|
+ZAŁĄCZNIK Wspólne kryteria, które należy uwzględnić przy nakładaniu zakazu wykonywania przewozów na poziomie Unii |
ZAŁĄCZNIK Wspólne kryteria, które należy uwzględnić przy nakładaniu zakazu wykonywania przewozów na poziomie UniiZAŁĄCZNIK Wspólne kryteria, które należy uwzględnić przy nakładaniu zakazu wykonywania przewozów na poziomie Unii Decyzje o działaniu na poziomie Unii podejmowane są na podstawie wyników analizy każdego przypadku indywidualnie. W zależności od wyników analizy każdego przypadku, przewoźnik lub wszyscy przewoźnicy certyfikowani w tym samym państwie mogą zostać objęci działaniem na poziomie Unii. A. Rozpatrując, czy dany przewoźnik lotniczy lub wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający zezwolenia wydane w tym samym państwie powinien (powinni) podlegać całkowitemu lub częściowemu zakazowi prowadzenia działalności, ocenia się, czy dany przewoźnik lotniczy spełnia odpowiednie normy bezpieczeństwa, biorąc pod uwagę:
1.
Potwierdzone dowody poważnych niedociągnięć w zakresie bezpieczeństwa ze strony przewoźnika lotniczego:
a)
sprawozdania wykazujące poważne niedociągnięcia w zakresie bezpieczeństwa lub trwałe zaniechanie ze strony przewoźnika poprawy niedociągnięć ujawnionych w trakcie inspekcji na płycie, przeprowadzanych w ramach unijnego programu inspekcji na płycie ( 2 ), o których wcześniej poinformowano przewoźnika;
b)
niedociągnięcia stwierdzone w ramach przepisów dotyczących gromadzenia informacji zawartych w podczęści RAMP załącznika II do rozporządzenia Komisji (UE) nr 965/2012 ( 3 );
c)
zakaz wykonywania przewozów nałożony na przewoźnika przez kraj trzeci z powodu udowodnionych niedociągnięć w odniesieniu do odpowiednich norm bezpieczeństwa;
d)
potwierdzone informacje dotyczące wypadków i poważnych incydentów, wskazujące na występowanie utajonych systemowych niedociągnięć w zakresie bezpieczeństwa;
e)
informacje zgromadzone w ramach procesu udzielania zezwoleń operatorom z państw trzecich, zarówno wstępne, jak i stałe monitorowanie prowadzone przez Agencję Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego („Agencję”), w szczególności w odniesieniu do działań podjętych przez Agencję w odniesieniu do odrzucenia wniosku na podstawie pkt ART. 200 lit. e) ppkt 1 załącznika II do rozporządzenia Komisji (UE) nr 452/2014 ( 4 ) lub zawieszenia lub cofnięcia zezwolenia na podstawie pkt ART. 235 ze względów bezpieczeństwa.
2.
Brak zdolności lub chęci ze strony przewoźnika lotniczego do skorygowania niedociągnięć w zakresie bezpieczeństwa wykazany:
a)
brakiem przejrzystości lub nieudzieleniem przez przewoźnika w terminie odpowiedniej odpowiedzi na zapytanie organów lotnictwa cywilnego państwa członkowskiego lub Komisji, lub Agencji dotyczące kwestii związanej z bezpieczeństwem prowadzonych przez niego lotów;
b)
przygotowaniem niewłaściwego lub niewystarczającego planu działania w zakresie środków zaradczych w odpowiedzi na stwierdzone poważne niedociągnięcie w zakresie bezpieczeństwa.
3.
Brak zdolności lub chęci ze strony organów odpowiedzialnych za nadzór regulacyjny przewoźnika lotniczego do skorygowania niedociągnięć w zakresie bezpieczeństwa wykazany:
a)
brakiem współpracy właściwych organów lotnictwa cywilnego innego państwa z organami lotnictwa cywilnego państwa członkowskiego, Komisją lub Agencją w momencie pojawienia się obaw co do bezpieczeństwa lotów wykonywanych przez przewoźnika licencjonowanego lub certyfikowanego w tym państwie;
b)
niewystarczającą zdolnością właściwych organów odpowiedzialnych za nadzorowanie przewoźnika, do wdrażania i egzekwowania odpowiednich norm bezpieczeństwa. Należy zwrócić szczególną uwagę na:
(i)
audyty oraz związane z nimi plany działania dotyczące środków zaradczych, ustanowione w ramach światowego programu audytu w zakresie kontroli bezpieczeństwa Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego lub na mocy obowiązujących przepisów prawa unijnego;
(ii)
fakt, czy dane państwo trzecie odmówiło wcześniej lub cofnęło zezwolenie na wykonywanie przewozu lub zezwolenie techniczne przewoźnika znajdującego się pod nadzorem tego państwa;
(iii)
właściwy organ państwa, w którym przewoźnik posiada swoje główne miejsce prowadzenia działalności nie wydał przewoźnikowi lotniczemu certyfikatu;
c)
niewystarczającą zdolnością właściwych organów państwa, w którym zarejestrowany jest statek powietrzny używany przez przewoźnika lotniczego, do nadzorowania statku powietrznego wykorzystywanego przez przewoźnika, zgodnie z obowiązkami tego państwa wynikającymi z konwencji chicagowskiej. B. Zgodnie z art. 4 ust. 1 lit. b) niniejszego rozporządzenia, rozważając, czy unijny wykaz należy zaktualizować w celu usunięcia z niego przewoźnika lotniczego, ponieważ niedociągnięcia w zakresie bezpieczeństwa zostały usunięte i nie ma innego powodu, na podstawie wspólnych kryteriów wymienionych w sekcji A, do pozostania tego przewoźnika lotniczego w unijnym wykazie, następujące elementy można uznać za dowody:
1.
możliwe do zweryfikowania dowody na to, że stwierdzone uchybienia zostały usunięte w zrównoważony sposób, wskazujące, że przewoźnik lotniczy w pełni przestrzega odpowiednich norm bezpieczeństwa i je wdraża;
2.
ponowna certyfikacja przewoźników lotniczych przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny nad przewoźnikami lotniczymi zgodnie z procedurą ICAO, wraz z dowodami potwierdzającymi, że wszystkie działania zostały należycie udokumentowane;
3.
możliwe do zweryfikowania dowody przestrzegania i skutecznego wdrażania odpowiednich norm bezpieczeństwa przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny nad przewoźnikiem lotniczym;
4.
możliwa do zweryfikowania zdolność organów odpowiedzialnych za nadzór regulacyjny nad przewoźnikiem lotniczym do egzekwowania solidnego systemu regulacyjnego;
5.
możliwe do zweryfikowania dowody na to, że organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny nad przewoźnikiem lotniczym prowadzą skuteczny nadzór, co pozwala na właściwe egzekwowanie i przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa;
6.
informacje zgromadzone w ramach procesu TCO, zarówno wstępne, jak i stałe monitorowanie prowadzone przez Agencję;
7.
informacje zgromadzone w ramach kontroli na płycie. ( 1 ) Dz.U. L 123 z 12.5.2016, s. 1. ( 2 ) Europejski program dotyczący przeprowadzania kontroli na płycie statków powietrznych wykorzystywanych przez operatorów z państw trzecich (SAFA) lub wykorzystywanych przez operatorów podlegających nadzorowi regulacyjnemu innego państwa członkowskiego UE (SACA). ( 3 ) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 965/2012 z dnia 5 października 2012 r. ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do operacji lotniczych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (Dz.U. L 296 z 25.10.2012, s. 1). ( 4 ) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 452/2014 z dnia 29 kwietnia 2014 r. ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne dotyczące operacji lotniczych wykonywanych przez operatorów z państw trzecich zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (Dz.U. L 133 z 6.5.2014, s. 12). 1. Przegląd
1.1 Odwołania1.2 Zidentyfikowane wymagania1.3 Powiązane normy2. Zidentyfikowane wymagania
3. Powiązane normy
|