NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY (EÚ) 2024/2803 z 23. októbra 2024 o implementácii jednotného európskeho neba (prepracované znenie) (Text s významom pre EHP)

(1)

Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 (3), nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 550/2004 (4) a nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 551/2004 (5) boli podstatným spôsobom zmenené. Pri príležitosti ďalších zmien by sa z dôvodu jasnosti mali uvedené nariadenia prepracovať.

(2)

Prijatím prvého balíka právnych predpisov o jednotnom európskom nebi Európskym parlamentom a Radou, a to nariadení (ES) č. 549/2004, (ES) č. 550/2004, (ES) č. 551/2004 a nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 552/2004 (6), sa položil pevný právny základ pre plynulý, interoperabilný a bezpečný systém manažmentu letovej prevádzky (ďalej len „ATM“). Prijatím druhého balíka právnych predpisov, najmä nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1070/2009 (7) sa ďalej posilnila iniciatíva jednotného európskeho neba tým, že sa zaviedli pojmy „systém výkonnosti“ a „manažér siete“ s cieľom ďalej zlepšiť výkonnosť európskej siete ATM. Nariadenie (ES) č. 552/2004 bolo zrušené nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/1139 (8), keďže pravidlá potrebné na interoperabilitu systémov, komponentov a postupov ATM boli začlenené do nariadenia (EÚ) 2018/1139.

(3)

S cieľom zohľadniť zmeny zavedené v nariadení (EÚ) 2018/1139 je potrebné zosúladiť toto nariadenie s nariadením (EÚ) 2018/1139 a zároveň zmeniť uvedené nariadenie.

(4)

Podrobné pravidlá využívania vzdušného priestoru, prevádzkové ustanovenia týkajúce sa služieb a postupov v leteckej prevádzke a pravidlá a postupy navrhovania štruktúr vzdušného priestoru sú upravené v nariadení (EÚ) 2018/1139, zatiaľ čo klasifikácia vzdušného priestoru by sa mala regulovať týmto nariadením.

(5)

V článku 1 Dohovoru o medzinárodnom civilnom letectve podpísaného v Chicagu 7. decembra 1944 (ďalej len „Chicagský dohovor“) zmluvné strany uznávajú, že „každý štát má úplnú a výlučnú zvrchovanosť nad vzdušným priestorom nad svojím územím“. V rámci tejto zvrchovanosti vykonávajú členské štáty Únie pri riadení letovej prevádzky právomoci verejného orgánu podľa platných medzinárodných dohovorov.

(6)

Týmto nariadením by nemali byť dotknuté práva a povinnosti členských štátov podľa Chicagskeho dohovoru.

(7)

Vykonávanie spoločnej dopravnej politiky si vyžaduje výkonný systém leteckej dopravy, ktorý umožňuje bezpečnú, pravidelnú a udržateľnú prevádzku služieb leteckej dopravy, optimalizuje využitie vzdušného priestoru a kapacity, prispieva k udržateľnosti letectva a uľahčuje voľný pohyb tovaru, osôb a služieb.

(8)

Plnenie cieľov v oblasti posilňovania bezpečnostných noriem letovej prevádzky a súbežné zlepšovanie celkovej výkonnosti ATM a leteckých navigačných služieb (ďalej len „ANS“) pre všeobecnú letovú prevádzku v Európe si vyžadujú zohľadnenie ľudského faktora. Členské štáty by mali preto dodržiavať zásady kultúry spravodlivosti. Mali by sa zvážiť a zohľadniť stanoviská a odporúčania expertnej skupiny Komisie pre ľudský rozmer jednotného európskeho neba zriadenej rozhodnutím Komisie (EÚ) 2023/2109 (9)

(9)

Zlepšenia výkonnosti ATM v oblasti klímy a životného prostredia takisto prispievajú k dosiahnutiu cieľov uvedených v Parížskej dohode, nariadení Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2021/1119 (10), záveroch Rady o stratégii Komisie pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu a v Digitálnej agende pre Európu, najmä prostredníctvom znižovania emisií v letectve.

(10)

Efektívnejšie využívanie vzdušného priestoru, ktoré by otvorilo viac možností, pokiaľ ide o optimálne letové trajektórie, by viedlo k zvýšeniu palivovej účinnosti a zníženiu emisií. Pri optimalizácii letových trajektórií a profilov letov by sa mali zohľadniť aj rôzne klimatické a environmentálne prvky s cieľom znížiť emisie a látky znečisťujúce ovzdušie. Mala by sa vypracovať metodika zohľadňovania týchto rôznych prvkov a ich vzájomných závislostí, ktorá by sa uplatňovala najmä pri navrhovaní ukazovateľov výkonnosti.

(11)

Vzdušný priestor je spoločným zdrojom pre všetky kategórie používateľov, ktorý musia všetci využívať pružne pri zaručení spravodlivosti a transparentnosti, pričom sa zohľadnia potreby bezpečnosti a obrany členských štátov a ich záväzky v rámci medzinárodných organizácií.

(12)

V roku 2004 členské štáty prijali všeobecné vyhlásenie o vojenských otázkach, ktoré sa týkajú jednotného európskeho neba (11), ktoré neskôr potvrdzovali. Podľa tohto vyhlásenia by členské štáty mali najmä zvýšiť spoluprácu medzi civilnými a vojenskými orgánmi, a pokiaľ a v miere, v ktorej to všetky členské štáty považujú za nevyhnutné, uľahčovať spoluprácu medzi ich ozbrojenými silami vo všetkých záležitostiach manažmentu letovej prevádzky.

(13)

Rozhodnutia, ktoré sa týkajú sa obsahu, rozsahu alebo vykonávania vojenských operácií a výcviku, nepatria do oblasti právomocí Únie podľa článku 100 ods. 2 Zmluvy o fungovaní Európskej únie.

(14)

V článku 9a nariadenia (ES) č. 550/2004 sa stanovilo, že členské štáty vytvoria funkčné bloky vzdušného priestoru s cieľom posilniť spoluprácu medzi poskytovateľmi leteckých navigačných služieb v záujme lepšej výkonnosti a synergií, pričom sa ním takéto bloky vzdušného priestoru regulovali. Členské štáty môžu udržiavať spoluprácu a koordináciu v rámci takýchto predtým vytvorených blokov vzdušného priestoru s cieľom podporiť výkonnosť siete manažmentu letovej prevádzky v rámci jednotného európskeho neba, najmä predkladaním spoločných plánov výkonnosti, najmä za predpokladu, že to neovplyvní účinné vykonávanie tohto nariadenia.

(15)

Členské štáty by mali vymenovať vnútroštátny dozorný orgán, aby mohli prevziať zodpovednosť za úlohy pridelené takémuto orgánu podľa tohto nariadenia. Aby sa zaistil konzistentný a dôkladný dohľad nad poskytovaním služieb v celej Európe, vnútroštátne dozorné orgány by mali mať zaručenú dostatočnú nezávislosť a zdroje. Nezávislosť by uvedeným orgánom malo zaručiť najmä ich financovanie, ktoré by im malo umožniť fungovať v súlade so zásadami spravodlivosti, transparentnosti, nediskriminácie a proporcionality. Nemalo by to brániť tomu, aby bol vnútroštátny dozorný orgán spojený s iným regulačným orgánom, ako je príslušný vnútroštátny orgán alebo vnútroštátny orgán na ochranu hospodárskej súťaže, ak tento spoločný orgán spĺňa požiadavky nezávislosti a za predpokladu, že rozhodnutia týkajúce sa úloh zverených vnútroštátnemu dozornému orgánu podľa tohto nariadenia sa prijímajú nezávisle od iných úloh zverených spoločnému orgánu.

(16)

Primerané postupy menovania zamestnancov vnútroštátnych dozorných orgánov by mali prispieť k zaručeniu nezávislosti týchto orgánov. Zamestnanci vnútroštátnych dozorných orgánov by mali konať nezávisle, najmä tým, že sa budú vyhýbať konfliktom záujmov medzi poskytovaním leteckých navigačných služieb a vykonávaním svojich úloh. Pravidlami týkajúcimi sa konfliktov záujmov zamestnancov a osôb, ktoré prijímajú rozhodnutia na výkon právomocí vymedzených v tomto nariadení, by sa malo zabrániť aj možným konfliktom záujmov vyplývajúcim z ich aktívneho zaradenia do vnútroštátneho dozorného orgánu v súvislosti s novou pozíciou v regulovanom subjekte, a to na obdobie bezprostredne po skončení ich zaradenia do daného vnútroštátneho dozorného orgánu.

(17)

Mali by sa zaviesť postupy na zabezpečenie spolupráce a výmeny informácií medzi vnútroštátnym dozorným orgánom a príslušným vnútroštátnym orgánom s cieľom zabezpečiť riadne uplatňovanie tohto nariadenia.

(18)

Požiadavky na udelenie osvedčenia týkajúceho sa finančnej spoľahlivosti, zodpovednosti, poistného krytia, ako aj vlastníctva a organizačnej štruktúry majú silné prepojenie s požiadavkami na ochranu a bezpečnosť pri poskytovaní služieb a s prevádzkovým a technickým dohľadom, ktorý má vykonávať príslušný vnútroštátny orgán. Pokiaľ ide o činnosti osvedčovania, dohľadu a presadzovania týkajúce sa požiadaviek finančnej spoľahlivosti, zodpovednosti, poistného krytia, vlastníctva a organizačnej štruktúry uvedených v bode 7 prílohy VIII k nariadeniu (EÚ) 2018/1139, členské štáty by mali zosúladiť svoje administratívne postupy so svojimi vnútroštátnymi opatreniami s cieľom zabezpečiť riadne a efektívne vykonávanie úloh vnútroštátneho príslušného orgánu, ako aj vnútroštátneho dozorného orgánu.

(19)

Vnútroštátne dozorné orgány zohrávajú kľúčovú úlohu pri implementácii jednotného európskeho neba, a preto by mali navzájom spolupracovať s cieľom umožniť výmenu informácií o svojej činnosti a zásadách rozhodovania, najlepších postupoch a procedúrach, a to aj pokiaľ ide o uplatňovanie tohto nariadenia, a vytvoriť spoločný prístup, a to aj prostredníctvom posilnenej spolupráce na regionálnej úrovni. Táto spolupráca by sa mala uskutočňovať pravidelne v rámci rady pre spoluprácu vnútroštátnych dozorných orgánov.

(20)

Spolupráca medzi poskytovateľmi leteckých navigačných služieb je dôležitým nástrojom na zlepšenie celkovej výkonnosti európskeho systému ATM a mala by sa podporovať.

(21)

Ak je poskytovateľ leteckých navigačných služieb držiteľom osvedčenia alebo vyhlásenia podľa článku 41 nariadenia (EÚ) 2018/1139, mal by mať možnosť ponúkať služby v Únii za nediskriminačných podmienok.

(22)

V súlade s článkom 2 ods. 5 nariadenia (EÚ) 2018/1139 a za podmienok v ňom stanovených by členské štáty mali mať možnosť povoliť, aby letecké navigačné služby uvedené v článku 2 ods. 3 písm. c) nariadenia (EÚ) 2018/1139, za ktoré zodpovedajú, poskytovala armáda bez osvedčenia, ak armáda ponúka takéto služby predovšetkým pre iné pohyby lietadiel ako všeobecná letová prevádzka. V takýchto prípadoch by dotknutý členský štát mal o svojom rozhodnutí informovať Komisiu a ostatné členské štáty.

(23)

Certifikácia signálov poskytovaných globálnym navigačným satelitným systémom (ďalej len „GNSS“) sa podľa tohto nariadenia nevyžaduje.

(24)

Pri poskytovaní rovnocenných leteckých navigačných služieb by nemali byť používatelia vzdušného priestoru diskriminovaní.

(25)

Letové prevádzkové služby by mali byť poskytované na výlučnom základe. Poskytovatelia takýchto služieb by mali podliehať požiadavkám týkajúcim sa určenia a verejného záujmu. V tejto súvislosti by sa malo zohľadniť, že poskytovanie letových prevádzkových služieb, ktoré sú spojené s výkonom právomocí verejného orgánu a ktoré nemajú ekonomickú povahu, nepodlieha uplatňovaniu pravidiel zmluvy o hospodárskej súťaži.

(26)

V procese určenia by sa mala zohľadniť potreba kontinuity služieb a dlhodobého investičného plánovania zo strany poskytovateľov letových prevádzkových služieb. Bez ohľadu na uvedené si rýchlo sa vyvíjajúci kontext leteckej prevádzky vyžaduje, aby sa vykonávalo monitorovanie práv a povinností určených poskytovateľov letových prevádzkových služieb s cieľom zabezpečiť, aby dané práva a povinnosti zostali plne uplatniteľné a aby sa dané povinnosti plnili. Ak členské štáty považujú za potrebné začať nový proces určovania v kontexte svojho monitorovania, mali by mať možnosť určiť toho istého poskytovateľa letových prevádzkových služieb v súlade s vnútroštátnym právom.

(27)

Členské štáty by mali zabezpečiť, aby ich vnútroštátne právo nebránilo určeniu poskytovateľa letových prevádzkových služieb najmä z toho dôvodu, že dotknutý poskytovateľ služieb má svoje hlavné miesto podnikateľskej činnosti v inom členskom štáte alebo je vo vlastníctve štátnych príslušníkov takéhoto iného členského štátu, ak uplatňovanie takéhoto vnútroštátneho práva vedie k neodôvodnenému obmedzeniu slobody poskytovať služby alebo slobody usadiť sa, čo by sa malo posudzovať v každom jednotlivom prípade so zreteľom na všetky relevantné okolnosti.

(28)

Poskytovatelia letových prevádzkových služieb môžu obstarávať komunikačné, navigačné a prehľadové služby (ďalej len „CNS“), letecké informačné služby (ďalej len „AIS“), služby údajov o letovej prevádzke (ďalej len „ADS“) alebo meteorologické služby (ďalej len „MET“) v prípadoch, keď členské štáty neurčili poskytovateľa služieb MET za trhových podmienok alebo na základe iných foriem dohôd, ak sa neuplatňujú smernice Európskeho parlamentu a Rady 2014/24/EÚ (12) a 2014/25/EÚ (13), berúc do úvahy osobitné situácie, ako je nedostatok riešení dostupných na trhu a hľadiská týkajúce sa verejného záujmu. Členské štáty môžu povoliť prevádzkovateľom letísk alebo skupine prevádzkovateľov letísk obstarávať terminálne letové prevádzkové služby v oblasti letiskovej služby riadenia alebo letové prevádzkové služby v oblasti približovacej služby riadenia za trhových podmienok.

(29)

Ak sa letové prevádzkové služby v oblasti letiskovej služby riadenia a približovacej služby riadenia obstarávajú, nemali by sa na ne vzťahovať výkonnostné ciele stanovené v tomto nariadení. Poskytovatelia služieb by však mali poskytovať údaje o výkonnosti leteckých navigačných služieb. Ak sa letové prevádzkové služby v oblasti letiskovej služby riadenia a približovacej služby riadenia obstarávajú, technické požiadavky v špecifikáciách výzvy na predkladanie ponúk by mali zahŕňať požiadavky na kvalitu služby.

(30)

Poskytovatelia leteckých navigačných služieb by mali viesť oddelené účty pre každú leteckú navigačnú službu, ako by sa to od nich vyžadovalo, ak by tieto služby vykonávali rôzne podniky, s cieľom zabrániť diskriminácii, krížovým dotáciám a narušeniu hospodárskej súťaže.

(31)

V príslušných prípadoch by sa obstarávanie leteckých navigačných služieb malo vykonávať v súlade so smernicou 2014/24/EÚ a smernicou 2014/25/EÚ a v súlade so zásadami rovnakého zaobchádzania, nediskriminácie a transparentnosti, ako aj s príslušnými ustanoveniami zmluvy, najmä s pravidlami zmluvy týkajúcimi sa slobody poskytovať služby a slobody usadiť sa. Postupy verejného obstarávania služieb by mali byť navrhnuté tak, aby umožnili účinnú účasť konkurenčných poskytovateľov na týchto postupoch, a to aj prostredníctvom pravidelného opätovného otvárania súťaží.

(32)

manažment prevádzky bezpilotných lietadiel si vyžaduje, aby boli dostupné spoločné informačné služby (ďalej len „CIS“). Ak služby CIS poskytuje jediný poskytovateľ služieb CIS určený členským štátom v súvislosti s konkrétnym vzdušným priestorom U-space, ceny služieb CIS by sa mali regulovať s cieľom obmedziť náklady na takýto manažment prevádzky. Ceny služieb CIS by sa preto mali zakladať na nákladoch a primeranej ziskovej prirážke a mali by podliehať schváleniu vnútroštátnymi dozornými orgánmi. Ak služby CIS neposkytuje jediný poskytovateľ služieb CIS, jednotlivé služby CIS by sa mali poskytovať bezplatne. S cieľom umožniť poskytovanie služby by sa poskytovateľom služieb CIS mali za spravodlivých, primeraných a nediskriminačných podmienok sprístupniť príslušné prevádzkové údaje.

(33)

Dostupnosť príslušných prevádzkových údajov súvisiacich so všeobecnou letovou prevádzkou je nevyhnutná na umožnenie pružného poskytovania služieb údajov o letovej prevádzke, a to na cezhraničnej úrovni aj na úrovni celej Únie. Takéto údaje by sa preto mali za spravodlivých, primeraných a nediskriminačných podmienok sprístupniť príslušným zainteresovaným stranám vrátane subjektov, ktoré majú preukázaný záujem zvážiť poskytovanie leteckých navigačných služieb. Presnosť informácií vrátane informácií o stave vzdušného priestoru a o konkrétnych situáciách letovej prevádzky, ako aj včasná distribúcia týchto informácií riadiacim útvarom v odvetví civilného a vojenského letectva, majú priamy vplyv na bezpečnosť a efektívnosť prevádzky, ako aj na environmentálnu efektívnosť letov. Včasný prístup k aktualizovaným informáciám o stave vzdušného priestoru má zásadný význam pre všetky strany, ktoré majú pri predkladaní alebo opätovnom predkladaní svojich letových plánov záujem na využívaní sprístupnených štruktúr vzdušného priestoru.

(34)

Systémy výkonnosti a spoplatňovania by sa nemali uplatňovať na terminálne letecké navigačné služby poskytované na letiskách s menej ako 80 000 pohybmi leteckej dopravy ročne vykonanými použitím pravidiel letu podľa prístrojov (ďalej len „IFR“). Stanovenie výkonnostných cieľov pre takéto služby by malo malú pridanú hodnotu, keďže takéto ciele by sa vo väčšine prípadov približovali k nule. Uplatňovanie systémov výkonnosti a spoplatňovania stanovených týmto nariadením na uvedené služby by okrem toho viedlo k neprimeranému administratívnemu a finančnému zaťaženiu v porovnaní s očakávanými prínosmi z hľadiska zlepšenia výkonnosti a lepšej kvality služieb. Členské štáty však môžu rozhodnúť, že takéto terminálne letecké navigačné služby budú systémom výkonnosti a spoplatňovania podliehať.

(35)

Systémy výkonnosti a spoplatňovania stanovené týmto nariadením by sa nemali vzťahovať na armády, ktoré poskytujú letecké navigačné služby predovšetkým pre iné pohyby lietadiel, ako je všeobecná letová prevádzka, ani na ich financovanie. Náklady na ich služby by sa preto nemali považovať za stanovené náklady podľa tohto nariadenia. Členské štáty však môžu rozhodnúť o uplatňovaní týchto systémov na armády, ktoré takéto služby poskytujú. Systémy výkonnosti a spoplatňovania by sa mali uplatňovať na armády, ktoré poskytujú letecké navigačné služby predovšetkým pre všeobecnú letovú prevádzku.

(36)

Systémy výkonnosti a spoplatňovania by mali zabezpečiť efektívnu, udržateľnú a nepretržitú prevádzku európskeho systému ATM a takisto majú zvyšovať nákladovú efektívnosť leteckých navigačných služieb poskytovaných za iných ako trhových podmienok a podporovať lepšiu kvalitu služieb. Na tento účel by mali zahŕňať relevantné a vhodné stimuly. Vzhľadom na tento cieľ by sa systém výkonnosti nemal vzťahovať na služby poskytované za trhových podmienok. Systém výkonnosti by sa mal vzťahovať na všetky letecké navigačné služby, ktoré určený poskytovateľ letových prevádzkových služieb poskytuje alebo obstaráva od iných poskytovateľov služieb, a to aj vtedy, keď uvedený poskytovateľ služieb poskytuje letecké navigačné služby a letové prevádzkové služby.

(37)

Členské štáty môžu vypracovať spoločné plány výkonnosti leteckých navigačných služieb s cieľom zlepšiť úroveň výkonnosti manažmentu letovej prevádzky nad úroveň, ktorú by bolo možné dosiahnuť na úrovni jednotlivých členských štátov, pričom tieto plány by sa vzťahovali aspoň na trvanie referenčného obdobia. Členské štáty by do týchto spoločných plánov mali zahrnúť aspoň jeden spoločný cieľ a iniciatívy v oblasti cezhraničnej spolupráce, pričom by mali zvážiť pridanú hodnotu stanovenia ďalších spoločných cieľov, vykonávania spoločného obstarávania a zavedenia spoločnej správy.

(38)

Pri prijímaní vykonávacích aktov na stanovenie systémov stimulov by Komisia mala vymedziť uplatniteľnosť takýchto systémov na situácie, keď poskytovatelia leteckých navigačných služieb počas referenčného obdobia prekračujú alebo nedodržiavajú príslušné záväzné výkonnostné ciele pre letecké navigačné služby. Bez toho, aby boli dotknuté opatrenia, ktoré má poskytovateľ letových prevádzkových služieb vykonať na zmiernenie vplyvu takýchto udalostí, by sa v kritériách uplatniteľnosti mali náležite zohľadniť nepredvídateľné a významné udalosti mimo kontroly poskytovateľa letových prevádzkových služieb. V záujme podpory lepšej kvality služieb by mali tieto systémy výkonnosti a spoplatňovania zahŕňať relevantné a vhodné stimuly. Finančné stimuly by sa mali stanoviť s cieľom podporiť lepšiu výkonnosť leteckých navigačných služieb vyváženým spôsobom tým, že sa bude odmeňovať alebo penalizovať skutočná výkonnosť vo vzťahu k záväzným výkonnostným cieľom.

(39)

Príjmy z poplatkov uložených používateľom vzdušného priestoru by mohli viesť k finančným prebytkom alebo stratám u poskytovateľov leteckých navigačných služieb v dôsledku uplatňovania systémov stimulov a mechanizmov rozdelenia rizika.

(40)

Na poskytovanie poradenstva a pomoci Komisii pri implementácii systémov výkonnosti a spoplatňovania by sa mala zriadiť rada pre preskúmanie výkonnosti (ďalej len „PRB“). Zriadením rady PRB by sa malo zaručiť, že sa jej úlohy budú vykonávať s požadovanými odbornými znalosťami a nezávislosťou od verejných alebo súkromných záujmov a že rada sa bude môcť spoliehať na vyhradené zdroje. Rada PRB by mala nahradiť orgán na preskúmanie výkonnosti zriadený podľa článku 11 ods. 2 nariadenia (ES) č. 549/2004 a stať sa jeho nástupcom.

(41)

Rade PRB by mal pomáhať sekretariát, ktorý poskytne Komisia. Na účely prípravy obsahu a usmerňovania stanovísk, odporúčaní, správ a usmerňujúcich materiálov rady PRB by sekretariát mal konať bez toho, aby prijímal akékoľvek usmernenia s výnimkou samotnej PRB, aby umožnil rade PRB plniť jej poradnú úlohu a zabezpečiť nezávislosť rady PRB. Hlavnou úlohou sekretariátu by malo byť prispievať k nezávislému vykonávaniu úloh rady PRB.

(42)

Na zamestnancov sekretariátu sa vzťahujú pravidlá týkajúce sa služobného tajomstva a konfliktu záujmov uvedené v Služobnom poriadku úradníkov Európskej únie a podmienok zamestnávania ostatných zamestnancov Únie stanovenom v nariadení Rady (EHS, Euratom, ESUO) č. 259/68 (14), ktoré zabezpečujú ich nezávislosť. Výberový proces a kritériá oprávnenosti by mali byť podrobne opísané vo vykonávacom akte, ktorý by nemal zahŕňať vymenovanie konkrétnych členov rady PRB, ani by toto vymenovanie v žiadnom prípade nemal podmieniť schválením zo strany členských štátov.

(43)

Vzhľadom na cezhraničné a sieťové prvky, ktoré sú súčasťou poskytovania leteckých navigačných služieb, by sa traťová výkonnosť mala posudzovať vo vzťahu k celoúnijným výkonnostným cieľom.

(44)

Národné ciele pre poskytovanie terminálnych leteckých navigačných služieb by mali viesť k postupnému zlepšeniu výkonnosti týchto služieb a umožniť prístup „od brány k bráne“ pri regulácii leteckých navigačných služieb.

(45)

Členské štáty, vnútroštátne dozorné orgány a Komisia by mali mať jasne vymedzené úlohy v systémoch výkonnosti a spoplatňovania, najmä pokiaľ ide o prípravu plánov výkonnosti, schvaľovanie týchto plánov a monitorovanie výkonnosti poskytovateľov leteckých navigačných služieb.

(46)

Kľúčová výkonnostná oblasť klímy a životného prostredia by sa mala zaoberať dosahom letectva na klímu a životné prostredie, ktorý môžu ovplyvniť poskytovatelia leteckých navigačných služieb, najmä čo sa týka emisií CO2. Plány výkonnosti by mali pre každé referenčné obdobie obsahovať traťové výkonnostné ciele, ktoré sú v súlade s celoúnijnými výkonnostnými cieľmi v kľúčových výkonnostných oblastiach klímy a životného prostredia, kapacity a nákladovej efektívnosti, ako aj terminálne výkonnostné ciele v kľúčových výkonnostných oblastiach kapacity a nákladovej efektívnosti. Údaje dostupné ku dňu prijatia tohto nariadenia neumožňujú stanoviť v kľúčovej výkonnostnej oblasti klímy a životného prostredia kľúčové ukazovatele výkonnosti pre terminálne letecké navigačné služby, ktoré sú platné, spoľahlivé, merateľné a ktoré umožňujú meranie tých vplyvov v tejto oblasti, ktoré môžu priamo ovplyvňovať poskytovatelia leteckých navigačných služieb. Členské štáty by preto mali byť povinné zahrnúť do plánov výkonnosti záväzné ciele pre terminálne letecké navigačné služby v kľúčovej výkonnostnej oblasti klímy a životného prostredia až po tom, ako bude Komisia môcť vo vykonávacom akte stanoviť kľúčové ukazovatele výkonnosti spĺňajúce tieto podmienky. Pri stanovovaní záväzných výkonnostných cieľov pre terminálne letecké navigačné služby zahrnuté do plánu výkonnosti by sa mali zohľadniť miestne okolnosti, najmä požiadavky miestnej environmentálnej politiky.

(47)

Vykonávanie funkcií siete by malo podliehať kritériám, ktoré sú pre ne špecifické, so zreteľom na osobitnú povahu týchto funkcií. Tieto funkcie siete by mali podliehať výkonnostným cieľom v kľúčových výkonnostných oblastiach klímy a životného prostredia, kapacity a nákladovej efektívnosti.

(48)

Systém spoplatňovania zriadený týmto nariadením by mal byť okrem iného v súlade s článkom 15 Chicagskeho dohovoru. Týmto systémom by nemala byť dotknutá možnosť členských štátov financovať poskytovanie leteckých navigačných služieb, na ktoré sa vzťahuje toto nariadenie, z verejných finančných prostriedkov, pokiaľ je to v príslušných prípadoch v súlade s pravidlami hospodárskej súťaže podľa zmluvy.

(49)

Systém spoplatňovania by mal vychádzať zo zásady, že používatelia vzdušného priestoru by mali uhrádzať tie náklady na služby a funkcie poskytované používateľom vzdušného priestoru, ktoré nie sú pokryté inak. Náklady, ktoré v súvislosti s poskytovaním leteckých navigačných služieb vzniknú vnútroštátnym orgánom členských štátov vrátane príslušných vnútroštátnych orgánov a vnútroštátnych dozorných orgánov, ako aj organizácie Eurocontrol a manažérovi siete, by sa mohli zahrnúť do stanovených nákladov, ktoré môžu byť účtované používateľom vzdušného priestoru. Poplatky by mali podnecovať bezpečné, efektívne, účinné a udržateľné poskytovanie leteckých navigačných služieb v záujme dosiahnutia vysokej úrovne bezpečnosti a nákladovej efektívnosti a plnenia výkonnostných cieľov a mali by podporovať obmedzovanie vplyvu letectva na životné prostredie.

(50)

Náklady vyplývajúce z Medzinárodného dohovoru Eurocontrol týkajúceho sa spolupráce v záujme bezpečnosti leteckej prevádzky z 13. decembra 1960, v znení posledných zmien, by sa mohli zahrnúť do stanovených nákladov vzhľadom na to, že všetky činnosti, na ktoré sa v čase prijatia tohto nariadenia uvedený dohovor vzťahuje, sa považujú za činnosti súvisiace s leteckými navigačnými službami.

(51)

Komisia by mala vypracovať štúdiu uskutočniteľnosti o vplyve modulácie poplatkov na letovú prevádzku, poskytovanie služieb, správne náklady a na zainteresované strany, ako aj o prínose tejto modulácie k dosiahnutiu cieľov jednotného európskeho neba. Na základe tejto štúdie by Komisia mala určiť, či prijme vykonávací akt na zabezpečenie jednotného uplatňovania modulácie poplatkov s cieľom povzbudiť používateľov vzdušného priestoru, aby podporovali zlepšovanie výkonnosti v oblasti klímy a životného prostredia, a to najmä prostredníctvom využívania dostupných palivovo najefektívnejších tratí, zvýšeného využívania alternatívnych čistých pohonných technológií vrátane udržateľných alternatívnych palív, pri súčasnom zachovaní optimálnej úrovne bezpečnosti. Aj keď Komisia takýto vykonávací akt neprijme, členské štáty by mali mať právo modulovať poplatky s cieľom povzbudiť poskytovateľov letových prevádzkových služieb a používateľov vzdušného priestoru, aby podporovali zlepšovanie kvality služieb, ako je zvýšená kapacita, redukované meškania a udržateľný rozvoj.

(52)

V prípade krízovej situácie v sieti, ako je geopolitický konflikt, zdravotná kríza alebo prírodná katastrofa, ktorá bráni vydaniu spoľahlivých prognóz objemu dopravy, by Komisia mala mať možnosť prijať prechodné ustanovenia vrátane dočasného pozastavenia alebo úpravy systému výkonnosti, kým sa krízová situácia v sieti neskončí a nebudú k dispozícii nové spoľahlivé prognózy.

(53)

Bez toho, aby bol dotknutý postup stanovený v článku 258 ZFEÚ, by Komisia mala pravidelne preskúmavať dodržiavanie tohto nariadenia zo strany členských štátov. Pri vykonávaní tohto preskúmania by Komisia mala posúdiť, či členské štáty zabezpečujú, aby poskytovatelia leteckých navigačných služieb plnili svoje povinnosti.

(54)

Mala by sa stanoviť transparentnosť účtov poskytovateľov leteckých navigačných služieb ako jeden z prostriedkov na predchádzanie krížovým dotáciám a následným narušeniam.

(55)

Funkcie siete ATM by mali prispievať k udržateľnému rozvoju systému leteckej dopravy a podporovať dosahovanie celoúnijných výkonnostných cieľov. Mali by viesť k udržateľnému, efektívnemu a environmentálne optimálnemu využívaniu vzdušného priestoru a obmedzených zdrojov, zohľadňovať prevádzkové potreby pri zavádzaní infraštruktúry európskej siete ATM a poskytovať podporu v prípade krízových situácií v sieti.

(56)

Je potrebné, aby niektoré funkcie siete, napríklad manažment toku letovej prevádzky, centrálne koordinoval jediný orgán podporujúci opatrenia členských štátov a príslušných subjektov zainteresovaných na prevádzke. Niektoré úlohy, ktoré prispievajú k vykonávaniu týchto funkcií, by preto mal vykonávať manažér siete, ktorého činnosť by mala zahŕňať všetky dotknuté subjekty zainteresované na prevádzke. Špecifické úlohy manažéra siete by sa mali stanoviť v tomto nariadení. Manažéra siete by mala vymenúvať Komisia.

(57)

V rokoch 2011 a 2019 Komisia vymenovala za manažéra siete organizáciu Eurocontrol. S cieľom zabezpečiť kontinuitu činností pri výkone funkcií siete ATM by tento mandát mohol byť obnovený za podmienok stanovených v tomto nariadení.

(58)

V prípade, že manažér siete je súčasťou iného subjektu, malo by existovať funkčné a hierarchické oddelenie, ako aj oddelené účtovníctvo od tohto subjektu.

(59)

Na vykonávaní funkcií siete a na rozhodovacom procese by sa v plnej miere mali podieľať subjekty zainteresované na prevádzke, ktoré majú za úlohu vykonávať uvedené funkcie na miestnej a prevádzkovej úrovni, ako aj členské štáty. Manažér siete by mal preto prijímať opatrenia prostredníctvom kooperatívneho rozhodovania založeného najmä na konzultáciách so subjektmi zainteresovanými na prevádzke a členskými štátmi a na podrobných pracovných dojednaniach a prevádzkových postupoch. V takomto kooperatívnom rozhodovacom procese by zúčastnené strany mali v čo najväčšej možnej miere konať tak, aby sa zlepšilo fungovanie a výkonnosť siete vrátane dosiahnutia celoúnijných výkonnostných cieľov v kľúčovej výkonnostnej oblasti klímy a životného prostredie, pričom by mali prevažovať záujmy siete bez toho, aby boli dotknuté potreby v oblasti bezpečnosti a obrany, a tento kooperatívny rozhodovací proces by sa mal vyznačovať tým, že problémy by sa mali vyriešiť a konsenzus by sa mal dosiahnuť vždy, keď je to možné. V kontexte kooperatívneho rozhodovacieho procesu týkajúceho sa vykonávania funkcií siete by členské štáty mali zabezpečiť primeranú koordináciu na vnútroštátnej úrovni s civilnými a vojenskými subjektmi zainteresovanými na prevádzke. Okrem toho by sa na zabezpečenie primeranej správy v súvislosti s vykonávaním funkcií siete mala zriadiť rada pre riadenie siete, ktorou sa zabezpečí primerané zastúpenie záujmov všetkých zúčastnených aktérov, najmä subjektov zainteresovaných na prevádzke, pri vykonávaní týchto funkcií. Bez toho, aby boli dotknuté konzultácie s radou pre riadenie siete o regulačných alebo strategických rozhodnutiach, ako je schválenie strategického plánu siete, by opatrenia prijaté prostredníctvom kooperatívneho rozhodovania a radou pre riadenie siete mali byť prevádzkovej alebo technickej povahy a zabezpečovať každodennú prevádzku siete v súlade s cieľmi tohto nariadenia.

(60)

S cieľom posilniť zameranie poskytovateľov letových prevádzkových služieb na zákazníka by sa pri dôležitých prevádzkových rozhodnutiach poskytovateľov letových prevádzkových služieb malo konzultovať s príslušnými zainteresovanými stranami.

(61)

Poskytovanie úplných, vysokokvalitných a včasných leteckých informácií má významný vplyv na bezpečnosť a na uľahčenie prístupu do vzdušného priestoru Únie a zvyšuje v ňom možnosti pohybu. Prístup k týmto údajom by sa mal preto uľahčiť prostredníctvom vhodnej informačnej infraštruktúry.

(62)

Bezpečné a efektívne využívanie vzdušného priestoru možno dosiahnuť len úzkou spoluprácou medzi civilnými a vojenskými používateľmi vzdušného priestoru, ktorá je v praxi založená najmä na koncepcii pružného využívania vzdušného priestoru a účinnej civilno-vojenskej koordinácii podľa ustanovení Medzinárodnej organizácie civilného letectva (ICAO). S cieľom zabezpečiť jednotné uplatňovanie tejto koncepcie by Komisia mala byť splnomocnená prijímať vykonávacie akty v rámci spoločnej dopravnej politiky a bez toho, aby bola ovplyvnená zodpovednosť členských štátov za ich vzdušný priestor.

(63)

Cieľom projektu výskumu manažmentu letovej prevádzky jednotného európskeho neba (ďalej len „SESAR“) je umožniť bezpečný, efektívny a environmentálne udržateľný rozvoj leteckej dopravy prostredníctvom modernizácie európskeho a globálneho systému ATM. Na dosiahnutie jeho plnej účinnosti by sa mala zabezpečiť riadna koordinácia medzi fázami projektu. Európsky riadiaci plán ATM by mal vyplynúť z fázy definovania výskumu SESAR a mal by prispieť k dosiahnutiu celoúnijných výkonnostných cieľov. Na obdobie 2022 – 2027 Európska komisia a Partnerstvo pre zavádzanie a infraštruktúru SESAR (ďalej len „SDIP“) – konzorcium pozostávajúce z 20 hlavných európskych používateľov vzdušného priestoru, poskytovateľov leteckých navigačných služieb a prevádzkovateľov letísk, ako aj organizácie Eurocontrol ako manažéra siete – podpísali dlhodobú rámcovú dohodu o partnerstve, aby konzorcium SDIP mohlo vykonávať úlohy súvisiace s včasnou a synchronizovanou realizáciou spoločných projektov (vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2021/116 (15) ) a monitorovaním prostredníctvom koordinácie a podpory dotknutých zainteresovaných strán.

(64)

Koncepcia spoločných projektov by mala mať za cieľ včasné, koordinované a synchronizované vykonávanie zásadných prevádzkových zmien identifikovaných v európskom riadiacom pláne ATM, ktoré majú vplyv na celú sieť a sú dostatočne zrelé na vykonávanie. Spoločné projekty by mali predovšetkým podporovať a urýchľovať zavádzanie nových digitálnych technológií. Komisia by mala byť poverená vykonaním analýzy nákladov a prínosov v súvislosti s financovaním realizácie spoločných projektov s cieľom urýchliť zavádzanie projektu SESAR.

(65)

Súlad s požiadavkami na systémy a komponenty ATM stanovenými v nariadení (EÚ) 2018/1139 by mal zabezpečiť interoperabilitu týchto systémov a komponentov v prospech jednotného európskeho neba.

(66)

S cieľom zabezpečiť jednotné podmienky vykonávania tohto nariadenia, najmä pokiaľ ide o radu PRB, implementáciu systémov výkonnosti a spoplatňovania vrátane stanovovania celoúnijných výkonnostných cieľov a doplnkových východiskových hodnôt, varovných prahov, rozčlenených hodnôt a referenčných skupín, stanovovania výkonnostných cieľov a kritérií a podmienok ich posudzovania, prípravy, posudzovania, schvaľovania a revízie plánov výkonnosti vrátane spoločných plánov výkonnosti a výkonnostných cieľov, monitorovania výkonnosti vrátane výkonnosti funkcií siete, rozdelenia nákladov medzi traťové a terminálne letecké navigačné služby, stanovovania kľúčových ukazovateľov výkonnosti a ukazovateľov monitorovania, metodiky referenčného porovnávania, a napokon systémov stimulov, ako aj pokiaľ ide o pravidlá úpravy terminálnej zóny spoplatňovania, pravidlá poskytovania informácií o nákladoch a poplatkoch, obsah a stanovenie nákladových základní poplatkov a stanovenie jednotkových sadzieb pre letecké navigačné služby, stimulačné mechanizmy a mechanizmy rozdelenia rizika, modulácie poplatkov, pravidlá týkajúce sa spôsobov poskytovania údajov vnútroštátnymi dozornými orgánmi Komisii, mechanizmus na riešenie nepredvídateľných a významných udalostí, ktoré majú významný vplyv na implementáciu systémov výkonnosti a spoplatňovania, pravidlá vykonávania funkcií siete, vymenúvania manažéra siete a podmienky takéhoto vymenúvania, pravidlá týkajúce sa úloh a fungovania manažéra siete, rady pre riadenie siete, kooperatívneho rozhodovacieho procesu a mechanizmu riadenia siete, a nakoniec pokiaľ ide o požiadavky týkajúce sa dostupnosti prevádzkových údajov, uplatňovanie koncepcie pružného využívania vzdušného priestoru, vytvorenie spoločných projektov a mechanizmy správy, ktoré sa na ne vzťahujú, ako aj vykonávanie klasifikácie vzdušného priestoru ICAO, by sa mali na Komisiu preniesť vykonávacie právomoci. Uvedené právomoci by sa mali vykonávať v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 182/2011 (16). Ak výbor nevydá žiadne stanovisko, Komisia by návrh vykonávacieho aktu nemala prijať.

(67)

Všetky navrhované opatrenia, ktoré majú podstatný sociálny, technologický a ľudský rozmer či dôsledky súvisiace s výkonnosťou, by sa mali prekonzultovať so sociálnymi organizáciami a organizáciami odborného personálu. Na úrovni Únie by sa malo konzultovať aj s výborom pre odvetvový dialóg zriadeným podľa rozhodnutia Komisie 98/500/ES (17) a s expertnou skupinou Komisie pre ľudský rozmer jednotného európskeho neba.

(68)

Sankcie stanovené pre prípady porušenia tohto nariadenia by mali byť účinné, primerané a odrádzajúce bez toho, aby bola znížená bezpečnosť.

(69)

Toto nariadenie by nemalo brániť členským štátom uplatňovať opatrenia potrebné na ochranu základných záujmov bezpečnostnej alebo obrannej politiky. Nemá ani vplyv na právomoc členských štátov prijímať ustanovenia týkajúce sa organizácie ich ozbrojených síl. Na základe tejto právomoci môžu členské štáty prijať opatrenia na zabezpečenie dostatočného vzdušného priestoru na účely primeraného vzdelávania a výcviku svojich ozbrojených síl. Preto by sa mala ustanoviť ochranná doložka, ktorá by umožnila výkon tejto právomoci.

(70)

Je vhodné začleniť do nariadenia (EÚ) 2018/1139 požiadavky spojené s osvedčovaním poskytovateľov leteckých navigačných služieb, ktoré boli predtým stanovené v nariadení (ES) č. 550/2004 s cieľom umožniť zjednodušenie regulačného rámca pre osvedčovanie a jednotný postup osvedčovania. Predovšetkým je vhodné stanoviť, že na získanie osvedčenia by poskytovatelia služieb manažmentu letovej prevádzky a leteckých navigačných služieb (ďalej len „ATM/ANS“) mali preukázať dostatočnú finančnú spoľahlivosť, disponovať primeraným krytím zodpovednosti a poistným krytím, dodržiavať požiadavky uplatniteľné na vlastníctvo a organizačnú štruktúru a riadiť riziká v oblasti bezpečnostnej ochrany. Zároveň by sa mali špecifikovať podmienky, ktoré sa môžu uplatňovať na vydané osvedčenia.

(71)

Okrem toho by sa základné požiadavky uplatniteľné na ATM/ANS a riadiacich letovej prevádzky mali doplniť, pokiaľ ide o požiadavky uplatniteľné na služby údajov o letovej prevádzke.

(72)

Príslušný orgán by sa na účely plnenia svojich úloh osvedčovania, dohľadu a presadzovania v súvislosti so základnými požiadavkami týkajúcimi sa finančnej spoľahlivosti, zodpovednosti, poistného krytia, vlastníctva a organizačnej štruktúry mal spoliehať na posúdenia vykonané vnútroštátnym dozorným orgánom, pokiaľ dotknutý príslušný vnútroštátny orgán nie je zodpovedný za všetky úlohy súvisiace s osvedčovaním.

(73)

Keďže nariadenia (ES) č. 549/2004, (ES) č. 550/2004 a (ES) č. 551/2004 sa týmto nariadením nahrádzajú a zrušujú, je vhodné aktualizovať v nariadení (EÚ) 2018/1139 odkazy na nariadenia (ES) č. 549/2004, (ES) č. 550/2004 a (ES) č. 551/2004.

(74)

S cieľom zabezpečiť jednotné podmienky vykonávania nariadenia (EÚ) 2018/1139, najmä pokiaľ ide o podmienky, ktoré sa môžu uplatňovať na osvedčenia poskytovateľov ATM/ANS, a pokiaľ ide o pravidlá a postupy, ktoré uplatňuje vnútroštátny dozorný orgán pri posudzovaní, či daní poskytovatelia spĺňajú základné požiadavky týkajúce sa finančnej spoľahlivosti, zodpovednosti, poistného krytia, vlastníctva a organizačnej štruktúry, ako aj pri súvisiacom dohľade, by sa mali na Komisiu preniesť vykonávacie právomoci. Uvedené právomoci by sa mali vykonávať v súlade s nariadením (EÚ) č. 182/2011.

(75)

Nariadenie (EÚ) 2018/1139 by sa preto malo zodpovedajúcim spôsobom zmeniť.

(76)

Keďže cieľ tohto nariadenia, a to implementácia jednotného európskeho neba, nie je možné uspokojivo dosiahnuť na úrovni členských štátov, ale z dôvodu nadnárodného rozsahu daného opatrenia ho možno lepšie dosiahnuť na úrovni Únie, môže Únia prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 Zmluvy o Európskej únii. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku toto nariadenie neprekračuje rámec nevyhnutný na dosiahnutie tohto cieľa,