EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS (EL) 2023/1805, 13. september 2023, mis käsitleb taastuvkütuste ja vähese süsinikuheitega kütuste kasutamist meretranspordis ning millega muudetakse direktiivi 2009/16/EÜ (EMPs kohaldatav tekst)

(1)

Meretransport moodustab umbes 75 % liidu väliskaubandusest ja 31 % sisekaubandusest. Liikmesriikide sadamates läheb igal aastal laevale või tuleb laevalt 400 miljonit reisijat, sealhulgas umbes 14 miljonit kruiisilaevade puhul. Meretransport on seega liidu transpordisüsteemi oluline osa ja etendab liidu majanduse jaoks olulist rolli. Meretransporditurul valitseb tugev konkurents liidus ja väljaspool seda tegutsevate ettevõtjate vahel, mistõttu on võrdsed võimalused hädavajalikud. Meretranspordituru ja seal tegutsevate ettevõtjate stabiilsus ja heaolu sõltuvad selgest ja ühtlustatud poliitikaraamistikust, mille kohaselt meretranspordiettevõtjad, sadamad ja teised sektori osalised saavad tegutseda võrdsete võimaluste alusel. Turumoonutuste korral on oht, et meretranspordiettevõtjad või sadamad seatakse ebasoodsasse olukorda võrreldes nende meretranspordisektoris või muudes transpordisektorites tegutsevate konkurentidega. See ebasoodne olukord võib omakorda põhjustada meretranspordi konkurentsivõime vähenemist, töökohtade vähenemist ning ühenduste kadumist kodanike ja ettevõtjate jaoks.

(2)

ELi sinise majanduse 2022. aasta aruande kohaselt loodi ELi sinises majanduses 2014. aastal kokku ligikaudu 5,7 miljonit töökohta, millest 3,2 miljonit loodi otsese tööhõive kaudu väljakujunenud sektorites ja 2,5 miljonit loodi vastavate tarneahelate kaudu. Aruandes on lisaks märgitud, et ainuüksi liidu meresadamad lõid 2014. aastal ligikaudu 2,5 miljonit (otsest ja kaudset) töökohta. Sektoripõhine statistika hõlmab sellest töökohtade arvust vaid ligikaudu 0,5 miljonit, sest meresadamad loovad töökohti ja toovad majanduslikku kasu muudes sektorites, nagu logistika ja mereveoteenused. ELi sinise majanduse seitse väljakujunenud sektorit andsid 2019. aastal 183,9 miljardit eurot kogulisandväärtust (3).

(3)

Vastavalt komisjoni talituste töödokumendile, mis on lisatud komisjoni 9. detsembri 2020. aasta teatisele „Säästva ja aruka liikuvuse strateegia – Euroopa transpordivaldkonna edasise arengu suunad“, on meretransport võrreldes teiste transpordiliikidega endiselt kõige süsinikusäästlikum transpordiliik tonnkilomeetri kohta. Samal ajal moodustab laevaliiklus Euroopa Majanduspiirkonna sadamatesse või sadamatest umbes 11 % liidu transpordi CO2 koguheitest ja 3–4 % liidu CO2 koguheitest. Kui ei võeta täiendavaid meetmeid, siis suureneb meretranspordis CO2 heide. Kõik liidu majandussektorid peavad aitama vähendada kiiresti kasvuhoonegaaside heidet, et hiljemalt 2050. aastaks oleks netoheide null, nagu on sätestatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruses (EL) 2021/1119 (4). Seetõttu on hädavajalik, et liit looks asjakohase kava meretranspordisektori kiireks ökoloogiliseks üleminekuks, mis aitaks ka säilitada ja veelgi edendada liidu üleilmset juhtpositsiooni roheliste tehnoloogiate, teenuste ja lahenduste vallas ning hoogustaks veelgi seotud väärtusahelates töökohtade loomist, säilitades samal ajal konkurentsivõime.

(4)

Selleks et suurendada ÜRO kliimamuutuste raamkonventsiooni alusel vastu võetud Pariisi kokkuleppe (5) (edaspidi „Pariisi kokkulepe“) kohast liidu kliimakohustust, seatakse määruses (EL) 2021/1119 eesmärgiks vähendada 2030. aastaks kasvuhoonegaaside heidet (heide pärast sidumise mahaarvamist) vähemalt 55 % võrreldes 1990. aasta tasemega ning saavutada hiljemalt 2050. aastaks liidu kliimaneutraalsus. Lisaks on vaja mitmesuguseid täiendavaid poliitikavahendeid, et edendada ja kiirendada säästvalt toodetud taastuvkütuste ja vähese süsinikuheitega kütuste kasutamist, sealhulgas meretranspordisektoris, järgides samal ajal tehnoloogianeutraalsuse põhimõtet. Hiljemalt 2030. aastal peab toimuma vajaliku tehnoloogia väljaarendamine ja kasutuselevõtt, et pärast seda olla valmis palju kiiremateks muutusteks. Samuti on hädavajalik edendada innovatsiooni ja toetada teadusuuringuid, mis on seotud kujunemisjärgus ja tulevase innovatsiooniga, nagu kujunemisjärgus alternatiivkütused, ökodisain, bioressursipõhised materjalid, tuuleenergial põhinevad jõuseadmed ja tuuleenergial põhinev veojõud.

(5)

Seoses üleminekuga taastuvkütustele ja vähese süsinikuheitega kütustele ning asendusenergiaallikatele on tähtis tagada liidu meretranspordituru nõuetekohane toimimine ja aus konkurents sellel turul seoses laevakütustega, mis moodustavad märkimisväärse osa laevandusettevõtjate ja laeva käitajate kuludest. Seetõttu peaksid poliitikameetmed olema kulutõhusad. Liikmesriikide kütusenõuete erinevused võivad oluliselt mõjutada laeva käitajate majandustulemusi ja avaldada negatiivset mõju turukonkurentsile. Laevanduse rahvusvahelise laadi tõttu võivad laeva käitajad kergesti punkerdada kolmandates riikides ja kanda suurtes kogustes kütust, mis omakorda võib samuti vähendada liidu sadamate konkurentsivõimet võrreldes liiduväliste sadamatega. See olukord võib kaasa tuua kasvuhoonegaaside heite ülekandumist ja avaldada negatiivset mõju sektori konkurentsivõimele, kui taastuvkütuste ja vähese süsinikuheitega kütuste kättesaadavusega liikmesriigi jurisdiktsiooni alla kuuluvates meresadamates ei kaasne nende kasutamise nõudeid, mida kohaldatakse kõigile liikmesriikide jurisdiktsiooni alla kuuluvatesse meresadamatesse saabuvatele ja nendest väljuvatele laevadele. Käesolevas määruses tuleks seega sätestada meetmed, millega tagatakse, et taastuvkütuste ja vähese süsinikuheitega kütuste kasutuselevõtt laevakütuste turul toimub liidu meretransporditurul ausa konkurentsi tingimustes.

(6)

Meretranspordisektoris valitseb tugev rahvusvaheline konkurents. Suured erinevused lipuriikide regulatiivse koormuse vahel on sageli toonud kaasa ebasoovitavaid tavasid, näiteks laevade ümberregistreerimist. Sektori globaalne olemus rõhutab sellise lipust sõltumatu käsituse ja soodsa regulatiivse keskkonna tähtsust, mis aitaks meelitada ligi uusi investeeringuid ning tagada liidu sadamate, laevaomanike ja laeva käitajate konkurentsivõime.

(7)

Selleks et käesolev määrus mõjutaks kõiki tegevusi meretranspordisektoris, tuleks käesolevat määrust kohaldada sellest energiast poole suhtes, mida kasutab laev, mis teeb reise, mis saabuvad liikmesriigi jurisdiktsiooni alla kuuluvasse sadamasse väljaspoolt liikmesriigi jurisdiktsiooni asuvast sadamast; sellest energiast poole suhtes, mida kasutab laev, mis teeb reise, mis algavad liikmesriigi jurisdiktsiooni alla kuuluvast sadamast ja lõpevad väljaspool liikmesriigi jurisdiktsiooni asuvas sadamas; kogu energia suhtes, mida kasutab laev, mis teeb reise, mis saabuvad liikmesriigi jurisdiktsiooni alla kuuluvasse sadamasse liikmesriigi jurisdiktsiooni alla kuuluvast sadamast; ning energia suhtes, mida kasutatakse liikmesriigi jurisdiktsiooni alla kuuluvas sadamas. Sellise kohaldamisraamistikuga tagataks käesoleva määruse kohaldamise tulemuslikkus, sealhulgas suurendades sellise raamistiku positiivset mõju keskkonnale. See raamistik peaks piirama nõuetest kõrvalehoidmise eesmärgil toimuvate sadamakülastuste ohtu ja ohtu, et tegevus või marsruudid suunatakse väljapoole liitu. Selleks et tagada mereliikluse sujuv toimimine ning vältida moonutusi siseturul, tuleks kõigi liikmesriikide jurisdiktsiooni alla kuuluvatesse sadamatesse saabuvate või neist väljuvate reiside suhtes ning laevade viibimise ajal nendes sadamates tagada meretranspordiettevõtjatele ja sadamatele võrdsed võimalused, kohaldades käesolevas määruses sätestatud ühtseid norme.

(8)

On eriti oluline, et komisjon ja liikmesriikide pädevad asutused tagaksid pidevalt, et nende halduskord kajastaks parimaid tavasid, ning et nad võtaksid meetmeid, et tagada järjepidevus, vältida valdkondlike õigusaktide dubleerimist ning lihtsustada käesoleva määruse täitmise tagamist, hoides seeläbi laevaomanike, laeva käitajate, sadamate ja tõendajate halduskoormuse võimalikult väiksena.

(9)

Käesolev määrus peaks olema kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) 2023/1804 (6), Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga (EL) 2023/959, (7) Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga, millega muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi (EL) 2018/2001 (8), Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EL) 2018/1999 (9) ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 98/70/EÜ (10) seoses taastuvatest energiaallikatest toodetud energia kasutamise edendamisega ning tunnistatakse kehtetuks nõukogu direktiiv (EL) 2015/652, (11) ning nõukogu direktiiviga, millega korraldatakse ümber energiatoodete ja elektrienergia maksustamise liidu raamistik (uuesti sõnastatud), et tagada vajalik õigus- ja investeerimiskindlus. Kooskõla tagaks meretranspordisektori sidusa õigusraamistiku, mis aitab märkimisväärselt suurendada säästvate alternatiivkütuste tootmist, tagab vajaliku taristu kasutuselevõtu ja stimuleerib neid kütuseid kasutavate laevade osakaalu pidevat kasvu.

(10)

Sadama pidaja ja sadama kasutajad ning muud asjaomased sidusrühmad peaksid vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2017/352 (12) artikli 15 lõikele 2 pidama konsultatsioone, et kooskõlastada sadamateenuste kättesaadavust seoses sadamates kavandatud ja kasutuselevõetud alternatiivkütuste tarnimisega ning neid sadamaid külastavatelt laevadelt oodatava nõudlusega.

(11)

Käesolevas määruses sätestatud norme tuleks kohaldada mittediskrimineerival viisil laevade suhtes nende lipuriigist olenemata. Selleks et tagada kooskõla liidu ja rahvusvaheliste meretranspordinormidega ning vähendada halduskoormust, tuleks käesolevat määrust kohaldada üle 5 000 kogumahutavusega laevade suhtes, kuid seda ei tuleks kohaldada sõjalaevade, mereväe abilaevade, kalalaevade ja kalatöötlemislaevade, lihtsa ehitusega puitlaevade, mehaanilise jõuajamita laevade ega mitteärilistel eesmärkidel kasutatavate riiklike laevade suhtes. Kuigi üle 5 000 kogumahutavusega laevad moodustavad vaid ligikaudu 55 % kõigist laevadest, mis külastavad sadamaid vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusele (EL) 2015/757 (13), langeb nende arvele ligikaudu 90 % meretranspordisektori CO2 heitest. Komisjon peaks olukorda korrapäraselt uuesti hindama, et laiendada käesoleva määruse kohaldamisala ka laevadele, mille kogumahutavus on alla 5 000.

(12)

Liikmesriigid, kelle territooriumil ei ole meresadamaid, kellel ei ole akrediteeritud tõendajaid ega nende lipu all sõitvaid laevu, mis kuuluvad käesoleva määruse kohaldamisalasse, ja kes ei ole haldavad riigid käesoleva määruse tähenduses, ei pea võtma meetmeid seoses käesolevas määruses sätestatud vastavate nõuetega seni, kuni need asjaolud esinevad.

(13)

Võttes arvesse käesoleva määruse nõuetele vastavate laevade suurenevaid kulusid, suurendab üleilmse meetme puudumine nõuetest kõrvalehoidmise ohtu. Nõuetest kõrvalehoidmiseks tehtavad külastused väljaspool liitu asuvatesse sadamatesse ja ümberlaadimistoimingute üleviimine väljaspool liitu asuvatesse sadamatesse mitte ainult ei vähenda meretranspordi põhjustatavate heitkoguste kulude arvesse võtmisest tulenevat keskkonnakasu, vaid võivad samuti kaasa tuua täiendavaid heitkoguseid, mis tulenevad käesoleva määruse kohaldamisest kõrvalehoidmiseks laevade läbitud lisavahemaast. Sellepärast on asjakohane jätta külastatava sadama kontseptsioonist välja teatavad liiduvälistes sadamates tehtavad peatused. See väljajätmine peaks eelkõige puudutama liidu lähipiirkonnas asuvaid sadamaid, kus nõuetest kõrvalehoidmise risk on kõige suurem. Nõuetest kõrvalehoidvale tegevusele reageerimiseks on proportsionaalne kehtestada kauguspiir 300 meremiili liikmesriigi jurisdiktsiooni alla kuuluvast sadamast, mis tasakaalustab lisakoormust ja kõrvalehoidmise riski. Lisaks peaks külastatava sadama kontseptsioonist väljajätmine puudutama üksnes konteinerilaevade peatumist teatavates liiduvälistes sadamates, kus konteinerite ümberlaadimine moodustab kõige suurema osa konteinervedudest. Kui selliste vedude puhul puuduvad leevendusmeetmed, hõlmab nõuetest kõrvalehoidmise risk ka seda, et sõlmsadamateks saavad väljaspool liitu asuvad sadamad, mis süvendab kõrvalehoidmise mõju. Üleilmse meetme proportsionaalsuse ja võrdse kohtlemise tagamiseks tuleks võtta arvesse kolmandate riikide meetmeid, mis on samaväärsed käesoleva määrusega.

(14)

Selleks et võtta arvesse saarte eriolukorda, nagu on rõhutatud Euroopa Liidu toimimise lepingu (ELi toimimise leping) artiklis 174, ja vajadust säilitada saarte ja liidu perifeersete piirkondade ühendatus liidu keskpiirkondadega, tuleks võimaldada ajutisi erandeid reiside puhul, mida teevad muud reisilaevad kui kruiisilaevad liikmesriigi jurisdiktsiooni alla kuuluva külastatava sadama ja sama liikmesriigi jurisdiktsiooni alla kuuluva sellise külastatava sadama vahel, mis asub saarel, mille püsielanike arv on väiksem kui 200 000.

(15)

Võttes arvesse liidu äärepoolseimate piirkondade iseärasusi ja piiranguid, eelkõige nende kõrvalist asukohta ja saarelist asendit, tuleks erilist tähelepanu pöörata sellele, et tagada nende juurdepääsetavus ja tõhus ühendatus meretranspordi abil. Sellepärast peaks käesoleva määruse kohaldamisalasse jäävate laevade puhul kuuluma käesoleva määruse kohaldamisalasse üksnes pool energiast, mida kasutatakse reisidel, mis algavad äärepoolseimas piirkonnas asuvast külastatavast sadamast või lõpevad seal. Samadel põhjustel tuleks võimaldada ajutisi erandeid reiside puhul, mida tehakse kahe äärepoolseimas piirkonnas asuva külastatava sadama vahel, ning seoses energiaga, mida kasutavad laevad viibimise ajal vastavates äärepoolseimates piirkondades asuvates külastatavates sadamates.

(16)

Liikmesriigid, kellel ei ole maismaapiiri ühegi teise liikmesriigiga, on eriti sõltuvad oma mereühendusest ülejäänud liiduga, eelkõige seoses oma kodanike jaoks vajaliku ühendatuse säilitamisega. Sellised liikmesriigid peavad tuginema avaliku teenindamise lepingutele või avaliku teenindamise kohustustele, et saavutada eesmärk säilitada ühendatus reisilaevade abil. Tuleks lubada ajutist erandit, et võimaldada liikmesriikidel tegeleda tungiva vajadusega osutada üldist majandushuvi pakkuvat teenust ning tagada ühendatus ning majanduslik, sotsiaalne ja territoriaalne ühtekuuluvus.

(17)

Lisaks liikmesriikide üldisele võimalusele teha erand muude reisilaevade kui kruiisilaevadega tehtavatele reisidele saartele, mille püsielanike arv on väiksem kui 200 000, tuleks lubada sarnast erandit selliste kohalike rannasõitude puhul saartele, mida tehakse avaliku teenindamise lepingu alusel või mille suhtes kohaldatakse avaliku teenindamise kohustust. Liikmesriigid on sõlminud sellised lepingud ja kehtestanud sellised kohustused selleks, et tagada saarepiirkondadega sobiv ja taskukohase hinnaga ühendatus, mida turujõudude abil muidu ei oleks saavutanud. Liikmesriikidel peaks olema õigus teha ajutine erand sellistele oma mandriosa ja sama liikmesriigi saare vahelistele reisilaevadega tehtavatele reisidele, et jätta kehtima tingimused, mille alusel avaliku teenindamise lepingud sõlmiti või avaliku teenindamise kohustused kehtestati, ning tagada asjaomase saare püsiv ühendatus ning majanduslik, sotsiaalne ja territoriaalne ühtekuuluvus.

(18)

Nõukogu määruse (EMÜ) nr 3577/92 (14) artikli 2 punktis 1 on sätestatud, et Ceutas ja Melillas asuvaid sadamaid tuleb käsitada saartel asuvate sadamatena. Kuigi need ei ole oma olemuselt saartel asuvad sadamad, tähendab nende geograafiline asukoht Mandri-Aafrikas ja maismaaühenduste puudumine Hispaaniaga seda, et Mandri-Euroopa ja eelkõige Hispaania suhtes on need sadamad võrreldavad saartel asuvate sadamatega. Seepärast tuleks seoses liikmesriigi mandriosa ja tema jurisdiktsiooni alla kuuluvate saarte vahelise merekabotaaži ajutise erandiga käsitada Ceutat ja Melillat saartel asuvate sadamatena.

(19)

Jääoludes navigeerimine, eelkõige Läänemere põhjapoolsetes osades, ja jääklassiga laevade tehnilised omadused põhjustavad meretranspordile lisakulusid ning käesolev määrus võib neid kulusid veelgi suurendada. Selliseid jääklassiga laevade lisakulusid, mis tulenevad navigeerimisest jääoludes ja laevade tehnilistest omadustest, tuleks leevendada, et tagada võrdsed võimalused. Selleks peaks ettevõtjatel jääklassiga laevade puhul olema lubatud kohaldada pardal kasutatava energia piiratud hulga kohandamist. Lisaks peaks käesolev määrus piiratud aja jooksul võimaldama teha erandi jääoludes navigeerimisel kasutatava täiendava energia osa suhtes teatavatel ajavahemikel, mil jääklassiga laevad puutuvad kokku jääoludes navigeerimise tingimustega. Selleks tuleks kehtestada kontrollitav metoodika, et võimaldada luua seos erandiga hõlmatud energiaosa ja tegelike jääoludes navigeerimise tingimuste vahel. Komisjon peaks seda metoodikat uuesti hindama, eelkõige pidades silmas jääoludes navigeerimise vahemaa ja jääoludes navigeerimisega seotud lisaenergia kohta aru andmiseks vajalike andmete seire usaldusväärsust, pidades silmas selle meetme võimalikku pikendamist.

(20)

Käesoleva määruse täitmise eest vastutav üksus peaks olema ettevõtja, kes on määratluse järgi laevaomanik või mõni muu organisatsioon või isik, näiteks haldaja või laevapereta prahtija, kes on võtnud laevaomanikult üle vastutuse laeva käitamise eest ning on nõustunud üle võtma kõik kohustused ja kogu vastutuse, mis on sätestatud laevade ohutu ekspluateerimise ja reostuse vältimise korraldamise rahvusvahelises koodeksis, mida rakendatakse liidus Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EÜ) nr 336/2006 (15). Käesoleva määruse kohane ettevõtja määratlus on kooskõlas Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO) 2016. aastal kehtestatud üleilmse andmekogumissüsteemiga.

(21)

Uute kütuste ja energialahenduste väljatöötamine ja kasutuselevõtt nõuab kooskõlastatud käsitust, et ühitada pakkumist, nõudlust ja asjakohase jaotustaristu loomist. Kuigi praegune liidu õigusraamistik juba osaliselt käsitleb kütuse tootmist direktiivis (EL) 2018/2001 ning kütuse jaotamist Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivis 2014/94/EL, (16) on vaja ka vahendit, mis võimaldaks suurendada nõudlust taastuvate ja vähese süsinikuheitega laevakütuste järele.

(22)

Kuigi sellised vahendid nagu süsiniku hinnastamine või tegevuse süsinikumahukusega seotud eesmärgid edendavad energiatõhususe parandamist, ei ole need sobivad, et tuua lühikeses ja keskpikas perspektiivis kaasa märkimisväärset üleminekut taastuvkütustele ja vähese süsinikuheitega kütustele. Seepärast on vaja eriomast regulatiivset käsitust taastuvate ja vähese süsinikuheitega laevakütuste ning asendusenergiaallikate, nagu tuule- või elektrienergia kasutuselevõtu suhtes.

(23)

Poliitiline sekkumine taastuvate ja vähese süsinikuheitega laevakütuste nõudluse ergutamiseks peaks olema eesmärgipõhine ja järgima tehnoloogianeutraalsuse põhimõtet. Seega tuleks kehtestada piirmäärad pardal kasutatava energia kasvuhoonegaaside heitemahukusele, ilma et oleks ette nähtud konkreetse kütuse või tehnoloogia kasutamine. Piirmäärad tuleks kehtestada seoses kontrollväärtusega, mis vastab 2020. aastal laevastiku laevade pardal kasutatud energia keskmisele kasvuhoonegaaside heitemahukusele, mis määrati kindlaks määruse (EL) 2015/757 raames kontrollitud ja esitatud andmete ning käesoleva määruse I ja II lisas sätestatud metoodika ja vaikeväärtuste põhjal.

(24)

Edendada tuleks selliste taastuvkütuste ja vähese süsinikuheitega kütuste arendamist ja kasutuselevõttu, millel on suur säästvuse ja turuvalmiduse potentsiaal ning innovatsiooni- ja kasvupotentsiaal tulevaste vajaduste rahuldamiseks. See toetab uuenduslike ja konkurentsivõimeliste kütuste turgude loomist ning tagab säästvate laevakütuste piisava pakkumise lühikeses ja pikas perspektiivis, et aidata kaasa liidu transpordi süsinikuheite vähendamise eesmärkide saavutamisele, tugevdades samal ajal liidu pingutusi kõrgetasemelise keskkonnakaitse saavutamiseks. Selleks peaksid sobima säästvad laevakütused, mis on toodetud direktiivi (EL) 2018/2001 IX lisa A ja B osas loetletud lähteainetest, ning sünteetilised laevakütused. Eriti olulised on säästvad laevakütused, mida toodetakse direktiivi (EL) 2018/2001 IX lisa B osas loetletud lähteainetest, kuna juba lähitulevikus on kättesaadav kõige turuvalmim tehnoloogia selliste laevakütuste tootmiseks, et vähendada meretranspordi süsinikuheidet.

(25)

Maakasutuse kaudne muutus toimub siis, kui biokütuste, vedelate biokütuste ja biomasskütuste tootmiseks kasutatud põllukultuuride kasvatamine asendab traditsioonilise toidu- ja söödakultuuride tootmise. Selline lisanõudlus suurendab maale avaldatavat survet ja võib tuua kaasa põllumajandusmaa laienemise suure süsinikuvaruga maale, nagu metsad, märgalad ja turbaalad, põhjustades täiendavaid kasvuhoonegaaside heiteid ja elurikkuse kadu. Uuringud on näidanud, et selle mõju ulatus sõltub mitmest tegurist, sealhulgas kütuse tootmiseks kasutatava lähteaine liigist, biokütuste, vedelate biokütuste ja biomasskütuste kasutamisest tuleneva lähteaine lisanõudluse tasemest ning sellest, kui suures ulatuses on suure süsinikuvaruga maa üleilmselt kaitstud. Maakasutuse kaudsest muutusest tingitud kasvuhoonegaaside heite taset ei ole võimalik üheselt kindlaks teha täpsusega, mis on nõutav käesoleva määruse kohaldamiseks vajalike heitekoefitsientide kehtestamiseks. Siiski on tõendeid selle kohta, et kõik lähteainetest toodetud kütused põhjustavad erineval määral maakasutuse kaudset muutumist. Lisaks maakasutuse kaudse muutusega seotud kasvuhoonegaaside heitele, mis võib nullida osaliselt või täielikult üksikute biokütuste, vedelate biokütuste või biomasskütustega saavutatava kasvuhoonegaaside heite vähenemise, ohustab maakasutuse kaudne muutus ka elurikkust. Oht on eriti suur, kui nõudluse märkimisväärse kasvu tõttu tootmine laieneb. Sellest tulenevalt ei tohiks käesoleva määrusega edendada toidu- ja söödakultuuridel põhinevate kütuste kasutamist. Direktiiviga (EL) 2018/2001 juba piiratakse piirmäärade abil selliste biokütuste, vedelate biokütuste ja biomasskütuste tähtsust maantee- ja raudteetranspordisektori kasvuhoonegaaside heite vähendamise eesmärkides, võttes arvesse nende väiksemat keskkonnakasu, väiksemat kasvuhoonegaaside heite vähendamise potentsiaali ja suuremaid säästvusega seotud probleeme.

(26)

Selleks et luua selge ja prognoositav õigusraamistik ning seeläbi soodustada selliste kõige säästvamate ja uuenduslikumate kütusetehnoloogiate turu arengut ja nende kasutuselevõttu, millel on tulevikuvajadustele vastav kasvupotentsiaal, on vaja muu kui bioloogilise päritoluga taastuvkütuste jaoks spetsiaalset stiimulit. Stiimuli pakkumine on põhjendatud, kuna selliseid kütuseid on võimalik suure potentsiaaliga kasutada laeva punkrikütuste kombinatsioonis, vähendada süsinikuheidet ning võttes arvesse nende hinnangulisi tootmiskulusid lühikeses ja keskpikas perspektiivis. Sünteetilised kütused, mida toodetakse taastuvatest energiaallikatest pärit elektrist ja otse õhust kogutud süsinikust, võimaldavad vähendada heidet fossiilkütustega võrreldes kuni 100 %. Muude säästvate kütuste liikidega võrreldes on neil märkimisväärsed eelised ka tootmisprotsessi ressursitõhususe seisukohast, eelkõige veetarbimise osas. Muu kui bioloogilise päritoluga taastuvkütuste tootmiskulud on praegu siiski tavapäraste kütuste turuhinnast palju suuremad ja prognooside kohaselt jäävad sellised suuremad kulud keskpikas perspektiivis püsima. Seepärast tuleks käesoleva määrusega kehtestada meetmete kombinatsioon, et toetada muu kui bioloogilise päritoluga taastuvkütuste kasutuselevõttu, sealhulgas võimalus kasutada kuni 2033. aasta lõpuni kordajat, mis võimaldab muu kui bioloogilise päritoluga taastuvkütuste energiakoguse korrutamist kahega. Lisaks tuleks alates 2034. aastast kohaldada muu kui bioloogilise päritoluga taastuvkütuste 2 %-list alleesmärki, kui komisjon teatab turuseire alusel, et 2031. aastaks on muu kui bioloogilise päritoluga taastuvkütuste osakaal käesoleva määruse kohaldamisalasse kuuluvate laevade kasutatavates laeva punkrikütustes alla 1 %. Sellise muu kui bioloogilise päritoluga taastuvkütuseid toetavate meetmete kombinatsiooni eesmärk on anda laeva käitajatele ja kütusetarnijatele märk investeerimisvõimalustest seda liiki taastuva, skaleeritava ja säästva kütuse kasutuselevõtuks, kuna samal ajal seatakse sellega nii lõppeesmärk, millega antakse kütusetarnijatele kindlus seoses tulevase minimaalse nõudlusega, kui antakse ka turule võimalus leida kõige tõhusam viis nõuetega kohaneda. Arvestades, et muu kui bioloogilise päritoluga taastuvkütuste turg peab veel arenema, sisaldab käesolev määrus kaitsemeetmeid ja paindlikkust seoses erinevate võimalike turuletoomise stsenaariumidega.

(27)

Kuigi muu kui bioloogilise päritoluga taastuvkütustel on suur potentsiaal täita merendussektori süsinikuheite vähendamise vajadusi, võib ka muude kütuste süsinikuheite vähendamise potentsiaal olla võrreldav. Taastuvkütuste ja vähese süsinikuheitega kütuste kasutuselevõttu eri sadamates võivad mõjutada tehnoloogia väljakujunemisjärk või kättesaadavus merendussektoris. Seepärast on eriti oluline tagada tehnoloogianeutraalsus ja vältida põhjendamatut diskrimineerimist selliste muude kütuste suhtes, millega saavutatakse samasugune kasvuhoonegaaside heitemahukuse vähendamine nagu muu kui bioloogilise päritoluga taastuvkütuste puhul, ning vältida selliseid kütuseid kasutavate laevade karistamist. Seejuures on tähtis juhtida tähelepanu muu kui bioloogilise päritoluga taastuvkütuste jaoks kehtestatud kasvuhoonegaaside heite vähenemise 70 % lävendile, mis on sätestatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivis, millega muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi (EL) 2018/2001, Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EL) 2018/1999 ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 98/70/EÜ seoses taastuvatest energiaallikatest toodetud energia kasutamise edendamisega ning tunnistatakse kehtetuks nõukogu direktiiv (EL) 2015/652. Selle lävendi võib saavutada ka muude bioloogilise või sünteetilise päritoluga kütustega, mis ei ole muud kui bioloogilise päritoluga taastuvkütused.

(28)

Meretranspordisektoris on nõudlus toidu- ja söödakultuuridel põhinevate biokütuste, vedelate biokütuste ja biomasskütuste järele praegu väga väike, kuna üle 99 % praegu kasutatavatest laevakütustest on fossiilset päritolu. Kuna toidu- ja söödakultuuridel põhinevad kütused ei sobi selleks, et aidata kaasa käesoleva määruse eesmärkide saavutamisele, viib selline välistus samuti miinimumini kõik riskid, mis võivad aeglustada transpordisektori süsinikuheite vähendamist, mis muidu võivad tekkida, kui meretranspordis hakatakse kasutama praegu maanteetranspordis kasutatavaid põllukultuuridel põhinevaid biokütuseid. On äärmiselt oluline sellist üleminekut minimeerida, kuna maanteetransport on praegu kõige saastavam transpordisektor ning meretranspordis kasutatakse praegu peamiselt fossiilset päritolu kütuseid. Seepärast on asjakohane vältida toidu- ja söödakultuuridel põhinevate biokütuste, vedelate biokütuste ja biomasskütuste potentsiaalselt suure nõudluse tekkimist, soodustades nende kasutamist käesoleva määruse alusel. Kuivõrd kõik toidu- ja söödakultuuridel põhinevad kütused põhjustavad täiendavaid kasvuhoonegaaside heiteid ja elurikkuse vähenemist, tuleks nende kütuste heitekoefitsiente pidada samasugusteks, mis on saadud kõige vähem soositud tootmisviise kasutades.

(29)

Uute kütuste ja energialahenduste väljatöötamise ja kasutuselevõtuga seotud pikad ajavahemikud meretranspordis, samuti laevade pikk keskmine eluiga, mis tavaliselt jääb 25 ja 30 aasta vahele, nõuavad kiiret tegutsemist ning selge ja prognoositava pikaajalise õigusraamistiku kehtestamist, et hõlbustada kõigi asjaomaste sidusrühmade planeerimist ja investeeringuid. Selline õigusraamistik hõlbustab uute kütuste ja energialahenduste väljatöötamist ja kasutuselevõttu meretranspordis ning soodustab sidusrühmade investeeringuid. Õigusraamistikus tuleks samuti kindlaks määrata laevade pardal kasutatava energia kasvuhoonegaaside heitemahukuse piirmäärad kuni 2050. aastani. Piirmäärad peaksid aja jooksul muutuma ambitsioonikamaks, et kajastada eeldatavat tehnoloogia arengut ning taastuvate ja vähese süsinikuheitega laevakütuste tootmise suurenemist.

(30)

Käesoleva määrusega tuleks kehtestada laeva pardal kasutatava energia aasta keskmise kasvuhoonegaaside heitemahukuse arvutamise metoodika ja valem. Valem peaks põhinema laevade esitatud kütusekulul ja võtma arvesse tarbitud kütuste asjakohaseid heitekoefitsiente. Metoodikas tuleks arvesse võtta ka selliste asendusenergiaallikate kasutamist nagu tuul ja elekter.

(31)

Selleks et saada terviklikum ülevaade eri energiaallikate keskkonnamõjust, tuleks kütuste kasvuhoonegaaside heidet hinnata nö allikast pardani (ingl k well-to-wake), võttes arvesse energia tootmise, transpordi, jaotamise ja pardal kasutamise mõju. Selle eesmärk on pakkuda stiimuleid seoses tehnoloogiate ja tootmisviisidega, mille kasvuhoonegaaside heite jalajälg ja tegelik kasu on olemasolevate tavapäraste kütustega võrreldes väiksem.

(32)

Taastuvate ja vähese süsinikuheitega laevakütuste allikast pardani mõju hindamiseks tuleks kasutada vaikimisi või tegelikke ja sertifitseeritud heitekoefitsiente, mis hõlmavad nö allikast paagini (ingl k well-to-tank) ja nö paagist pardani (ingl k tank-to-wake) heidet. Käesoleva määruse kohaldamiseks tuleks kasutada üksnes fossiilkütuste allikast paagini vaikimisi heitekoefitsiente ja paagist pardani vaikimisi CO2 heite koefitsiente.

(33)

Kui seoses uute kasvuhoonegaaside heite vähendamise tehnoloogiatega, nagu süsiniku kogumine pardal, toimub tehnoloogiline edasiminek, peaks komisjon hindama võimalust kajastada selliste tehnoloogiate panust kasvuhoonegaaside otseheite vähendamisse laevade pardal I ja IV lisas sätestatud heitemahukuse ja vastavusbilansi valemites.

(34)

Kõigi olulisimate kasvuhoonegaaside heidete (CO2, CH4 ja N2O) suhtes on vaja terviklikku käsitust, et edendada selliste energiaallikate kasutamist, mis tagavad üldiselt kasvuhoonegaaside heite vähenemise. Selleks et kajastada metaani ja dilämmastikoksiidi globaalse soojendamise potentsiaali, tuleks käesolevas määruses sätestatud piirmäära väljendada CO2 ekvivalendina.

(35)

Taastuvate energiaallikate ja alternatiivsete jõuallikate, nagu tuule- ja päikeseenergia kasutamine vähendab oluliselt laeva üldisest energiakasutusest tingitud kasvuhoonegaaside heitemahukust. See, et neid energiaallikaid on keeruline täpselt mõõta ja kvantifitseerida (katkendlik energiakasutus, otsene jõuülekanne käiturina jne), ei tohiks takistada nende arvestamist laeva üldises energiakasutuses; selleks võib kasutada nende hinnangulist panust laeva vastavusbilanssi.

(36)

Sadamates seisvate laevade tekitatud õhusaaste (vääveloksiidid, lämmastikoksiidid ja tahked osakesed) on rannikualadele ja sadamalinnadele suur probleem. Seepärast tuleks kehtestada konkreetsed ja ranged kohustused, et vähendada heidet, mis pärineb kai äärde sildunud laevadelt.

(37)

Määruses (EL) 2023/1804 sätestatud sadamate kohustusega tagada kaldaelektri toide peaks kaasnema käesolevas määruses sätestatud vastav kohustus, mille kohaselt peavad kai äärde sildunud laevad olema ühendatud kaldaelektri toite taristuga, et tagada selle taristu tõhusus ja vältida varade kasutuskõlbmatuks muutumise ohtu.

(38)

Kaldaelektri toide leevendab laevade tekitatud õhusaastet ja vähendab meretranspordist tulenevat kasvuhoonegaaside heidet. Arvestades taastuvate ja fossiilkütusevabade energiaallikate osakaalu suurenemist liidu elektrienergia allikate jaotuses, on kaldaelektri toite näol tegemist üha keskkonnahoidlikuma laevadele kättesaadava energiaga. Kuigi direktiiviga 2014/94/EL on hõlmatud ainult kaldaelektri toite ühenduspunkte käsitlev säte, on nõudlus selle tehnoloogia järele ja seega ka selle kasutuselevõtt jäänud piiratuks. Seepärast tuleks kehtestada erinormid, millega antakse luba kasutada kaldaelektri toidet konteinerilaevade ja reisilaevade puhul, kuna need on laevakategooriad, mis määruse (EL) 2015/757 raames 2018. aastal kogutud andmete kohaselt tekitavad kai äärde sildununa kõige rohkem heiteid ühe laeva kohta.

(39)

Lisaks kaldaelektri toitele võivad samaväärset keskkonnakasu sadamas pakkuda muud tehnoloogiad. Kui on tõendatud, et alternatiivse tehnoloogia kasutamine on samaväärne kaldaelektri toite kasutamisega, tuleks laev viimase kasutamise kohustusest vabastada.

(40)

Ankrualal viibivate laevade puhul on testitud erinevaid kaldaelektri toite projekte ja lahendusi, kuid praegu ei ole olemas ühtegi turuvalmis ja skaleeritavat tehnilist lahendust. Sel põhjusel tuleks kaldaelektri toite kasutamise kohustust kohaldada põhimõtteliselt üksnes kai äärde sildunud laevade suhtes. Komisjon peaks olukorda siiski korrapäraselt uuesti hindama, eesmärgiga laiendada seda kohustust ankrualal viibivatele laevadele, kui selleks vajalik tehnoloogia on piisavalt väljakujunenud. Vahepeal peaks liikmesriikidel olema teatavatel juhtudel lubatud kehtestada kaldaelektri toite kasutamise kohustus ankrualal viibivatele laevadele, näiteks sadamates, mis on juba varustatud sellise tehnoloogiaga või mis asuvad piirkonnas, kus tuleks vältida igasugust saastet.

(41)

Samuti tuleks teha erandeid kaldaelektri toite kasutamise kohustusest mitmel objektiivsel põhjusel, mida peab kontrollima külastatava sadama liikmesriigi pädev asutus või nõuetekohaselt volitatud üksus, asjakohasel juhul pärast konsulteerimist asjaomaste üksustega. Selliseid erandeid tuleks kohaldada üksnes ohutuse või merel elu päästmise eesmärgil tehtavate plaaniväliste ja mittesüstemaatiliste sadamakülastuste puhul, laevade sellise lühiajalise kai äärde sildumise puhul, mis kestab vähem kui kaks tundi, mis on ühenduseks nõutav minimaalne aeg, kaldaelektri toite puudumise või kokkusobimatuse korral, laeva pardal hädaolukordades energiatootmise korral ning hooldus- ja töökorrasoleku testide puhul.

(42)

Sadamate puhul, millele kohalduvad määruse (EL) 2023/1804 artiklis 9 sätestatud nõuded, tuleks kaldaelektri toite puudumise või kokkusobimatuse korral kohaldatavaid erandeid piirata pärast seda, kui laevaomaniku ja sadama käitajatel on olnud piisavalt aega vajalike investeeringute tegemiseks, et pakkuda vajalikke stiimuleid kõnealusteks investeeringuteks ja vältida kõlvatut konkurentsi. Laeva käitajad peaksid hoolikalt kavandama oma sadamakülastusi, tagamaks et ajal, mil laevad on kai äärde sildunud, saavad nad oma tegevust ellu viia ilma õhusaasteaineid ja kasvuhoonegaase õhku paiskamata, et kaitsta rannikualade ja sadamalinnade keskkonda. Tuleks ette näha piiratud arv erandeid, mida kohaldatakse kaldaelektri toite puudumise või kokkusobimatuse korral, et võtta arvesse olukordi, kus kaldaelektri toidet ei võimaldatud laeva käitajast sõltumatutel põhjustel. Selleks et vähendada varade kasutuskõlbmatuks muutumise riski, kaldaelektri toite taristu kokkusobimatust pardal ja kai ääres ning alternatiivkütuste nõudluse ja pakkumise tasakaalustamatust, tuleks korraldada asjaomaste sidusrühmade vahelisi sagedasi konsultatsioone, et arutada nõudeid ja tulevasi kavasid ning teha nende kohta otsuseid.

(43)

Määruses (EU) 2023/1804 sadamatele kehtestatud kaldaelektri toite pakkumise nõude puhul võetakse arvesse teenindatavate laevade tüüpi ja meresadamate vastavat liiklusmahtu. Nõuet, et laevad peavad olema ühendatud kaldaelektri toitega, ei tuleks kohaldada laevade suhtes, mis külastavad sadamaid, mis ei ole nimetatud määruses sätestatud kaldaelektri toite nõudega hõlmatud, välja arvatud juhul, kui kaldaelektri toide on sadamasse paigaldatud ja külastatava sadama kai ääres kättesaadav. Sellisel juhul tuleks laevalt nõuda kaldaelektri toitega ühendamist alates 1. jaanuarist 2035.

(44)

Võttes arvesse kaldaelektri toite kasutamise positiivset mõju kohalikule õhusaastele ja vajadust stimuleerida selle tehnoloogia kasutuselevõttu lühikeses perspektiivis, tuleks kai ääres seismise ajal tarnitud elektri tootmise süsinikumahukus võrdsustada nulliga. Komisjon peaks nägema ette võimaluse võtta kaldaelektri toite kaudu tarnitud elektriga seotud tegelikku kasvuhoonegaaside heidet arvesse hilisemas etapis.

(45)

Käesoleva määruse rakendamisel tuleks igakülgselt arvesse võtta sadamate erinevaid juhtimismudeleid kogu liidus, eelkõige seoses kohustusega väljastada tunnistus, millega vabastatakse laev kaldaelektri toitega ühendamise kohustusest.

(46)

Sadamate ja laevade käitajate vaheline kooskõlastamine on äärmiselt oluline, et tagada sadamas sujuv ühenduskord kaldaelektri toitega. Laevade käitajad peaksid teavitama külastatavaid sadamaid oma kavatsusest kasutada kaldaelektri toidet ning oma võimsusvajadusest asjaomase sadamakülastuse ajal, eelkõige juhul, kui see ületab selle laevakategooria hinnangulist vajadust.

(47)

Alates 2035. aastast tuleks aruandeperioodil iga laeva kohta piirata selliste erandite arvu, mis on tehtud käesoleva määruse alusel kaldaelektri toitega ühendamise kohustusest ja mida kohaldatakse teatavatel juhtudel, kui laeva ei saa ühendada kaldaelektri toitega. Selleks et tagada laevade õiglane kohtlemine ja võtta arvesse nende tegevusprofiilide erinevusi, peaks erandite arv kajastama asjaomaste laevade sadamakülastuste sagedust, kuid ei tohiks kunagi olla rohkem kui kümme sadamakülastust aruandeperioodi kohta. Laeva ei tohiks siiski karistada ja sadamakülastusi ei tohiks arvestada maksimaalsest erandite arvust maha, kui laev on enne sadamasse saabumist taotlenud ühendamist kaldaelektri toitega ja kui sadam või nõuetekohaselt volitatud üksus on selle taotluse rahuldanud, kuid laeva ei ole võimalik kaldaelektri toitega ühendada ning ta suudab tõendada, et ta ei oleks saanud mõistlikult teada, et teda ei oleks olnud võimalik kaldaelektri toitega ühendada.

(48)

Käesoleva määrusega tuleks kehtestada kindel ja läbipaistev seire-, aruandlus- ja kontrollisüsteem, et teha kindlaks selle sätete järgimine. Sellist süsteemi tuleks kohaldada mittediskrimineerival viisil kõikidele laevadele ja nõuda kolmanda isiku kontrolli, et tagada kõnealuse süsteemi raames esitatud andmete täpsus. Käesoleva määruse eesmärgi saavutamise hõlbustamiseks tuleks käesoleva määruse järgimise kontrollimiseks vajaduse korral kasutada kõiki määruse (EL) 2015/757 kohaldamisel juba esitatud andmeid, et piirata ettevõtjate, tõendajate ja pädevate asutuste halduskoormust.

(49)

Ettevõtjad peaksid vastutama navigeerimise ajal ja kai ääres seisvate laevade pardal kasutatava energia hulga ja liigi seire ning aruandluse eest ning muu asjakohase teabe eest, näiteks teave pardal oleva mootori tüübi või tuuleenergial põhineva veojõu tehnoloogiate olemasolu kohta, et tõendada vastavust käesolevas määruses sätestatud laevade pardal kasutatava energia kasvuhoonegaaside heitemahukuse piirmäärale. Selleks et hõlbustada ettevõtjatel seire- ja aruandluskohustuste täitmist ning tõendajatel kontrollitoimingute tegemist sarnaselt määrusele (EL) 2015/757, peaksid ettevõtjad kavandatava seiremeetodi dokumenteerima ja esitama seirekavas täiendavad üksikasjad käesoleva määruse kohaldamise kohta. Seirekava ja kõik selle hilisemad muudatused tuleks esitada hindamiseks tõendajale.

(50)

Halduskoormuse piiramiseks tuleks ettevõtjate jaoks luua üks seire-, aruandlus- ja kontrollisüsteem, et rakendada meretranspordist pärit kasvuhoonegaaside heite vähendamist käsitlevaid liidu õigusakte. Selleks peaks komisjon varsti pärast käesoleva määruse avaldamist uurima käesoleva määruse ja määruse (EL) 2015/757 kooskõla ja nende võimalikku kattumist ning koostama asjakohasel juhul seadusandliku ettepaneku käesoleva määruse või määruse (EL) 2015/757 muutmiseks.

(51)

Kütuste range sertifitseerimine ja seire on eriti tähtis käesoleva määruse eesmärkide saavutamiseks ning selleks, et tagada merendussektoris eeldatavalt kasutusele võetavate taastuvkütuste ja vähese süsinikuheitega kütustega seotud keskkonnaalane terviklikkus. Sertifitseerimine peaks toimuma läbipaistva ja mittediskrimineeriva menetluse teel. Sertifitseerimise hõlbustamiseks ja halduskoormuse piiramiseks tuleks direktiivi (EL) 2018/2001 kohaselt määratletud kütuste, või kui see on kohaldatav, taastuvatest energiaallikatest toodetud gaaside ja maagaasi ning vesiniku siseturge käsitleva liidu õigusakti asjakohaste sätete kohaselt määratletud kütuste sertifitseerimisel lähtuda nimetatud liidu õigusaktides sertifitseerimiseks kehtestatud normidest. Sellist sertifitseerimise käsitusviisi tuleks kohaldada ka väljaspool liitu punkerdatud kütuste suhtes, mida tuleks käsitada imporditud kütustena, sarnaselt direktiivile (EL) 2018/2001. Kui ettevõtjad kavatsevad nimetatud liidu õigusaktides või käesolevas uues raamistikus sätestatud vaikeväärtustest kõrvale kalduda, tuleks seda teha üksnes juhul, kui väärtusi saab tõendada vabatahtliku kava abil, mis on tunnustatud direktiivi (EL) 2018/2001 alusel, või kui see on kohaldatav, sellise liidu õigusakti alusel, mis käsitleb taastuvatest energiaallikatest toodetud gaaside ja maagaasi ning vesiniku siseturge ning millega kehtestatakse teatavad kasvuhoonegaaside heite vähendamise miinimumlävendid ja nende arvutamise metoodika (allikast paagini väärtuste puhul).

(52)

Ettevõtjatele tuleks anda võimalus arvutada tegelikud paagist pardani heitekoefitsiendid, mis erinevad II lisas kindlaks määratud heitekoefitsientidest, tingimusel et selline arvutus määratakse kindlaks kooskõlas sama valdkonna tunnustatud rahvusvaheliste standarditega ja et kõnealune standard seda arvutust toetab. Selline paagist pardani heitekoefitsientide arvutamine peaks eelkõige hõlmama energiamuundurite, sealhulgas sisepõlemismootorite, kütuseelementide ja nendega seotud reformimisseadmete, gaasiturbiinide või katelde põletamata kütuse heite laboratoorseid katseid või heite otsest mõõtmist. Kuna tegelikud paagist pardani CO2 heite koefitsiendid on seotud pigem kütuse koostise kui energiamuunduriga, ei tohiks need erineda II lisas esitatud vaikeväärtustest. Need paagist pardani heitekoefitsiendid, eelkõige sünteetiliste kütuste või biokütuste puhul, tuleks uuesti arvutada üksnes juhul, kui selleks töötatakse välja mõni asjakohane rahvusvaheline standard. Fossiilkütuste põlemisel tekkivate CO2 heite koefitsientide vaikeväärtustest ei tohiks olla võimalik kõrvale kalduda.

(53)

Kontrollitoiminguid teevad tõendajad. Erapooletuse ja tõhususe tagamiseks peaksid tõendajad olema sõltumatud ja pädevad juriidilised isikud, kelle on akrediteerinud riiklikud akrediteerimisasutused, mis on asutatud vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusele (EÜ) nr 765/2008 (17). Tõendajatel peaksid olema vahendid ja personal, mis vastavad selle laevastiku suurusele, mille suhtes nad käesoleva määruse alusel kontrollitoiminguid teevad. Kontrollimine peaks tagama ettevõtjate seire ja aruandluse täpsuse ja terviklikkuse ning käesoleva määruse järgimise.

(54)

Tõendajad peaksid ettevõtjate seiratud ja esitatud andmete ja teabe põhjal välja arvutama ning kindlaks määrama laeva pardal kasutatava energia aasta keskmise kasvuhoonegaaside heitemahukuse ja laeva vastavusbilansi seoses piirmääraga, sealhulgas nõuetele vastavuse ülejäägi või puudujäägi, samuti selle, kas laev on järginud kaldaelektri toite kasutamise kohustust. Selle teabe peaks tõendaja edastama asjaomasele ettevõtjale. Kui tõendaja on sama juriidiline isik kui tõendaja määruse (EL) 2015/757 tähenduses, võib selle teabe edastada koos kõnealuse määruse kohase kontrolliaruandega.

(55)

Komisjon peaks looma elektroonilise andmebaasi, milles registreeritakse iga laeva tulemusnäitajad ja millega tagatakse nende vastavus käesolevale määrusele (edaspidi „FuelEU andmebaas“), ja tagama selle andmebaasi toimimise. FuelEU andmebaasi tuleks kasutada kõigi kõige olulisemate tegevuste puhul, mis on vajalikud käesolevas määruses sätestatud kohustuste täitmiseks. Selleks et hõlbustada aruannete esitamist ning piirata ettevõtjate, tõendajate ja muude kasutajate halduskoormust, peaks FuelEU andmebaas põhinema olemasoleval THETIS-MRV moodulil või tuleks võimaluse korral välja töötada selle ajakohastatud versioonina. FuelEU andmebaas peaks samuti võimaldama kasutada määruse (EL) 2015/757 kohaldamisel kogutud teavet ja andmeid.

(56)

Käesoleva määruse järgimine sõltub asjaoludest, mis võivad olla ettevõtja kontrolli alt väljas, näiteks kütuse kättesaadavuse või kütuse kvaliteediga seotud küsimused. Seepärast tuleks ettevõtjatele võimaldada paindlikkust nõuetele vastavuse ülejäägi ühest aastast teise ülekandmise või nõuetele vastavuse ülejäägi teatud piires ette laenamise suhtes järgmise aasta ülejäägist. Kaldaelektri toite kai ääres kasutamine on kohaliku õhukvaliteedi jaoks sadamalinnades ja rannikualadel väga oluline ning selle suhtes ei tohiks kohaldada samasuguseid paindlikkussätteid.

(57)

Selleks et vältida tehnoloogilist kinnistumist ja toetada jätkuvalt kõige tulemuslikumate lahenduste kasutuselevõttu, peaks ettevõtjatel olema lubatud eri laevade tulemusnäitajad ühendada. Sel eesmärgil peaks olema võimalik kasutada ühe laeva paremaid tulemusi selleks, et kompenseerida teiste laevade kehvemaid tulemusi, tingimusel et laevade kogumi vastavusbilanss on positiivne. See loob võimaluse premeerida nõuete vajalikust suuremat täitmist ja pakub stiimuleid investeerimiseks arenenumatesse tehnoloogiatesse. Vastavusbilansside ühendamise võimalus peaks jääma vabatahtlikuks ja toimuma asjaomaste ettevõtjate nõusolekul.

(58)

Vastavustunnistus (edaspidi „FuelEU vastavustunnistus“), mille on väljastanud tõendaja, või kui see on kohaldatav, haldava riigi pädev asutus käesoleva määrusega kehtestatud menetluste kohaselt, peaks olema laeva tõend selle kohta, et laev vastab pardal kasutatava energia kasvuhoonegaaside heitemahukuse piirmääradele ja täidab kaldaelektri toite kasutamise kohustust. Tõendaja, või kui see on kohaldatav, haldava riigi pädev asutus peaksid FuelEU vastavustunnistuse väljastamise registreerima FuelEU andmebaasis.

(59)

Tõendajad peaksid kindlaks tegema nõuetele mittevastavate sadamakülastuste arvu kooskõlas selgete ja objektiivsete kriteeriumidega, võttes arvesse kogu asjakohast teavet, sealhulgas sadamas viibimise aega, igat liiki tarbitud energia hulka ning mis tahes välistamistingimuste kohaldamist iga käesoleva määruse kohaldamisalasse kuuluva sadamakülastuse kohta. Ettevõtjad peaksid selle teabe nõuetele vastavuse kindlakstegemiseks tõendajatele kättesaadavaks tegema.

(60)

Ilma et see piiraks võimalust täita nõuded paindlikkuse ja laevade vastavusbilansside ühendamist käsitlevate sätete kaudu, tuleks laevade suhtes, mis ei vasta pardal kasutatava energia aasta keskmise kasvuhoonegaaside heitemahukuse piirmääradele, kohaldada hoiatava mõjuga sanktsiooni, mis on proportsionaalne nõuetele mittevastavuse ulatusega ja kaotab igasuguse nõuetele mittevastavusest tuleneva majandusliku eelise, säilitades seega sektoris võrdsed tingimused (edaspidi „FuelEU sanktsioon“). FuelEU sanktsioon peaks põhinema nende taastuvkütuste ja vähese süsinikuheitega kütuste kogusel ja kuludel, mida laevad oleksid pidanud kasutama käesoleva määruse nõuete täitmiseks.

(61)

FuelEU sanktsioon tuleks määrata ka iga nõuetele mittevastava sadamakülastuse eest. FuelEU sanktsioon peaks olema proportsionaalne elektri piisaval tasemel kasutamise kuludega, selle mõju peaks heidutama kasutamast saastavamaid energiaallikaid ning see peaks olema esitatud kindla eurodes väljendatud summana, mis on korrutatud kai ääres seisva laeva kindlakstehtud elektrienergia kogunõudluse ja nende tundide koguarvuga, ümardatuna lähima täisarvuni, mille jooksul laev seisis kai ääres kaldaelektri toite nõudeid rikkudes. Kuna liidus puuduvad täpsed andmed kaldaelektri toite tarnimise kulude kohta, peaks see määr põhinema liidu keskmisel mittekodutarbijate elektrihinnal, mis korrutatakse kahega, et hõlmata muid teenuse osutamisega seotud tasusid, sealhulgas liitumiskulusid ja investeeringute tagasiteenimisega seonduvat.

(62)

FuelEU sanktsiooni summade tasumisest saadud ja haldavate riikide kogutud tulu tuleks kasutada selleks, et edendada taastuvkütuste ja vähese süsinikuheitega kütuste jaotamist ja kasutamist meretranspordisektoris ning aidata meretranspordiettevõtjatel saavutada oma kliima- ja keskkonnaeesmärke.

(63)

Kuigi ettevõtja peaks jääma vastutavaks käesoleva määruse kohaste seire- ja aruandluskohustuste täitmise ning FuelEU sanktsiooni summade tasumise eest kooskõlas põhimõttega, et saastaja maksab, ja et soodustada puhtamate kütuste kasutuselevõttu, võiks nõuetele vastavuse puudujäägi korral üksus, kes vastutab kütuse ostmise või selliste käitamisega seotud otsuste tegemise eest, mis mõjutavad laeva kasutatava energia kasvuhoonegaaside heitemahukust, olla ettevõtjaga sõlmitud lepingute alusel kohustatud hüvitama või muul viisil kompenseerima ettevõtjale laeva käitamisest tulenevate FuelEU sanktsioonide kulud. Ettevõtja peaks saama lepingu alusel taotleda, et tõendaja arvutaks välja FuelEU sanktsiooni summad, mis vastavad laeva teise üksuse poolt käitamisele aruandeperioodil. Selles kontekstis tuleks laeva käitamise all mõista veetava lasti, marsruudi ja laeva kiiruse kindlaksmääramist. Kuigi ettevõtja peaks jääma vastutavaks käesolevast määrusest tulenevate seire- ja aruandluskohustuste täitmise ning FuelEU sanktsiooni summade tasumise eest, peaks ettevõtjatel ja kütusetarnijatel olema samamoodi võimalik lepingutega kokku leppida vastastikuses kohustuses toota, tarnida ja osta teatavaid kütuseid eelnevalt kindlaks määratud kogustes. Sellistes lepingutes võiks ette näha kütusetarnijate kohustuse hüvitada ettevõtjale sanktsiooni summad juhul, kui kütuseid ei tehtud ettevõtjale kättesaadavaks vastavalt kokkulepitule.

(64)

Käesoleva määrusega seotud kohustuste täitmine tuleks tagada olemasolevate vahenditega, sealhulgas nendega, mis on kehtestatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiividega 2009/16/EÜ (18) ja 2009/21/EÜ (19). Lisaks peaksid liikmesriigid kehtestama normid käesoleva määruse rikkumise korral kohaldatavate karistuste kohta. Kehtestatud karistused peaksid olema mõjusad, proportsionaalsed ja hoiatavad. Selleks et vältida põhjendamatut või topelt karistamist samade rikkumiste eest, ei tohiks sellised karistused dubleerida FuelEU sanktsiooni, mida kohaldatakse juhul, kui laeval on nõuetele vastavuse puudujääk või laev on teinud nõuetele mittevastava sadamakülastuse. Dokument, mis kinnitab laeva vastavust käesoleva määruse nõuetele, tuleks lisada direktiivi 2009/16/EÜ IV lisas osutatud tunnistuste ja dokumentide loetelusse.

(65)

Selleks et vähendada ettevõtjate halduskoormust, peaks käesoleva määruse täitmise järelevalve eest vastutama iga ettevõtja puhul vaid üks liikmesriik. Iga ettevõtjaga seotud haldava riigi kindlaksmääramiseks tuleks kohaldada Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2003/87/EÜ (20) asjakohaseid sätteid. Haldaval riigil peaks olema lubatud teha täiendavaid järelevalvetoiminguid kahe eelmise aruandeperioodi kohta seoses konkreetse laeva vastavusega käesolevale määrusele ning ta peaks samuti tagama FuelEU sanktsiooni summade õigeaegse tasumise.

(66)

Võttes arvesse, kui olulised võivad olla tõendajate poolt käesoleva määruse alusel võetud meetmete tagajärjed asjaomaste ettevõtjate jaoks, eelkõige seoses nõuetele mittevastavate sadamakülastuste kindlaksmääramisega, FuelEU sanktsiooni summade arvutamisega ja FuelEU vastavustunnistuse väljastamisest keeldumisega, peaks kõnealustel ettevõtjatel olema õigus taotleda selliste meetmete läbivaatamist selle liikmesriigi pädevalt asutuselt, kus tõendaja on akrediteeritud. Võttes arvesse Euroopa Liidu põhiõiguste harta artiklis 47 sätestatud õigust tõhusale õiguskaitsevahendile, peaks pädevate asutuste käesoleva määruse alusel tehtud otsuseid saama vaidlustada asjaomase pädeva asutuse liikmesriigi kohtus kooskõlas selle liikmesriigi õigusega.

(67)

Selleks et säilitada käesoleva määruse tõhusa toimimise kaudu võrdsed võimalused, peaks komisjonil olema õigus võtta kooskõlas ELi toimimise lepingu artikliga 290 vastu delegeeritud õigusakte, et muuta allikast pardani heitekoefitsientide loetelu, käsitleda teavet muu kui bioloogilise päritoluga taastuvkütuste alleesmärgi kohta; muuta III lisas sätestatud olemasolevat tabelit, et lisada muid heitevabu tehnoloogiaid; kehtestada tõendajate akrediteerimise jaoks täiendavaid meetodeid ja kriteeriume; kohandada FuelEU sanktsiooni tegurit energiakulude arengu põhjal ning muuta FuelEU sanktsiooni arvulise teguri summat, võttes aluseks liidu elektrienergia keskmiste kulude indekseerimise. On eriti oluline, et komisjon viiks oma ettevalmistava töö käigus läbi asjakohaseid konsultatsioone, sealhulgas ekspertide tasandil, ja et kõnealused konsultatsioonid viidaks läbi kooskõlas 13. aprilli 2016. aasta institutsioonidevahelises parema õigusloome kokkuleppes (21) sätestatud põhimõtetega. Eelkõige selleks, et tagada delegeeritud õigusaktide ettevalmistamises võrdne osalemine, saavad Euroopa Parlament ja nõukogu kõik dokumendid liikmesriikide ekspertidega samal ajal ning nende ekspertidel on pidev juurdepääs komisjoni eksperdirühmade koosolekutele, millel arutatakse delegeeritud õigusaktide ettevalmistamist.

(68)

Selleks et tagada käesoleva määruse ühetaolised rakendamistingimused, tuleks komisjonile anda rakendamisvolitused. Neid volitusi tuleks teostada kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) nr 182/2011 (22). Komisjon peaks võtma arvesse võimalust kasutada määruse (EL) 2015/757 alusel juba kogutud teavet ja andmeid, kui ta kehtestab rakendusaktidega konteinerite ümberlaadimisega tegelevate selliste naabersadamate loetelu, mis ei kuulu külastatavate sadamate mõiste määratluse alla; meretranspordisektoris muu kui bioloogilise päritoluga taastuvkütuste tootmisvõimsuse ja kättesaadavuse hindamise kriteeriumid ning muu kui bioloogilise päritoluga taastuvkütuste ja fossiilkütuste hinnaerinevuse teguri arvutamise meetodi; kui see on kohaldatav, muu kui bioloogilise päritoluga taastuvkütuste alleesmärgi kohaldamise normide täpsema kirjelduse; üksikasjalikud tehnoloogiate aktsepteerimiskriteeriumid ja nende kasutamise viisi kindlaksmääramiseks, et neid saaks käsitada heitevaba tehnoloogiana; laevade esitatava teabe, kui nad kavatsevad ühendada laeva kaldaelektri toitega või kasutada sadamates heitevaba tehnoloogiat ning sellise teabe esitamise korra; standardsete seirekavade vormid, sealhulgas nende ühetaolise kohaldamise tehnilised normid; paagist pardani heitekoefitsientide tõendamiseks kasutatavate rahvusvaheliste standardite ja sertifitseerimise võrdlusaluste loetelu; käesolevas määruses osutatud kontrollitoimingute normide täpsema kirjelduse; normid FuelEU andmebaasile juurdepääsu õiguste kohta ning FuelEU andmebaasi funktsionaalsed ja tehnilised kirjeldused ning FuelEU vastavustunnistuse näidised.

(69)

Võttes arvesse meretranspordisektori rahvusvahelist mõõdet, tuleks eelistada üleilmset käsitusviisi, mille eesmärk on piirata laevadel kasutatava energia kasvuhoonegaaside heitemahukust, kuna selline käsitusviis oleks suurema kohaldamisala tõttu oluliselt tõhusam. Sellega seoses ja hõlbustamaks rahvusvaheliste normide väljatöötamist IMOs, peaks komisjon jagama IMO ja muude asjaomaste rahvusvaheliste organisatsioonidega asjakohast teavet käesoleva määruse rakendamise kohta ning esitama IMO-le asjakohaseid avaldusi, jätkates liidu pingutusi edendada kaugelevaatavaid merendussektori süsinikuheite vähendamise eesmärke rahvusvahelisel tasandil. Kui käesoleva määruse seisukohalt olulistes küsimustes jõutakse kokkuleppele üleilmses käsitusviisis, peaks komisjon käesoleva määruse läbi vaatama, et viia see asjakohasel juhul vastavusse rahvusvaheliste normidega.

(70)

Komisjon peaks tagama meretranspordisektori koostöö- ja parimate tavade vahetamise vahendite rakendamise ja kättesaadavuse, nagu on kindlaks määratud komisjoni talituste töödokumendis „Parema õigusloome suunised“.

(71)

Arvestades, et käesoleva määrusega kaasnevad täiendavad kohanemis- ja halduskulud, tuleks hoolikalt jälgida meretranspordisektori üldist regulatiivset koormust. Selleks peaks komisjon esitama Euroopa Parlamendile ja nõukogule aruande, milles hinnatakse käesoleva määruse toimimist. Komisjon peaks selles aruandes hindama, mil määral on käesoleva määruse eesmärgid täidetud ja mil määral on see mõjutanud sektori konkurentsivõimet. Aruanne peaks hõlmama ka käesoleva määruse koostoimet muude asjakohaste liidu õigusaktidega, sealhulgas võimalikku tegevust ja meetmeid, mida on ellu viidud või võetud või võidakse ellu viia või võtta, et vähendada meretranspordisektoris kogukulude survet.

(72)

Kuna käesoleva määruse eesmärki, nimelt taastuvkütuste ja vähese süsinikuheitega kütuste ning asendusenergiaallikate kasutuselevõttu liikmesriigi jurisdiktsiooni alla kuuluvatesse sadamatesse saabuvatel, neis viibivatel ja sellistest sadamatest lahkuvatel laevadel kogu liidus, ei suuda liikmesriigid piisavalt saavutada, vältimata ohtu, et tekivad siseturutõkked ning konkurentsimoonutused sadamate ja merendusettevõtjate seas, küll aga saab seda meetme ulatuse ja toime tõttu paremini saavutada liidu tasandil selliste ühtsete normide kehtestamisega, millega luuakse meretranspordiettevõtjatele majanduslikud stiimulid jätkata oma tegevust takistamatult, täites samal ajal taastuvkütuste ja vähese süsinikuheitega kütuste kasutamisega seotud kohustusi, võib liit võtta meetmeid kooskõlas Euroopa Liidu lepingu artiklis 5 sätestatud subsidiaarsuse põhimõttega. Kõnealuses artiklis sätestatud proportsionaalsuse põhimõtte kohaselt ei lähe käesolev määrus nimetatud eesmärgi saavutamiseks vajalikust kaugemale,