UREDBA (EU) 2024/2803 EUROPSKOG PARLAMENTA I VIJEĆA od 23. listopada 2024. o provedbi jedinstvenog europskog neba (preinaka) (Tekst značajan za EGP)

(1)

Uredba (EZ) br. 549/2004 Europskog parlamenta i Vijeća (3), Uredba (EZ) br. 550/2004 Europskog parlamenta i Vijeća (4) te Uredba (EZ) br. 551/2004 Europskog parlamenta i Vijeća (5) značajno su izmijenjene. S obzirom na daljnje izmjene te bi uredbe radi jasnoće trebalo preinačiti.

(2)

Prvim paketom zakonodavstva o jedinstvenom europskom nebu koji su donijeli Europski parlament i Vijeće, to jest uredbama (EZ) br. 549/2004, (EZ) br. 550/2004, (EZ) br. 551/2004 i (EZ) br. 552/2004 Europskog parlamenta i Vijeća (6), uspostavljena je čvrsta pravna osnova za cjelovit, interoperabilan i siguran sustav upravljanja zračnim prometom (ATM). Donošenje drugog paketa, to jest Uredbe (EZ) br. 1070/2009 Europskog parlamenta i Vijeća (7), dodatno je ojačalo inicijativu za jedinstveno europsko nebo uvođenjem koncepata „sheme izvedbe” i „upravitelja mreže” radi daljnjeg poboljšanja performansi europske mreže ATM-a. Uredba (EZ) br. 552/2004 stavljena je izvan snage Uredbom (EU) 2018/1139 Europskog parlamenta i Vijeća (8), u koju su uključena pravila potrebna za interoperabilnost sustava, sastavnih dijelova i postupaka ATM-a.

(3)

Kako bi se uzele u obzir izmjene uvedene Uredbom (EU) 2018/1139, potrebno je ovu Uredbu uskladiti s tom uredbom i potonju izmijeniti.

(4)

Detaljna pravila o upotrebi zračnog prostora, operativne odredbe o uslugama i postupcima u zračnoj plovidbi te pravila i postupci za projektiranje struktura zračnog prostora regulirani su Uredbom (EU) 2018/1139, dok bi klasifikaciju zračnog prostora trebalo regulirati ovom Uredbom.

(5)

U članku 1. Konvencije o međunarodnom civilnom zrakoplovstvu, potpisane u Chicagu 7. prosinca 1944. („Čikaška konvencija”) države ugovornice priznaju da „svaka država ima potpuni i isključivi suverenitet nad zračnim prostorom iznad svojeg teritorija”. U okviru tog suvereniteta, podložno primjenjivim međunarodnim konvencijama, države članice Unije izvršavaju ovlasti javnog tijela pri kontroli zračnog prometa.

(6)

Ova Uredba ne bi smjela utjecati na prava i odgovornosti država članica na temelju Čikaške konvencije.

(7)

Provedba zajedničke prometne politike zahtijeva učinkovit sustav zračnog prijevoza kojim se omogućuje sigurno, redovito i održivo obavljanje usluga zračnog prijevoza, optimizira upotrebu zračnog prostora i kapaciteta, doprinosi održivosti zrakoplovstva i olakšava kretanje robe, osoba i usluga.

(8)

Za istodobno ostvarivanje ciljeva povećanja standarda sigurnosti zračnog prometa i poboljšanja cjelokupnih performansi ATM-a i usluga u zračnoj plovidbi (ANS) u općem zračnom prometu u Europi potrebno je uvažiti ljudski faktor. Stoga bi države članice trebale poštovati načela „kulture pravičnosti”. Trebalo bi razmotriti i uzeti u obzir mišljenja i preporuke Stručne skupine Komisije za ljudsku dimenziju jedinstvenog europskog neba, osnovane Odlukom Komisije (EU) 2023/2109 (9).

(9)

Poboljšanja performansi ATM-a u području okoliša i klime isto tako doprinose postizanju ciljeva iz Pariškog sporazuma, Uredbe (EU) 2021/1119 Europskog parlamenta i Vijeća (10), zaključaka Vijeća o Komisijinoj Strategiji za održivu i pametnu mobilnost i Digitalne agende za Europu, osobito smanjenjem emisija iz zračnog prometa.

(10)

Učinkovitija upotreba zračnog prostora, koja bi omogućila brojnije opcije u pogledu optimalnih putanja leta, dovela bi do povećane učinkovitosti potrošnje goriva i smanjenja emisija. Pri optimizaciji putanja leta i profila leta također bi trebalo uzeti u obzir različite klimatske i okolišne elemente kako bi se smanjile emisije i onečišćujuće tvari u zraku. Trebalo bi razviti metodologiju kojom bi se uzeli u obzir ti različiti elementi i njihove međuovisnosti, posebno pri osmišljavanju pokazatelja performansi.

(11)

Zračni prostor zajednički je resurs svih kategorija korisnika te ga svi oni trebaju upotrebljavati na fleksibilan način, kojim se osiguravaju pravednost i transparentnost te istodobno uzimaju u obzir sigurnosne i obrambene potrebe država članica i njihove obveze u okviru međunarodnih organizacija.

(12)

Države članice donijele su 2004. opću izjavu o vojnim pitanjima povezanima s jedinstvenim europskim nebom (11), koju su ponovile. Prema toj izjavi, države članice trebale bi posebno unaprijediti civilno-vojnu suradnju i, ako i u mjeri u kojoj to sve dotične države članice smatraju potrebnim, olakšati suradnju svojih oružanih snaga u pogledu svih pitanja koja se odnose na upravljanje zračnim prometom.

(13)

Odluke koje se odnose na sadržaj, opseg ili izvođenje vojnih operacija i obuke nisu obuhvaćene područjem nadležnosti Unije na temelju članka 100. stavka 2. Ugovora o funkcioniranju Europske unije.

(14)

Člankom 9.a Uredbe (EZ) br. 550/2004 predviđa se da države članice uspostave funkcionalne blokove zračnog prostora s ciljem jačanja suradnje između pružatelja usluga u zračnoj plovidbi kako bi se poboljšale performanse i stvorile sinergije te se njome takvi blokovi zračnog prostora reguliraju. Države članice mogu održavati suradnju i koordinaciju unutar takvih prethodno uspostavljenih blokova zračnog prostora s ciljem poticanja performansi mreže za upravljanje zračnim prometom unutar jedinstvenog europskog neba, posebno podnošenjem zajedničkih planova performansi, pod uvjetom da to ne utječe na učinkovitu provedbu ove Uredbe.

(15)

Države članice trebale bi imenovati nacionalno nadzorno tijelo koje bi preuzelo zadaće koje se takvom tijelu dodijele na temelju ove Uredbe. Kako bi se osigurao dosljedan i jasan nadzor nad pružanjem usluga u Europi, nacionalnim nadzornim tijelima trebalo bi zajamčiti dostatnu neovisnost i resurse. Financiranjem tih tijela posebno bi se trebala jamčiti njihova neovisnost te bi im ono trebalo omogućiti da djeluju u skladu s načelima pravednosti, transparentnosti, nediskriminacije i proporcionalnosti. Time se ne bi trebalo spriječiti udruživanje nacionalnog nadzornog tijela s drugim regulatornim tijelom, kao što je nacionalno nadležno tijelo ili nacionalno tijelo nadležno za tržišno natjecanje, ako to zajedničko tijelo ispunjava zahtjeve u pogledu neovisnosti i pod uvjetom da se odluke povezane sa zadaćama dodijeljenima nacionalnom nadzornom tijelu na temelju ove Uredbe donose neovisno o drugim zadaćama dodijeljenima zajedničkom tijelu.

(16)

Odgovarajući postupci za imenovanje osoblja nacionalnih nadzornih tijela trebali bi doprinijeti jamčenju neovisnosti tih tijela. Osoblje nacionalnih nadzornih tijela trebalo bi djelovati neovisno, osobito tako da izbjegava sukob interesa između pružanja usluga u zračnoj plovidbi i izvršavanja svojih zadaća. Pravilima o sukobu interesa za osoblje i osobe koje donose odluke o izvršavanju ovlasti definiranih u ovoj Uredbi trebali bi se spriječiti i mogući sukobi interesa koji proizlaze iz njihovih aktivnih dužnosti u nacionalnom nadzornom tijelu zbog novog položaja u reguliranom subjektu za razdoblje neposredno nakon završetka njihovih dužnosti u tom nacionalnom nadzornom tijelu.

(17)

Trebalo bi uspostaviti postupke kako bi se osigurala suradnja i razmjena informacija između nacionalnog nadzornog tijela i nacionalnog nadležnog tijela s ciljem osiguravanja pravilne primjene ove Uredbe.

(18)

Zahtjevi u pogledu certifikacije koji se odnose na financijsku stabilnost, odgovornost, pokrivenost osiguranjem, vlasništvo i organizacijsku strukturu usko su povezani sa zahtjevima za pružanje usluga koji se odnose na sigurnost i zaštitu te s operativnim i tehničkim nadzorom koji provodi nacionalno nadležno tijelo. Kad je riječ o aktivnostima certifikacije, nadzora i osiguravanja provedbe propisa u vezi sa zahtjevima u pogledu financijske stabilnosti, odgovornosti, pokrivenosti osiguranjem, vlasništva i organizacijske strukture navedenima u točki 7. Priloga VIII. Uredbi (EU) 2018/1139, države članice trebale bi osmisliti administrativne postupke u skladu sa svojim nacionalnim aranžmanima kako bi osigurale pravilno i učinkovito izvršavanje zadaća nacionalnih nadležnih i nadzornih tijela.

(19)

Nacionalna nadzorna tijela imaju ključnu ulogu u provedbi jedinstvenog europskog neba te bi stoga trebala međusobno surađivati kako bi se omogućila razmjena informacija o njihovu radu i načelima donošenja odluka, najboljoj praksi i postupcima, kao i u vezi s primjenom ove Uredbe, te kako bi se razvio zajednički pristup, među ostalim poboljšanjem suradnje na regionalnoj razini. Ta bi se suradnja trebala odvijati redovito u kontekstu Odbora za suradnju nacionalnih nadzornih tijela.

(20)

Suradnja među pružateljima usluga u zračnoj plovidbi važan je alat za poboljšanje cjelokupnih performansi europskog sustava ATM-a te bi je trebalo poticati.

(21)

Ako posjeduje certifikat ili izjavu na temelju članka 41. Uredbe (EU) 2018/1139, pružatelj usluga u zračnoj plovidbi trebao bi pod nediskriminirajućim uvjetima moći nuditi usluge u Uniji.

(22)

U skladu s člankom 2. stavkom 5. Uredbe (EU) 2018/1139 i podložno uvjetima koji su u njemu utvrđeni, države članice trebale bi moći dopustiti vojsci da bez certifikacije pruža usluge u zračnoj plovidbi iz članka 2. stavka 3. točke (c) Uredbe (EU) 2018/1139 pod njihovom nadležnošću ako vojska takve usluge nudi ponajprije za kretanja zrakoplova koja nisu opći zračni promet. U tim slučajevima dotična država članica o svojoj bi odluci trebala obavijestiti Komisiju i druge države članice.

(23)

Ovom se Uredbom ne zahtijeva certifikacija signala koje pružaju globalni navigacijski satelitski sustavi (GNSS).

(24)

Među korisnicima zračnog prostora ne bi smjelo biti diskriminacije u pogledu pružanja jednakovrijednih usluga u zračnoj plovidbi.

(25)

Usluge u zračnom prometu trebale bi se pružati na isključivoj osnovi. Pružatelji takvih usluga trebali bi podlijegati zahtjevima u pogledu imenovanja i javnog interesa. U tom pogledu trebalo bi uzeti u obzir da pružanje usluga u zračnom prometu koje su povezane s izvršavanjem ovlasti javnog tijela i koje nisu gospodarske prirode ne podliježe primjeni pravila Ugovora o tržišnom natjecanju.

(26)

U postupku imenovanja trebalo bi uzeti u obzir potrebu za kontinuitetom usluga i dugoročnim investicijskim planiranjem pružatelja usluga u zračnom prometu. Neovisno o prethodno navedenome, kontekst zračne plovidbe koji se brzo mijenja zahtijeva provedbu praćenja prava i obveza imenovanih pružatelja usluga u zračnom prometu kako bi se osiguralo da ta prava i obveze ostanu u potpunosti primjenjivi i da su te obveze ispunjene. Ako države članice smatraju da je potrebno pokrenuti novi postupak imenovanja u kontekstu njihova praćenja, trebale bi moći imenovati istog pružatelja usluga u zračnom prometu, u skladu s nacionalnim pravom.

(27)

Države članice trebale bi osigurati da njihovo nacionalno pravo ne sprečava imenovanje pružatelja usluga u zračnom prometu, osobito na temelju toga što dotični pružatelj usluga ima glavno mjesto poslovanja u drugoj državi članici ili je u vlasništvu državljana te države članice ako primjena takvog nacionalnog prava podrazumijeva neopravdano ograničenje slobode pružanja usluga ili slobode poslovnog nastana, što bi trebalo procjenjivati na pojedinačnoj osnovi s obzirom na sve relevantne okolnosti.

(28)

Pružatelji usluga u zračnom prometu mogu nabavljati komunikacijske usluge i usluge navigacije i nadzora (CNS), usluge zrakoplovnog informiranja (AIS), podatkovne usluge u zračnom prometu (ADS) ili meteorološke usluge (MET) u slučajevima kada države članice nisu imenovale pružatelja MET-a, pod tržišnim uvjetima ili na temelju drugih oblika sporazuma u kojima se direktive 2014/24/EU (12) i 2014/25/EU (13) Europskog parlamenta i Vijeća ne primjenjuju, uzimajući u obzir posebne situacije kao što su nedostupnost rješenja na tržištu i razmatranje javnog interesa. Države članice mogu operatorima zračnih luka ili skupini operatora zračnih luka dopustiti da pod tržišnim uvjetima nabavljaju terminalne usluge u zračnom prometu za aerodromsku kontrolu ili usluge u zračnom prometu za prilaznu kontrolu.

(29)

Ako se nabavljaju usluge u zračnom prometu za aerodromsku kontrolu i prilaznu kontrolu, one ne bi trebale podlijegati utvrđivanju ciljeva performansi iz ove Uredbe. Pružatelji usluga ipak bi trebali dostaviti podatke o performansama usluga u zračnoj plovidbi. Ako se nabavljaju usluge u zračnom prometu za aerodromsku kontrolu i prilaznu kontrolu, tehnički zahtjevi u natječajnim specifikacijama trebali bi uključivati zahtjeve u pogledu kvalitete usluge.

(30)

Pružatelji usluga u zračnoj plovidbi trebali bi držati zasebne račune za svaku uslugu u zračnoj plovidbi na isti način na koji bi to morali činiti da te usluge pružaju zasebna poduzeća, u cilju sprečavanja diskriminacije, unakrsnog subvencioniranja i narušavanja tržišnog natjecanja.

(31)

Ako je to primjenjivo, nabava usluga u zračnoj plovidbi trebala bi se provoditi u skladu s Direktivom 2014/24/EU, Direktivom 2014/25/EU i u skladu s načelima jednakog postupanja, nediskriminacije i transparentnosti, kao i s primjenjivim odredbama Ugovora, posebno pravilima Ugovora o slobodi pružanja usluga i slobodi poslovnog nastana. Natječajni postupci za nabavu usluga trebali bi biti osmišljeni tako da je omogućeno stvarno sudjelovanje konkurentskih pružatelja u tim postupcima, među ostalim putem redovite ponovne provedbe nadmetanja.

(32)

Za upravljanje prometom bespilotnih zrakoplova potrebna je dostupnost zajedničkih usluga informiranja (CIS). Ako CIS pruža samo jedan pružatelj CIS-a koji je za određeni U-space zračni prostor imenovala država članica, cijene CIS-a trebalo bi regulirati kako bi se ograničili troškovi takvog upravljanja prometom. Cijene CIS-a stoga bi se trebale temeljiti na trošku i razumnoj marži za dobit te bi trebale podlijegati odobrenju nacionalnih nadzornih tijela. Ako CIS ne pruža samo jedan pružatelj CIS-a, pojedinačni CIS trebalo bi pružati besplatno. Kako bi se omogućilo pružanje usluge, pružatelji CIS-a trebali bi imati pristup relevantnim operativnim podacima pod poštenim, razumnim i nediskriminirajućim uvjetima.

(33)

Dostupnost relevantnih operativnih podataka o općem zračnom prometu ključna je za omogućivanje fleksibilnog pružanja podatkovnih usluga u zračnom prometu, na prekograničnoj razini i na razini Unije. Stoga bi takve podatke trebalo staviti na raspolaganje relevantnim dionicima, među ostalim subjektima koji imaju dokazani interes za razmatranje pružanja usluga u zračnoj plovidbi, i to pod poštenim, razumnim i nediskriminirajućim uvjetima. Točnost informacija, među ostalim informacija o stanju u zračnom prostoru i konkretnim situacijama u zračnom prometu, te pravodobno prosljeđivanje tih informacija civilnim i vojnim kontrolorima izravno utječu na sigurnost i učinkovitost operacija, među ostalim na okolišnu učinkovitost letova. Pravodobni pristup najnovijim informacijama o stanju u zračnom prostoru ključan je za sve strane koje žele iskoristiti strukture zračnog prostora koje su raspoložive kad podnose ili ponovno podnose svoje planove leta.

(34)

Shema performansi i sustav naknada ne bi se trebali primjenjivati na terminalne usluge u zračnoj plovidbi koje se pružaju u zračnim lukama s manje od 80 000 kretanja u zračnom prijevozu godišnje i obavljaju primjenom pravila instrumentalnog letenja (IFR). Utvrđivanje ciljeva performansi za takve usluge imalo bi malu dodanu vrijednost jer bi takvi ciljevi u većini slučajeva bili blizu nule. Osim toga, podvrgavanje tih usluga planu performansi i sustavu naknada uspostavljenima ovim Uredbom dovela bi do nerazmjernog administrativnog i financijskog opterećenja u usporedbi s očekivanim koristima u smislu poboljšanja performansi i bolje kvalitete usluga. Međutim, države članice mogu odlučiti da takve terminalne usluge u zračnoj plovidbi podliježu shemi performansi i sustavu naknada.

(35)

Vojne snage koje pružaju usluge u zračnoj plovidbi ponajprije za kretanja zrakoplova koja nisu opći zračni promet, uključujući njihovo financiranje, ne bi trebale podlijegati shemi performansi i sustavu naknada uspostavljenima ovom Uredbom. Stoga se troškovi njihovih usluga ne bi trebali smatrati utvrđenim troškovima na temelju ove Uredbe. Međutim, države članice mogu odlučiti primijeniti tu shemu odnosno taj sustav na vojne snage koje pružaju takve usluge. Shema performansi i sustav naknada trebali bi se primjenjivati na vojne snage koje pružaju usluge u zračnoj plovidbi ponajprije za opći zračni promet.

(36)

Shemom performansi i sustavom naknada trebao bi se osigurati učinkovit, održiv i neprekinut rad europskog sustava ATM-a, a svrha im je i veća troškovna učinkovitost usluga u zračnoj plovidbi koje se ne pružaju pod tržišnim uvjetima i promicanje bolje kvalitete usluga. U tu bi svrhu trebali uključivati relevantne i odgovarajuće poticaje. S obzirom na taj cilj, shema performansi ne bi trebala obuhvaćati usluge koje se pružaju pod tržišnim uvjetima. Shema performansi trebala bi obuhvaćati sve usluge u zračnoj plovidbi koje imenovani pružatelj usluga u zračnom prometu pruža ili nabavlja od drugih pružatelja usluga, među ostalim kada taj pružatelj usluga pruža usluge u zračnoj plovidbi i usluge u zračnom prometu.

(37)

Države članice mogu izraditi zajedničke planove performansi za usluge u zračnoj plovidbi s ciljem poboljšanja razine performansi upravljanja zračnim prometom iznad razine koju bi mogla postići pojedina država članica, a koji obuhvaćaju barem trajanje referentnog razdoblja; države članice trebale bi u te zajedničke planove uključiti barem jedan zajednički cilj i inicijative za prekograničnu suradnju, uzimajući pritom u obzir dodanu vrijednost utvrđivanja drugih zajedničkih ciljeva, provedbe zajedničke nabave i uspostave zajedničkog upravljanja.

(38)

Pri donošenju provedbenih akata za utvrđivanje shema poticaja Komisija bi trebala definirati primjenjivost takvih shema na situacije u kojima pružatelji usluga u zračnoj plovidbi prekoračuju ili ne poštuju relevantne obvezujuće ciljeve performansi za usluge u zračnoj plovidbi tijekom referentnog razdoblja. Ne dovodeći u pitanje mjere koje pružatelj usluga u zračnom prometu treba provesti kako bi ublažio učinak takvih događaja, kriterijima primjenjivosti trebalo bi uzeti u obzir nepredvidive i značajne događaje izvan kontrole pružatelja usluga u zračnom prometu. U cilju promicanja bolje kvalitete usluge, ta shema performansi i sustav naknada trebali bi uključivati relevantne i odgovarajuće poticaje. Trebalo bi utvrditi financijske poticaje radi poticanja boljih performansi usluga u zračnoj plovidbi na uravnotežen način, nagrađivanjem ili penaliziranjem stvarnih performansi u pogledu obvezujućih ciljeva performansi.

(39)

Prihodi od naknada koje su uvedene za korisnike zračnog prostora mogle bi rezultirati financijskim viškovima ili gubicima za pružatelje usluga u zračnoj plovidbi, i to zbog primjene shema poticaja i mehanizama podjele rizika.

(40)

Trebalo bi osnovati Odbor za reviziju performansi (PRB), koji bi savjetovao Komisiju i pomagao joj u provedbi sheme performansi i sustava naknada. Uspostavom PRB-a trebalo bi se jamčiti da se njegove zadaće obavljaju uz potrebno stručno znanje i neovisnost o javnim ili privatnim interesima te da se on može osloniti na namjenske resurse. PRB bi trebao zamijeniti i naslijediti tijelo za reviziju izvedbe osnovano na temelju članka 11. stavka 2. Uredbe (EZ) br. 549/2004.

(41)

PRB-u bi potporu trebalo pružati tajništvo koje osigurava Komisija. U svrhu pripreme sadržaja i usmjerenja za mišljenja, preporuke, izvješća i smjernice PRB-a, tajništvo bi trebalo postupati isključivo po uputama samog PRB-a kako bi se PRB-u omogućilo da ispuni svoju savjetodavnu ulogu i kako bi se osigurala neovisnost PRB-a. Glavna zadaća tajništva trebala bi biti doprinošenje neovisnom izvršavanju zadaća PRB-a.

(42)

Osoblje tajništva podliježe pravilima o čuvanju poslovne tajne i sukobu interesa iz Pravilnika o osoblju za dužnosnike Europske unije i Uvjeta zaposlenja ostalih službenika Unije, utvrđenih Uredbom Vijeća (EEZ, Euratom, EZUČ) br. 259/68 (14), kojima se osigurava njihova neovisnost. Postupak odabira i kriteriji prihvatljivosti trebali bi biti detaljno opisani u provedbenom aktu, koji ne bi trebao uključivati imenovanje konkretnih članova PRB-a niti bi to imenovanje na bilo koji način trebalo podlijegati odobrenju država članica.

(43)

Budući da pružanje usluga u zračnoj plovidbi obuhvaća prekogranične i mrežne elemente, rutne performanse trebalo bi ocjenjivati u odnosu na ciljeve performansi na razini Unije.

(44)

Nacionalni ciljevi za pružanje terminalnih usluga u zračnoj plovidbi trebali bi poticati poboljšanja u performansama tih usluga tijekom vremena i omogućiti pristup „od izlaza do izlaza” za reguliranje usluga u zračnoj plovidbi.

(45)

Države članice, nacionalna nadzorna tijela i Komisija trebali bi jasno definirati zadaće u shemi performansi i sustavu naknada, posebno u pogledu izrade planova performansi, odobrenja tih planova i praćenja performansi pružatelja usluga u zračnoj plovidbi.

(46)

Ključno područje performansi povezano s klimom i okolišem trebalo bi obuhvaćati utjecaj zrakoplovstva na klimu i okoliš na koji mogu utjecati pružatelji usluga u zračnoj plovidbi, posebno emisije CO2. Planovi performansi trebali bi za svako referentno razdoblje sadržavati ciljeve performansi rutnih usluga usklađene s ciljevima performansi na razini Unije u ključnim područjima performansi povezanima s klimom i okolišem, kapacitet i troškovnu učinkovitost, kao i ciljeve performansi terminalnih usluga u ključnim područjima performansi koja se odnose na kapacitet i troškovnu učinkovitost. Na datum donošenja ove Uredbe u ključnom području performansi povezanom s klimom i okolišem na temelju postojećih dostupnih podataka nije moguće utvrditi ključne pokazatelje performansi za terminalne usluge u zračnoj plovidbi koji su valjani, pouzdani i mjerljivi i omogućuju mjerenje učinaka u tom području na koje pružatelji usluga u zračnoj plovidbi mogu izravno utjecati. Stoga bi države članice trebale biti obvezne u planove performansi uključiti obvezujuće ciljeve za terminalne usluge u zračnoj plovidbi u ključnom području performansi povezanom s klimom i okolišem tek nakon što će Komisija u provedbenom aktu moći utvrditi ključne pokazatelje performansi koji ispunjavaju te uvjete. Pri utvrđivanju obvezujućih ciljeva performansi za terminalne usluge u zračnoj plovidbi koji su uključeni u plan performansi trebalo bi uzeti u obzir lokalne okolnosti, posebno zahtjeve u okviru lokalne politike u području okoliša.

(47)

Na performanse mrežnih funkcija trebali bi se primjenjivati posebni kriteriji kojima se uzima u obzir posebna priroda tih funkcija. Za te bi mrežne funkcije trebali postojati ciljevi performansi u ključnim područjima performansi povezanima s klimom, okolišem, kapacitetom i troškovnom učinkovitošću.

(48)

Sustav naknada uspostavljen ovom Uredbom trebao bi, među ostalim, biti usklađen s člankom 15. Čikaške konvencije. Tim se sustavom ne bi trebala dovoditi u pitanje mogućnost država članica da pružanje usluga u zračnoj plovidbi obuhvaćenih ovom Uredbom financiraju javnim sredstvima, u mjeri u kojoj je to u skladu s pravilima Ugovora o tržišnom natjecanju, ako su primjenjiva.

(49)

Sustav naknada trebao bi se temeljiti na načelu prema kojem bi korisnici zračnog prostora trebali platiti za troškove nastale u vezi s uslugama i funkcijama u korist korisnika zračnog prostora koji nisu obuhvaćeni na neki drugi način. Troškovi nastali u vezi s uslugama u zračnoj plovidbi koje pružaju nacionalna tijela država članica, uključujući nacionalna nadležna tijela i nacionalna nadzorna tijela te Eurocontrol i upravitelja mreže mogli bi biti uključeni u utvrđene troškove koji se mogu naplatiti korisnicima zračnog prostora. Naknadama bi trebalo poticati sigurno, učinkovito, djelotvorno i održivo pružanje usluga u zračnoj plovidbi radi postizanja visoke razine sigurnosti i troškovne učinkovitosti, kao i ispunjavanja ciljeva performansi, te podupirati smanjenje utjecaja zrakoplovstva na okoliš.

(50)

Troškovi koji proizlaze iz Međunarodne konvencije Eurocontrola od 13. prosinca 1960. o suradnji u području sigurnosti zračne plovidbe, kako je zadnje izmijenjena, mogli bi se uključiti u utvrđene troškove s obzirom na to da se sve aktivnosti obuhvaćene tom konvencijom u trenutku donošenja ove Uredbe smatraju povezanima s uslugama u zračnoj plovidbi.

(51)

Komisija bi trebala provesti studiju izvedivosti o utjecaju prilagodbe naknada na zračni promet, pružanje usluga, administrativne troškove i dionike, kao i o doprinosu te prilagodbe postizanju ciljeva jedinstvenog europskog neba. Na temelju te studije Komisija bi trebala utvrditi treba li donijeti provedbeni akt kojim bi se osigurala ujednačena primjena prilagodbe naknada kako bi se korisnike zračnog prostora potaknulo da podupru poboljšanja performansi u području klime i okoliša, posebno upotrebom dostupnih ruta s najučinkovitijom potrošnjom goriva, povećanom upotrebom alternativnih čistih pogonskih tehnologija, uključujući održiva alternativna goriva, uz istodobno održavanje optimalne razine sigurnosti. Čak i ako Komisija ne donese takav provedbeni akt, države članice trebale bi imati pravo prilagoditi naknade kako bi potaknule pružatelje usluga u zračnom prometu i korisnike zračnog prostora da podrže poboljšanja kvalitete usluga kao što su povećani kapacitet, manja kašnjenja i održivi razvoj.

(52)

U slučaju krize mreže, kao što su geopolitički sukob, zdravstvena kriza ili prirodna katastrofa, koja sprečava izdavanje pouzdanih predviđanja prometa, Komisija bi trebala moći donijeti prijelazne odredbe, uključujući privremenu suspenziju ili prilagodbu sheme performansi dok ne završi kriza mreže i dok ne budu dostupna nova pouzdana predviđanja.

(53)

Ne dovodeći u pitanje postupak utvrđen u članku 258. UFEU-a, Komisija bi trebala redovito preispitivati poštuju li države članice ovu Uredbu. Pri provedbi tog preispitivanja Komisija bi trebala ocijeniti osiguravaju li države članice da pružatelji usluga u zračnoj plovidbi poštuju svoje obveze.

(54)

Trebalo bi predvidjeti transparentnost računa pružatelja usluga u zračnoj plovidbi kao jedan od načina za sprečavanje unakrsnog subvencioniranja i narušavanja tržišnog natjecanja koje iz toga proizlazi.

(55)

Mrežne funkcije ATM-a trebale bi doprinijeti održivom razvoju sustava zračnog prijevoza i podupirati postizanje ciljeva performansi na razini Unije. Trebale bi dovesti do održive, učinkovite i okolišno optimalne upotrebe zračnog prostora i ograničenih resursa, odražavati operativne potrebe pri uvođenju infrastrukture europske mreže ATM-a i pružiti potporu u slučaju kriza mreže.

(56)

Niz mrežnih funkcija, kao što je upravljanje protokom zračnog prometa, treba centralizirano koordinirati jedno tijelo kako bi se poduprla djelovanja koja poduzimaju države članice i relevantni operativni dionici. Stoga bi niz zadaća kojima se doprinosi izvršavanju tih funkcija trebao obavljati upravitelj mreže, čije bi djelovanje trebalo uključivati sve operativne dionike na koje se to odnosi. Posebne zadaće upravitelja mreže trebale bi biti utvrđene ovom Uredbom. Upravitelja mreže trebala bi imenovati Komisija.

(57)

Komisija je 2011. i 2019. upraviteljem mreže imenovala Eurocontrol. Kako bi se osigurao kontinuitet poslovanja u provedbi mrežnih funkcija ATM-a, taj bi se mandat mogao obnoviti podložno uvjetima utvrđenima u ovoj Uredbi.

(58)

U slučaju da je upravitelj mreže dio drugog subjekta, trebala bi postojati funkcionalna i hijerarhijska odvojenost od tog subjekta, kao i odvojeno računovodstvo.

(59)

Operativni dionici koji moraju provoditi mrežne funkcije na lokalnoj i operativnoj razini te države članice trebali bi biti u potpunosti uključeni u provedbu tih funkcija i u postupak donošenja odluka. U skladu s tim, upravitelj mreže trebao bi poduzeti mjere kooperativnim donošenjem odluka koje se osobito temelji na savjetovanju s operativnim dionicima i državama članicama te na detaljnim radnim aranžmanima i postupcima za rad. U takvom postupku kooperativnog donošenja odluka strane bi u najvećoj mogućoj mjeri trebale djelovati u cilju poboljšanja funkcioniranja i performansi mreže, uključujući postizanje ciljeva performansi na razini Unije u ključnom području performansi povezanom s klimom i okolišem, a interesi mreže trebali bi prevladati, ne dovodeći u pitanje sigurnosne i obrambene potrebe, dok bi taj postupak kooperativnog donošenja odluka trebao biti takav da se njime riješe pitanja i postigne konsenzus kad god je to moguće. U kontekstu postupka kooperativnog donošenja odluka za izvršavanje mrežnih funkcija, države članice trebale bi na nacionalnoj razini osigurati odgovarajuću koordinaciju s civilnim i vojnim operativnim dionicima. Nadalje, kako bi se osiguralo odgovarajuće upravljanje povezano s izvršavanjem mrežnih funkcija, trebalo bi uspostaviti Upravni odbor mreže, koji bi osigurao odgovarajuću zastupljenost interesa svih aktera uključenih u provedbu tih funkcija, osobito operativnih dionika. Ne dovodeći u pitanje savjetovanje s Upravnim odborom mreže o regulatornim ili strateškim odlukama kao što je potvrđivanje strateškog plana mreže, mjere koje se donose kooperativnim donošenjem odluka i koje donosi Upravni odbor mreže trebale bi biti operativne ili tehničke prirode te bi se njima trebao osiguravati svakodnevni rad mreže u skladu s ciljevima ove Uredbe.

(60)

Kako bi se povećala usmjerenost pružatelja usluga u zračnom prometu na korisnike, pri donošenju važnih operativnih odluka pružatelja usluga zračnom prometu trebalo bi se savjetovati s relevantnim dionicima.

(61)

Pružanje potpunih, visokokvalitetnih i pravovremenih zrakoplovnih informacija ima znatan utjecaj na sigurnost i na olakšavanje pristupa zračnom prostoru Unije i mogućnostima kretanja u njemu. Stoga bi pristup tim podacima trebalo olakšati putem odgovarajuće informacijske infrastrukture.

(62)

Sigurna i učinkovita upotreba zračnog prostora može se postići samo bliskom suradnjom između civilnih i vojnih korisnika zračnog prostora, koja se u praksi uglavnom zasniva na konceptu fleksibilne upotrebe zračnog prostora i djelotvorne civilno-vojne koordinacije kako ih je uspostavila Organizacija međunarodnog civilnog zrakoplovstva (ICAO). S ciljem osiguravanja ujednačene primjene tog koncepta Komisiju bi trebalo ovlastiti za donošenje provedbenih akata, u granicama zajedničke prometne politike i ne dovodeći u pitanje nadležnost država članica za njihov zračni prostor.

(63)

Cilj je projekta istraživanja u području ATM-a na jedinstvenom europskom nebu (SESAR) omogućiti siguran, učinkovit i okolišno održiv razvoj zračnog prijevoza modernizacijom europskog i globalnog sustava ATM-a. Kako bi se doprinijelo njegovoj punoj djelotvornosti, trebalo bi osigurati odgovarajuću koordinaciju između faza projekta. Europski glavni plan ATM-a trebao bi proizaći iz faze definiranja SESAR-a i doprinijeti postizanju ciljeva performansi na razini Unije. Za razdoblje 2022. – 2027. Europska komisija i Partnerstvo za uvođenje i infrastrukturu SESAR-a (SDIP), konzorcij koji se sastoji od 20 glavnih europskih korisnika zračnog prostora, pružatelja usluga u zračnoj plovidbi i operatora zračnih luka te Eurocontrol-a kao upravitelja mreže, potpisali su dugoročni okvirni sporazum o partnerstvu kako bi SDIP mogao obavljati zadaće povezane s pravodobnom i sinkroniziranom provedbom zajedničkih projekata (Provedbena uredba Komisije (EU) 2021/116 (15) ) i praćenjem u obliku koordinacije i podupiranja uključenih dionika.

(64)

Koncept zajedničkih projekata trebao bi imati za cilj pravodobnu, koordiniranu i sinkroniziranu provedbu ključnih operativnih promjena utvrđenih u europskom glavnom planu ATM-a koje utječu na čitavu mrežu i koje su dovoljno zrele za provedbu. Zajedničkim projektima osobito bi trebalo promicati nove digitalne tehnologije i ubrzati njihovo prihvaćanje. Komisija bi trebala biti zadužena za provedbu analize troškova i koristi u vezi s financiranjem provedbe zajedničkih projekata radi ubrzavanja faze uvođenja projekta SESAR.

(65)

Usklađenost sa zahtjevima za sustave i sastavne dijelove ATM-a koji su utvrđeni Uredbom (EU) 2018/1139 trebala bi osigurati interoperabilnost tih sustava i sastavnih dijelova u korist jedinstvenog europskog neba.

(66)

Radi osiguranja jedinstvenih uvjeta za provedbu ove Uredbe, posebno u vezi s PRB-om, provedbom sheme performansi i sustava naknada, među ostalim u pogledu utvrđivanja ciljeva performansi na razini Unije i dopunskih polaznih vrijednosti, pragova upozorenja, vrijednosti na temelju raščlambe i referentnih skupina, utvrđivanja ciljeva performansi te kriterija i uvjeta za njihovo ocjenjivanje, pripreme, ocjenjivanja, odobrenja i revizije planova performansi, uključujući zajedničke planove performansi, i ciljeva performansi, praćenja performansi, uključujući performanse mrežnih funkcija, raspodjele troškova između rutnih i terminalnih usluga u zračnoj plovidbi, utvrđivanja ključnih pokazatelja performansi i pokazatelja za praćenje, metodologije za sustavno vrednovanje, shema poticaja, pravila o izmjeni zone naplate terminalnih naknada, pravila za pružanje informacija o troškovima i naknadama, sadržaja i utvrđivanja troškovnih osnovica za naknade i određivanja jediničnih cijena za usluge u zračnoj plovidbi, mehanizama poticaja i mehanizama podjele rizika, promjene naknada, pravila o načinima na koje nacionalna nadzorna tijela dostavljaju podatke Komisiji, mehanizma za odgovor na nepredvidive i značajne događaje koji imaju bitan utjecaj na provedbu sheme performansi i sustava naknada, pravila o izvršavanju mrežnih funkcija, imenovanja upravitelja mreže i uvjeta takvog imenovanja, kao i zadaća i funkcioniranja upravitelja mreže, Upravnog odbora mreže, postupka kooperativnog donošenja odluka i mehanizama upravljanja mrežom, zahtjevâ u pogledu dostupnosti operativnih podataka, primjene koncepta fleksibilne upotrebe zračnog prostora, uspostave zajedničkih projekata i mehanizama upravljanja koji se na njih primjenjuju, kao i provedbe klasifikacije zračnog prostora ICAO-a, provedbene ovlasti trebalo bi dodijeliti Komisiji. Te bi ovlasti trebalo izvršavati u skladu s Uredbom (EU) br. 182/2011 Europskog parlamenta i Vijeća (16). Ako odbor ne da mišljenje, Komisija ne bi trebala donijeti nacrt provedbenog akta.

(67)

Sa socijalnim i strukovnim udrugama osoblja trebalo bi se savjetovati o svim predloženim mjerama koje imaju znatnu socijalnu, tehnološku i ljudsku dimenziju ili utječu na performanse. Na razini Unije također bi se trebalo savjetovati s Odborom za sektorski dijalog, osnovanim Odlukom Komisije 98/500/EZ (17), te sa Stručnom skupinom Komisije za ljudsku dimenziju jedinstvenog europskog neba.

(68)

Sankcije koje su predviđene za kršenja ove Uredbe trebale bi biti učinkovite, proporcionalne i odvraćajuće, ne umanjujući pritom sigurnost.

(69)

Ovom se Uredbom ne bi trebalo spriječiti države članice da primjenjuju mjere potrebne za zaštitu ključnih interesa sigurnosne ili obrambene politike. Osim toga, ona ne utječe na ovlast država članica da donose odredbe u vezi s organizacijom svojih oružanih snaga. Na temelju te ovlasti države članice mogle bi donositi mjere kojima osiguravaju da njihove oružane snage raspolažu dostatnim zračnim prostorom za potrebe odgovarajućeg obrazovanja i obuke. Stoga bi trebalo uvrstiti zaštitnu klauzulu kojom bi se omogućilo izvršenje te ovlasti.

(70)

Primjereno je u Uredbu (EU) 2018/1139 uključiti zahtjeve povezane s certifikacijom pružatelja usluga u zračnoj plovidbi koji su prethodno bili utvrđeni u Uredbi (EZ) br. 550/2004 kako bi se omogućio pojednostavnjen regulatorni okvir za certifikaciju i jedinstveni postupak certifikacije. Osobito je primjereno propisati da bi pružatelji usluga upravljanja zračnim prometom i usluga u zračnoj plovidbi (ATM/ANS) u svrhu certifikacije trebali dokazati dostatnu financijsku stabilnost i imati odgovarajuće osiguranje od odgovornosti i rizika, poštovati primjenjive zahtjeve u pogledu vlasništva i organizacijske strukture te upravljati sigurnosnim rizicima. Trebalo bi navesti i uvjete koji se mogu primijeniti na izdane certifikate.

(71)

Nadalje, bitne zahtjeve koji se primjenjuju na ATM/ANS i kontrolore zračnog prometa trebalo bi dopuniti u odnosu na zahtjeve koji se primjenjuju na podatkovne usluge u zračnom prometu.

(72)

Za potrebe izvršavanja svojih zadaća certifikacije, nadzora i osiguravanja provedbe propisa u vezi s bitnim zahtjevima koji se odnose na financijsku stabilnost, odgovornost, pokrivenost osiguranjem, vlasništvo i organizacijsku strukturu, nadležno tijelo trebalo bi se osloniti na ocjene nacionalnog nadzornog tijela, osim ako je dotično nacionalno nadležno tijelo odgovorno za sve zadaće povezane s certifikacijom.

(73)

Budući da se uredbe (EZ) br. 549/2004, (EZ) br. 550/2004 i (EZ) br. 551/2004 zamjenjuju i stavljaju izvan snage ovom Uredbom, primjereno je ažurirati upućivanja iz Uredbe (EU) 2018/1139 na uredbe (EZ) br. 549/2004, (EZ) br. 550/2004 i (EZ) br. 551/2004.

(74)

Radi osiguranja jedinstvenih uvjeta za provedbu Uredbe (EU) 2018/1139, posebno u pogledu uvjeta koji se mogu primjenjivati na certifikate pružatelja ATM-a/ANS-a i u pogledu pravila i postupaka nacionalnog nadležnog tijela za ocjenjivanje i nadzor usklađenosti tih pružatelja s bitnim zahtjevima koji se odnose na financijsku stabilnost, odgovornost, pokrivenost osiguranjem, vlasništvo i organizacijsku strukturu, provedbene ovlasti trebalo bi dodijeliti Komisiji. Te bi ovlasti trebalo izvršavati u skladu s Uredbom (EU) br. 182/2011.

(75)

Uredbu (EU) 2018/1139 trebalo bi stoga na odgovarajući način izmijeniti.

(76)

S obzirom na to da cilj ove Uredbe, odnosno provedbu jedinstvenog europskog neba, ne mogu dostatno ostvariti države članice, nego se zbog transnacionalne dimenzije djelovanja on na bolji način može ostvariti na razini Unije, Unija može donijeti mjere u skladu s načelom supsidijarnosti utvrđenim u članku 5. Ugovora o Europskoj uniji. U skladu s načelom proporcionalnosti određenim u tom članku, ova Uredba ne prelazi ono što je potrebno za ostvarivanje tog cilja,