Preamble: 1

(1)

Rådets direktiv 1999/32/EG (3) har ändrats väsentligt flera gånger (4). För att skapa klarhet och överskådlighet bör det direktivet kodifieras.

(2)

Unionens miljöpolitik, såsom den fastställts i handlingsprogrammen för miljön och i synnerhet det sjätte miljöhandlingsprogrammet, som antogs genom Europaparlamentets och rådets beslut nr 1600/2002/EG (5), och det sjunde miljöhandlingsprogrammet, som antogs genom Europaparlamentets och rådets beslut nr 1386/2013/EU (6), syftar bland annat till att uppnå luftkvalitetsnivåer som inte leder till betydande negativ inverkan på, eller risker för, människors hälsa eller miljön.

(3)

I artikel 191.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget) föreskrivs att unionens miljöpolitik ska syfta till en hög skyddsnivå med beaktande av de olikartade förhållandena inom unionens olika regioner.

(4)

I detta direktiv fastställs den maximala svavelhalten i tung eldningsolja, dieselbrännolja, marin dieselbrännolja och marin dieselolja som används i unionen.

(5)

Utsläpp från sjöfarten till följd av förbränning av marina bränslen med hög svavelhalt bidrar till luftföroreningar i form av svaveldioxid och partiklar, vilka skadar människors hälsa och miljön och bidrar till surt nedfall. Utan de åtgärder som fastställs i detta direktiv skulle utsläppen från sjöfart snart bli högre än utsläppen från samtliga landbaserade källor.

(6)

Försurningen och svaveldioxiden i atmosfären skadar känsliga ekosystem, minskar den biologiska mångfalden och naturens skönhet och har en negativ inverkan på skördeproduktion och skogarnas tillväxt. I städerna kan det sura regnet allvarligt skada byggnader och det arkitektoniska arvet. Svaveldioxid kan också ha en avsevärd inverkan på människors hälsa, i synnerhet när det gäller människor som lider av luftvägssjukdomar.

(7)

Försurningen är en gränsöverskridande företeelse som kräver såväl lösningar på unionsnivå som nationella eller lokala lösningar.

(8)

Utsläppen av svaveldioxid bidrar till stoftbildningen i atmosfären.

(9)

Luftföroreningar som orsakas av fartyg som ligger vid kaj är ett stort bekymmer för många hamnstäder när det gäller deras ansträngningar att uppfylla unionens gränsvärden för luftkvalitet.

(10)

Medlemsstaterna bör stödja användning av el som genereras på land, eftersom dagens fartyg brukar få el från sina hjälpmotorer.

(11)

Såväl unionen som de enskilda medlemsstaterna är avtalsslutande parter i UN-ECE:s konvention av den 13 november 1979 om långväga gränsöverskridande luftföroreningar. I det andra UN-ECE-protokollet om gränsöverskridande svaveldioxidföroreningar fastställs att de avtalsslutande parterna bör minska svaveldioxidutsläppen i enlighet med eller utöver den minskning på 30 % som angavs i det första protokollet. Det andra Unece-protokollet grundar sig på antagandet att de kritiska mängderna och nivåerna fortsatt kommer att överskridas i vissa känsliga områden. Ytterligare åtgärder för att minska svaveldioxidutsläppen kommer att behövas. De avtalsslutande parterna bör därför fortsätta att minska sina utsläpp av svaveldioxid avsevärt.

(12)

Svavel, som naturligt finns i små mängder i olja och kol, har i årtionden erkänts som den viktigaste källan till svaveldioxidutsläpp, som i sin tur är en av huvudorsakerna till surt regn och en av de viktigaste faktorerna bakom luftföroreningarna i många stads- och industriområden.

(13)

Studier har visat att de fördelar som uppnås genom minskade svavelutsläpp till följd av reducerat svavelinnehåll i olika bränslen ofta vida överstiger de i detta direktiv beräknade kostnaderna för industrin. Tekniken för att minska svavelmängden i flytande bränslen finns och är väl inarbetad.

(14)

I enlighet med artikel 193 i EUF-fördraget bör detta direktiv inte hindra någon medlemsstat från att behålla eller införa strängare skyddsåtgärder i syfte att uppmuntra tidigt genomförande med avseende på den maximala svavelhalten i marina bränslen, exempelvis genom att använda utsläppsminskningsmetoder utanför svavelkontrollområdena. Sådana åtgärder måste dock vara förenliga med fördragen och ska anmälas till kommissionen.

(15)

Innan en medlemsstat inför nya, strängare skyddsåtgärder ska förslaget anmälas till kommissionen enligt det förfarande som fastställs i Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2015/1535 (7).

(16)

Enligt EUF-fördraget ska hänsyn tas till särdragen i unionens yttersta randområden, nämligen de franska utomeuropeiska departementen, Azorerna, Madeira och Kanarieöarna.

(17)

I medlemsstater och regioner där miljöförhållandena så tillåter, är det lämpligt att medge undantag från de gränsvärden som sätts för svavelhalten i tunga eldningsoljor.

(18)

Det är också lämpligt att medge undantag från gränsvärdena för svavelinnehållet i tunga eldningsoljor vid användning i förbränningsanläggningar som uppfyller reglerna för utsläpp fastställda i Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/80/EG (8) eller i bilaga V till Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/75/EU (9).

(19)

För de förbränningsanläggningar i raffinaderier som inte omfattas av artikel 3.2 d eller artikel 3.3 c i detta direktiv bör de genomsnittliga utsläppen av svaveldioxid från sådana anläggningar inte överskrida de gränsvärden som anges i direktiv 2001/80/EG, eller bilaga V till direktiv 2010/75/EU, eller eventuella framtida revideringar av dessa direktiv. Vid tillämpning av det här direktivet bör medlemsstaterna beakta att ersättning med andra bränslen än de som anges i artikel 2 inte bör leda till en ökning av utsläppen av försurande ämnen.

(20)

2008 antog Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) en resolution om ändring av bilaga VI till 1997 års protokoll om ändring av den internationella konventionen till förhindrande av förorening från fartyg (1973) i dess lydelse enligt det dithörande protokollet från 1978 (Marpol), med bestämmelser om förhindrande av luftförorening från fartyg. Den ändrade bilaga VI till Marpol trädde i kraft den 1 juli 2010.

(21)

Genom den ändrade bilaga VI till Marpol införs bland annat strängare gränsvärden för svavel för marina bränslen i svavelkontrollområdena (1,00 % från och med den 1 juli 2010 och 0,10 % från och med den 1 januari 2015), liksom i havsområden utanför svavelkontrollområdena (3,50 % från och med den 1 januari 2012 och, i princip, 0,50 % från och med den 1 januari 2020). De flesta medlemsstaterna är till följd av sina internationella åtaganden skyldiga att kräva att fartyg från och med den 1 juli 2010 använder bränsle med maximalt 1,00 % svavel i svavelkontrollområdena. För att säkerställa förenligheten med internationell rätt och säkerställa en korrekt tillämpning av de nya internationellt fastställda gränsvärdena för svavel i unionen, bör detta direktiv överensstämma med den ändrade bilaga VI till Marpol. För att säkerställa en viss minimikvalitet på det bränsle som fartyg använder för bränsle- eller teknikbaserad efterlevnad bör inte marina bränslen vars svavelhalt överstiger den allmänna nivån på 3,50 viktprocent få användas i unionen, med undantag för bränslen som levereras till fartyg som använder utsläppsminskningsmetoder med slutna system.

(22)

Ändringar av bilaga VI till Marpol med avseende på svavelkontrollområdena är möjliga enligt IMO-förfaranden. För den händelse ytterligare ändringar, inbegripet undantag, införs med avseende på tillämpningen av de gränser beträffande svavelkontrollområden som anges i bilaga VI till Marpol, bör kommissionen beakta alla sådana ändringar och, i tillämpliga fall, omgående och i enlighet med EUF-fördraget lägga fram det förslag som krävs för att detta direktiv ska överensstämma till fullo med IMO-bestämmelserna för svavelkontrollområdena.

(23)

Inrättandet av nya utsläppskontrollområden bör ske i enlighet med IMO:s förfarande enligt bilaga VI till Marpol och stödjas med väl underbyggda argument baserade på skäl som sammanhänger med miljön och ekonomin samt styrkta med vetenskapliga data.

(24)

Medlemsstaterna bör i enlighet med bestämmelse 18 i den ändrade bilaga VI till Marpol sträva efter att säkerställa tillgång till marina bränslen som uppfyller kraven enligt detta direktiv.

(25)

Miljöpolitik och sjöfartens utsläpp är en global fråga, och därför bör ambitiösa utsläppsstandarder fastställas på internationell nivå.

(26)

Unionen kommer inom ramen för IMO att fortsätta arbeta för ett mer effektivt skydd av de områden som är känsliga för utsläpp av svaveloxider samt för en minskning av det allmänt tillämpade gränsvärdet för bunkerolja.

(27)

Passagerarfartyg befinner sig för det mesta i hamnar eller nära kusten och deras inverkan på människors hälsa och miljön är betydande. För att förbättra luftkvaliteten runt hamnar och i kustområden måste dessa fartyg använda marina bränslen med en maximal svavelhalt på 1,50 % tills strängare svavelkrav gäller för samtliga fartyg i medlemsstaternas territorialhav, exklusiva ekonomiska zoner och utsläppskontrollområden.

(28)

För att underlätta övergången till ny maskinteknik som kan leda till avsevärda ytterligare utsläppsminskningar inom sjöfarten, bör kommissionen ytterligare utreda möjligheterna att få till stånd och uppmuntra till användning av gasdrivna motorer i fartyg.

(29)

Det är nödvändigt att se till att skyldigheterna när det gäller svavelhalten i marina bränslen fullgörs för att uppnå målen i detta direktiv. Erfarenheterna från genomförandet av direktiv 1999/32/EG har visat att det behövs ett bättre system för övervakning och verkställighet så att man kan säkerställa att detta direktiv genomförs korrekt. Det är därför nödvändigt att medlemsstaterna ser till att provtagning av marina bränslen som släppts ut på marknaden eller som används ombord på fartyg sker tillräckligt ofta och med lämpliga metoder och att de regelbundet kontrollerar fartygens loggböcker och leveranssedlar för bunkerbränsle. Det är också nödvändigt att medlemsstaterna inrättar ett system med effektiva, proportionella och avskräckande sanktioner vid bristande efterlevnad av bestämmelserna i detta direktiv. För att öka öppenheten i fråga om information är det också lämpligt att föreskriva att register över lokala leverantörer av marina bränslen ska göras offentligt tillgängliga.

(30)

Ett uppfyllande av de låga gränsvärdena för svavel i marina bränslen, särskilt i svavelkontrollområdena, kan leda till betydande prisökningar på sådana bränslen, åtminstone på kort sikt, och få negativa effekter för konkurrenskraften både hos närsjöfarten jämfört med andra transportsätt och hos industrin i de länder som gränsar till svavelkontrollområdena. Det krävs lämpliga lösningar för att minska berörda industriers kostnader för att uppfylla bestämmelserna, t.ex. i form av alternativa metoder som är kostnadseffektivare än bränslebaserade lösningar och genom att tillhandahålla stöd när så är nödvändigt. Kommissionen bör, bland annat utifrån medlemsstaternas rapporter, noga följa effekterna av sjöfartssektorns anpassning till de nya bränslekraven, särskilt när det gäller eventuella trafikomställningar från sjö- till landtransport och bör, i tillämpliga fall, föreslå lämpliga åtgärder för att motverka denna tendens.

(31)

Att begränsa trafikomställningar från sjö- till landtransport är särskilt viktigt eftersom det ofta skulle gå stick i stäv med unionens klimatförändringsmål och öka trafikstockningarna om vägtransporternas andel ökade.

(32)

Kostnaderna för de nya kraven på minskade svaveldioxidutsläpp skulle kunna leda till trafikomställningar från sjö- till landtransport och påverka företagens konkurrenskraft negativt. Kommissionen bör utnyttja instrument såsom Marco Polo-programmet och det transeuropeiska transportnätet fullt ut för att ge riktat stöd och på så sätt minimera risken för dessa trafikomställningar. Medlemsstaterna kan anse det nödvändigt att stödja operatörer som påverkas av detta direktiv i enlighet med de tillämpliga bestämmelserna om statligt stöd.

(33)

Medlemsstaterna får, i enlighet med de gällande riktlinjerna om statligt stöd för miljöskydd och utan att det påverkar framtida ändringar av dessa, ge statligt stöd till förmån för operatörer som påverkas av detta direktiv, inbegripet stöd för eftermontering i befintliga fartyg, om sådana stödåtgärder bedöms vara förenliga med den inre marknaden i enlighet med artiklarna 107 och 108 i EUF-fördraget, särskilt mot bakgrund av de gällande riktlinjerna om statligt stöd för miljöskydd. I detta sammanhang får kommissionen beakta att användning av vissa utsläppsminskningsmetoder sträcker sig utöver kraven i detta direktiv och inte enbart minskar svavelutsläppen utan också andra utsläpp.

(34)

Tillgängligheten till utsläppsminskningsmetoder bör underlättas. Dessa metoder kan leda till utsläppsminskningar som motsvarar, eller till och med överstiger, dem som kan uppnås genom användning av lågsvavligt bränsle, under förutsättning att de inte har några betydande negativa effekter på miljön, t.ex. de marina ekosystemen, och att de tas fram i enlighet med lämpliga godkännande- och kontrollkrav. De alternativa metoder som redan är kända, t.ex. användning av avgasreningssystem ombord, blandning av bränsle med flytande naturgas eller användning av biodrivmedel bör erkännas i unionen. Det är viktigt att främja testning och utveckling av nya utsläppsminskningsmetoder, bland annat för att begränsa trafikomställningar från sjö- till landtransporter.

(35)

Med hjälp av utsläppsminskningsmetoder kan utsläppen minskas avsevärt. Kommissionen bör därför främja testning och utveckling av sådan teknik, bland annat genom att överväga att inrätta ett samfinansierat gemensamt program tillsammans med näringslivet, baserat på principer från liknande program, exempelvis Clean Sky-programmet.

(36)

Kommissionen bör i samarbete med medlemsstaterna och berörda parter ytterligare utveckla de åtgärder som fastställts i kommissionens arbetsdokument av den 16 september 2011 med titeln Pollutant emission reduction from maritime transport and the sustainable waterborne transport toolbox.

(37)

Vid störningar i tillgången på råolja, oljeprodukter eller andra kolväten får kommissionen besluta om att ett högre gränsvärde ska tillämpas inom en medlemsstats territorium.

(38)

Medlemsstaterna bör inrätta lämpliga mekanismer för att övervaka att bestämmelserna i detta direktiv följs. Rapporter om svavelhalten i flytande bränslen ska regelbundet föreläggas kommissionen.

(39)

För att säkerställa en harmoniserad rapportering bör det i detta direktiv ges ingående anvisningar om rapporternas innehåll och format.

(40)

Befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i EUF-fördraget bör delegeras till kommissionen med avseende på ändring av de ekvivalenta utsläppsvärdena för och kriterierna för användning av utsläppsminskningsmetoder i syfte att anpassa bilagorna I och II till detta direktiv till den vetenskapliga och tekniska utvecklingen på ett sådant sätt att strikt överensstämmelse med IMO:s instrument säkerställs, och med avseende på ändringar till artiklarna 2 a–e och p, 13.2 b i och 13.3 i detta direktiv i syfte att anpassa dessa bestämmelser till den vetenskapliga och tekniska utvecklingen. Det är särskilt viktigt att kommissionen genomför lämpliga samråd under sitt förberedande arbete, inklusive på expertnivå. När kommissionen förbereder och utarbetar delegerade akter bör den se till att relevanta handlingar översänds samtidigt till Europaparlamentet och rådet och att detta sker så snabbt som möjligt och på lämpligt sätt.

(41)

För att säkerställa enhetliga villkor för genomförandet av detta direktiv bör kommissionen tilldelas genomförandebefogenheter. Dessa befogenheter bör utövas i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011 (10).

(42)

Kommittén för sjösäkerhet och förhindrande av förorening från fartyg som inrättats genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2099/2002 (11) bör bistå kommissionen vid godkännandet av utsläppsminskningsmetoder som inte omfattas av rådets direktiv 96/98/EG (12).

(43)

Effektiva, proportionella och avskräckande sanktioner är viktiga för genomförandet av detta direktiv. Medlemsstaterna bör i dessa sanktioner inkludera böter som beräknas på ett sådant sätt att det säkerställs att de åtminstone berövar de ansvariga det ekonomiska utbytet av den överträdelse de begått, och att böterna ökar gradvis vid upprepade överträdelser. Medlemsstaterna bör anmäla sina bestämmelser om sanktioner till kommissionen.

(44)

Detta direktiv bör inte påverka medlemsstaternas skyldigheter vad gäller de tidsfrister för införlivande med nationell lagstiftning av direktiven som anges i del B i bilaga III.