Preamble: 1

(1)

La Directiva 1999/32/CE del Consejo (3) ha sido modificada en varias ocasiones (4) y de forma sustancial. Conviene, en aras de la claridad y la racionalidad, proceder a la codificación de dicha Directiva.

(2)

Uno de los objetivos de la política medioambiental de la Unión, definida en los programas de medio ambiente y, en particular, en el Sexto Programa de Medio Ambiente adoptado por la Decisión n.o 1600/2002/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (5), y el Séptimo Programa de Medio Ambiente adoptado por la Decisión n.o 1386/2013/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (6) es alcanzar unos niveles de calidad del aire tales que no den lugar a impactos negativos significativos ni a riesgos para la salud humana ni para el medio ambiente.

(3)

El artículo 191, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) establece que la política de la Unión en el ámbito del medio ambiente tiene como objetivo alcanzar un nivel de protección elevado, teniendo presente la diversidad de situaciones existentes en las distintas regiones de la Unión.

(4)

La presente Directiva fija el contenido máximo autorizado de azufre del fuelóleo pesado, del gasóleo, del gasóleo para uso marítimo y del combustible diésel para uso marítimo utilizados en la Unión.

(5)

Las emisiones procedentes de los buques debido a la combustión de combustibles para uso marítimo con un alto contenido de azufre contribuyen a la contaminación del aire en forma de dióxido de azufre y partículas, lo que perjudica a la salud humana y al medio ambiente y participa en los depósitos ácidos. Sin las medidas establecidas en la presente Directiva, las emisiones procedentes de los buques serían, rápidamente, superiores a las emisiones de todas las fuentes terrestres.

(6)

La acidificación y el dióxido de azufre atmosférico dañan los ecosistemas sensibles, reducen la diversidad biológica y el valor recreativo y tienen efectos negativos en la producción agrícola y el crecimiento de los bosques. La lluvia ácida en los medios urbanos puede deteriorar considerablemente los edificios y el patrimonio arquitectónico. La contaminación por dióxido de azufre puede afectar también significativamente a la salud humana, en particular la de aquellos sectores de la población que padecen enfermedades respiratorias.

(7)

La acidificación es un fenómeno transfronterizo que exige, además de soluciones nacionales o locales, soluciones de la Unión.

(8)

Las emisiones de dióxido de azufre contribuyen a la formación de partículas en la atmósfera.

(9)

La contaminación del aire causada por los buques atracados en puerto es una grave causa de preocupación para muchas ciudades portuarias, en lo que respecta a sus esfuerzos por respetar los límites de calidad del aire establecidos por la Unión.

(10)

Los Estados miembros deben fomentar el uso de la red eléctrica en tierra toda vez que, hoy en día, la alimentación de electricidad de los buques se hace generalmente con ayuda de motores auxiliares.

(11)

La Unión y los Estados miembros como tales son Partes Contratantes del Convenio de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE), de 13 de noviembre de 1979, sobre la contaminación atmosférica transfronteriza a larga distancia. El segundo Protocolo de la CEPE sobre contaminación transfronteriza por dióxido de azufre establece que las Partes Contratantes deben reducir sus emisiones de dióxido de azufre como mínimo en el 30 % especificado en el primer Protocolo, y el segundo Protocolo de la CEPE se basa en la premisa de que las cargas y los niveles críticos continuarán superándose en algunas zonas sensibles. Aún serán necesarias nuevas medidas destinadas a reducir las emisiones de dióxido de azufre. Las Partes Contratantes deben, por tanto, reducir aún más sus emisiones de dióxido de azufre.

(12)

Desde hace décadas, se reconoce que el azufre naturalmente presente en pequeñas cantidades en el petróleo y el carbón es la fuente más importante de emisiones de dióxido de azufre y que estas son una de las causas principales de la lluvia ácida y de la contaminación atmosférica que afectan a numerosas zonas urbanas e industriales.

(13)

Algunos estudios han demostrado que los beneficios derivados de reducir las emisiones de azufre mediante reducciones del contenido de azufre de los combustibles serán, con frecuencia, considerablemente superiores a los costes estimados para la industria en la presente Directiva. Existe y está bien implantada la tecnología para reducir el nivel de azufre de los combustibles líquidos.

(14)

Conforme al artículo 193 del TFUE, la presente Directiva no debe ser un obstáculo para el mantenimiento o la adopción, por parte de cada Estado miembro, de medidas de mayor protección para fomentar una rápida aplicación en relación con el contenido máximo de azufre de los combustibles para uso marítimo, por ejemplo utilizando métodos de reducción de emisiones fuera de las zonas de control de las emisiones de SOx. Dichas medidas deben ser compatibles con los Tratados y han de notificarse a la Comisión.

(15)

Antes de adoptar medidas de mayor protección, el Estado miembro debe notificar los proyectos de medidas a la Comisión con arreglo a la Directiva (UE) 2015/1535 del Parlamento Europeo y del Consejo (7).

(16)

El TFUE exige tener en consideración las características especiales de las regiones ultraperiféricas de la Unión, a saber, los departamentos franceses de ultramar, las Azores, Madeira y las Islas Canarias.

(17)

En relación con el límite establecido para el contenido de azufre del fuelóleo pesado, es conveniente prever excepciones para aquellos Estados miembros y regiones en los que las condiciones medioambientales lo permitan.

(18)

En relación con el límite establecido para el contenido de azufre del fuelóleo pesado, es conveniente asimismo prever excepciones para su uso en instalaciones de combustión que cumplan los valores límite de emisiones establecidos en la Directiva 2001/80/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (8), o en el anexo V de la Directiva 2010/75/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (9).

(19)

En el caso de las instalaciones de combustión de las refinerías excluidas del ámbito del artículo 3, apartado 2, letra d), o del artículo 3, apartado 3, letra c), de la presente Directiva, la media de emisiones de dióxido de azufre en instalaciones de este tipo no debe superar los límites fijados en la Directiva 2001/80/CE, o en el anexo V de la Directiva 2010/75/UE, o en cualquier revisión futura de dichas Directivas. Al aplicar la presente Directiva, los Estados miembros deben tener presente que la sustitución por combustibles distintos de los referidos en el artículo 2 no debe producir un aumento de las emisiones de contaminantes que contribuyan a la acidificación.

(20)

En 2008, la Organización Marítima Internacional (OMI) aprobó una Resolución para modificar el anexo VI del Protocolo de 1997 que enmienda el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978 («Convenio MARPOL»), que incluye reglas para la prevención de la contaminación atmosférica por los buques. El anexo VI revisado del Convenio MARPOL entró en vigor el 1 de julio de 2010.

(21)

El anexo VI revisado del Convenio MARPOL introduce, en particular, límites de azufre más estrictos para los combustibles de uso marítimo en las zonas de control de las emisiones de SOx (1,00 % a partir del 1 de julio de 2010 y 0,10 % a partir del 1 de enero de 2015), así como en las zonas marítimas fuera de las zonas de control de las emisiones de SOx (3,50 % a partir del 1 de enero de 2012 y, en principio, 0,50 % a partir del 1 de enero de 2020). La mayoría de los Estados miembros están obligados, de acuerdo con sus compromisos internacionales, a exigir que los buques utilicen combustibles con un contenido máximo de azufre del 1,00 % en las zonas de control de las emisiones de SOx desde el 1 de julio de 2010. Para garantizar la coherencia con el Derecho internacional y asegurar la correcta ejecución en la Unión de las nuevas normas sobre el azufre establecidas a nivel internacional, la presente Directiva debe alinearse con el anexo VI revisado del Convenio MARPOL. Para garantizar una calidad mínima del combustible utilizado por los buques a efectos del cumplimiento de las normas bien mediante los combustibles o bien mediante la tecnología, no debe permitirse la utilización en la Unión de combustibles para uso marítimo cuyo contenido de azufre supere la norma general del 3,50 % en masa, excepto los suministrados a buques que utilicen métodos de reducción de emisiones que operen con sistemas cerrados.

(22)

Es posible modificar el anexo VI del Convenio MARPOL sobre las zonas de control de las emisiones de SOx de conformidad con los procedimientos de la OMI. En caso de que en el anexo VI del Convenio MARPOL se introduzcan nuevos cambios, incluidas excepciones, con respecto a la aplicación de los límites en las zonas de control de las emisiones de SOx, la Comisión debe examinar dichos cambios y, en su caso, presentar sin demora la propuesta necesaria, de conformidad con el TFUE, para alinear plenamente esta Directiva con las reglas de la OMI sobre las zonas de control de las emisiones de SOx.

(23)

La designación de nuevas zonas de control de emisiones debe someterse al procedimiento de la OMI en virtud del anexo VI del Convenio MARPOL, sustentarse en motivos medioambientales y económicos bien fundados y ser avalada por datos científicos.

(24)

De conformidad con la Regla 18 del anexo VI revisado del Convenio MARPOL, los Estados miembros deben actuar para asegurar la disponibilidad de combustibles para uso marítimo conformes a la presente Directiva.

(25)

Habida cuenta de la dimensión global de las políticas medioambientales y de las emisiones procedentes de los buques, deben establecerse a escala mundial unas normas ambiciosas en materia de emisiones.

(26)

En la OMI, la Unión va a seguir abogando por una protección más eficaz de las zonas sensibles a las emisiones de SOx, así como por la reducción del contenido máximo de azufre del fuelóleo para calderas.

(27)

Los buques de pasajeros operan principalmente en los puertos o cerca de las zonas costeras y su impacto sanitario y ambiental es significativo. Con objeto de mejorar la calidad del aire en torno a los puertos y las costas, esos buques están obligados a utilizar combustibles para uso marítimo con un contenido máximo de azufre del 1,5 % hasta que se apliquen normas para el azufre más estrictas a todos los buques en las aguas territoriales, las zonas económicas exclusivas y las zonas de control de la contaminación de los Estados miembros.

(28)

Con vistas a facilitar la transición hacia nuevas tecnologías de los motores, lo que permitiría reducir en mayor medida las emisiones en el sector marítimo, la Comisión debe seguir estudiando las posibilidades para permitir y fomentar la instalación de motores de gas en los buques.

(29)

Para alcanzar los objetivos de la presente Directiva, es preciso que se ejecuten correctamente las obligaciones relativas al contenido de azufre de los combustibles para uso marítimo. La experiencia adquirida en la aplicación de la Directiva 1999/32/CE ha puesto de manifiesto la necesidad de un régimen de supervisión y ejecución más estricto a fin de garantizar una aplicación adecuada de la presente Directiva. A tal fin, es necesario que los Estados miembros garanticen que el muestreo del combustible para uso marítimo comercializado o utilizado a bordo de los buques se realiza con la suficiente frecuencia y exactitud, y que se efectúa periódicamente la verificación de los diarios de navegación y los comprobantes de entrega de carburante de los buques. También es necesario que los Estados miembros establezcan un sistema de sanciones efectivas, proporcionadas y disuasorias en caso de incumplimiento de las disposiciones de la presente Directiva. Para garantizar una mayor transparencia de la información, conviene prever asimismo que el registro de proveedores locales de combustible para uso marítimo se ponga a disposición del público.

(30)

El cumplimiento de unos límites bajos respecto al contenido de azufre de los combustibles para uso marítimo, especialmente en las zonas de control de las emisiones de SOx, podría traducirse en un aumento significativo del precio de dichos combustibles, al menos a corto plazo, y repercutir negativamente en la competitividad del transporte marítimo de corta distancia frente a otros modos de transporte, así como en la competitividad de las empresas del sector en países limítrofes de dichas zonas. Se requieren soluciones adecuadas para reducir los costes de cumplimiento de los sectores afectados, por ejemplo permitiendo otros métodos de cumplimiento más rentables que los basados en los combustibles y prestando, llegado el caso, el apoyo necesario. Sobre la base, entre otras fuentes, de los informes de los Estados miembros, la Comisión debe supervisar estrechamente las repercusiones del cumplimiento de las nuevas normas de calidad del combustible en el sector del transporte marítimo, especialmente por lo que respecta al posible cambio modal del transporte marítimo al transporte por carretera y, en su caso, debe proponer medidas adecuadas para contrarrestar esta tendencia.

(31)

Es importante limitar el cambio modal del transporte marítimo al transporte por carretera, dado que una proporción cada vez mayor de mercancías transportadas por carretera supondría una contradicción, en muchos casos, con los objetivos de la Unión relativos al cambio climático de la Unión y aumentaría la congestión.

(32)

Los costes de los nuevos requisitos para reducir las emisiones de dióxido de azufre pueden conllevar un cambio modal del transporte marítimo al transporte por carretera y repercutir negativamente en la competitividad de las empresas. La Comisión debe utilizar plenamente instrumentos como Marco Polo y la red transeuropea de transporte para prestar una asistencia específica de forma que se minimice el riesgo de cambio modal. Los Estados miembros pueden considerar necesario prestar ayuda a los operadores afectados por la presente Directiva, de conformidad con las normas aplicables sobre ayudas estatales.

(33)

De conformidad con las orientaciones existentes sobre las ayudas estatales para la protección del medio ambiente y sin perjuicio de futuros cambios al respecto, los Estados miembros pueden prestar ayuda estatal a los operadores afectados por la presente Directiva, incluida una ayuda para las operaciones de adaptación de los buques existentes, cuando dichas medidas de ayuda se consideren compatibles con el mercado interior, de conformidad con los artículos 107 y 108 del TFUE, habida cuenta, en particular, de las orientaciones aplicables sobre ayudas estatales para la protección del medio ambiente. En este contexto, la Comisión puede tener en cuenta que el uso de algunos métodos de reducción de emisiones va más allá de los requisitos de la presente Directiva, al reducir no solo las emisiones de dióxido de azufre, sino también otras emisiones.

(34)

Debe facilitarse el acceso a los métodos de reducción de emisiones. Esos métodos pueden dar lugar a reducciones de las emisiones al menos equivalentes, si no superiores, a las que se obtienen utilizando combustible con bajo contenido de azufre, siempre que no tengan repercusiones negativas importantes en el medio ambiente, como los ecosistemas marinos, y se hayan puesto a punto con arreglo a unos mecanismos de aprobación y control adecuados. Conviene que los métodos alternativos ya conocidos, como la utilización de sistemas embarcados de depuración de gases de escape, la mezcla de combustible para uso marítimo y gas natural licuado o el uso de biocombustibles sean reconocidos en la Unión. Es importante promover el ensayo y la puesta a punto de nuevos métodos de reducción de emisiones, a fin, entre otras razones, de limitar el cambio modal del transporte marítimo al transporte por carretera.

(35)

Los métodos de reducción de emisiones pueden lograr importantes reducciones de emisiones. Por consiguiente, la Comisión debe promover el ensayo y desarrollo de esas tecnologías, considerando, entre otros aspectos, la posibilidad de establecer un programa conjunto cofinanciado con la industria, que esté basado en principios de programas similares, como el programa «Clean Sky».

(36)

La Comisión, en colaboración con los Estados miembros y las partes interesadas, debe seguir desarrollando las medidas definidas en el Documento de Trabajo de los Servicios de la Comisión de 16 de septiembre de 2011, titulado «Pollutant emission reduction from maritime transport and the sustainable waterborne transport toolbox» (Reducción de las emisiones de contaminantes procedentes del transporte marítimo y herramientas para un transporte sostenible por vía acuática).

(37)

En caso de que se produzca una interrupción del suministro de petróleo crudo o de derivados del petróleo o de otros hidrocarburos, la Comisión podrá autorizar la aplicación de un valor límite más elevado en el territorio de un Estado miembro.

(38)

Los Estados miembros deben establecer los mecanismos de control apropiados para vigilar el cumplimiento de las disposiciones de la presente Directiva. Deben presentarse a la Comisión informes sobre el contenido de azufre de los combustibles líquidos.

(39)

Es necesario que la presente Directiva aporte indicaciones más detalladas sobre el contenido y el formato de los informes para garantizar unos informes más armonizados.

(40)

Deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del TFUE por lo que respecta a la modificación de los valores equivalentes de emisión para los métodos de reducción de emisiones, y de los criterios de utilización de dichos métodos, establecidos en los anexos I y II de la presente Directiva con el fin de adaptarlos al progreso científico y técnico de tal modo que se logre una profunda coherencia con los instrumentos pertinentes de la OMI, así como por lo que respecta a la modificación del artículo 2, letras a) a e) y p), del artículo 13, apartado 2, letra b), inciso i) y del artículo 13, apartado 3, de la presente Directiva a fin de adaptar esas disposiciones al progreso científico y técnico. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos. Al preparar y elaborar actos delegados, la Comisión debe garantizar que los documentos pertinentes se transmitan al Parlamento Europeo y al Consejo de manera simultánea, oportuna y adecuada.

(41)

A fin de garantizar condiciones uniformes de ejecución de la presente Directiva, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo (10).

(42)

Conviene que el Comité de seguridad marítima y prevención de la contaminación por los buques (COSS) establecido por el Reglamento (CE) n.o 2099/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo (11) asista a la Comisión en la aprobación de los métodos de reducción de emisiones que no están regulados por la Directiva 96/98/CE del Consejo (12).

(43)

Es importante establecer unas sanciones efectivas, proporcionadas y disuasorias para la aplicación de la presente Directiva. Los Estados miembros deben incluir en ellas multas calculadas de tal manera que se garantice que estas priven al menos a los responsables de los beneficios económicos derivados de su incumplimiento, y que se aumenten gradualmente en caso de incumplimientos reiterados. Los Estados miembros deben notificar a la Comisión el régimen de sanciones.

(44)

La presente Directiva no debe afectar a las obligaciones de los Estados miembros relativas a los plazos de transposición al Derecho interno de las Directivas que se indican el anexo III, parte B.