.

(4)

Normele detaliate privind utilizarea spațiului aerian, dispozițiile operaționale privind serviciile și procedurile de navigație aeriană și normele și procedurile pentru configurarea structurilor de spațiu aerian sunt reglementate de Regulamentul (UE) 2018/1139, în timp ce clasificarea spațiului aerian ar trebui să fie reglementată de prezentul regulament.

(5)

La articolul 1 din Convenția privind aviația civilă internațională, semnată la Chicago la 7 decembrie 1944 (denumită în continuare „Convenția de la Chicago”), statele contractante recunosc că „fiecare stat are suveranitatea completă și exclusivă asupra spațiului aerian de deasupra teritoriului său”. În contextul acestei suveranități, statele membre ale Uniunii, sub rezerva respectării convențiilor internaționale în vigoare, își exercită competențele unei autorități publice în ceea ce privește controlul traficului aerian.

(6)

Prezentul regulament nu ar trebui să aducă atingere drepturilor și responsabilităților statelor membre prevăzute în Convenția de la Chicago.

(7)

Punerea în aplicare a politicii comune în domeniul transporturilor necesită un sistem eficient de transport aerian care să permită operarea în condiții de siguranță, în mod regulat și durabil a serviciilor de transport aerian, optimizând utilizarea spațiului aerian și capacitățile, contribuind la durabilitatea aviației și facilitând libera circulație a mărfurilor, a persoanelor și a serviciilor.

(8)

Încercarea de a realiza simultan atât obiectivul de a crește standardele de siguranță a traficului aerian, cât și pe cel de a îmbunătăți performanța generală a ATM și a serviciilor de navigație aeriană (ANS) pentru traficul aerian general în Europa necesită luarea în calcul a factorului uman. Prin urmare, statele membre ar trebui să respecte principiile „culturii juste”. Ar trebui să fie avute în vedere și luate în considerare avizele și recomandările Grupului de experți al Comisiei privind dimensiunea umană a Cerului unic european înființat prin Decizia (UE) 2023/2109 a Comisiei (9).

(9)

Îmbunătățirile la nivelul performanței climatice și de mediu a ATM contribuie, de asemenea, la realizarea obiectivelor Acordului de la Paris, ale Regulamentului (UE) 2021/1119 al Parlamentului European și al Consiliului (10), ale Concluziilor Consiliului privind Strategia Comisiei pentru o mobilitate sustenabilă și inteligentă și ale Agendei digitale pentru Europa, îndeosebi prin reducerea emisiilor generate de sectorul aviației.

(10)

O utilizare mai eficientă a spațiului aerian, care să permită mai multe opțiuni în ceea ce privește traiectoriile optime de zbor, ar conduce la creșterea eficienței consumului de combustibil și la reducerea emisiilor. La optimizarea traiectoriilor de zbor și a profilurilor de zbor, ar trebui să se țină seama și de diverse elemente climatice și de mediu, în scopul reducerii emisiilor și a poluanților atmosferici. Ar trebui să fie elaborată o metodologie privind modul de luare în considerare a acestei diversități de elemente și a interdependențelor lor, în special în etapa de concepere a indicatorilor de performanță.

(11)

Spațiul aerian este o resursă comună pentru toate categoriile de utilizatori, care trebuie să fie utilizată în mod flexibil de către toți, asigurând echitatea și transparența și luând în considerare, totodată, nevoile în materie de securitate și de apărare ale statelor membre și angajamentele acestora în cadrul organizațiilor internaționale.

(12)

În 2004, statele membre au adoptat o declarație de ansamblu referitoare la problemele militare legate de Cerul unic european (11), care a fost ulterior reiterată. Conform declarației respective, statele membre ar trebui, în special, să intensifice cooperarea civil-militară și, dacă este cazul și în măsura în care toate statele membre interesate consideră necesar acest lucru, să promoveze cooperarea dintre forțele lor armate cu privire la toate aspectele managementului traficului aerian.

(13)

Deciziile privind conținutul, sfera de cuprindere sau desfășurarea operațiilor și instruirii militare nu sunt de competența Uniunii în temeiul articolului 100 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.

(14)

Articolul 9a din Regulamentul (CE) nr. 550/2004 a prevăzut înființarea de către statele membre a unor blocuri funcționale de spațiu aerian în vederea consolidării cooperării dintre furnizorii de servicii de navigație aeriană pentru a îmbunătăți performanța și a crea sinergii și a reglementat aceste blocuri de spațiu aerian. Statele membre pot menține cooperarea și coordonarea în cadrul unor astfel de blocuri de spațiu aerian anterior înființate, în vederea stimulării performanței rețelei de management al traficului aerian în cadrul Cerului unic european, în special prin prezentarea unor planuri de performanță comune, cu condiția, mai ales, ca acest lucru să nu afecteze punerea în aplicare eficientă a prezentului regulament.

(15)

Statele membre ar trebui să numească o autoritate națională de supraveghere care să își asume sarcinile atribuite unei astfel de autorități prin prezentul regulament. Pentru a asigura supravegherea coerentă și corespunzătoare a furnizării de servicii la nivel european, autorităților naționale de supraveghere ar trebui să li se garanteze suficientă independență și suficiente resurse. În special, finanțarea acestor autorități ar trebui să le garanteze independența și să le permită să funcționeze conform principiilor echității, transparenței, nediscriminării și proporționalității. Acest lucru nu ar trebui să împiedice o autoritate națională de supraveghere să fie unită cu o altă autoritate de reglementare, cum ar fi autoritatea națională competentă sau autoritatea națională de concurență, dacă autoritatea comună îndeplinește cerințele de independență și cu condiția ca deciziile legate de sarcinile atribuite autorității naționale de supraveghere în temeiul prezentului regulament să fie luate independent de celelalte sarcini atribuite autorității comune.

(16)

Un set de proceduri adecvate de numire a personalului autorităților naționale de supraveghere ar trebui să contribuie la garantarea independenței autorităților respective. Personalul autorităților naționale de supraveghere ar trebui să acționeze independent, îndeosebi evitând conflictele de interese dintre furnizarea de servicii de navigație aeriană și executarea sarcinilor sale. Normele privind conflictele de interese în cazul personalului și al persoanelor care iau decizii ca urmare a exercitării competențelor definite în prezentul regulament ar trebui, de asemenea, să prevină eventualele conflicte de interese care decurg din ocuparea de către aceștia a unei poziții active în cadrul unei autorități naționale de supraveghere în contextul preluării unei noi poziții într-o entitate reglementată în perioada imediat următoare încheierii poziției lor în cadrul autorității naționale de supraveghere respective.

(17)

Ar trebui să fie instituite proceduri pentru a asigura cooperarea și schimbul de informații între autoritatea națională de supraveghere și autoritatea națională competentă în vederea asigurării aplicării corespunzătoare a prezentului regulament.

(18)

Cerințele pentru acordarea unei certificări privind soliditatea financiară, răspunderea, acoperirea prin asigurare, regimul de proprietate și structura organizațională au o legătură strânsă cu cerințele de siguranță și de securitate pentru furnizarea de servicii și cu supravegherea operațională și tehnică pe care trebuie să o efectueze o autoritate națională competentă. În ceea ce privește activitățile de certificare, de supraveghere și de asigurare a respectării legii, activități care sunt legate de cerințele privind soliditatea financiară, răspunderea, acoperirea prin asigurare, regimul de proprietate și structura organizațională enumerate la punctul 7 din anexa VIII la Regulamentul (UE) 2018/1139, statele membre ar trebui să își organizeze procedurile administrative în conformitate cu dispozițiile lor naționale pentru a asigura executarea corespunzătoare și eficientă a sarcinilor care le revin autorităților naționale competente și autorităților naționale de supraveghere.

(19)

Autoritățile naționale de supraveghere au un rol cheie în punerea în aplicare a Cerului unic european și, prin urmare, ar trebui să coopereze unele cu altele pentru a permite schimbul de informații cu privire la activitatea lor și la principiile pe care le aplică în procesul de luare a deciziilor, de bune practici și de proceduri, precum și de informații cu privire la aplicarea prezentului regulament și pentru a dezvolta o abordare comună, inclusiv prin intensificarea cooperării la nivel regional. Această cooperare ar trebui să aibă loc în mod regulat în cadrul Consiliului de cooperare al autorităților naționale de supraveghere.

(20)

Cooperarea dintre furnizorii de servicii de navigație aeriană este un instrument important pentru îmbunătățirea performanței globale a sistemului european de management al traficului aerian și ar trebui să fie încurajată.

(21)

Un furnizor de servicii de navigație aeriană ar trebui să poată oferi servicii în Uniune în condiții nediscriminatorii în cazul în care deține un certificat sau o declarație în temeiul articolului 41 din Regulamentul (UE) 2018/1139.

(22)

În conformitate cu articolul 2 alineatul (5) din Regulamentul (UE) 2018/1139 și sub rezerva condițiilor stabilite la articolul respectiv, statele membre ar trebui să poată permite furnizarea serviciilor de navigație aeriană menționate la articolul 2 alineatul (3) litera (c) din Regulamentul (UE) 2018/1139 aflată sub responsabilitatea lor de către forțele militare, fără certificare, în cazul în care forțele militare oferă astfel de servicii în principal altor mișcări ale aeronavelor decât traficul aerian general. În astfel de cazuri, statul membru în cauză ar trebui să informeze Comisia și celelalte state membre cu privire la decizia sa.

(23)

Prezentul regulament nu prevede obligația certificării semnalelor furnizate de sistemele globale de navigație prin satelit (GNSS).

(24)

Ar trebui să nu se facă discriminare între utilizatorii spațiului aerian în ceea ce privește furnizarea de servicii de navigație aeriană echivalente.

(25)

Serviciile de trafic aerian ar trebui să fie furnizate pe bază de exclusivitate. Furnizorii unor astfel de servicii ar trebui să facă obiectul desemnării și al unor cerințe de interes public. În acest sens, ar trebui să fie luat în considerare faptul că furnizarea de servicii de trafic aerian care au legătură cu exercitarea competențelor unei autorități publice și nu sunt de natură economică nu este supusă aplicării normelor din tratat privind concurența.

(26)

Procesul de desemnare ar trebui să țină seama de nevoia de asigurare a continuității serviciilor și de planificare a investițiilor pe termen lung de către furnizorii de servicii de trafic aerian. Cu toate acestea, evoluția rapidă a contextului în care se află navigația aeriană impune ca monitorizarea drepturilor și obligațiilor furnizorilor de servicii de trafic aerian desemnați să fie efectuată astfel încât să se asigure că drepturile și obligațiile respective rămân pe deplin aplicabile și că obligațiile sunt îndeplinite. Atunci când statele membre apreciază că este necesar să lanseze un nou proces de desemnare în contextul monitorizării pe care o efectuează, acestea ar trebui să poată desemna același furnizor de servicii de trafic aerian, în conformitate cu dreptul intern.

(27)

Statele membre ar trebui să se asigure că desemnarea unui furnizor de servicii de trafic aerian nu este împiedicată de dreptul lor intern în special pentru motivul că furnizorul de servicii în cauză are sediul principal de activitate în alt stat membru sau este deținut de resortisanți ai respectivului stat membru în cazul în care aplicarea unei astfel de dispoziții de drept intern conduce la o restricționare nejustificată a libertății de a presta servicii sau a libertății de stabilire, care ar trebui să fie evaluate de la caz la caz ținând seama de toate circumstanțele relevante.

(28)

Furnizorii de servicii de trafic aerian pot achiziționa servicii de comunicații, navigație și supraveghere (CNS), servicii de informare aeronautică (AIS), servicii de date de trafic aerian (ADS) sau servicii meteorologice (MET) în cazurile în care statele membre nu au desemnat un furnizor de servicii MET, în condiții de piață sau, atunci când Directivele 2014/24/UE (12) și 2014/25/UE (13) ale Parlamentului European și ale Consiliului nu se aplică, în temeiul altor forme de acorduri, ținând seama de situații specifice, cum ar fi lipsa unor soluții disponibile pe piață și considerente legate de interesul public. Statele membre pot permite operatorilor aeroportuari sau unui grup de operatori aeroportuari să achiziționeze servicii de trafic aerian pentru controlul de aerodrom sau servicii de trafic aerian pentru controlul de apropiere, în condiții de piață.

(29)

În cazul în care se achiziționează servicii de trafic aerian pentru controlul de aerodrom și controlul de apropiere, acestea nu ar trebui să facă obiectul stabilirii de ținte de performanță conform prevederilor prezentului regulament. Cu toate acestea, furnizorii de servicii ar trebui să pună la dispoziție date privind performanța serviciilor de navigație aeriană. În cazul în care se achiziționează servicii de trafic aerian pentru controlul de aerodrom și controlul de apropiere, cerințele tehnice din caietul de sarcini ar trebui să includă cerințe privind calitatea serviciilor.

(30)

Furnizorii de servicii de navigație aeriană ar trebui să țină evidențe contabile separate pentru fiecare serviciu de navigație aeriană, la fel cum ar trebui să procedeze dacă serviciile respective ar fi executate de întreprinderi separate, în vederea evitării discriminării, a subvenționării încrucișate și a denaturării concurenței.

(31)

Atunci când este cazul, achiziția de servicii de navigație aeriană ar trebui să fie efectuată în conformitate cu Directiva 2014/24/UE, cu Directiva 2014/25/UE și cu principiile egalității de tratament, nediscriminării și transparenței, precum și cu dispozițiile aplicabile ale tratatului, în special normele din tratat privind libertatea de a presta servicii și libertatea de stabilire. Procedurile de atribuire pentru achiziția de servicii ar trebui să fie concepute astfel încât să permită participarea efectivă a furnizorilor concurenți la aceste proceduri, inclusiv prin reluarea periodică a procedurii de atribuire.

(32)

Managementul traficului în cazul aeronavelor fără pilot la bord necesită disponibilitatea unor servicii de informații comune (CIS). Atunci când serviciile CIS sunt furnizate de un singur furnizor de servicii CIS desemnat de statul membru pentru un anumit spațiu aerian U-space, prețurile serviciilor CIS ar trebui să fie reglementate pentru a limita costurile unei astfel de management al traficului. Prin urmare, prețurile serviciilor CIS ar trebui să se bazeze pe costuri și pe o marjă de profit rezonabilă și ar trebui să facă obiectul aprobării de către autoritățile naționale de supraveghere. În cazul în care serviciile CIS nu sunt furnizate de un singur furnizor de servicii CIS, serviciile CIS individuale ar trebui să fie furnizate gratuit. Pentru ca serviciul să poată fi furnizat, ar trebui ca furnizorilor de servicii CIS să li se acorde accesul la datele operaționale relevante, în condiții echitabile, rezonabile și nediscriminatorii.

(33)

Disponibilitatea datelor operaționale relevante în ceea ce privește traficul aerian general este esențială pentru a face posibilă furnizarea flexibilă a serviciilor de date de trafic aerian, la nivel transfrontalier și la nivelul Uniunii. Prin urmare, astfel de date ar trebui să fie puse la dispoziția părților interesate relevante, inclusiv a entităților cu un interes dovedit în luarea în considerare a furnizării de servicii de navigație aeriană, în condiții echitabile, rezonabile și nediscriminatorii. Precizia informațiilor, inclusiv cu privire la statutul spațiului aerian și la situațiile specifice de trafic aerian, precum și diseminarea în timp util a acestor informații către controlorii civili și militari au un impact direct asupra siguranței și eficienței operațiunilor, inclusiv a eficienței de mediu a zborurilor. Accesul în timp util la informații actualizate despre statutul spațiului aerian este esențial pentru toate părțile care doresc să beneficieze de structurile de spațiu aerian disponibile la înregistrarea sau reînregistrarea planurilor lor de zbor.

(34)

Sistemele de performanță și de tarifare nu ar trebui să se aplice serviciilor de navigație aeriană terminală furnizate în aeroporturi cu mai puțin de 80 000 de mișcări de transport aerian pe an efectuate conform regulilor de zbor instrumental (IFR). Stabilirea unor ținte de performanță pentru astfel de servicii ar avea o valoare adăugată redusă, deoarece aceste ținte ar fi, în majoritatea cazurilor, aproape de zero. În plus, aplicarea în cazul serviciilor respective a sistemelor de performanță și de tarifare instituite prin prezentul regulament ar conduce la o sarcină administrativă și financiară disproporționată în comparație cu beneficiile preconizate în ceea ce privește îmbunătățirea performanței și a calității serviciilor. Cu toate acestea, statele membre pot decide ca aceste servicii de navigație aeriană terminală să facă obiectul sistemelor de performanță și de tarifare.

(35)

Forțele militare care furnizează servicii de navigație aeriană în principal mișcărilor aeronavelor, altele decât traficul aerian general, inclusiv finanțarea acestora, nu ar trebui să facă obiectul sistemelor de performanță și de tarifare instituite prin prezentul regulament. Prin urmare, costurile serviciilor lor nu ar trebui să fie considerate drept costuri determinate în temeiul prezentului regulament. Cu toate acestea, statele membre pot decide ca aceste sisteme să se aplice forțelor militare care furnizează astfel de servicii. Sistemele de performanță și de tarifare ar trebui să se aplice forțelor militare care furnizează servicii de navigație aeriană în principal traficului aerian general.

(36)

Sistemele de performanță și de tarifare ar trebui să asigure funcționarea eficientă, durabilă și continuă a sistemului ATM european și sunt, de asemenea, menite să facă mai eficiente din punctul de vedere al costurilor serviciile de navigație aeriană furnizate în alte condiții decât condițiile de piață și să promoveze o calitate mai bună a serviciilor. În acest scop, ar trebui să includă stimulente relevante și adecvate. Având în vedere acest obiectiv, sistemul de performanță ar trebui să nu vizeze serviciile furnizate în condiții de piață. Sistemul de performanță ar trebui să cuprindă toate serviciile de navigație aeriană pe care un furnizor de servicii de trafic aerian desemnat le furnizează sau le achiziționează de la alți furnizori de servicii, inclusiv atunci când furnizorul respectiv de servicii furnizează servicii de navigație aeriană și servicii de trafic aerian.

(37)

Statele membre pot să elaboreze planuri de performanță comune pentru serviciile de navigație aeriană, care să acopere cel puțin durata perioadei de referință, cu scopul de a îmbunătăți nivelul de performanță al managementului traficului aerian dincolo de nivelul care ar putea fi atins de statele membre în mod individual; statele membre ar trebui să includă în aceste planuri comune cel puțin un obiectiv comun și inițiative privind cooperarea transfrontalieră, având în vedere, totodată, valoarea adăugată generată de stabilirea unor obiective comune suplimentare, de desfășurarea de achiziții publice comune și de stabilirea unei guvernanțe comune.

(38)

Atunci când adoptă acte de punere în aplicare pentru a stabili sisteme de stimulente, Comisia ar trebui să definească aplicabilitatea unor astfel de sisteme în situațiile în care furnizorii de servicii de navigație aeriană depășesc sau nu îndeplinesc țintele de performanță obligatorii relevante pentru serviciile de navigație aeriană în cursul perioadei de referință. Fără a aduce atingere măsurilor care trebuie să fie puse în aplicare de către furnizorul de servicii de trafic aerian pentru a atenua impactul unor astfel de evenimente, criteriile de aplicabilitate ar trebui să țină seama în mod corespunzător de evenimentele neprevăzute și semnificative asupra cărora furnizorul de servicii de trafic aerian nu deține controlul. Pentru a promova o mai bună calitate a serviciilor, sistemele de performanță și de tarifare respective ar trebui să includă stimulente relevante și adecvate. Stimulentele financiare ar trebui să fie stabilite în vederea încurajării în mod echilibrat a îmbunătățirii performanței serviciilor de navigație aeriană, prin recompensarea sau penalizarea performanțelor reale în raport cu țintele de performanță obligatorii.

(39)

Veniturile din tarifele impuse utilizatorilor spațiului aerian ar putea ocaziona excedente sau pierderi financiare furnizorilor de servicii de navigație aeriană ca urmare a aplicării sistemelor de stimulente și a mecanismelor de partajare a riscurilor.

(40)

Ar trebui să se instituie un consiliu de evaluare a performanței (PRB) care să ofere consiliere și asistență Comisiei în ceea ce privește punerea în aplicare a sistemelor de performanță și de tarifare. PRB ar trebui să fie conceput în așa fel încât să se garanteze faptul că sarcinile sale sunt îndeplinite cu expertiza necesară și în mod independent față de interesele publice sau private și că PRB se poate baza pe resurse specifice. PRB ar trebui să înlocuiască Organismul de evaluare a performanței instituit în temeiul articolului 11 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 549/2004 și să îi succeadă acestuia.

(41)

PRB ar trebui să fie sprijinit de un secretariat asigurat de către Comisie. În scopul pregătirii conținutului și orientărilor avizelor, recomandărilor, rapoartelor și materialelor de îndrumare ale PRB, secretariatul nu ar trebui, în desfășurarea activității sale, să primească alte directive în afara celor din partea PRB însuși, pentru a i se permite PRB să își îndeplinească rolul consultativ și pentru a se asigura independența acestuia. Principala sarcină a secretariatului ar trebui să fie aceea de a contribui la executarea independentă a sarcinilor PRB.

(42)

Normele privind secretul profesional și conflictele de interese cuprinse în Statutul funcționarilor Uniunii Europene și Regimul aplicabil celorlalți agenți ai Uniunii stabilite în Regulamentul (CEE, Euratom, CECO) nr. 259/68 (14) se aplică personalului secretariatului, asigurându-se astfel independența acestora. Procesul de selecție și criteriile de eligibilitate ar trebui să fie detaliate într-un act de punere în aplicare, care nu ar trebui să includă numirea unor membri specifici ai PRB sau să supună în vreun fel această numire aprobării de către statele membre.

(43)

Date fiind dimensiunile transfrontaliere și de rețea inerente furnizării de servicii de navigație aeriană, performanța de rută ar trebui să fie evaluată în raport cu țintele de performanță la nivelul Uniunii.

(44)

Țintele naționale pentru furnizarea de servicii de navigație aeriană terminală ar trebui să conducă la o îmbunătățire în timp a performanței acestor servicii și să permită o abordare „gate-to-gate” (de la poartă la poartă) în ceea ce privește reglementarea serviciilor de navigație aeriană.

(45)

Statele membre, autoritățile naționale de supraveghere și Comisia ar trebui să aibă sarcini clar definite în cadrul sistemelor de performanță și de tarifare, în special în ceea ce privește pregătirea planurilor de performanță, aprobarea acestor planuri și monitorizarea performanței furnizorilor de servicii de navigație aeriană.

(46)

Domeniul-cheie de performanță al climei și mediului ar trebui să abordeze impactul aviației asupra climei și a mediului care poate fi influențat de furnizorii de servicii de navigație aeriană, îndeosebi emisiile de CO2. Planurile de performanță ar trebui să conțină, pentru fiecare perioadă de referință, ținte de performanță de rută coerente cu țintele de performanță la nivelul Uniunii în domeniile-cheie de performanță ale climei și mediului, capacității și rentabilității, precum și ținte de performanță terminală în domeniile-cheie de performanță ale capacității și rentabilității. La data adoptării prezentului regulament, datele disponibile existente nu permit stabilirea, în domeniul-cheie de performanță al climei și mediului, a unor indicatori-cheie de performanță pentru serviciile de navigație aeriană terminală care să fie valabili, fiabili, măsurabili și capabili să măsoare impactul în acest domeniu care poate fi influențat în mod direct de furnizorii de servicii de navigație aeriană. Prin urmare, statele membre ar trebui să aibă obligația de a include în planurile de performanță ținte obligatorii pentru serviciile de navigație aeriană terminală în domeniul-cheie de performanță al climei și mediului numai după ce Comisia a fost în măsură să stabilească, printr-un act de punere în aplicare, indicatorii-cheie de performanță care îndeplinesc condițiile menționate. Stabilirea unor ținte de performanță obligatorii pentru serviciile de navigație aeriană terminală incluse în planul de performanță ar trebui să țină seama de circumstanțele locale, în special de cerințele locale în materie de politică de mediu.

(47)

Îndeplinirea funcțiilor de rețea ar trebui să facă obiectul unor criterii specifice acestor funcții, având în vedere natura particulară a acestora. Funcțiile de rețea respective ar trebui să facă obiectul unor ținte de performanță în domeniile-cheie de performanță ale climei și mediului, capacității și rentabilității.

(48)

Sistemul de tarifare instituit prin prezentul regulament ar trebui să respecte, printre altele, articolul 15 din Convenția de la Chicago. Acest sistem nu ar trebui să aducă atingere posibilității statelor membre de a finanța din fonduri publice furnizarea de servicii de navigație aeriană care intră sub incidența prezentului regulament, în măsura în care acest lucru este în conformitate cu normele din tratat privind concurența, după caz.

(49)

Sistemul de tarifare ar trebui să se bazeze pe principiul că utilizatorii spațiului aerian ar trebui să suporte costurile ocazionate în legătură cu serviciile și funcțiile care sunt în folosul acestora și care nu sunt acoperite în alt mod. Costurile ocazionate în legătură cu furnizarea de servicii de navigație aeriană de către autoritățile naționale ale statelor membre, inclusiv autoritățile naționale competente și autoritățile naționale de supraveghere, precum și EUROCONTROL și administratorul de rețea ar putea fi incluse în costurile determinate eligibile pentru a fi imputate utilizatorilor spațiului aerian. Tarifele ar trebui să încurajeze furnizarea în condiții de siguranță, eficiență, eficacitate și durabilitate a serviciilor de navigație aeriană în vederea atingerii unui înalt nivel de siguranță și de rentabilitate și a îndeplinirii țintelor de performanță și ar trebui să sprijine reducerea impactului aviației asupra mediului.

(50)

Costurile care decurg din Convenția internațională a EUROCONTROL din 13 decembrie 1960 privind cooperarea pentru siguranța navigației aeriene, astfel cum a fost modificată ultima dată, ar putea fi incluse în costurile determinate, având în vedere că toate activitățile reglementate de convenția respectivă la momentul adoptării prezentului regulament sunt considerate ca fiind legate de serviciile de navigație aeriană.

(51)

Comisia ar trebui să desfășoare un studiu de fezabilitate privind impactul modulării tarifelor asupra traficului aerian, a furnizării de servicii, a costurilor administrative și a părților interesate, precum și privind contribuția acestei modulări la îndeplinirea obiectivelor Cerului unic european. Pe baza studiului respectiv, Comisia ar trebui să stabilească dacă să adopte un act de punere în aplicare în vederea asigurării aplicării uniforme a modulării tarifelor pentru a încuraja utilizatorii spațiului aerian să sprijine îmbunătățirile la nivelul performanței climatice și de mediu, în special prin utilizarea celei mai eficiente rute disponibile din punctul de vedere al consumului de combustibil, prin utilizarea sporită a tehnologiilor alternative de propulsie curată, inclusiv a combustibililor alternativi durabili, menținând în același timp un nivel optim de siguranță. Chiar dacă Comisia nu adoptă un astfel de act de punere în aplicare, statele membre ar trebui să aibă dreptul de a modula tarifele pentru a încuraja furnizorii de servicii de trafic aerian și utilizatorii spațiului aerian să sprijine îmbunătățirea calității serviciilor, cum ar fi creșterea capacității, reducerea întârzierilor și dezvoltarea durabilă.

(52)

În cazul unei crize de rețea, cum ar fi un conflict geopolitic, o criză sanitară sau un dezastru natural, care împiedică furnizarea de previziuni fiabile în materie de trafic, Comisia ar trebui să poată adopta dispoziții tranzitorii, inclusiv o suspendare temporară sau o adaptare a sistemului de performanță până la încheierea crizei de rețea și până când devin disponibile noi previziuni fiabile.

(53)

Fără a aduce atingere procedurii prevăzute la articolul 258 din TFUE, Comisia ar trebui să evalueze periodic respectarea prezentului regulament de către statele membre. Atunci când efectuează această evaluare, Comisia ar trebui să aprecieze dacă statele membre asigură respectarea de către furnizorii de servicii de navigație aeriană a obligațiilor care le revin.

(54)

Ar trebui să se prevadă dispoziții referitoare la transparența situației contabile a furnizorilor de servicii de navigație aeriană, ca mijloc de prevenire a subvenționării încrucișate și a denaturărilor rezultante.

(55)

Funcțiile rețelei ATM ar trebui să contribuie la dezvoltarea durabilă a sistemului de transport aerian și să sprijine atingerea țintelor de performanță la nivelul Uniunii. Ele ar trebui să conducă la o utilizare durabilă, eficientă și optimă pentru mediu a spațiului aerian și a resurselor limitate, să țină cont de nevoile operaționale la instalarea infrastructurii rețelei europene de management al traficului aerian și să ofere suport în cazul crizelor de rețea.

(56)

O serie de funcții de rețea, cum ar fi managementul fluxului de trafic aerian, trebuie să fie coordonate la nivel central de către un singur organism în sprijinul acțiunilor întreprinse de statele membre și de părțile operaționale interesate relevante. Prin urmare, o serie de sarcini care contribuie la executarea acestor funcții ar trebui să fie îndeplinite de un administrator de rețea, ale cărui acțiuni ar trebui să implice toate părțile operaționale interesate în cauză. Sarcinile specifice ale administratorului de rețea ar trebui să fie stabilite în prezentul regulament. Administratorul de rețea ar trebui să fie numit de Comisie.

(57)

În 2011 și în 2019, Comisia a numit EUROCONTROL drept administrator de rețea. Pentru a se asigura continuitatea activității în ceea ce privește îndeplinirea funcțiilor rețelei ATM, mandatul respectiv ar putea fi reînnoit în condițiile prevăzute în prezentul regulament.

(58)

În cazul în care administratorul de rețea face parte dintr-o altă entitate, ar trebui să existe o separare funcțională și ierarhică, precum și o contabilitate separată de entitatea respectivă.

(59)

Părțile operaționale interesate, care trebuie să pună în aplicare funcțiile de rețea la nivel local și operațional, precum și statele membre ar trebui să fie implicate pe deplin în punerea în aplicare a acestor funcții și în procesul decizional. În consecință, administratorul de rețea ar trebui să ia măsuri în cadrul unui proces decizional în colaborare, bazat în principal pe consultarea părților operaționale interesate și a statelor membre și pe modalități de lucru și procese operaționale detaliate. În cadrul unui astfel de proces decizional în colaborare, părțile ar trebui să acționeze, în măsura maximă posibilă, în direcția îmbunătățirii funcționării și performanței rețelei, inclusiv în ceea ce privește realizarea țintelor de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al climei și mediului, și interesele rețelei ar trebui să prevaleze, fără a aduce atingere nevoilor în materie de securitate și apărare, iar procesul decizional în colaborare respectiv ar trebui să fie de așa natură încât să se rezolve problemele și să se ajungă la un consens ori de câte ori este posibil. În contextul procesului decizional în colaborare pentru executarea funcțiilor de rețea, statele membre ar trebui să asigure o coordonare adecvată la nivel național cu părțile operaționale interesate civile și militare. De asemenea, pentru a se asigura o guvernanță adecvată în ceea ce privește executarea funcțiilor de rețea, ar trebui să fie instituit un consiliu de administrare a rețelei, care să asigure o reprezentare adecvată a intereselor tuturor părților, în special ale părților operaționale interesate, implicate în punerea în aplicare a acestor funcții. Fără a aduce atingere consultării Consiliului de administrare a rețelei cu privire la decizii de reglementare sau strategice precum aprobarea planului strategic al rețelei, măsurile adoptate în cadrul procesului decizional în colaborare și de către Consiliul de administrare a rețelei ar trebui să fie de natură tehnică sau operațională, asigurând funcționarea zilnică a rețelei în conformitate cu obiectivele prezentului regulament.

(60)

Pentru a spori orientarea către clienți a furnizorilor de servicii de trafic aerian, ar trebui ca părțile interesate relevante să fie consultate în ceea ce privește deciziile operaționale majore ale acestor furnizori.

(61)

Furnizarea de informații aeronautice complete, de înaltă calitate și în timp util are un impact important asupra siguranței, facilitând accesul la spațiul aerian al Uniunii și posibilitățile de a circula în cadrul acestuia. Prin urmare, accesul la aceste date ar trebui să fie înlesnit cu ajutorul unei infrastructuri informaționale corespunzătoare.

(62)

Utilizarea în condiții de siguranță și eficiență a spațiului aerian se poate realiza numai printr-o cooperare strânsă între utilizatorii civili și militari ai spațiului aerian, care se bazează, în practică, în principal pe conceptul de utilizare flexibilă a spațiului aerian și pe o coordonare civil-militară eficace, astfel cum a fost stabilită de Organizația Aviației Civile Internaționale (OACI). În vederea asigurării aplicării uniforme a acestui concept, Comisia ar trebui să fie împuternicită să adopte acte de punere în aplicare, în limitele politicii comune în domeniul transporturilor și fără a aduce atingere responsabilităților statelor membre față de spațiul lor aerian.

(63)

Proiectul de cercetare privind ATM în contextul Cerului unic european (SESAR) urmărește să facă posibilă dezvoltarea sigură, eficientă și durabilă din punctul de vedere al mediului a transportului aerian, prin modernizarea sistemului ATM european și mondial. Pentru a contribui la eficacitatea deplină a acestui proiect, ar trebui să fie asigurată o coordonare adecvată între fazele sale. Planul general european pentru ATM ar trebui să fie rezultatul fazei de definire a SESAR și ar trebui să contribuie la realizarea țintelor de performanță la nivelul Uniunii. Pentru perioada 2022-2027, Comisia Europeană și Parteneriatul pentru implementarea și infrastructura SESAR (SDIP) – un consorțiu cuprinzând 20 de utilizatori europeni principali ai spațiului aerian, furnizori de servicii de navigație aeriană și operatori aeroportuari, precum și EUROCONTROL în calitate de administrator de rețea – au semnat un acord-cadru de parteneriat pe termen lung, pentru ca SDIP să îndeplinească sarcini legate de punerea în aplicare în timp util și sincronizată a proiectelor comune [Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2021/116 al Comisiei (15) ] și de monitorizare prin coordonarea și sprijinirea părților interesate în cauză.

(64)

Conceptul de proiecte comune ar trebui să urmărească punerea în aplicare, în timp util și în mod coordonat și sincronizat, a modificărilor operaționale esențiale identificate în Planul general european pentru ATM, care au impact asupra întregii rețele și care au ajuns la o maturitate suficientă pentru a putea fi puse în aplicare. În special, proiectele comune ar trebui să promoveze și să accelereze adoptarea noilor tehnologii digitale. Comisia ar trebui să fie însărcinată cu efectuarea unei analize cost-beneficiu cu privire la finanțarea punerii în aplicare a proiectelor comune, în vederea accelerării implementării proiectului SESAR.

(65)

Respectarea cerințelor privind sistemele și componentele ATM instituite prin Regulamentul (UE) 2018/1139 ar trebui să asigure interoperabilitatea respectivelor sisteme și componente, în beneficiul Cerului unic european.

(66)

Ar trebui să fie conferite competențe de executare Comisiei pentru a se asigura condiții uniforme de punere în aplicare a prezentului regulament, îndeosebi în ceea ce privește PRB, punerea în aplicare a sistemelor de performanță și de tarifare, inclusiv cu privire la stabilirea țintelor de performanță la nivelul Uniunii și a valorilor de referință complementare, a pragurilor de alertă, a valorilor obținute prin defalcare și a grupurilor-standard, stabilirea țintelor de performanță, precum și a criteriilor și a condițiilor pentru evaluarea acestora, elaborarea, evaluarea, aprobarea și revizuirea planurilor de performanță, inclusiv ale planurilor de performanță comune și ale țintelor de performanță, monitorizarea performanței, inclusiv a performanței funcțiilor de rețea, alocarea costurilor între serviciile de navigație aeriană de rută și serviciile de navigație aeriană terminală, stabilirea indicatorilor-cheie de performanță și a indicatorilor de monitorizare, metodologia de evaluare comparativă, sistemele de stimulente, normele privind modificarea unei zone tarifare terminale, normele privind furnizarea de informații referitoare la costuri și tarife, elementele constitutive ale bazei de cost a tarifelor și stabilirea acesteia, precum și stabilirea ratelor unitare pentru serviciile de navigație aeriană, mecanismele de stimulente și mecanismele de partajare a riscurilor, modularea tarifelor, normele privind modalitățile pentru transmiterea datelor către Comisie de către autoritățile naționale de supraveghere, un mecanism de gestionare a evenimentelor neprevăzute și semnificative cu un impact însemnat asupra punerii în aplicare a sistemelor de performanță și de tarifare, normele privind executarea funcțiilor de rețea, privind numirea administratorului de rețea și termenele și condițiile numirii sale, precum și sarcinile și funcționarea administratorului de rețea, privind Consiliul de administrare a rețelei, privind procesul decizional în colaborare și mecanismele de guvernanță a rețelei, cerințele privind disponibilitatea datelor operaționale, aplicarea conceptului de utilizare flexibilă a spațiului aerian, stabilirea proiectelor comune și mecanismele de guvernanță aplicabile acestora, precum și punerea în aplicare a clasificării OACI a spațiului aerian. Respectivele competențe ar trebui să fie exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului (16). În cazul în care comitetul nu emite un aviz, Comisia nu ar trebui să adopte proiectul de act de punere în aplicare.

(67)

Organizațiile de personal sociale și, respectiv, profesionale ar trebui să fie consultate cu privire la toate măsurile propuse care au importante implicații sociale, tehnologice și legate de dimensiunea umană sau de performanță. La nivelul Uniunii, ar trebui să fie consultate, de asemenea, Comitetul de dialog sectorial, instituit prin Decizia 98/500/CE a Comisiei (17), și Grupul de experți al Comisiei privind dimensiunea umană a Cerului unic european.

(68)

Sancțiunile prevăzute în legătură cu încălcarea prezentului regulament ar trebui să fie efective, proporționale și disuasive, fără să diminueze siguranța.

(69)

Prezentul regulament nu ar trebui să împiedice aplicarea de către statele membre a măsurilor necesare pentru salvgardarea intereselor esențiale ale politicii de securitate sau de apărare. Mai mult, nu afectează competența statelor membre de a adopta dispoziții privind organizarea forțelor lor armate. În temeiul acestei competențe, statele membre pot decide adoptarea unor măsuri care să asigure că forțele lor armate dispun de suficient spațiu aerian pentru desfășurarea adecvată a unor activități de formare și instruire. În consecință, ar trebui să fie prevăzută o clauză de salvgardare pentru a permite exercitarea acestei competențe.

(70)

Este oportun să se integreze în Regulamentul (UE) 2018/1139 cerințele legate de certificarea furnizorilor de servicii de navigație aeriană care erau prevăzute anterior în Regulamentul (CE) nr. 550/2004, astfel încât să se permită un cadru de reglementare simplificat pentru certificare și un proces unic de certificare. În special, este oportun să se prevadă că, pentru a fi certificați, furnizorii de servicii de management al traficului aerian și de navigație aeriană (ATM/ANS) ar trebui să demonstreze o soliditate financiară suficientă și să obțină o acoperire a răspunderii și o acoperire prin asigurare adecvate, să respecte cerințele aplicabile cu privire la regimul de proprietate și structura organizațională și să gestioneze riscurile de securitate. Ar trebui să fie specificate, de asemenea, condițiile care pot fi aplicate certificatelor eliberate.

(71)

În plus, cerințele esențiale aplicabile ATM/ANS și controlorilor de trafic aerian ar trebui să fie completate referitor la cerințele aplicabile serviciilor de date de trafic aerian.

(72)

În scopul îndeplinirii sarcinilor lor de certificare, de supraveghere și de asigurare a respectării legii în ceea ce privește cerințele esențiale privind soliditatea financiară, răspunderea, acoperirea prin asigurare, regimul de proprietate și structura organizațională, autoritatea competentă ar trebui să se bazeze pe evaluările efectuate de autoritatea națională de supraveghere, cu excepția cazului în care autoritatea națională competentă în cauză este responsabilă de toate sarcinile legate de certificare.

(73)

Având în vedere faptul că Regulamentele (CE) nr. 549/2004, nr. 550/2004 și nr. 551/2004 se înlocuiesc și se abrogă prin prezentul regulament, este oportun să se actualizeze trimiterile din Regulamentul (UE) 2018/1139 la Regulamentele (CE) nr. 549/2004, nr. 550/2004 și nr. 551/2004.

(74)

În vederea asigurării unor condiții uniforme pentru punerea în aplicare a Regulamentului (UE) 2018/1139, în special în legătură cu condițiile aplicabile certificatelor furnizorilor de ATM/ANS și în ceea ce privește normele și procedurile pentru evaluarea și supravegherea, de către autoritatea națională de supraveghere, a respectării de către furnizorii respectivi a cerințelor esențiale privind soliditatea financiară, răspunderea, acoperirea prin asigurare, regimul de proprietate și structura organizațională, Comisiei ar trebui să i se confere competențe de executare. Respectivele competențe ar trebui să fie exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011.

(75)

Prin urmare, Regulamentul (UE) 2018/1139 ar trebui să fie modificat în consecință.

(76)

Întrucât obiectivul prezentului regulament, și anume punerea în aplicare a Cerului unic european, nu poate fi realizat în mod satisfăcător de către statele membre, dar, având în vedere anvergura transnațională a acestei acțiuni, acesta poate fi realizat mai bine la nivelul Uniunii, aceasta poate adopta măsuri, în conformitate cu principiul subsidiarității astfel cum este prevăzut la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este prevăzut la articolul respectiv, prezentul regulament nu depășește ceea ce este necesar pentru realizarea obiectivului respectiv,