▼M2 REGOLAMENTO (UE) 2015/757 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 29 aprile 2015 concernente il monitoraggio, la comunicazione e la verifica delle emissioni di gas a effetto serra generate dal trasporto marittimo e che modifica la direttiva 2009/16/CE ▼B (Testo rilevante ai fini del SEE)

ALLEGATO I

Metodi per il monitoraggio delle emissioni di gas a effetto serra

A.   CALCOLO DELLE EMISSIONI DI GAS A EFFETTO SERRA (ARTICOLO 9)

1.    Formule per il calcolo delle emissioni di gas a effetto serra

Ai fini del calcolo delle emissioni di gas a effetto serra, le società applicano la formula seguente:

Le società calcolano le emissioni di CO2 sommando le emissioni di CO2 di tutti i combustibili i usati, secondo la formula seguente:

Le società calcolano le emissioni di CH4 sommando le emissioni di CH4 derivanti dalla combustione di tutti i combustibili i usati e le emissioni causate dalla perdita di CH4, secondo la formula seguente:

Le società calcolano le emissioni di N2O sommando le emissioni di N2O di tutti i combustibili i usati, secondo la formula seguente:

Il consumo di combustibile è calcolato separatamente per le emissioni delle tratte effettuate fra i porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro, delle tratte effettuate in partenza da porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro, delle tratte effettuate verso i porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro, e per le emissioni all’interno dei porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro. Il consumo di combustibile all’ormeggio all’interno dei porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro è calcolato separatamente.

2.    Fattori di emissione predefiniti

Nella tabella seguente:

Ai fini del presente regolamento si applicano i valori predefiniti riportati nella tabella seguente per i fattori di emissione relativi ai combustibili e alle fonti di emissione in uso a bordo della nave.

Se una casella indica TBM o N.d. si utilizza il valore predefinito più elevato della classe di combustibile nella stessa colonna. Se, per una particolare classe di combustibile, tutte le caselle della stessa colonna indicano TBM o N.d. si utilizza il valore predefinito del tipo di combustibile fossile meno favorevole. Tale norma non si applica alla colonna 6, dove TBM o N.d. indica che i valori non sono disponibili per la fonte di emissione. In assenza di un valore predefinito per Cj, si usa un valore certificato in conformità dell’articolo 10, paragrafo 6, del regolamento (UE) 2023/1805 del Parlamento europeo e del Consiglio (*).

Le società possono discostarsi dai valori predefiniti per i fattori di emissione elencati nella tabella in appresso se sono applicate le condizioni e le restrizioni di cui all’articolo 10, paragrafi 5 e 6, del regolamento (UE) 2023/1805, a seconda dei casi.

Per i combustibili non fossili che non figurano nella tabella in appresso, la società determina i fattori di emissione conformemente agli articoli da 32 a 35 del regolamento di esecuzione (UE) 2018/2066 della Commissione (**).

Nel caso delle miscele di combustibili, ogni combustibile è considerato separatamente.

La colonna 1 identifica la classe dei combustibili.

La colonna 2 identifica i tipi di combustibile pertinenti per ciascuna classe.

La colonna 3 riporta il fattore di emissione EF per il biossido di carbonio in g CO2/g di combustibile.

La colonna 4 riporta il fattore di emissione EF per il metano in g CO4/g di combustibile.

La colonna 5 riporta il fattore di emissione EF per il protossido di azoto in g CO2/g di combustibile.

La colonna 6 identifica la parte di combustibile perso sotto forma di emissioni fuggitive ed emissioni perse (Cj) in % della massa del combustibile usato dalla specifica fonte di emissione. Per i combustibili come il GNL per i quali esistono emissioni fuggitive ed emissioni perse, la quantità di emissioni fuggitive e perse presentata nella tabella è espressa in % della massa di combustibile utilizzata. I valori di Cj nella tabella sono calcolati al 50 % del pieno carico del motore.

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AA.   EMISSIONI DI GAS A EFFETTO SERRA GENERATE DALLE NAVI OFFSHORE

Le emissioni di gas a effetto serra generate dalle navi offshore comprendono le emissioni di gas a effetto serra rilasciate durante le tratte effettuate dal loro ultimo porto di scalo verso un porto di scalo sotto la giurisdizione di uno Stato membro e da un porto di scalo sotto la giurisdizione di uno Stato membro al successivo porto di scalo, così come all’interno dei porti di scalo sotto la giurisdizione di uno Stato membro dalle seguenti navi, diverse dalle rompighiaccio, progettate o certificate per svolgere attività di servizi offshore o presso impianti offshore:

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B.   METODI PER DETERMINARE LE EMISSIONI DI GAS A EFFETTO SERRA

La società indica nel piano di monitoraggio quale metodo di monitoraggio deve essere utilizzato per determinare le emissioni di gas a effetto serra di ciascuna nave sotto la propria responsabilità e assicura che, una volta scelto il metodo, questo sia applicato in maniera coerente.

Possono essere utilizzati i metodi A, B, C e D, basati su un approccio di calcolo o di misurazione.

Nell’approccio di calcolo (metodi A, B e C) le emissioni sono calcolate applicando le formule di cui alla parte A. A tale scopo il consumo effettivo di combustibile per ogni tratta è determinato secondo il metodo A, B o C descritto di seguito e applicato ai fini del calcolo. Nella scelta del metodo A, B o C occorre tenere conto delle fonti di incertezza e dei livelli di incertezza ad esse associati. La società svolge periodicamente adeguate attività di controllo, compresi controlli incrociati tra il quantitativo di combustibile imbarcato indicato nelle bolle di consegna (BDN) e il quantitativo di combustibile imbarcato indicato dalla misurazione effettuata a bordo, e adotta provvedimenti correttivi qualora si osservino scostamenti significativi.

L’approccio di misurazione (metodo D) ricorre alla misurazione diretta delle emissioni di gas a effetto serra.

Previa valutazione del verificatore è possibile utilizzare qualsiasi combinazione dei metodi A, B, C e D, se migliora l’accuratezza globale della misurazione.

1.    Metodo A: BDN e rilevamenti periodici del combustibile presente nei serbatoi

Questo metodo è basato sulla quantità e sul tipo di combustibile indicati nella BDN e su rilevamenti periodici del combustibile presente nei serbatoi mediante letture del serbatoio. Il combustibile consumato nel periodo di riferimento è dato dal combustibile disponibile all’inizio del periodo, cui vanno aggiunte le consegne e detratto il combustibile disponibile alla fine del periodo e il combustibile non soggetto a bunkeraggio tra l’inizio del periodo e la fine del periodo.

Per periodo si intende il tempo intercorso tra due porti di scalo o il tempo trascorso all’interno di un porto. Per il combustibile usato durante un periodo, occorre specificare il tipo di combustibile e il tenore di zolfo.

Questo metodo non deve essere utilizzato quando le BDN non sono disponibili a bordo delle navi, in particolare quando il carico è utilizzato come combustibile, per esempio l’evaporazione del gas naturale liquefatto (GNL).

Ai sensi della convenzione MARPOL, allegato VI, la BDN è obbligatoriamente tenuta a bordo per tre anni dopo la consegna del combustibile e deve essere immediatamente disponibile. Il rilevamento periodico del combustibile nei serbatoi a bordo è basato sulle letture del serbatoio del combustibile. Sono utilizzate tabelle relative a ciascun serbatoio per determinare il volume al momento della lettura del serbatoio. L’incertezza associata alla BDN è indicata nel piano di monitoraggio. Le letture del serbatoio del combustibile sono effettuate con metodi adeguati, come i sistemi automatizzati, scandagli e metri a nastro. Il metodo dello scandaglio e l’incertezza associata sono specificati nel piano di monitoraggio.

Se la quantità di rifornimento del combustibile o la quantità di combustibile rimasta nel serbatoio è determinata in unità di volume, espresso in metri cubi, la società converte tale quantità da volume in massa utilizzando i valori di densità effettivi. La società determina la densità reale basandosi, a scelta, su:

La densità effettiva è espressa in kg/m3 e determinata per la temperatura applicabile alla misura specifica. Quando i valori di densità effettivi non sono disponibili, un fattore di densità standard per il tipo di combustibile pertinente è applicato una volta valutato da parte del verificatore.

2.    Metodo B: monitoraggio dei serbatoi a bordo

Questo metodo si basa sulle letture di tutti i serbatoi di combustibile presenti a bordo. Le letture avvengono tutti i giorni quando la nave è in mare e ogniqualvolta la nave è in fase di bunkeraggio o debunkeraggio.

Le variazioni cumulative del livello di combustibile nel serbatoio tra due letture costituiscono il combustibile consumato nel periodo considerato.

Per periodo si intende il tempo intercorso tra due porti di scalo o il tempo trascorso all’interno di un porto. Per il combustibile usato durante un periodo, occorre specificare il tipo di combustibile e il tenore di zolfo.

Le letture del serbatoio del combustibile sono effettuate con metodi adeguati, come i sistemi automatizzati, scandagli e metri a nastro. Il metodo dello scandaglio e l’incertezza associata sono specificati nel piano di monitoraggio.

Se la quantità di rifornimento del combustibile o la quantità di combustibile rimasta nel serbatoio è determinata in unità di volume, espresso in metri cubi, la società converte tale quantità da volume in massa utilizzando i valori di densità effettivi. La società determina la densità reale basandosi, a scelta, su:

La densità effettiva è espressa in kg/m3 e determinata per la temperatura applicabile alla misura specifica. Quando i valori di densità effettivi non sono disponibili, un fattore di densità standard per il tipo di combustibile pertinente è applicato una volta valutato da parte del verificatore.

3.    Metodo C: flussimetri per i processi di combustione applicabili

Questo metodo si basa su flussi di combustibile misurati a bordo. I dati di tutti i flussometri correlati alle fonti di emissione di gas a effetto serra sono combinati per determinare tutti i consumi di combustibile per un determinato periodo.

Per periodo si intende il tempo intercorso tra due porti di scalo o il tempo trascorso all’interno di un porto. Per il combustibile usato durante un periodo, occorre monitorare il tipo di combustibile e il tenore di zolfo devono essere monitorati.

I metodi di calibrazione applicati e l’incertezza associata ai flussometri utilizzati sono specificati nel piano di monitoraggio.

Se la quantità di combustibile consumato è determinata in unità di volume, espresso in metri cubi, la società converte tale quantità da volume in massa utilizzando i valori di densità effettivi. La società determina la densità reale basandosi, a scelta, su:

La densità effettiva è espressa in kg/m3 e determinata per la temperatura applicabile alla misura specifica. Quando i valori di densità effettivi non sono disponibili, un fattore di densità standard per il tipo di combustibile pertinente è applicato una volta valutato da parte del verificatore.

4.    Metodo D: misurazione diretta delle emissioni di gas a effetto serra

La misurazione diretta delle emissioni di gas a effetto serra può essere utilizzata per le tratte e per le emissioni di gas a effetto serra che si verificano all’interno dei porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro. Per le navi per le quali la comunicazione relativa al CO2 si basa su questo metodo, applicato a tutte le fonti di emissione a bordo della nave, il consumo di combustibile è calcolato utilizzando le emissioni di CO2 misurate e i fattori di emissione applicabili dei combustibili e delle fonti di emissione pertinenti.

Questo metodo si basa sulla determinazione dei flussi di emissioni di gas a effetto serra nei camini di scarico (imbuti) moltiplicando le concentrazioni di gas a effetto serra nel gas di scarico per il flusso di gas di scarico.

L’applicazione di questo metodo per determinare le emissioni di un gas a effetto serra non preclude alla società la possibilità di applicare uno degli altri metodi descritti nella presente parte agli altri gas a effetto serra.

I metodi di calibrazione applicati e l’incertezza associata ai dispositivi utilizzati sono specificati nel piano di monitoraggio.

C.   GESTIONE E CONTROLLO DEI DATI

1.    Sistema di controllo

Su richiesta, la società mette a disposizione dell’autorità di riferimento responsabile la valutazione del rischio di cui al primo paragrafo. La società mette a disposizione la valutazione anche a scopo di verifica.

Qualora taluni componenti dei sistemi di misurazione non possano essere tarati, la società li menziona nel piano di monitoraggio e propone attività di controllo alternative.

Qualora l’apparecchiatura risulti non conforme ai requisiti di prestazione, la società provvede ad adottare prontamente i provvedimenti correttivi necessari.

L’esame e la convalida dei dati comprendono quanto segue:

Se reputa che il sistema di controllo sia inefficace o non commisurato ai rischi individuati, la società si adopera per migliorarlo e per aggiornare il piano di monitoraggio o le procedure scritte a esso sottese per le attività riguardanti il flusso dei dati, le valutazioni dei rischi e le attività di controllo, se del caso.

2.    Lacune nei dati

Se mancano i dati necessari per calcolare le emissioni di gas a effetto serra di una nave per una o più tratte e il piano di monitoraggio non contempla metodi di monitoraggio alternativi o fonti di dati alternative per corroborare i dati o colmare le lacune, la società si avvale di un metodo di stima adeguato per determinare dati surrogati di tipo conservativo per il relativo periodo di tempo e per il parametro mancante.

La società fa tutto il necessario per poter applicare quanto prima il piano di monitoraggio.

ALLEGATO II

Monitoraggio delle altre informazioni pertinenti

A.   MONITORAGGIO PER TRATTA (ARTICOLO 9)

Tali atti di esecuzione sono adottati, non oltre il 31 dicembre 2016, secondo la procedura di esame di cui all'articolo 24, paragrafo 2.

La Commissione, mediante atti di esecuzione, può rivedere, ove opportuno, i parametri applicabili di cui al ►M3  punto 1, lettera g) ◄ . Se del caso, la Commissione rivede anche tali parametri per tener conto delle modifiche apportate al presente allegato a norma dell'articolo 5, paragrafo 2. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura di esame di cui all'articolo 24, paragrafo 2.

▼M3

B.   MONITORAGGIO SU BASE ANNUA (ARTICOLO 10)

Ai fini del monitoraggio su base annua delle altre informazioni pertinenti, le società rispettano le seguenti regole.

I valori da monitorare, ai sensi dell’articolo 10, sono determinati per aggregazione dei rispettivi dati per ogni tratta.

L’efficienza energetica media è monitorata utilizzando almeno quattro indicatori: il consumo di combustibile per distanza, il consumo di combustibile per attività di trasporto, le emissioni di gas a effetto serra per distanza e le emissioni di gas a effetto serra per attività di trasporto, calcolati come segue:

consumo di combustibile per distanza = consumo totale annuo di combustibile/distanza totale percorsa

consumo di combustibile per attività di trasporto = consumo totale annuo di combustibile/attività di trasporto totale

emissioni di gas a effetto serra per distanza = emissioni totali annue di gas a effetto serra/distanza totale percorsa

emissioni di gas a effetto serra per attività di trasporto = emissioni totali annue di gas a effetto serra/attività di trasporto totale

Se del caso, le navi possono inoltre monitorare l’efficienza energetica media utilizzando i due indicatori di efficienza energetica seguenti: consumo di combustibile per tempo trascorso in mare ed emissioni di gas a effetto serra per tempo trascorso in mare, calcolati come segue:

consumo di combustibile per tempo trascorso in mare = consumo totale annuo di combustibile/tempo totale trascorso in mare

emissioni di gas a effetto serra per tempo trascorso in mare = emissioni totali annue di gas a effetto serra/tempo totale trascorso in mare

Nel conformarsi a tali norme, le società possono anche scegliere di includere informazioni specifiche relative alla classe ghiaccio della nave e alla navigazione attraverso il ghiaccio, come pure altre informazioni relative al combustibile consumato e alle emissioni di gas a effetto serra, differenziando sulla base di altri criteri indicati nel piano di monitoraggio.

▼M3

C.   MONITORAGGIO DELLE EMISSIONI TOTALI AGGREGATE DI GAS A EFFETTO SERRA DISCIPLINATE DALLA DIRETTIVA 2003/87/CE IN RELAZIONE ALLE ATTIVITÀ DI TRASPORTO MARITTIMO E DELLE INFORMAZIONI CHE GIUSTIFICANO LE DEROGHE ALL’ARTICOLO 12, PARAGRAFO 3, DI TALE DIRETTIVA [ARTICOLO 10, LETTERA K)]

1.    Norme per il monitoraggio su base annua delle emissioni totali aggregate di gas a effetto serra di una nave disciplinate dalla direttiva 2003/87/CE in relazione alle attività di trasporto marittimo di cui all’allegato I di tale direttiva, da comunicare a norma della medesima direttiva

Le società calcolano separatamente i quantitativi di ciascun gas a effetto serra e la somma totale di tali quantitativi, espressi in CO2 equivalente.

Le società prendono in considerazione i quantitativi di ciascun tipo di combustibile consumato per le attività di trasporto marittimo che rientrano nell’ambito di applicazione della direttiva 2003/87/CE nel periodo durante il quale la nave era sotto la loro responsabilità per quanto riguarda gli obblighi imposti da tale direttiva.

Se del caso, le società effettuano i calcoli di cui ai punti da 1.1 a 1.7 nell’ordine indicato di seguito.

1.1.    Principio generale

Ai fini del monitoraggio delle emissioni totali aggregate di gas a effetto serra della nave che devono essere comunicate a norma della direttiva 2003/87/CE, le società applicano le formule di cui all’allegato I, parte A, del presente regolamento, prendendo in considerazione i tipi di emissioni di gas a effetto serra disciplinati dalla suddetta direttiva.

1.2.    Deroga al principio generale e uso dei fattori di emissione a norma dell’articolo 14 della direttiva 2003/87/CE

In deroga al punto 1.1, non si applicano le norme di cui all’allegato I, parte A, del presente regolamento concernenti la determinazione dei fattori di emissione di CO2 se la società usa un combustibile conforme ai criteri di sostenibilità e di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra per l’uso della biomassa stabiliti dalla direttiva (UE) 2018/2001 del Parlamento europeo e del Consiglio ( 5 ), con gli eventuali adeguamenti necessari previsti dal regolamento di esecuzione (UE) 2018/2066. In questi casi il fattore di emissione di CO2 della frazione di combustibile proveniente dalla biomassa è pari a zero.

▼M4

In deroga al punto 1.1., non si applicano le norme di cui all’allegato I, parte A, del presente regolamento concernenti la determinazione dei fattori di emissione di CO2 se la società usa RFNBO, combustibili derivanti dal carbonio riciclato (RCF) o combustibili sintetici a basse emissioni di carbonio. In questi casi il fattore di emissione di CO2 è determinato conformemente al regolamento di esecuzione (UE) 2018/2066.

▼M3

1.3.    Deroga al principio generale per le tratte tra un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro e un porto al di fuori della giurisdizione di uno Stato membro

Conformemente all’ambito geografico di applicazione di cui all’articolo 3 octies bis della direttiva 2003/87/CE, i quantitativi calcolati secondo i punti 1.1 e 1.2 della presente parte sono moltiplicati del 50 % se le emissioni di gas a effetto serra sono prodotte da una nave che effettua una tratta in partenza da un porto di scalo sotto la giurisdizione di uno Stato membro e in arrivo in un porto di scalo al di fuori della giurisdizione di uno Stato membro, o una tratta in partenza da un porto di scalo al di fuori della giurisdizione di uno Stato membro e in arrivo in un porto di scalo sotto la giurisdizione di uno Stato membro.

1.4.    Deroga al principio generale per le emissioni di CO2 di cui all’articolo 12, paragrafi 3 bis e 3 ter, della direttiva 2003/87/CE

In deroga al punto 1.1, se le emissioni di CO2 rientrano nell’ambito di applicazione dell’articolo 12, paragrafo 3 bis o 3 ter, della direttiva 2003/87/CE, i quantitativi calcolati conformemente ai punti 1.1, 1.2 e 1.3 della presente parte sono moltiplicati per zero.

1.5.    Deroga al principio generale per le emissioni di gas a effetto sera di una tratta o di attività di cui all’articolo 12, paragrafo 3 -quinquies, 3 -quater o 3 -ter, della direttiva 2003/87/CE

In deroga al punto 1.1, se le emissioni di gas a effetto serra rientrano nell’ambito di applicazione dell’articolo 12, paragrafo 3 -quinquies, 3 -quater o 3 -ter, della direttiva 2003/87/CE, i quantitativi calcolati conformemente ai punti da 1.1 a 1.4 della presente parte sono moltiplicati per zero.

1.6.    Calcolo delle emissioni totali aggregate di gas a effetto serra della nave che devono essere comunicate a norma della direttiva 2003/87/CE se la società desidera beneficiare della deroga di cui all’articolo 12, paragrafo 3 -sexies, di tale direttiva

Le società che desiderano beneficiare della deroga per le navi di classe ghiaccio contemplate all’articolo 12, paragrafo 3 -sexies, lettera e), della direttiva 2003/87/CE detraggono il 5 % dai quantitativi calcolati secondo i punti da 1.1 a 1.5 della presente parte, se del caso.

1.7.    Calcolo delle emissioni totali aggregate di gas a effetto serra della nave che devono essere comunicate a norma della direttiva 2003/87/CE tenendo conto dell’articolo 3 octies ter di tale direttiva

Relativamente alle emissioni per gli anni di riferimento 2024 e 2025, le società applicano ai quantitativi calcolati secondo i punti da 1.1 a 1.6 della presente parte le percentuali di introduzione graduale di cui all’articolo 3 octies ter della direttiva 2003/87/CE, se del caso. Per calcolare le emissioni totali aggregate di gas a effetto serra della nave che devono essere comunicate a norma della direttiva 2003/87/CE, le società sommano i quantitativi di ciascun gas.

2.    Monitoraggio delle informazioni necessarie per giustificare l’applicazione di eventuali deroghe all’articolo 12, paragrafo 3, della direttiva 2003/87/CE

▼B

ALLEGATO III

Elementi da prendere in considerazione per gli atti delegati previsti agli articoli 15 e 16

A.   PROCEDURE DI VERIFICA

B.   ACCREDITAMENTO DEI VERIFICATORI