▼M2 ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) 2015/757 z dnia 29 kwietnia 2015 r. w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji gazów cieplarnianych z transportu morskiego oraz zmiany dyrektywy 2009/16/WE ▼B (Tekst mający znaczenie dla EOG)

ZAŁĄCZNIK I

Metody monitorowania emisji gazów cieplarnianych

A.   OBLICZANIE EMISJI GAZÓW CIEPLARNIANYCH (ART. 9)

1.    Wzory do obliczania emisji gazów cieplarnianych

Do celów obliczania emisji gazów cieplarnianych przedsiębiorstwa stosują następujący wzór:

Przedsiębiorstwa obliczają emisje CO2, sumując emisje CO2 z wszystkich zużytych paliw i z zastosowaniem następującego wzoru:

Przedsiębiorstwa obliczają emisje CH4, sumując emisje CH4 pochodzące ze spalania wszystkich zużytych paliw i z uwzględnieniem emisji CH4 ze strat paliwa, z zastosowaniem następującego wzoru:

Przedsiębiorstwa obliczają emisje N2O, sumując emisje N2O z wszystkich zużytych paliw i z zastosowaniem następującego wzoru:

Zużycie paliwa oblicza się oddzielnie dla emisji z rejsów między portami podlegającymi jurysdykcji państwa członkowskiego, z rejsów, które rozpoczęły się w portach podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego, z rejsów do portów podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego oraz dla emisji w portach podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego. Zużycie paliwa w portach państwa członkowskiego oblicza się oddzielnie.

2.    Domyślne współczynniki emisji

W poniższej tabeli:

Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się wartości domyślne współczynników emisji dla paliw i źródeł emisji używanych na statku zgodnie z poniższą tabelą.

Jeżeli w komórce wskazano TBM albo N/A, należy zastosować najwyższą domyślną wartość dla klasy paliwa w tej samej kolumnie. Jeżeli w przypadku danej klasy paliwa we wszystkich komórkach w tej samej kolumnie wskazano TBM albo N/A, stosuje się wartość domyślną dla paliwa kopalnego, w przypadku którego ta wartość domyślna jest najmniej korzystna. Zasada ta nie ma zastosowania do kolumny 6, w której TBM lub N/A odnosi się do niedostępnych wartości dla źródła emisji. W przypadku braku wartości domyślnej dla Cj stosuje się wartość certyfikowaną zgodnie z art. 10 ust. 6 rozporządzenia (UE) 2023/1805 Parlamentu Europejskiego i Rady*.

Przedsiębiorstwa mogą odejść od wartości domyślnych dla współczynników emisji wymienionych w poniższej tabeli, po zastosowaniu, w stosownych przypadkach, warunków i ograniczeń przewidzianych w art. 10 ust. 5 i 6 rozporządzenia (UE) 2023/1805.

W przypadku paliw niekopalnych niewymienionych w poniższej tabeli przedsiębiorstwo określa współczynniki emisji zgodnie z art. 32–35 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2018/2066**.

W przypadku mieszania paliw każde paliwo rozpatruje się oddzielnie.

W kolumnie 1 określono klasę paliw.

W kolumnie 2 podano nazwy odpowiednich rodzajów paliwa dla każdej klasy.

Kolumna 3 zawiera współczynnik emisji EF dla dwutlenku węgla w gCO2/g paliwa.

Kolumna 4 zawiera współczynnik emisji EF dla metanu w gCH4/g paliwa.

Kolumna 5 zawiera współczynnik emisji EF dla podtlenek azotu w gN2O/g paliwa.

W kolumnie 6 określono utraconą część paliwa w postaci emisji niezorganizowanych lub emisji ze strat paliwa (Cj), mierzoną jako % masy paliwa zużytego przez dane źródło energii. Jeżeli chodzi o takie paliwa jak LNG, w przypadku których powstają emisje niezorganizowana i emisje ze strat paliwa, wielkość emisji niezorganizowanych i emisji ze strat paliwa przedstawiona w tabeli jest wyrażona w % masy zużytego paliwa. Wartości Cj w tabeli oblicza się przy obciążeniu silnika na poziomie 50 %.

▼M4

AA.   EMISJE GAZÓW CIEPLARNIANYCH ZE STATKÓW TYPU OFFSHORE

Emisje gazów cieplarnianych ze statków typu offshore obejmują emisje gazów cieplarnianych uwalniane podczas rejsów z ostatniego portu zawinięcia do portu zawinięcia podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego oraz z portu zawinięcia podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego do następnego portu zawinięcia, a także w obrębie portów zawinięcia podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego przez następujące statki, inne niż lodołamacze, zaprojektowane lub certyfikowane do prowadzenia działalności usługowej na obszarach morskich lub w instalacjach przybrzeżnych:

▼M3

B.   METODY OKREŚLANIA EMISJI GAZÓW CIEPLARNIANYCH

Przedsiębiorstwo wskazuje w planie monitorowania metodę monitorowania, z której korzysta do określenia emisji gazów cieplarnianych dla każdego statku, za który odpowiada, zapewniając konsekwentne stosowanie wybranej przez siebie metody.

Można zastosować następujące metody A, B, C i D, oparte na obliczeniach lub pomiarach.

W ramach podejścia obliczeniowego (metody A, B i C) emisje oblicza się przy użyciu wzorów określonych w części A. W tym celu rzeczywiste zużycie paliwa dla każdego rejsu określa się przy użyciu dowolnej z metod A, B lub C opisanych poniżej i wykorzystuje do celów obliczeń. Przy wyborze którejkolwiek z metod A, B lub C należy wziąć pod uwagę źródła niepewności i związane z nimi poziomy niepewności. Przedsiębiorstwo powinno regularnie przeprowadzać odpowiednie działania kontrolne, w tym kontrole krzyżowe między ilością bunkrową podaną w dokumencie dostawy paliwa (BDN) a ilością bunkrową wskazaną przez pomiary pokładowe, oraz podejmować działania naprawcze w przypadku zaobserwowania znaczących odchyleń.

W ramach podejścia pomiarowego (metoda D) stosowane są bezpośrednie pomiary emisji gazów cieplarnianych.

Można stosować każde połączenie metod A, B, C i D, po poddaniu go ocenie przez weryfikatora, jeżeli zwiększa to ogólną dokładność pomiarów.

1.    Metoda A: dokument dostawy paliwa oraz okresowe inwentaryzacje zbiorników paliwa

Metoda ta opiera się na ilości i rodzaju paliwa wskazanych w dokumencie dostawy paliwa, w połączeniu z okresowymi inwentaryzacjami zbiorników paliwa w oparciu o odczyty mierników paliwa w zbiornikach. Na ilość paliwa zużytego w danym okresie składają się: ilość paliwa na początku okresu, plus dostawy, minus paliwo pozostałe na koniec okresu oraz zwrócony olej bunkrowy między początkiem a końcem danego okresu.

Okres oznacza czas między dwoma zawinięciami do portów lub czas spędzony w porcie. Wskazując paliwo wykorzystane w danym okresie, należy wyszczególnić rodzaj tego paliwa oraz zawartość siarki.

Metody tej nie można zastosować w przypadku, gdy dokumenty dostawy paliwa nie są dostępne na statku, zwłaszcza gdy w charakterze paliwa wykorzystuje się ładunek, na przykład przez odparowywanie skroplonego gazu ziemnego (LNG).

W ramach istniejącego załącznika VI do konwencji MARPOL dokument dostawy paliwa jest obowiązkowy, ma być przechowywany na statku przez trzy lata po dostawie oleju bunkrowego i ma być łatwo dostępny. Podstawę okresowych inwentaryzacji zbiorników z paliwem na statku stanowią odczyty mierników paliwa w zbiornikach. W tym przypadku korzysta się z tabel dotyczących poszczególnych zbiorników paliwa, w których określa się ilość paliwa w chwili odczytu. Niepewność związaną z dokumentem dostawy paliwa zaznacza się w planie monitorowania. Odczyty mierników paliwa prowadzi się za pomocą odpowiednich metod, takich jak systemy zautomatyzowane, sondy i przymiary wstęgowe. Metodę sondowania zbiornika i związaną z tym niepewność określa się w planie monitorowania.

W przypadku gdy ilość paliwa, o którą uzupełnia się zapas, lub ilość paliwa znajdującego się w zbiornikach określona jest w jednostkach objętości wyrażonych w metrach sześciennych, przedsiębiorstwo przelicza te wartości z jednostek objętości na jednostki masy, stosując wartości gęstości rzeczywistej. W celu określenia gęstości rzeczywistej przedsiębiorstwo wykorzystuje:

Gęstość rzeczywistą wyraża się w kg/metr sześcienny i ustala dla temperatury, w której dokonano określonego pomiaru. W przypadkach, w których wartości gęstości rzeczywistej nie są dostępne, stosuje się, po poddaniu ocenie przez weryfikatora, współczynnik gęstości standardowej dla odpowiedniego rodzaju paliwa.

2.    Metoda B: Monitorowanie zbiornika z olejem bunkrowym na statku

Metoda ta opiera się na odczytach mierników paliwa we wszystkich zbiornikach na statku. Odczytów dokonuje się codziennie, kiedy statek jest na morzu, oraz każdorazowo przy pobieraniu i zwracaniu oleju bunkrowego.

Suma różnic poziomów paliwa w zbiorniku między dwoma odczytami daje wynik w postaci paliwa zużytego w danym okresie.

Okres oznacza czas między dwoma zawinięciami do portów lub czas spędzony w porcie. Wskazując paliwo wykorzystane w danym okresie, należy wyszczególnić rodzaj tego paliwa oraz zawartość siarki.

Odczyty mierników paliwa prowadzi się za pomocą odpowiednich metod, takich jak systemy zautomatyzowane, sondy i przymiary wstęgowe. Metodę sondowania zbiornika i związaną z tym niepewność określa się w planie monitorowania.

W przypadku gdy ilość paliwa, o którą uzupełnia się zapas, lub ilość paliwa znajdującego się w zbiornikach określona jest w jednostkach objętości wyrażonych w metrach sześciennych, przedsiębiorstwo przelicza te wartości z jednostek objętości na jednostki masy, stosując wartości gęstości rzeczywistej. W celu określenia gęstości rzeczywistej przedsiębiorstwo wykorzystuje:

Gęstość rzeczywistą wyraża się w kg/metr sześcienny i ustala dla temperatury, w której dokonano określonego pomiaru. W przypadkach, w których wartości gęstości rzeczywistej nie są dostępne, stosuje się, po poddaniu ocenie przez weryfikatora, współczynnik gęstości standardowej dla odpowiedniego rodzaju paliwa.

3.    Metoda C: przepływomierze na potrzeby odnośnych procesów spalania

Metoda ta opiera się na pomiarach przepływu paliwa na statku. Aby obliczyć całkowite zużycie paliwa w danym okresie, łączy się dane ze wszystkich przepływomierzy powiązanych z odpowiednimi źródłami emisji gazów cieplarnianych.

Okres oznacza czas między dwoma zawinięciami do portów lub czas spędzony w porcie. Wskazując paliwo wykorzystane w danym okresie, należy monitorować rodzaj tego paliwa oraz zawartość siarki.

Stosowane metody kalibracyjne oraz niepewność związaną z przepływomierzami określa się w planie monitorowania.

W przypadku gdy ilość zużytego paliwa określona jest w jednostkach objętości wyrażonych w metrach sześciennych, przedsiębiorstwo przelicza te wartości z jednostek objętości na jednostki masy, stosując wartości gęstości rzeczywistej. W celu określenia gęstości rzeczywistej przedsiębiorstwo wykorzystuje:

Gęstość rzeczywistą wyraża się w kg/metr sześcienny i ustala dla temperatury, w której dokonano określonego pomiaru. W przypadkach, w których wartości gęstości rzeczywistej nie są dostępne, stosuje się, po poddaniu ocenie przez weryfikatora, współczynnik gęstości standardowej dla odpowiedniego rodzaju paliwa.

4.    Metoda D: Bezpośredni pomiar emisji gazów cieplarnianych

Bezpośrednich pomiarów emisji gazów cieplarnianych można dokonywać w odniesieniu do rejsów oraz emisji gazów cieplarnianych mających miejsce w portach podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego. Zużycie paliwa przez statki, w przypadku których za podstawę sprawozdawczości z zakresu CO2 przyjęto tę metodę w odniesieniu do wszystkich źródeł emisji na statku, oblicza się za pomocą zmierzonego poziomu emisji CO2 oraz współczynników emisji mających zastosowanie do danych paliw i źródeł emisji.

Metoda ta opiera się na określeniu przepływu emisji gazów cieplarnianych w kominach spalinowych – stężenia gazów cieplarnianych w gazach spalinowych należy pomnożyć przez współczynnik przepływu gazów spalinowych.

Zastosowanie tej metody do określenia emisji jednego gazu cieplarnianego nie uniemożliwia przedsiębiorstwom stosowania jakiejkolwiek innej metody opisanej w niniejszej części do jakiegokolwiek innego gazu cieplarnianego.

Stosowane metody kalibracyjne oraz niepewność związaną z używanymi przyrządami określa się w planie monitorowania.

C.   ZARZĄDZANIE DANYMI I ICH KONTROLA

1.    System kontroli

Przedsiębiorstwo udostępnia ocenę ryzyka, o której mowa w akapicie pierwszym, odpowiedzialnemu organowi administrującemu na jego żądanie. Przedsiębiorstwo udostępnia ją również do celów weryfikacji.

Jeżeli części składowe systemu pomiarowego nie mogą być skalibrowane, przedsiębiorstwo wskazuje je w planie monitorowania i proponuje alternatywne działania kontrolne.

W przypadku stwierdzenia, że urządzenie nie jest zgodne z wymaganymi parametrami działania, przedsiębiorstwo bezzwłocznie podejmuje niezbędne działania naprawcze.

Taki przegląd i walidacja danych obejmują co najmniej następujące elementy:

Jeżeli przedsiębiorstwo stwierdzi, że system kontroli jest nieskuteczny lub niewspółmierny do zidentyfikowanego ryzyka, podejmuje on działania w celu udoskonalenia systemu kontroli i aktualizuje plan monitorowania lub bazowe procedury pisemne odnoszące się do działań w zakresie przepływu danych, oceny ryzyka i działań kontrolnych, stosownie do przypadku.

2.    Luki w danych

W przypadku braku danych istotnych do określenia emisji gazów cieplarnianych ze statku w odniesieniu do co najmniej jednego rejsu, w przypadku których w planie monitorowania nie wymieniono alternatywnych metod monitorowania ani alternatywnych źródeł danych na potrzeby potwierdzenia danych lub uzupełnienia luki w danych, przedsiębiorstwo stosuje odpowiednią metodę szacowania w celu określenia zachowawczych danych zastępczych dla odpowiedniego okresu i brakującego parametru.

Przedsiębiorstwo stosuje wszelkie niezbędne środki, aby szybko ponownie stosować plan monitorowania.

ZAŁĄCZNIK II

Monitorowanie innych istotnych informacji

A.   MONITOROWANIE W ODNIESIENIU DO POSZCZEGÓLNYCH REJSÓW (ART. 9)

Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 24 ust. 2, nie później niż do dnia 31 grudnia 2016 r.

W stosownych przypadkach Komisja może, w drodze aktów wykonawczych, zmieniać mające zastosowanie parametry, o których mowa w pkt 1 lit. g). W stosownych przypadkach Komisja zmienia również te parametry, aby uwzględnić zmiany niniejszego załącznika na mocy art. 5 ust. 2. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 24 ust. 2.

▼M3

B.   MONITOROWANIE W OKRESACH ROCZNYCH (ART. 10)

W celu monitorowania innych istotnych informacji w okresach rocznych przedsiębiorstwa muszą przestrzegać następujących zasad:

Wartości monitorowane w ramach art. 10 określa się, sumując odpowiednie dane dla każdego rejsu.

Średnią efektywność energetyczną monitoruje się za pomocą co najmniej czterech wskaźników: zużycia paliwa w przeliczeniu na przebytą odległość, zużycia paliwa w przeliczeniu na wykonaną pracę transportową, emisji gazów cieplarnianych w przeliczeniu na przebytą odległość oraz emisji gazów cieplarnianych w przeliczeniu na pracę transportową, które oblicza się w następujący sposób:

zużycie paliwa w przeliczeniu na przebytą odległość = łączne zużycie paliwa w skali roku/łączna przebyta odległość

zużycie paliwa w przeliczeniu na wykonaną pracę transportową = łączne zużycie paliwa w skali roku/wykonana praca transportowa ogółem

emisje gazów cieplarnianych w przeliczeniu na przebytą odległość = łączne emisje gazów cieplarnianych w skali roku/łączna przebyta odległość

emisje gazów cieplarnianych w przeliczeniu na wykonaną pracę transportową = łączne emisje gazów cieplarnianych w skali roku/wykonana praca transportowa ogółem.

Ponadto, w stosownych przypadkach, statki mogą monitorować średnią efektywność energetyczną przy użyciu dwóch poniższych wskaźników efektywności energetycznej: zużycie paliwa w przeliczeniu na czas spędzony na morzu oraz emisje gazów cieplarnianych w przeliczeniu na czas spędzony na morzu, które oblicza się w następujący sposób:

zużycie paliwa w przeliczeniu na czas spędzony na morzu = łączne zużycie paliwa w skali roku/łączny czas spędzony na morzu

emisje gazów cieplarnianych w przeliczeniu na czas spędzony na morzu = łączne emisje gazów cieplarnianych w skali roku/łączny czas spędzony na morzu

W wykonywaniu tych przepisów przedsiębiorstwa mogą również przedstawiać szczegółowe informacje dotyczące klasy lodowej statku i żeglugi w warunkach lodowych, a także inne informacje dotyczące zużycia paliwa i wyemitowanych gazów cieplarnianych, różnicując je na podstawie kryteriów wskazanych w planie monitorowania.

▼M3

C.   MONITOROWANIE ZAGREGOWANEJ CAŁOŚCI EMISJI GAZÓW CIEPLARNIANYCH OBJĘTYCH ZAKRESEM DYREKTYWY 2003/87/WE W ODNIESIENIU DO DZIAŁALNOŚCI ZWIĄZANEJ Z TRANSPORTEM MORSKIM ORAZ INFORMACJI UZASADNIAJĄCYCH ODSTĘPSTWA OD ART. 12 UST. 3 TEJ DYREKTYWY (ART. 10 LIT. K))

1.    Zasady dotyczące monitorowania w okresach rocznych zagregowanej całości emisji gazów cieplarnianych statku objętej zakresem stosowania dyrektywy 2003/87/WE w związku z działalnością w zakresie transportu morskiego zgodnie z załącznikiem I do tej dyrektywy, którą należy zgłaszać na mocy tej dyrektywy

Przedsiębiorstwa określają odpowiednie ilości każdego gazu cieplarnianego oddzielnie oraz łączną ich ilość wyrażoną w ekwiwalentach CO2.

Przedsiębiorstwa biorą pod uwagę ilości każdego rodzaju paliwa zużytego do transportu morskiego objętego zakresem dyrektywy 2003/87/WE w odniesieniu do okresu, w którym ponosiły za statek odpowiedzialność w zakresie obowiązków określonych w tej dyrektywie.

W stosownych przypadkach przedsiębiorstwa przeprowadzają obliczenia określone w pkt 1.1–1.7 w kolejności określonej poniżej.

1.1.    Zasada ogólna

Do celów monitorowania zagregowanej całości emisji gazów cieplarnianych ze statków, która ma być zgłaszana zgodnie z dyrektywą 2003/87/WE, przedsiębiorstwa stosują wzory ustanowione w części A załącznika I do niniejszego rozporządzenia, z uwzględnieniem rodzajów emisji gazów cieplarnianych objętych dyrektywą 2003/87/WE.

1.2.    Odstępstwo od ogólnej zasady i stosowanie współczynników emisji zgodnie z art. 14 dyrektywy 2003/87/WE

Na zasadzie odstępstwa od pkt 1.1 przedsiębiorstwa nie stosują zasad określonych w części A załącznika I do niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do określania współczynników emisji CO2, w przypadku gdy przedsiębiorstwo wykorzystuje paliwo spełniające kryteria zrównoważonego rozwoju i ograniczenia emisji gazów cieplarnianych w odniesieniu do wykorzystania biomasy, ustanowione dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/2001 ( 5 ), z wszelkimi niezbędnymi dostosowaniami do zastosowania określonymi w rozporządzeniu wykonawczym (UE) 2018/2066. W takich przypadkach współczynnik emisji CO2 dla frakcji biomasy w paliwie wynosi zero.

▼M4

Na zasadzie odstępstwa od pkt 1.1 przedsiębiorstwa nie stosują zasad określonych w części A załącznika I do niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do określania współczynników emisji CO2, w przypadku gdy przedsiębiorstwo stosuje odnawialne paliwa transportowe pochodzenia niebiologicznego (RFNBO), pochodzące z recyklingu paliwo węglowe (RCF) lub syntetyczne paliwo niskoemisyjne. W takich przypadkach współczynnik emisji CO2 określa się zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym (UE) 2018/2066.

▼M3

1.3.    Odstępstwo od ogólnej zasady w przypadku rejsu między portem podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego a portem niepodlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego

Zgodnie z zakresem geograficznym, o którym mowa w art. 3ga dyrektywy 2003/87/WE, ilości obliczone zgodnie z pkt 1.1 i 1.2 niniejszej części mnoży się przez 50 % w przypadku gdy emisje gazów cieplarnianych są uwalniane przez statek odbywający rejs rozpoczynający się w porcie zawinięcia podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego i kończący się w porcie zawinięcia niepodlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego albo rejs rozpoczynający się w porcie zawinięcia niepodlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego i kończący się w porcie zawinięcia podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego.

1.4.    Odstępstwo od ogólnej zasady w przypadku emisji CO2, o których mowa w art. 12 ust. 3a i 3b dyrektywy 2003/87/WE

Na zasadzie odstępstwa od pkt 1.1, w przypadku gdy emisje CO2 są objęte zakresem art. 12 ust. 3a lub 3b dyrektywy 2003/87/WE, wielkości takich emisji obliczone zgodnie z pkt 1.1, 1.2 i 1.3 niniejszej części mnoży się przez zero.

1.5.    Odstępstwo od ogólnej zasady w przypadku emisji gazów cieplarnianych z rejsu lub działań, o których mowa w art. 12 ust. 3-d, 3-c lub 3-b dyrektywy 2003/87/WE

Na zasadzie odstępstwa od pkt 1.1, w przypadku gdy emisje gazów cieplarnianych są objęte zakresem art. 12 ust. 3-d, 3-c lub 3-b dyrektywy 2003/87/WE, wielkości takich emisji obliczone zgodnie z pkt 1.1–1.4 niniejszej części mnoży się przez zero.

1.6.    Obliczenie zagregowanej całości emisji gazów cieplarnianych statku podlegającej zgłoszeniu na podstawie dyrektywy 2003/87/WE w przypadku, gdy przedsiębiorstwo chce skorzystać z odstępstwa przewidzianego w art. 12 ust. 3-e tej dyrektywy

Przedsiębiorstwa, które chcą skorzystać z odstępstwa dla statków klasy lodowej przewidzianego w art. 12 ust. 3-e dyrektywy 2003/87/WE, odliczają 5 % od ilości obliczonych zgodnie z pkt 1.1–1.5 niniejszej części, stosownie do przypadku.

1.7.    Obliczenie zagregowanej całości emisji gazów cieplarnianych statku podlegającej zgłoszeniu na podstawie dyrektywy 2003/87/WE z uwzględnieniem art. 3gb tej dyrektywy

W odniesieniu do emisji za lata sprawozdawcze 2024 i 2025 przedsiębiorstwa stosują do ilości obliczonych zgodnie z pkt 1.1–1.6 niniejszej części, w stosownych przypadkach, stopniowo wprowadzane wartości procentowe przewidziane w art. 3gb dyrektywy 2003/87/WE. Aby obliczyć zagregowaną całość emisji gazów cieplarnianych statku podlegającą zgłoszeniu na podstawie dyrektywy 2003/87/WE, przedsiębiorstwa dokonują agregacji ilości każdego gazu.

2.    Monitorowanie informacji niezbędnych do uzasadnienia stosowania wszelkich odpowiednich odstępstw od art. 12 ust. 3 dyrektywy 2003/87/WE

▼B

ZAŁĄCZNIK III

Elementy, które powinny zostać uwzględnione w odniesieniu do aktów delegowanych przewidzianych w art. 15 i 16

A.   PROCEDURY WERYFIKACJI

B.   AKREDYTACJA WERYFIKATORÓW