Preamble: 1

(1)

Neuvoston direktiiviä 1999/32/EY (3) on muutettu useita kertoja ja huomattavilta osilta (4). Sen vuoksi mainittu direktiivi olisi selkeyden ja järkeistämisen takia kodifioitava.

(2)

Ympäristöä koskevissa unionin toimintaohjelmissa ja erityisesti Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksellä N:o 1600/2002/EY (5) hyväksytyssä kuudennessa ympäristöä koskevassa toimintaohjelmassa ja Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksellä N:o 1386/2013/EU (6) hyväksytyssä seitsemännessä ympäristöä koskevassa toimintaohjelmassa vahvistetun unionin ympäristöpolitiikan yhtenä tavoitteena on saavuttaa sellainen ilmanlaatu, josta ei aiheudu merkittäviä kielteisiä vaikutuksia ja riskejä ihmisten terveydelle ja ympäristölle.

(3)

Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen (SEUT) 191 artiklan 2 kohdassa määrätään, että unionin ympäristöpolitiikalla pyritään suojelun korkeaan tasoon unionin eri alueiden tilanteiden erilaisuus huomioon ottaen.

(4)

Tässä direktiivissä säädetään unionissa käytettävän raskaan polttoöljyn, kaasuöljyn, meriliikenteessä käytettävän kaasuöljyn ja meriliikenteessä käytettävän dieselöljyn sallitusta enimmäisrikkipitoisuudesta.

(5)

Meriliikenteessä käytettävien erittäin rikkipitoisten polttoaineiden palamisesta aiheutuvat laivaliikenteen päästöt lisäävät rikkidioksidin ja hiukkasten aiheuttamaa ilman pilaantumista ja vahingoittavat siten ihmisten terveyttä ja ympäristöä sekä lisäävät happamien laskeumien muodostumista. Ilman tässä direktiivissä säädettyjä toimenpiteitä meriliikenteestä aiheutuvat päästöt olisivat pian ylittäneet kaikki mantereella sijaitsevista päästölähteistä peräisin olevat päästöt.

(6)

Happamoituminen ja ilmakehän rikkidioksidi vahingoittavat herkkiä ekosysteemejä, vähentävät biologista monimuotoisuutta ja ympäristön virkistysarvoa sekä heikentävät viljantuotantoa ja metsien kasvua. Kaupungeissa happosade voi aiheuttaa huomattavaa vahinkoa rakennuksille ja rakennuskulttuuriperinnölle. Rikkidioksidin aiheuttama ilman pilaantuminen voi myös vaikuttaa merkittävästi ihmisten terveyteen erityisesti hengitystiesairauksista kärsivissä väestöryhmissä.

(7)

Happamoituminen on valtioiden rajat ylittävä ilmiö, joka vaatii niin unionin kuin myös kansallisia tai paikallisia ratkaisuja.

(8)

Rikkidioksidipäästöt myötävaikuttavat hiukkasten muodostumiseen ilmakehässä.

(9)

Laiturissa olevien alusten aiheuttama ilman pilaantuminen on suuri ongelma monille satamakaupungeille, jotka pyrkivät saavuttamaan ilman laatua koskevat unionin raja-arvot.

(10)

Jäsenvaltioiden olisi edistettävä maalla olevista sähköverkoista toimitettavan sähkön käyttöä, koska nykyisiin aluksiin tuotetaan yleensä sähköä apumoottorein.

(11)

Unioni ja yksittäiset jäsenvaltiot ovat valtiosta toiseen tapahtuvaa ilman epäpuhtauksien kaukokulkeutumista koskevan 13 päivänä marraskuuta 1979 tehdyn YK:n Euroopan talouskomission yleissopimuksen osapuolia. Rikkidioksidin aiheuttamien ilman epäpuhtauksien valtiosta toiseen kulkeutumista koskevassa YK:n Euroopan talouskomission toisessa pöytäkirjassa määrätään, että sopimuspuolten olisi vähennettävä rikkidioksidipäästöjä ensimmäisessä pöytäkirjassa sovitut 30 prosenttia tai enemmän, ja YK:n Euroopan talouskomission toisen pöytäkirjan lähtökohtana on, että kuormitus- ja pitoisuusrajat ylittyvät jatkuvasti tietyillä herkillä alueilla. Tarvitaan lisätoimia rikkidioksidipäästöjen vähentämiseksi. Sopimuspuolten olisi siksi edelleen vähennettävä huomattavasti rikkidioksidipäästöjä.

(12)

Luonnostaan pieninä määrinä öljyssä ja kivihiilessä esiintyvän rikin on vuosikymmeniä tiedetty olevan huomattava rikkidioksidipäästöjen lähde, joka aiheuttaa happosateita ja on yksi merkittävimmistä useiden kaupunki- ja teollisuusalueiden ilman pilaantumisen syistä.

(13)

Tutkimukset ovat osoittaneet, että hyöty tämän direktiivin mukaisella polttoaineiden rikkipitoisuuden alentamisella aikaan saatavasta rikkipäästöjen vähentämisestä on usein huomattavasti suurempi kuin teollisuudelle koituvaksi arvioidut kustannukset. Nestemäisten polttoaineiden rikkipitoisuuden alentamiseen tarvittavaa teknologiaa on jo saatavilla ja se on yleisessä käytössä.

(14)

SEUT 193 artiklan mukaisesti tämän direktiivin ei tulisi estää jäsenvaltioita pitämästä voimassa tai toteuttamasta tiukempia suojatoimenpiteitä, joilla pyritään kannustamaan meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden enimmäisrikkipitoisuutta koskevien säännösten täytäntöönpanoa varhaisessa vaiheessa esimerkiksi käyttämällä päästönvähentämismenetelmiä rikin oksidipäästöjen valvonta-alueiden ulkopuolella. Tällaisten toimenpiteiden on oltava sopusoinnussa perustamissopimusten kanssa ja niistä on ilmoitettava komissiolle.

(15)

Ennen kuin jäsenvaltio ottaa käyttöön uusia, tiukempia suojatoimenpiteitä, sen on ilmoitettava suunnitellut toimenpiteet komissiolle Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin (EU) 2015/1535 (7) mukaisesti.

(16)

SEUT-sopimuksessa edellytetään, että unionin syrjäisimpien alueiden, joita ovat Ranskan merentakaiset departementit, Azorit, Madeira ja Kanariansaaret, erityispiirteet otetaan huomioon.

(17)

Asetettaessa raskaan polttoöljyn rikkipitoisuuden rajaa on aiheellista säätää niitä jäsenvaltioita ja alueita koskevista poikkeuksista, joissa ympäristöolosuhteet sen sallivat.

(18)

Kun raskaan polttoöljyn rikkipitoisuudelle vahvistetaan raja-arvot on myös asianmukaista säätää poikkeusluvasta sen käyttöön polttolaitoksissa, jotka täyttävät Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2001/80/EY (8) tai Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2010/75/EU (9) liitteessä V vahvistetut päästöjen raja-arvot.

(19)

Tämän direktiivin 3 artiklan 2 kohdan d alakohdan tai 3 artiklan 3 kohdan c alakohdan soveltamisalan ulkopuolelle jäävien jalostamojen polttolaitosten keskimääräiset rikkidioksidipäästöt eivät saisi ylittää direktiivissä 2001/80/EY tai direktiivin 2010/75/EU liitteessä V tai jossakin niiden tulevassa tarkistuksessa asetettuja rajoja. Jäsenvaltioiden on tätä direktiiviä soveltaessaan pidettävä mielessä, että muilla kuin 2 artiklassa tarkoitetuilla polttoaineilla korvaamisesta ei saisi aiheutua happamoittavien pilaavien aineiden päästöjen lisääntymistä.

(20)

Vuonna 2008 Kansainvälinen merenkulkujärjestö (IMO) antoi päätöslauselman, jolla muutettiin alusten aiheuttaman meren pilaantumisen ehkäisemisestä vuonna 1973 tehdyn kansainvälisen yleissopimuksen, sellaisena kuin se on muutettuna siihen liittyvällä pöytäkirjalla 1978, jäljempänä ’MARPOL-yleissopimus’, muuttamisesta vuonna 1997 tehdyn pöytäkirjan liitettä VI, jonka määräyksillä pyritään ehkäisemään laivojen aiheuttamaa ilman pilaantumista. Marpol-yleissopimuksen tarkistettu liite VI tuli voimaan 1 päivänä heinäkuuta 2010.

(21)

Marpol-yleissopimuksen tarkistetussa liitteessä VI muun muassa vahvistetaan entistä tiukemmat rikkipitoisuuden raja-arvot rikin oksidipäästöjen valvonta-alueilla meriliikenteessä käytettäville polttoaineille (1,00 prosenttia 1 päivästä heinäkuuta 2010 ja 0,10 prosenttia 1 päivästä tammikuuta 2015) sekä näiden alueiden ulkopuolella meriliikenteessä käytettäville polttoaineille (3,50 prosenttia 1 päivästä tammikuuta 2012 ja periaatteessa 0,50 prosenttia 1 päivästä tammikuuta 2020). Useimpien jäsenvaltioiden on kansainvälisten sitoumustensa mukaisesti edellytettävä, että alukset käyttävät 1 päivästä heinäkuuta 2010 alkaen rikin oksidipäästöjen valvonta-alueilla polttoainetta, jonka rikkipitoisuus on enintään 1,00 prosenttia. Jotta voidaan varmistaa yhdenmukaisuus kansainvälisen oikeuden kanssa ja uusien maailmanlaajuisesti vahvistettujen rikkiä koskevien vaatimusten asianmukainen täytäntöönpanon valvonta unionissa, tämän direktiivin olisi oltava Marpol-yleissopimuksen tarkistetun liitteen VI mukainen. Jotta voidaan varmistaa aluksissa polttoaineeseen tai teknologiaan perustuvan vaatimusten noudattamisen edellyttämä alusten käyttämän polttoaineen vähimmäislaatu, unionissa ei tulisi sallia sellaisten meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden käyttöä, joiden rikkipitoisuus ylittää 3,50 painoprosentin yleisen raja-arvon, paitsi jos kyse on sellaisiin aluksiin toimitettavista polttoaineista, jotka käyttävät suljetuissa järjestelmissä toimivia päästönvähentämismenetelmiä.

(22)

Marpol-yleissopimuksen liitettä VI voidaan muuttaa rikin oksidipäästöjen valvonta-alueiden osalta IMOn menettelyjen mukaisesti. Mikäli Marpol-yleissopimuksen liitteeseen VI tehdään muita rikin oksidipäästöjen valvonta-alueille asetettujen raja-arvojen soveltamista koskevia muutoksia, vapautusten soveltaminen mukaan luettuna, komission olisi tarkasteltava kyseisiä muutoksia ja annettava tarvittaessa Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen mukaisesti viipymättä aiheellinen ehdotus tämän direktiivin mukauttamiseksi kaikilta osin rikin oksidipäästöjen valvonta-alueita koskeviin IMOn sääntöihin.

(23)

Otettaessa käyttöön uusia päästöjen valvonta-alueita olisi noudatettava Marpol-yleissopimuksen liitteen VI mukaista IMO-prosessia, ja sitä olisi tuettava hyvin perustelluilla tosiseikoilla, jotka perustuvat ympäristöä koskeviin ja taloudellisiin syihin, ja tieteellisellä näytöllä.

(24)

Jäsenvaltioiden olisi Marpol-yleissopimuksen tarkistetussa liitteessä VI olevan 18 säännön mukaisesti pyrittävä varmistamaan tämän direktiivin vaatimukset täyttävien meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden saatavuus.

(25)

Kun otetaan huomioon ympäristöpolitiikan ja laivaliikenteen päästöjen maailmanlaajuiset vaikutukset, kunnianhimoiset päästönormit olisi otettava käyttöön maailmanlaajuisesti.

(26)

Unioni puoltaa jatkossakin rikin oksidien päästöille alttiiden alueiden tehokkaampaa suojelua ja bunkkeripolttoöljyn yleisen raja-arvon alentamista IMOssa.

(27)

Matkustaja-alukset liikennöivät enimmäkseen satamissa tai rannikkoalueiden lähellä, ja ne vaikuttavat merkittävästi ihmisten terveyteen ja ympäristöön. Ilman laadun parantamiseksi satamien ja rannikkojen läheisyydessä näiden alusten edellytetään käyttävän meriliikenteen polttoainetta, jonka enimmäisrikkipitoisuus on 1,50 prosenttia, kunnes kaikkiin jäsenvaltioiden aluemerillä, talousvyöhykkeillä ja epäpuhtauksien valvontavyöhykkeillä liikennöiviin aluksiin sovelletaan tiukempia rikkiä koskevia vaatimuksia.

(28)

Komission olisi tutkittava muita keinoja, joilla mahdollistetaan kaasumoottoreiden käyttöönotto aluksissa ja rohkaistaan siihen, jotta siirtyminen uusiin moottoriteknologioihin, joiden avulla meriliikenteen päästöjä voidaan vähentää edelleen huomattavasti, olisi helpompaa.

(29)

Merellä käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuuteen liittyvien velvoitteiden asianmukainen täytäntöönpano on tarpeen, jotta tämän direktiivin tavoitteet voidaan saavuttaa. Direktiivin 1999/32/EY täytäntöönpanosta saadut kokemukset osoittavat, että tarvitaan voimakkaampaa seuranta- ja täytäntöönpanon valvontajärjestelmää mainitun direktiivin asianmukaisen täytäntöönpanon varmistamiseksi. Tämän vuoksi on tarpeen, että jäsenvaltiot varmistavat riittävän tiheän ja tarkan näytteidenoton markkinoille saatetusta tai laivoilla käytetystä meriliikenteen polttoaineesta sekä alusten lokikirjojen ja polttoaineen luovutustodistusten säännöllisen tarkastamisen. Lisäksi on tarpeen, että jäsenvaltiot ottavat käyttöön tämän direktiivin säännösten rikkomisen varalta tehokkaiden, oikeasuhteisten ja varoittavien seuraamusten järjestelmän. Tietojen avoimuuden varmistamiseksi on myös asianmukaista säätää, että meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden paikallisten toimittajien rekisteri on saatettava julkisesti saataville.

(30)

Meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuuden alhaisten raja-arvojen noudattaminen erityisesti rikin oksidipäästöjen valvonta-alueilla voi johtaa tällaisten polttoaineiden huomattavaan hinnannousuun ainakin lyhyellä aikavälillä ja vaikuttaa kielteisesti lähimerenkulun kilpailukykyyn muihin liikennemuotoihin nähden ja rikin oksidipäästöjen valvonta-alueisiin rajoittuvien maiden toimialojen kilpailukykyyn. Jotta voidaan vähentää asianomaisille toimialoille säännösten noudattamisesta aiheutuvia kustannuksia, tarvitaan sopivia ratkaisuja, kuten polttoaineita koskevien vaatimusten noudattamista kustannustehokkaampien vaihtoehtoisten menetelmien salliminen vaatimusten noudattamiseksi ja tarvittaessa tuen antaminen. Komission olisi seurattava tiiviisti muun muassa jäsenvaltioiden toimittamien kertomusten perusteella vaikutuksia, joita seuraa siitä, että merenkulkualalla noudatetaan uusia polttoaineiden laatuvaatimuksia, kiinnittää erityisesti huomiota mahdolliseen siirtymiseen merikuljetuksista maakuljetuksiin ja ehdotettava tarvittaessa asianmukaisia toimenpiteitä kyseisen kehityksen pysäyttämiseksi.

(31)

Merikuljetuksista maakuljetuksiin siirtymisen hillitseminen on tärkeää, sillä maanteitse kuljetetun rahdin osuuden kasvaminen olisi monissa tapauksissa vastoin unionin ilmastonmuutostavoitteita ja lisäisi ruuhkia.

(32)

Rikkidioksidipäästöjen vähentämiseen tähtääviin uusiin vaatimuksiin liittyvät kustannukset voivat johtaa siirtymiseen merikuljetuksista maakuljetuksiin ja vaikuttaa kielteisesti toimialojen kilpailukykyyn. Komission olisi hyödynnettävä täysimääräisesti Marco Polo -ohjelman ja Euroopan laajuisten liikenneverkkojen kaltaisia olemassa olevia välineitä kohdennetun avun myöntämiseksi, jotta muihin liikennemuotoihin siirtymisen riski olisi mahdollisimman pieni. Jäsenvaltiot voivat pitää tarpeellisena tukea tämän direktiivin vaikutuksista kärsiviä toiminnanharjoittajia sovellettavien valtiontukea koskevien sääntöjen mukaisesti.

(33)

Jäsenvaltiot voivat nykyisten ympäristönsuojelulle myönnettävää valtiontukea koskevien suuntaviivojen mukaisesti ja rajoittamatta niihin myöhemmin tehtäviä muutoksia myöntää tämän direktiivin vaikutuksista kärsiville toiminnanharjoittajille valtiontukea, nykyisille aluksille tehtäviä jälkiasennustoimia koskeva tuki mukaan luettuna, mikäli kyseisten tukitoimien katsotaan soveltuvan sisämarkkinoille Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 107 ja 108 artiklan mukaisesti ottaen erityisesti huomioon sovellettavat ympäristönsuojelulle myönnettävää valtiontukea koskevat suuntaviivat. Komissio voi tältä osin ottaa huomioon sen, että käytettäessä tiettyjä päästönvähentämismenetelmiä mennään tässä direktiivissä säädettyjä vaatimuksia pidemmälle, sillä rikkidioksidipäästöjen ohella vähennetään myös muita päästöjä.

(34)

Päästönvähentämismenetelmien käyttöä olisi helpotettava. Menetelmillä voidaan saavuttaa päästövähennykset, jotka vastaavat vähintään niitä arvoja, joihin päädyttäisiin käyttämällä vähärikkistä polttoainetta, tai jotka ovat jopa näitä suurempia, edellyttäen, että menetelmistä ei aiheudu merkittäviä kielteisiä vaikutuksia ympäristölle, kuten meriekosysteemeille, ja että menetelmät kehitetään asianmukaisten hyväksymis- ja valvontamenettelyjen mukaisesti. Unionissa olisi tunnustettava jo tunnetut vaihtoehtoiset menetelmät, kuten aluksilla käytettävät pakokaasujen puhdistusjärjestelmät, nesteytetyn maakaasun ja muun polttoaineen sekoituksen käyttö tai biopolttoaineiden käyttö. Uusien päästönvähentämismenetelmien testausta ja kehittämistä on tärkeää edistää, jotta muun muassa rajoitetaan siirtymistä merikuljetuksista maakuljetuksiin.

(35)

Päästönvähentämismenetelmien avulla päästöjä voidaan vähentää merkittävästi. Komission olisi siksi edistettävä tällaisten teknologioiden testausta ja kehittämistä muun muassa harkitsemalla yhdessä toimialan kanssa rahoitetun ja toteutetun ohjelman perustamista muissa samankaltaisissa ohjelmissa, kuten Clean Sky -ohjelmassa, noudatettujen periaatteiden pohjalta.

(36)

Komission olisi yhteistyössä jäsenvaltioiden ja sidosryhmien kanssa jatkettava niiden toimenpiteiden kehittämistä, jotka on mainittu 16 päivänä syyskuuta 2011 esitetyssä komission yksiköiden valmisteluasiakirjassa ”Meriliikenteen saastuttavien päästöjen vähentäminen ja kestävän vesiliikenteen välineet”.

(37)

Komissio voi myöntää luvan soveltaa korkeampia raja-arvoja jäsenvaltion alueella, silloin kun raakaöljyn, raakaöljytuotteiden tai muiden hiilivetyjen toimitukset keskeytyvät.

(38)

Jäsenvaltioiden olisi otettava käyttöön asianmukaiset menetelmät direktiivin säännösten noudattamisen valvomiseksi. Komissiolle olisi toimitettava kertomukset nestemäisten polttoaineiden rikkipitoisuudesta.

(39)

Tähän direktiiviin olisi sisällytettävä kertomuksen sisältöä ja muotoa koskevat yksityiskohtaiset ohjeet, jotta voidaan varmistaa tietojen yhdenmukainen raportointi.

(40)

Komissiolle olisi siirrettävä valta hyväksyä säädöksiä Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 290 artiklan mukaisesti päästönvähentämismenetelmien vastaavien päästöarvojen ja päästönvähentämismenetelmien käytön kriteereiden muuttamiseksi tämän direktiivin liitteissä I ja II niiden mukauttamiseksi tieteen ja tekniikan kehitykseen siten, että varmistetaan niiden yhdenmukaisuus kaikilta osin IMOn asiaan liittyvien välineiden kanssa, sekä tämän direktiivin 2 artiklan a–e ja p alakohdan, 13 artiklan 2 kohdan b alakohdan i alakohdan ja 13 artiklan 3 kohdan muuttamiseksi kyseisten säännösten mukauttamiseksi tieteen ja tekniikan kehitykseen. On erityisen tärkeää, että komissio asiaa valmistellessaan toteuttaa asianmukaiset kuulemiset, myös asiantuntijatasolla. Komission olisi delegoituja säädöksiä valmistellessaan ja laatiessaan varmistettava, että asianomaiset asiakirjat toimitetaan Euroopan parlamentille ja neuvostolle yhtäaikaisesti, hyvissä ajoin ja asianmukaisesti.

(41)

Jotta voidaan varmistaa tämän direktiivin yhdenmukainen täytäntöönpano, komissiolle olisi siirrettävä täytäntöönpanovaltaa. Tätä valtaa olisi käytettävä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 182/2011 (10) mukaisesti.

(42)

On asianmukaista, että Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EY) N:o 2099/2002 (11) perustettu meriturvallisuutta ja alusten aiheuttaman pilaantumisen ehkäisemistä käsittelevä komitea (COSS-komitea) avustaa komissiota neuvoston direktiivin 96/98/EY (12) soveltamisalaan kuulumattomien päästönvähentämismenetelmien hyväksymisessä.

(43)

Tehokkaat, oikeasuhteiset ja varoittavat seuraamukset ovat tärkeä osa tämän direktiivin täytäntöönpanoa. Jäsenvaltioiden olisi sisällytettävä näihin seuraamuksiin sakkoja, joiden taso on laskettu siten, että varmistetaan, että sakoilla ainakin estetään rikkomiseen syyllistyneitä saamasta rikkomisen tuottamaa taloudellista hyötyä ja että toistuvissa rikkomisissa sakkojen suuruus asteittain kasvaa. Jäsenvaltioiden olisi annettava seuraamuksia koskevat säännökset tiedoksi komissiolle.

(44)

Tällä direktiivillä ei ole vaikutusta jäsenvaltioiden velvollisuuteen noudattaa liitteessä III olevassa B osassa olevia määräaikoja, joiden kuluessa niiden on saatettava siinä luetellut direktiivit osaksi kansallista lainsäädäntöä,