DIRECTIVA (UE) 2016/802 A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI din 11 mai 2016 privind reducerea conținutului de sulf din anumiți combustibili lichizi (text codificat)

(1)

Directiva 1999/32/CE a Consiliului (3) a fost modificată de mai multe ori și în mod substanțial (4). Din motive de claritate și de raționalizare, directiva respectivă ar trebui să fie codificată.

(2)

Printre obiectivele politicii de mediu a Uniunii, astfel cum se menționează în programele de acțiune privind mediul, în special în cel de al șaselea program de acțiune pentru mediu adoptat prin Decizia 1600/2002/CE a Parlamentului European și a Consiliului (5) și în cel de al șaptelea program de acțiune pentru mediu adoptat prin Decizia nr. 1386/2013/UE a Parlamentului European și a Consiliului (6), se află și atingerea unor niveluri de calitate a aerului care să nu genereze efecte negative semnificative și riscuri pentru sănătatea umană și pentru mediu.

(3)

Articolul 191 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE) prevede că politica Uniunii în domeniul mediului urmărește să asigure un nivel ridicat de protecție, ținând seama de diversitatea situațiilor din diferitele regiuni ale Uniunii.

(4)

Prezenta directivă stabilește conținutul maxim permis de sulf din păcura grea, din motorină, din combustibilul pentru motoare navale și din combustibilul pentru motoare diesel navale, utilizate în Uniune.

(5)

Emisiile generate de transportul maritim prin arderea combustibililor marini cu conținut ridicat de sulf contribuie la poluarea aerului cu dioxid de sulf și pulberi în suspensie, ceea ce dăunează sănătații umane și mediului și contribuie la depunerile de acizi. În absența măsurilor stabilite prin prezenta directivă, emisiile generate de transportul maritim ar fi fost în scurt timp mai ridicate decât emisiile generate de toate sursele terestre.

(6)

Acidificarea și dioxidul de sulf din atmosferă sunt dăunătoare ecosistemelor sensibile, reduc biodiversitatea și valoarea de agrement și afectează culturile și creșterea pădurilor. Ploaia acidă din mediul urban poate determina daune importante clădirilor și patrimoniului arhitectural. Poluarea cu dioxid de sulf poate avea un efect important și asupra sănătății umane, în special asupra populației care suferă de boli ale aparatului respirator.

(7)

Acidificarea reprezintă un fenomen transfrontalier care necesită soluții atât la nivelul Uniunii, cât și la nivel național sau local.

(8)

Emisiile de dioxid de sulf contribuie la formarea de noxe în atmosferă.

(9)

Poluarea aerului generată de navele aflate la dană reprezintă o preocupare majoră pentru numeroase orașe portuare în ceea ce privește eforturile lor de a atinge valorile-limită ale calității aerului aplicabile în Uniune.

(10)

Statele membre ar trebui să încurajeze utilizarea energiei electrice din rețeaua electrică terestră, întrucât, în prezent, energia electrică pentru nave este furnizată de obicei de motoare auxiliare.

(11)

Uniunea și statele membre sunt părți contractante ale Convenției UNECE din 13 noiembrie 1979 privind poluarea atmosferică transfrontalieră pe distanțe lungi. Cel de al doilea protocol UNECE privind poluarea transfrontalieră cu dioxid de sulf prevede că părțile contractante ar trebui să reducă emisiile de sulf cu 30 %, așa cum se precizează în primul protocol, sau chiar mai mult, iar cel de al doilea protocol UNECE pornește de la premisa că nivelurile și cantitățile critice vor fi în continuare depășite în anumite zone sensibile. Vor fi necesare măsuri suplimentare pentru reducerea emisiilor de dioxid de sulf. Părțile contractante ar trebui, prin urmare, să reducă în continuare, în mod semnificativ, emisiile de dioxid de sulf.

(12)

Sulful, care este prezent în mod natural în cantități mici în petrol și în cărbune, a fost recunoscut în urmă cu câteva decenii ca fiind sursa principală a emisiilor de dioxid de sulf, care reprezintă una dintre cauzele principale ale „ploii acide” și una dintre cauzele majore ale poluării aerului, care afectează majoritatea zonelor urbane și industriale.

(13)

Studiile efectuate au arătat că avantajele obținute din reducerea emisiilor de dioxid de sulf prin reducerea conținutului de sulf din combustibili sunt deseori mai mari decât costurile industriale estimate în cadrul prezentei directive. Tehnologia necesară pentru reducerea nivelului de sulf din combustibilii lichizi există și este bine stabilită.

(14)

În conformitate cu articolul 193 din TFUE, prezenta directivă nu ar trebui să împiedice statele membre să mențină sau să introducă măsuri de protecție mai stricte pentru a încuraja implementarea timpurie a dispozițiilor referitoare la conținutul maxim de sulf al combustibililor marini, de exemplu prin utilizarea unor metode de reducere a emisiilor în afara zonele de control al emisiilor de SOx. Asemenea măsuri trebuie să fie compatibile cu tratatele și trebuie să fie notificate Comisiei.

(15)

Un stat membru, înainte de a introduce noi măsuri de protecție mai stricte, ar trebui să notifice măsurile preconizate Comisiei în conformitate cu Directiva (UE) 2015/1535 a Parlamentului European și a Consiliului (7).

(16)

TFUE impune să fie luate în considerare caracteristicile speciale ale regiunilor ultraperiferice ale Uniunii, respectiv ale departamentelor franceze de peste mări, ale Insulelor Azore, Madeira și ale Insulelor Canare.

(17)

În ceea ce privește conținutul maxim de sulf din păcura grea, ar trebui să fie prevăzute derogări în statele membre și în regiunile în care condițiile de mediu permit acest lucru.

(18)

În ceea ce privește conținutul maxim de sulf din păcura grea, ar trebui să fie prevăzute, de asemenea, derogări privind folosirea acesteia în instalații de ardere care respectă valorile-limită de emisie prevăzute în Directiva 2001/80/CE a Parlamentului European și a Consiliului (8) sau în anexa V la Directiva 2010/75/UE a Parlamentului European și a Consiliului (9).

(19)

Pentru rafinăriile de petrol excluse din domeniul de aplicare al articolului 3 alineatul (2) litera (d) sau al articolului 3 alineatul (3) litera (c) din prezenta directivă, media emisiilor de dioxid de sulf nu trebuie să depășească valorile-limită stabilite în Directiva 2001/80/CE sau în anexa V la Directiva 2010/75/UE sau în orice viitoare versiune revizuită a directivelor respective. La aplicarea prezentei directive, statele membre trebuie să țină cont de faptul că înlocuirea cu combustibili alții decât cei menționați la articolul 2 nu trebuie să conducă la o creștere a emisiilor de poluanți acidifianți.

(20)

În 2008, Organizația Maritimă Internațională (OMI) a adoptat o rezoluție pentru modificarea anexei VI la Protocolul din 1997 de modificare a Convenției internaționale din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, astfel cum a fost modificată prin Protocolul din 1978 referitor la aceasta (MARPOL), conținând reglementări privind prevenirea poluării aerului de către nave. Anexa VI revizuită la MARPOL a intrat în vigoare la 1 iulie 2010.

(21)

Anexa VI revizuită la MARPOL introduce, printre altele, limite mai stricte în ceea ce privește conținutul de sulf al combustibililor marini în cadrul zonelor de control al emisiilor de SOx (de 1,00 % începând cu 1 iulie 2010 și de 0,10 % începând cu 1 ianuarie 2015), precum și în zonele maritime din afara zonelor de control al emisiilor de SOx (de 3,50 % începând cu 1 ianuarie 2012 și, în principiu, de 0,50 % începând cu 1 ianuarie 2020). Majoritatea statelor membre sunt obligate, în conformitate cu angajamentele lor internaționale, să solicite navelor să utilizeze combustibili cu un conținut maxim de sulf de 1,00 % în cadrul zonelor de control al emisiilor de SOx începând cu 1 iulie 2010. Pentru a se asigura coerența cu legislația internațională, precum și aplicarea corespunzătoare a noilor standarde stabilite la nivel global privind conținutul de sulf în cadrul Uniunii, prezenta directivă ar trebui pusă în acord cu anexa VI revizuită la MARPOL. Pentru a se asigura o minimă calitate a combustibililor utilizați de nave pentru respectarea standardelor tehnologice sau a celor privind calitatea combustibililor, ar trebui să se interzică utilizarea în Uniune a combustibililor marini al căror conținut de sulf depășește standardul general de 3,50 % din greutate, cu excepția combustibililor destinați aprovizionării navelor care utilizează metodele de reducere a emisiilor care funcționează în circuit închis.

(22)

În cadrul procedurilor OMI se pot aduce modificări anexei VI la MARPOL în ceea ce privește zonele de control al emisiilor de SOx. În cazul în care se introduc modificări suplimentare, inclusiv scutiri, în ceea ce privește aplicarea limitelor zonelor de control al emisiilor de SOx în anexa VI la MARPOL, Comisia ar trebui să analizeze toate modificările de acest tip și, dacă este cazul, să prezinte fără întârziere propunerea necesară, în conformitate cu TFUE, pentru a alinia integral prezenta directivă la normele OMI privind zonele de control al emisiilor de SOx.

(23)

Introducerea unor noi zone de control al emisiilor ar trebui să se facă în temeiul procedurii OMI, în conformitate cu anexa VI la MARPOL, și ar trebui să se fondeze pe o documentație bine pregătită pe baza unor criterii ecologice și economice și sprijinită de date științifice.

(24)

În conformitate cu regula 18 din anexa VI revizuită la MARPOL, statele membre ar trebui să depună eforturi pentru a asigura disponibilitatea combustibililor marini care respectă prezenta directivă.

(25)

Având în vedere dimensiunea mondială a politicii de mediu și a emisiilor din transportul naval, ar trebui stabilite standarde de emisie ambițioase la nivel mondial.

(26)

Uniunea va continua să reclame OMI o protecție mai eficientă a zonelor sensibile la emisiile de SOx și o reducere a valorii-limită normale pentru păcura de rezervor.

(27)

Navele de pasageri operează în principal în porturi sau în apropiere de zonele costiere și au efecte semnificative asupra sănătății umane și a mediului. Pentru a îmbunătăți calitatea aerului în jurul porturilor și în zonele de coastă, navele respective trebuie să utilizeze combustibili marini cu un conținut maxim de sulf de 1,50 % până în momentul în care se aplică standarde mai stricte tuturor navelor din apele teritoriale, zonele economice exclusive și zonele de control al poluării ale statelor membre.

(28)

Pentru a facilita tranziția către noile tehnologii de motoare cu potențialul de a asigura alte reduceri semnificative ale emisiilor în sectorul maritim, Comisia ar trebui să exploreze și alte posibilități care să permită și să încurajeze utilizarea pe nave a motoarelor alimentate cu gaz.

(29)

Se impune asigurarea respectării corespunzătoare a obligațiilor privind conținutul de sulf al combustibililor marini pentru atingerea obiectivelor prezentei directive. Experiența punerii în aplicare a Directivei 1999/32/CE a demonstrat că este necesar un sistem mai puternic de monitorizare și aplicare pentru a garanta punerea în aplicare corespunzătoare a prezentei directive. În acest scop, este necesar ca statele membre să asigure eșantionarea corespunzătoare și suficient de frecventă a combustibililor marini introduși pe piață sau utilizați la bordul navelor, precum și verificarea periodică a jurnalelor de bord și a notelor de livrare a buncherului. De asemenea, este necesar ca statele membre să stabilească un regim de sancțiuni eficiente, proporționale și disuasive în cazul nerespectării dispozițiilor prezentei directive. De asemenea, pentru a se asigura o transparență mai mare a informațiilor, este oportună publicarea registrului furnizorilor locali de combustibili marini.

(30)

Respectarea limitelor privind conținutul scăzut de sulf al combustibililor marini, în special în interiorul zonelor de control al emisiilor de SOx, poate avea drept rezultat o creștere semnificativă a prețurilor la astfel de combustibili, cel puțin pe termen scurt, și poate avea un efect negativ asupra competitivității transportului maritim pe distanțe scurte în raport cu alte moduri de transport, precum și asupra competitivității industriilor din țările vecine cu zonele de control al emisiilor de SOx. Se impun soluții corespunzătoare pentru reducerea costurilor aferente punerii în conformitate, suportate de industriile afectate, cum ar fi autorizarea unor metode de conformitate alternative și mai eficiente din punct de vedere al costurilor decât punerea în conformitate sub aspectul calității combustibililor și, după caz, acordarea de sprijin. Comisia ar trebui să monitorizeze îndeaproape, între altele pe baza rapoartelor primite de la statele membre, efectele respectării de către sectorul transportului maritim a noilor standarde calitative pentru combustibili, acordând o atenție specială unui posibil transfer modal dinspre transportul maritim către cel terestru, și ar trebui să propună, dacă este cazul, măsuri adecvate pentru a contracara o asemenea tendință.

(31)

Este important să se limiteze transferul modal de la transportul maritim către cel terestru, întrucât creșterea volumului de mărfuri transportate pe cale rutieră ar contrazice în multe cazuri obiectivele Uniunii în materie de schimbări climatice și ar agrava aglomerația din trafic.

(32)

Costurile aferente noilor cerințe de reducere a emisiilor de dioxid de sulf ar putea determina transferul modal de la transportul maritim către cel terestru și ar putea avea efecte negative asupra competitivității industriilor. Comisia ar trebui să utilizeze pe deplin instrumente precum Marco Polo și rețeaua transeuropeană de transport, pentru a oferi asistență punctuală și pentru a reduce la minimum riscul transferului modal. Statele membre ar putea considera necesar să ofere sprijin operatorilor afectați de prezenta directivă în conformitate cu regulile aplicabile privind ajutoarele de stat.

(33)

În conformitate cu orientările existente în materie de ajutoare de stat pentru protecția mediului și fără a aduce atingere viitoarelor modificări ale acestora, statele membre pot acorda ajutoare de stat operatorilor afectați de prezenta directivă, inclusiv ajutoare pentru operațiunile de modernizare a navelor existente, cu condiția ca aceste ajutoare să fie considerate a fi compatibile cu piața internă în conformitate cu articolele 107 și 108 din TFUE, în special în lumina orientărilor aplicabile în domeniul ajutoarelor de stat pentru protecția mediului. În acest context, Comisia poate lua în considerare faptul că utilizarea unor metode de reducere a emisiilor depășește cerințele prezentei directive prin reducerea nu doar a emisiilor de dioxid de sulf, ci și a altor emisii.

(34)

Ar trebui să se faciliteze accesul la metodele de reducere a emisiilor. Metodele respective pot asigura reduceri ale emisiilor cel puțin echivalente cu cele care pot fi obținute prin utilizarea combustibililor cu conținut redus de sulf, cu condiția ca acestea să nu aibă efecte negative semnificative asupra mediului (de exemplu, asupra ecosistemelor marine) și să fie dezvoltate în urma aprobării mecanismelor corespunzătoare de autorizare și de control. Metodele alternative deja cunoscute, cum ar fi utilizarea sistemelor de purificare a gazelor de evacuare de la bordul navelor, amestecul de combustibil și gaz natural lichefiat sau utilizarea biocombustibililor, ar trebui recunoscute în Uniune. Este important să fie promovată testarea și dezvoltarea unor noi metode de reducere a emisiilor, printre altele pentru a limita transferul modal de la transportul maritim către cel terestru.

(35)

Metodele de reducere a emisiilor prezintă potențialul unor reduceri semnificative ale emisiilor. Prin urmare, Comisia ar trebui să promoveze testarea și dezvoltarea unor astfel de tehnologii, printre altele analizând posibilitatea creării unui program comun, cofinanțat împreună cu industria, bazat pe principiile unor programe similare, cum ar fi programul „Clean Sky”.

(36)

Comisia, în cooperare cu statele membre și cu părțile interesate, ar trebui să dezvolte în continuare măsuri dintre cele identificate în documentul de lucru al serviciilor Comisiei din 16 septembrie 2011 intitulat „Reducerea emisiilor poluante generate de transportul maritim și setul de instrumente pentru un transport durabil pe căi navigabile”.

(37)

În cazul unei întreruperi în aprovizionarea cu țiței, produse din petrol sau alte hidrocarburi, Comisia poate autoriza aplicarea unei valori-limită mai ridicate pe teritoriul unui stat membru.

(38)

Statele membre ar trebui să stabilească mecanisme adecvate pentru monitorizarea respectării prevederilor prezentei directive. Comisiei ar trebui să îi fie prezentate rapoarte privind conținutul de sulf din combustibilii lichizi.

(39)

Prezenta directivă ar trebui să conțină indicații detaliate în ceea ce privește conținutul și formatul rapoartelor, pentru a se asigura o raportare armonizată.

(40)

Competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din TFUE ar trebui să fie delegată Comisiei în ceea ce privește modificarea valorilor echivalente ale emisiilor și a criteriilor aplicabile în cazul utilizării metodelor de reducere a emisiilor, prevăzute în anexele I și II la prezenta directivă, în vederea adaptării acestora la progresul științific și tehnic și în vederea asigurării unei coerențe stricte cu instrumentele relevante ale OMI, precum și în ceea ce privește modificarea articolului 2 literele (a)-(e) și (p), a articolului 13 alineatul (2) litera (b) punctul (i) și a articolului 13 alineatul (3) din prezenta directivă, în vederea adaptării respectivelor dispoziții la progresul științific și tehnic. Este deosebit de important ca în timpul lucrărilor pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți. Comisia, atunci când pregătește și elaborează acte delegate, ar trebui să asigure o transmitere simultană, în timp util și adecvată a documentelor relevante către Parlamentul European și Consiliu.

(41)

Pentru a se asigura condiții uniforme pentru punerea în aplicare a prezentei directive, ar trebui conferite competențe de executare Comisiei. Respectivele competențe ar trebui exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului (10).

(42)

Comitetul pentru siguranța maritimă și prevenirea poluării de către nave (COSS), instituit în temeiul Regulamentului (CE) nr. 2099/2002 al Parlamentului European și al Consiliului (11), ar trebui să asiste Comisia în aprobarea metodelor de reducere a emisiilor care nu sunt reglementate de Directiva 96/98/CE a Consiliului (12).

(43)

Sancțiunile eficace, proporționale și disuasive sunt importante pentru punerea în aplicare a prezentei directive. Statele membre ar trebui să includă printre respectivele sancțiuni amenzi calculate astfel încât să garanteze, cel puțin, privarea celor responsabili de beneficiile economice obținute în urma încălcării și faptul că respectivele amenzi cresc progresiv în cazul unor încălcări repetate. Statele membre ar trebui să notifice Comisiei dispozițiile privind sancțiunile.

(44)

Prezenta directivă nu ar trebui să aducă atingere obligațiilor statelor membre privind termenele de transpunere în dreptul intern a directivelor menționate în partea B din anexa III,