EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING (EU) 2024/2803 av den 23 oktober 2024 om genomförandet av det gemensamma europeiska luftrummet (omarbetning) (Text av betydelse för EES)

(1)

Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 (3), Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 550/2004 (4) och Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 551/2004 (5) har ändrats väsentligt. Eftersom ytterligare ändringar ska göras, bör de förordningarna av tydlighetsskäl omarbetas.

(2)

Genom Europaparlamentets och rådets antagande av det första lagstiftningspaketet om det gemensamma europeiska luftrummet, nämligen förordningarna (EG) nr 549/2004, (EG) nr 550/2004, (EG) nr 551/2004 och Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 552/2004 (6) fastställdes en stabil rättslig grund för ett sammanhängande, driftskompatibelt och säkert system för flygledningstjänsten. Antagandet av det andra paketet, dvs. Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1070/2009 (7), stärkte det initiativ som tagits för att inrätta ett gemensamt europeiskt luftrum ytterligare genom införandet av koncepten prestationssystem och nätverksförvaltare i syfte att ytterligare förbättra prestationen hos det europeiska ATM-nätverket. Förordning (EG) nr 552/2004 har upphävts genom Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/1139 (8), eftersom de regler som är nödvändiga för driftskompatibilitet hos ATM-system, ATM-komponenter och ATM-förfaranden har införlivats i förordning (EU) 2018/1139.

(3)

För att ta hänsyn till de ändringar som införs i förordning (EU) 2018/1139 är det nödvändigt att anpassa den här förordningen till den förordningen och att ändra den sistnämnda.

(4)

Närmare bestämmelser om användningen av luftrummet, operativa bestämmelser för tjänster och förfaranden inom flygtrafik samt regler och förfaranden för utformningen av luftrumsstrukturer regleras genom förordning (EU) 2018/1139, medan luftrumsklassificering bör regleras genom den här förordningen.

(5)

Enligt artikel 1 i konventionen angående internationell civil luftfart, undertecknad i Chicago den 7 december 1944 (Chicagokonventionen), erkänner de fördragsslutande staterna att ”varje stat har fullständig och uteslutande suveränitet i luftområdet över sitt territorium”. Det är inom ramen för denna suveränitet som unionens medlemsstater, om inte annat följer av tillämpliga internationella konventioner, verkställer myndighetsutövning genom kontroll av flygtrafik.

(6)

Denna förordning bör inte påverka medlemsstaternas rättigheter och skyldigheter enligt Chicagokonventionen.

(7)

Genomförandet av den gemensamma transportpolitiken kräver ett effektivt flygtransportsystem som möjliggör en säker, regelbunden och hållbar luftfart med optimal användning av luftrummet och kapacitet, vilket bidrar till en hållbar luftfart och därmed underlättar fri rörlighet för varor, personer och tjänster.

(8)

För att samtidigt höja säkerhetsstandarderna för flygtrafik och förbättra den allmänna prestationen hos flygledningstjänster och flygtrafiktjänster för allmän flygtrafik i Europa måste hänsyn tas till den mänskliga faktorn. Medlemsstaterna bör därför upprätthålla principerna om en ”rättvisekultur”. Yttrandena och rekommendationerna från kommissionens expertgrupp för den mänskliga dimensionen av det gemensamma europeiska luftrummet, inrättat genom kommissionens beslut (EU) 2023/2109 (9), bör övervägas och beaktas.

(9)

Förbättringar av miljö- och klimatprestationen för ATM bidrar också till uppnåendet av målen i Parisavtalet, i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2021/1119 (10), i rådets slutsatser om kommissionens strategi för hållbar och smart mobilitet samt i den digitala agendan för Europa, särskilt genom minskningen av utsläpp från luftfarten.

(10)

En effektivare användning av luftrummet, som möjliggör fler alternativ när det gäller optimala flygbanor, skulle leda till bättre bränsleeffektivitet och minskade utsläpp. Olika klimat- och miljöaspekter bör också beaktas när flygbanor och flygprofiler optimeras, i syfte att minska utsläppen och luftföroreningarna. En metodik för hur dessa olika aspekter och deras ömsesidiga kopplingar beaktas bör utarbetas, särskilt vid utformningen av prestationsindikatorer.

(11)

Luftrummet är en gemensam resurs för alla kategorier av användare som måste användas flexibelt av alla dessa, varvid rättvisa och insyn säkerställs samtidigt som hänsyn tas till säkerhets- och försvarsbehoven hos medlemsstaterna och deras åtaganden i internationella organisationer.

(12)

Medlemsstaterna antog 2004 ett gemensamt uttalande om militära frågor i samband med det gemensamma europeiska luftrummet (11), vilket de har upprepat. Enligt detta uttalande bör medlemsstaterna särskilt främja civilt och militärt samarbete och, om och i den mån alla berörda medlemsstater anser det nödvändigt, underlätta samarbetet mellan sina väpnade styrkor i alla ärenden som gäller flygledningstjänst.

(13)

Beslut som rör innehållet, omfattning eller villkoren för genomförandet av militära operationer och militära övningar omfattas inte av unionens behörighet enligt artikel 100.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.

(14)

Artikel 9a i förordning (EG) nr 550/2004 föreskrev att medlemsstaterna skulle införa funktionella luftrumsblock i syfte att förbättra samarbetet mellan leverantörer av flygtrafiktjänster för att förbättra prestationen och skapa synergier, och reglerade sådana luftrumsblock. Medlemsstaterna får upprätthålla samarbetet och samordningen inom sådana tidigare inrättade luftrumsblock i syfte att främja prestationen hos nätverket för flygledningstjänst inom det gemensamma europeiska luftrummet, särskilt genom att lägga fram gemensamma prestationsplaner, under förutsättning att detta inte påverkar det effektiva genomförandet av den här förordningen.

(15)

Medlemsstaterna bör utse en nationell tillsynsmyndighet som ska åta sig de uppgifter som en sådan myndighet tilldelas enligt denna förordning. För att säkerställa en enhetlig och välgrundad tillsyn över tjänsteleverantörer i hela Europa bör de nationella tillsynsmyndigheterna garanteras tillräckligt oberoende och tillräckliga resurser. I synnerhet bör finansieringen av dessa myndigheter garantera deras oberoende och bör göra det möjligt för dem att verka i enlighet med principerna om rättvisa, öppenhet, icke-diskriminering och proportionalitet. Detta bör inte hindra en nationell tillsynsmyndighet från att gå samman med en annan tillsynsmyndighet, såsom den nationella behöriga myndigheten eller den nationella konkurrensmyndigheten, om den gemensamma myndigheten uppfyller kraven avseende oberoende och förutsatt att besluten om de uppgifter som den nationella tillsynsmyndigheten tilldelas enligt denna förordning fattas oberoende av andra uppgifter som den gemensamma myndigheten tilldelas.

(16)

Lämpliga förfaranden för utnämning av personal vid de nationella tillsynsmyndigheterna bör bidra till att garantera dessa myndigheters oberoende. Personalen vid de nationella tillsynsmyndigheterna bör agera oberoende, särskilt genom att undvika intressekonflikter mellan tillhandahållandet av flygtrafiktjänster och utförandet av sina arbetsuppgifter. Bestämmelserna om intressekonflikter för personal och för personer som fattar beslut inom ramen för utövandet av de befogenheter som fastställs i denna förordning bör också förhindra eventuella intressekonflikter som uppstår till följd av deras aktuella uppdrag vid en nationell tillsynsmyndighet i samband med en ny befattning i en reglerad enhet under den tidsperiod som följer omedelbart efter det att deras uppdrag vid den nationella tillsynsmyndigheten har upphört.

(17)

Förfaranden bör införas för att säkerställa samarbete och informationsutbyte mellan den nationella tillsynsmyndigheten och den nationella behöriga myndigheten i syfte att säkerställa en korrekt tillämpning av denna förordning.

(18)

Kraven för utfärdande av en certifiering avseende finansiell stabilitet, ansvar, försäkringstäckning, ägande och organisationsstruktur har en stark koppling till säkerhets- och skyddskraven för tillhandahållande av tjänster och till den operativa och tekniska tillsyn som ska utföras av en nationell behörig myndighet. När det gäller certifiering, tillsyn och kontroll av efterlevnad avseende de krav på finansiell stabilitet, ansvar, försäkringstäckning, ägande och organisationsstruktur som förtecknas i punkt 7 i bilaga VIII till förordning (EU) 2018/1139 bör medlemsstaterna organisera sina administrativa förfaranden i enlighet med sina nationella arrangemang för att säkerställa att både de nationella behöriga myndigheterna och tillsynsmyndigheterna utför sina uppgifter på ett korrekt och effektivt sätt.

(19)

Nationella tillsynsmyndigheter spelar en avgörande roll vid genomförandet av det gemensamma europeiska luftrummet, och de bör därför samarbeta med varandra så att de kan utbyta information om sitt arbete och sina principer för beslutsfattande, sin bästa praxis och sina förfaranden, även med avseende på tillämpningen av den här förordningen, och utveckla ett gemensamt angreppssätt, inklusive genom närmare samarbete på regional nivå. Detta samarbete bör ske regelbundet inom ramen för samarbetsnämnden för nationella tillsynsmyndigheter.

(20)

Samarbete mellan leverantörer av flygtrafiktjänster är ett viktigt verktyg för att förbättra det europeiska ATM-systemets övergripande prestation och bör uppmuntras.

(21)

En leverantör av flygtrafiktjänster bör kunna erbjuda tjänster i unionen på ett icke-diskriminerande sätt om den innehar ett certifikat eller en deklaration enligt artikel 41 i förordning (EU) 2018/1139.

(22)

I enlighet med artikel 2.5 i förordning (EU) 2018/1139 och på de villkor som anges där bör medlemsstaterna kunna tillåta att militären tillhandahåller flygtrafiktjänster enligt artikel 2.3 c i förordning (EU) 2018/1139, som de ansvarar för, utan certifiering, om militären erbjuder sådana tjänster främst för andra luftfartygsrörelser än allmän flygtrafik. I sådana fall bör den berörda medlemsstaten underrätta kommissionen och de andra medlemsstaterna om sitt beslut.

(23)

Denna förordning kräver inte certifiering av signaler från globala system för satellitnavigering (GNSS).

(24)

Det bör inte förekomma någon diskriminering mellan luftrumsanvändare när det gäller tillhandahållande av likvärdiga flygtrafiktjänster.

(25)

Flygtrafikledningstjänster bör tillhandahållas med ensamrätt. De som tillhandahåller sådana tjänster bör omfattas av krav på utnämning och allmänintresse. I detta avseende bör det beaktas att tillhandahållande av flygtrafikledningstjänster som är kopplade till utövandet hos en offentlig myndighet av befogenheter och som inte är av ekonomisk art inte är föremål för tillämpning av fördragsregler om konkurrens.

(26)

Utnämningsprocessen bör ta hänsyn till behovet av tjänstekontinuitet och långsiktig investeringsplanering av leverantörer av flygtrafikledningstjänster. Trots vad som anges ovan kräver den snabba utvecklingen inom flygtrafiken att de rättigheter och skyldigheter som utnämnda leverantörer av flygtrafikledningstjänster har övervakas för att säkerställa att dessa rättigheter och skyldigheter fortsatt är tillämpliga fullt ut och att dessa skyldigheter fullgörs. Om medlemsstaterna anser att det nödvändigt att inleda en ny utnämningsprocess inom ramen för sin övervakning bör de kunna utnämna samma leverantör av flygtrafikledningstjänster i enlighet med nationell rätt.

(27)

Medlemsstaterna bör säkerställa att utnämningen av en leverantör av flygtrafikledningstjänster inte hindras av den nationella lagstiftningen särskilt på grund av att den berörda tjänsteleverantören har sin huvudsakliga verksamhetsort i en annan medlemsstat eller ägs av medborgare i den medlemsstaten om tillämpningen av sådan nationell lagstiftning innebär en inskränkning av friheten att tillhandahålla tjänster eller etableringsfriheten, vilket bör bedömas från fall till fall mot bakgrund av alla relevanta förhållanden.

(28)

Leverantörer av flygtrafikledningstjänster får upphandla kommunikations-, navigations- och övervakningstjänster (CNS), flygbriefingtjänster (AIS), datatjänster för flygtrafiktjänster (ADS) eller flygvädertjänster (MET) i fall där medlemsstaterna inte har utnämnt en MET-leverantör, på marknadsvillkor, eller enligt andra former av avtal om Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/24/EU (12) och 2014/25/EU (13) inte är tillämpliga, med beaktande av särskilda situationer såsom brist på tillgängliga lösningar på marknaden och överväganden som rör allmänintresset. Medlemsstaterna får tillåta flygplatsoperatörer eller en grupp av flygplatsoperatörer att upphandla flygtrafikledningstjänster i terminalområde för flygplatskontroll eller flygtrafikledningstjänster för inflygningskontroll på marknadsvillkor.

(29)

Om flygtrafikledningstjänster för flygplatskontroll och inflygningskontroll upphandlas bör de inte omfattas av fastställandet av prestationsmål enligt den här förordningen. Tjänsteleverantörerna bör dock tillhandahålla data om flygtrafiktjänsternas prestation. Om flygtrafikledningstjänster för flygplats- och inflygningskontroll upphandlas bör de tekniska kraven i anbudspecifikationerna omfatta krav på tjänstekvalitet.

(30)

Leverantörer av flygtrafiktjänster bör ha separata räkenskaper för varje flygtrafiktjänst på samma sätt som de skulle vara tvungna att göra om dessa tjänster utfördes av separata företag, i syfte att undvika diskriminering, korssubventionering och snedvridning av konkurrensen.

(31)

I tillämpliga fall bör upphandlingen av flygtrafiktjänster genomföras i enlighet med direktiv 2014/24/EU och direktiv 2014/25/EU och i enlighet med principerna om likabehandling, icke-diskriminering och öppenhet samt de tillämpliga bestämmelserna i fördraget, i synnerhet fördragsreglerna om friheten att tillhandahålla tjänster och etableringsfriheten. Anbudsförfarandena för upphandling av tjänster bör utformas så att konkurrerande leverantörer faktiskt kan delta i dessa förfaranden, bland annat genom regelbunden förnyad konkurrensutsättning.

(32)

Trafikledning avseende obemannade luftfartyg kräver tillgång till gemensamma informationstjänster (CIS). När CIS tillhandahålls av en exklusiv CIS-leverantör som utnämnts av medlemsstaten för ett specifikt U-space-luftrum bör priserna för CIS regleras för att begränsa kostnaderna för sådan trafikledning. Priserna för CIS bör därför baseras på kostnader och ett rimligt vinstpåslag och godkännas av nationella tillsynsmyndigheter. Om CIS inte tillhandahålls av en exklusiv CIS-leverantör bör enskilda CIS tillhandahållas kostnadsfritt. För att tjänsten ska kunna tillhandahållas bör uppgifter göras tillgängliga för CIS-leverantörerna på rättvisa, rimliga och icke-diskriminerande villkor.

(33)

Tillgång till relevanta operativa data när det gäller allmän flygtrafik är avgörande för att möjliggöra ett flexibelt tillhandahållande av datatjänster för flygtrafiktjänst, på gränsöverskridande och unionsomfattande basis. Därför bör sådana data göras tillgängliga för berörda parter, inbegripet för enheter som har ett dokumenterat intresse av att överväga tillhandahållande av flygtrafiktjänster, på rättvisa, rimliga och icke-diskriminerande villkor. Snabb spridning av korrekta uppgifter, även om situationen i luftrummet och om särskilda trafiksituationer, till civila och militära flygledare har en direkt inverkan på verksamhetens flygsäkerhet och effektivitet, inbegripet på flygningarnas miljöeffektivitet. Snabb tillgång till aktuell information om situationen i luftrummet är avgörande för alla berörda parter som vill utnyttja de luftrumsstrukturer som ställts till förfogande när de lägger upp eller ändrar sina färdplaner.

(34)

Prestations- och avgiftssystemen bör inte tillämpas på flygtrafiktjänster i terminalområde som tillhandahålls på flygplatser med färre än 80 000 lufttransportrörelser per år som utförs med hjälp av instrumentflygregler (IFR). Fastställandet av prestationsmål för sådana tjänster skulle ha litet mervärde eftersom sådana mål i de flesta fall skulle vara nära noll. Att låta dessa tjänster omfattas av de prestations- och avgiftssystem som inrättas genom denna förordning skulle dessutom leda till en oproportionell administrativ och ekonomisk börda i förhållande till de förväntade fördelarna i form av bättre prestationer och bättre tjänstekvalitet. Medlemsstaterna får dock besluta att sådana flygtrafiktjänster i terminalområde ska omfattas av prestations- och avgiftssystemen.

(35)

Militär som tillhandahåller flygtrafiktjänster främst för andra luftfartygsrörelser än allmän flygtrafik, inbegripet finansieringen av dem, bör inte omfattas av de prestations- och avgiftssystem som inrättas genom denna förordning. Därför bör kostnaderna för deras tjänster inte betraktas som fastställda kostnader enligt denna förordning. Medlemsstaterna får dock besluta att tillämpa dessa system på militär som tillhandahåller sådana tjänster. Prestations- och avgiftssystemen bör tillämpas på militär som tillhandahåller flygtrafiktjänster främst till allmän flygtrafik.

(36)

Prestations- och avgiftssystemen bör säkerställa en effektiv, hållbar och konstant drift av det europeiska ATM-systemet och är även avsedda att göra flygtrafiktjänster som tillhandahålls på andra villkor än marknadsvillkor mer kostnadseffektiva och främja bättre tjänstekvalitet. Därför bör de inbegripa relevanta och lämpliga incitament. Mot bakgrund av detta mål bör prestationssystemet inte omfatta tjänster som tillhandahålls på marknadsvillkor. Prestationssystemet bör omfatta alla flygtrafiktjänster som en utnämnd leverantör av flygtrafikledningstjänster tillhandahåller eller upphandlar från andra tjänsteleverantörer, inbegripet när den tjänsteleverantören tillhandahåller flygtrafiktjänster och flygtrafikledningstjänster.

(37)

Medlemsstaterna får utarbeta gemensamma prestationsplaner för flygtrafiktjänster i syfte att förbättra flygledningstjänsternas prestationsnivå utöver den nivå som skulle kunna uppnås av en enskild medlemsstat och de bör åtminstone omfatta referensperiodens längd. Medlemsstaterna bör i dessa gemensamma planer inkludera minst ett gemensamt mål och initiativ om gränsöverskridande samarbete, samtidigt som de beaktar mervärdet av att fastställa andra gemensamma mål, genomföra gemensam upphandling och inrätta gemensam styrning.

(38)

När kommissionen antar genomförandeakter för att fastställa incitamentsystem bör den definiera sådana systems tillämplighet i situationer där leverantörer av flygtrafiktjänster överträffar eller inte uppfyller de relevanta bindande prestationsmålen för flygtrafiktjänster under referensperioden. Utan att det påverkar de åtgärder som ska vidtas av leverantören av flygtrafikledningstjänster för att mildra effekterna av sådana händelser, bör kriterierna för tillämplighet ta vederbörlig hänsyn till oförutsebara och betydande händelser som står bortom kontroll för leverantören av flygtrafiktjänster. För att främja bättre tjänstekvalitet bör dessa prestations- och avgiftssystem inbegripa relevanta och lämpliga incitament. Ekonomiska incitament bör inrättas i syfte att uppmuntra bättre prestationer för flygtrafiktjänster på ett balanserat sätt genom att belöna eller bestraffa de faktiska prestationerna i förhållande till de bindande prestationsmålen.

(39)

Intäkter från avgifter som tas ut av luftrumsanvändare kan leda till finansiella överskott eller förluster för leverantörerna av flygtrafiktjänster på grund av tillämpningen av incitamentsystemen och riskdelningsmekanismerna.

(40)

En nämnd för prestationsgranskning (nämnden) bör inrättas för rådgivning och stöd till kommissionen vid genomförandet av prestations- och avgiftssystemen. Nämndens struktur bör garantera att dess uppgifter utförs med erforderlig sakkunskap och erforderligt oberoende från offentliga eller privata intressen och att den kan förlita sig på särskilt avsatta resurser. Nämnden bör ersätta och efterträda det organ för prestationsgranskning som inrättats enligt artikel 11.2 i förordning (EG) nr 549/2004.

(41)

Nämnden bör bistås av ett sekretariat som tillhandahålls av kommissionen. Vid utarbetandet av innehållet i och riktlinjerna för yttranden, rekommendationer, rapporter och vägledningsmaterial från nämnden bör sekretariatet agera utan några andra instruktioner än från själva nämnden så att den kan fullgöra sin rådgivande roll och för att säkerställa nämndens oberoende. Sekretariatets huvuduppgift bör vara att bidra till att nämnden kan utföra sina uppgifter på ett oberoende sätt.

(42)

Sekretariatets personal omfattas av reglerna om tystnadsplikt och intressekonflikter i tjänsteföreskrifterna för tjänstemän i Europeiska unionen och anställningsvillkor för övriga anställda vid unionen som fastställs i rådets förordning (EEG, Euratom, EKSG) nr 259/68 (14), som säkerställer personalens oberoende. Urvalsprocessen och behörighetskriterierna bör beskrivas närmare i en genomförandeakt, som inte bör omfatta utnämning av specifika ledamöter i nämnden eller på något sätt göra utnämningen beroende av medlemsstaternas godkännande.

(43)

Med tanke på de gränsöverskridande element och nätverkselement som ingår i tillhandahållandet av flygtrafiktjänster underväg (en-route) bör prestation bedömas i förhållande till de unionstäckande prestationsmålen.

(44)

De nationella målen för tillhandahållandet av flygtrafiktjänster i terminalområde bör driva på förbättringar av dessa tjänsters prestationer över tid och möjliggöra en gate-till-gate-strategi för regleringen av flygtrafiktjänster.

(45)

Medlemsstaterna, de nationella tillsynsmyndigheterna och kommissionen bör ha klart definierade uppgifter i prestations- och avgiftssystemen, särskilt när det gäller utarbetandet av prestationsplanerna, godkännandet av dessa planer och övervakningen av prestationerna hos leverantörer av flygtrafiktjänster.

(46)

Nyckelprestationsområdet klimat och miljö bör hantera de effekter från luftfarten på klimatet och miljön som kan påverkas av leverantörerna av flygtrafiktjänster, särskilt koldioxidutsläppen. Prestationsplanerna bör för varje referensperiod innehålla undervägsprestationsmål som är förenliga med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdena klimat och miljö, kapacitet och kostnadseffektivitet samt terminalprestationsmål inom nyckelprestationsområdena kapacitet och kostnadseffektivitet. Vid tidpunkten för antagandet av denna förordning är det inte möjligt att med befintliga tillgängliga uppgifter, inom nyckelprestationsområdet klimat och miljö, fastställa nyckelprestationsindikatorer för flygtrafiktjänster i terminalområde som är giltiga, tillförlitliga, mätbara och gör det möjligt att mäta de effekter på det området som direkt kan påverkas av leverantörerna av flygtrafiktjänster. Medlemsstaterna bör därför vara skyldiga att i prestationsplanerna inkludera bindande mål för flygtrafiktjänster i terminalområde inom nyckelprestationsområdet klimat och miljö först efter det att kommissionen i en genomförandeakt har kunnat fastställa de nyckelprestationsindikatorer som uppfyller dessa villkor. Vid fastställandet av bindande prestationsmål för flygtrafiktjänster i terminalområde som tas upp i prestationsplanen bör lokala förhållanden beaktas, särskilt lokala miljöpolitiska krav.

(47)

Nätverksfunktionernas prestationer bör omfattas av kriterier som är specifika för dem, med beaktande av dessa funktioners särskilda karaktär. Dessa nätverksfunktioner bör omfattas av prestationsmål inom nyckelprestationsområdena klimat och miljö, kapacitet och kostnadseffektivitet.

(48)

Det avgiftssystem som inrättas genom denna förordning bör vara förenligt med bland annat artikel 15 i Chicagokonventionen. Detta system bör inte påverka medlemsstaternas möjlighet att finansiera tillhandahållandet av flygtrafiktjänster som omfattas av denna förordning med offentliga medel, i den mån det, i tillämpliga fall, är förenligt med fördragsreglerna om konkurrens.

(49)

Avgiftssystemet bör bygga på principen att luftrumsanvändare bör betala för de kostnader som uppstår för tjänster och funktioner till gagn för luftrumsanvändare och som inte täcks på annat sätt. De kostnader som uppstår i samband med tillhandahållandet av flygtrafiktjänster av medlemsstaternas nationella myndigheter, inbegripet de nationella behöriga myndigheterna och de nationella tillsynsmyndigheterna samt Eurocontrol, liksom nätverksförvaltaren kan inkluderas i de fastställda kostnader som kan debiteras luftrumsanvändare. Avgifterna bör främja ett säkert, effektivt och hållbart tillhandahållande av flygtrafiktjänster i syfte att uppnå en hög flygsäkerhetsnivå och kostnadseffektivitet samt uppnå prestationsmålen, och de bör stödja en minskning av luftfartens miljöpåverkan.

(50)

Kostnader som härrör från den internationella Eurocontrolkonventionen om samarbete för luftfartens säkerhet av den 13 december 1960, i dess senaste lydelse, kan inkluderas i de fastställda kostnaderna, eftersom all verksamhet som omfattas av den konventionen vid tidpunkten för antagandet av denna förordning anses ha samband med flygtrafiktjänster.

(51)

Kommissionen bör göra en genomförbarhetsstudie om den inverkan som anpassningen av avgifterna har på flygtrafiken, på tillhandahållandet av tjänster, på de administrativa kostnaderna och på berörda parter, samt om hur anpassningen bidrar till uppnåendet av det gemensamma europeiska luftrummets mål. På grundval av den studien bör kommissionen avgöra om den ska anta en genomförandeakt i syfte att säkerställa en enhetlig tillämpning av anpassningen av avgifterna för att uppmuntra luftrumsanvändare att stödja förbättringar av klimat- och miljöprestationen särskilt genom utnyttjande av den mest bränsleeffektiva tillgängliga rutten och ökad användning av alternativ ren framdrivningsteknik, inbegripet hållbara alternativa bränslen, samtidigt som en optimal flygsäkerhetsnivå upprätthålls. Även om kommissionen inte antar en sådan genomförandeakt bör medlemsstaterna ha rätt att anpassa avgifterna för att uppmuntra leverantörer av flygtrafikledningstjänster och luftrumsanvändare att stödja förbättringar av tjänstekvaliteten, såsom ökad kapacitet, minskade förseningar och hållbar utveckling.

(52)

Vid en nätverkskris, såsom en geopolitisk konflikt, en hälsokris eller en naturkatastrof, som förhindrar att tillförlitliga trafikprognoser utfärdas, bör kommissionen kunna anta övergångsbestämmelser, inbegripet tillfälligt upphävande eller anpassning av prestationssystemet till dess att nätverkskrisen upphör och nya tillförlitliga prognoser finns tillgängliga.

(53)

Utan att det påverkar tillämpningen av förfarandet i artikel 258 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt bör kommissionen regelbundet granska hur medlemsstaterna efterlever denna förordning. När kommissionen genomför denna granskning bör den bedöma om medlemsstaterna säkerställer att leverantörerna av flygtrafiktjänster fullgör sina skyldigheter.

(54)

Det bör införas bestämmelser om insyn i räkenskaperna för leverantörer av flygtrafiktjänster, som ett sätt att förhindra korssubventionering och därav följande snedvridningar.

(55)

ATM-nätverkets funktioner bör bidra till en hållbar utveckling av flygtransportsystemet och stödja uppnåendet av de unionstäckande prestationsmålen. De bör leda till en hållbar, effektiv och miljömässigt optimal användning av luftrum och av knappa resurser, återspegla de operativa behoven vid utbyggnaden av infrastrukturen för det europeiska ATM-nätverket och tillhandahålla stöd i händelse av nätverkskriser.

(56)

Ett antal nätverksfunktioner såsom flödesplanering måste samordnas centralt av ett enda organ till stöd för åtgärder som vidtas av medlemsstaterna och relevanta operativa berörda parter. Därför bör ett antal uppgifter som bidrar till verkställandet av dessa funktioner utföras av en nätverksförvaltare, vars verksamhet bör involvera alla berörda operativa parter. Nätverksförvaltarens särskilda uppgifter bör fastställas i denna förordning. Nätverksförvaltaren bör utses av kommissionen.

(57)

Under 2011 och 2019 utsåg kommissionen Eurocontrol till nätverksförvaltare. För att säkerställa driftskontinuitet i utförandet av ATM-nätverkets funktioner kan detta mandat förnyas på de villkor som fastställs i denna förordning.

(58)

Om nätverksförvaltaren är en del av en annan enhet bör det finnas funktionell och hierarkisk åtskillnad samt separata räkenskaper i förhållande till den enheten.

(59)

Operativa berörda parter, som måste genomföra nätverksfunktionerna på lokal och operativ nivå, och medlemsstaterna bör till fullo involveras i genomförandet av dessa funktioner och i beslutsprocessen. I enlighet med detta bör nätverksförvaltaren vidta åtgärder genom gemensamt beslutsfattande, i synnerhet på grundval av samråd med operativa berörda parter och medlemsstaterna samt detaljerade samarbetsavtal och verksamhetsförfaranden. I en sådan process för gemensamt beslutsfattande bör parterna i största möjliga utsträckning agera i syfte att förbättra nätverkets funktion och prestationer, inbegripet uppnåendet av de unionstäckande prestationsmålen på nyckelprestationsområdet klimat och miljö, och nätverkets intressen bör ha företräde, utan att det påverkar säkerhets- och försvarsbehoven, och den processen för gemensamt beslutsfattande bör vara sådan att frågor löses och konsensus nås där så är möjligt. Inom ramen för processen för gemensamt beslutsfattande för verkställandet av nätverksfunktionerna bör medlemsstaterna säkerställa lämplig samordning på nationell nivå med civila och militära operativa berörda parter. I syfte att säkerställa lämplig styrning av verkställandet av nätverksfunktionerna bör dessutom en nätverksstyrelse inrättas, varvid det bör säkerställas att intressena för samtliga aktörer som deltar, särskilt de operativa berörda parterna, i genomförandet av dessa funktioner är lämpligt företrädda. Utan att det påverkar samrådet med nätverksstyrelsen om regleringsbeslut eller strategiska beslut såsom godkännandet av den strategiska planen för nätverket, bör de åtgärder som antas genom gemensamt beslutsfattande och av nätverksstyrelsen vara av operativ eller teknisk art och säkerställa nätverkets löpande drift i enlighet med målen för denna förordning.

(60)

För att göra leverantörer av flygtrafikledningstjänster mer kundorienterade bör berörda parter rådfrågas i samband med större operativa beslut som fattas av leverantörerna av flygtrafikledningstjänster.

(61)

Tillhandahållandet av fullständig, högkvalitativ och aktuell flyginformation påverkar avsevärt flygsäkerheten och underlättar tillgången till och möjligheterna till förflyttning inom unionens luftrum. Tillgång till dessa uppgifter bör därför underlättas genom en lämplig informationsinfrastruktur.

(62)

En säker och effektiv användning av luftrummet kan åstadkommas endast genom ett nära samarbete mellan civila och militära användare av luftrummet, vilket i praktiken huvudsakligen baseras på konceptet flexibel användning av luftrummet och en effektiv samordning av civil och militär verksamhet i enlighet med vad Internationella civila luftfartsorganisationen (Icao) fastställt. För att säkerställa en enhetlig tillämpning av detta koncept bör kommissionen ges befogenhet att anta genomförandeakter, inom ramen för den gemensamma transportpolitiken och utan att det påverkar medlemsstaternas ansvar för sitt luftrum.

(63)

Projektet Single European Sky ATM Research (Sesar) syftar till att möjliggöra en säker, effektiv och miljömässigt hållbar utveckling av luftfarten genom att modernisera det europeiska och globala ATM-systemet. För att bidra till dess fulla effektivitet bör lämplig samordning mellan faserna i projektet säkerställas. Generalplanen för det europeiska systemet för flygledningstjänsten bör vara ett resultat av Sesars utformningsfas och bör bidra till att de unionstäckande prestationsmålen uppnås. För perioden 2022–2027 undertecknade Europeiska kommissionen och Sesar-partnerskapet för installation och infrastruktur (SDIP) – ett konsortium bestående av 20 större europeiska användare av luftrummet, leverantörer av flygtrafiktjänster och flygplatsoperatörer, och Eurocontrol som nätverksförvaltare – ett långsiktigt ramavtal om partnerskap, för att SDIP ska kunna utföra uppgifter rörande genomförande av gemensamma projekt i rätt tid och på ett synkroniserat sätt (kommissionens genomförandeförordning (EU) 2021/116 (15) ) och övervakning genom samordning av och stöd till berörda parter.

(64)

Konceptet med gemensamma projekt bör syfta till att i rätt tid och på ett samordnat och synkroniserat sätt genomföra de väsentliga operativa förändringar som identifierats i generalplanen för det europeiska systemet för flygledningstjänsten och som har en inverkan på hela nätverket och har nått tillräcklig mognad för genomförande. Närmare bestämt bör gemensamma projekt främja och påskynda införandet av ny digital teknik. Kommissionen bör få i uppdrag att genomföra en lönsamhetsanalys avseende finansieringen av genomförandet av gemensamma projekt i syfte att påskynda genomförandet av Sesar-projektet.

(65)

Överensstämmelse med de krav för ATM-system och ATM-komponenter som fastställs i förordning (EU) 2018/1139 bör säkerställa driftskompatibiliteten hos dessa system och komponenter till gagn för det gemensamma europeiska luftrummet.

(66)

Kommissionen bör tilldelas genomförandebefogenheter för att säkerställa enhetliga villkor för genomförandet av denna förordning, särskilt vad gäller nämnden; genomförande av prestations- och avgiftssystemen, även avseende fastställande av unionstäckande prestationsmål och kompletterande utgångsvärden, tröskelvärden för varning, nedbrytningsvärden och benchmarkgrupper, fastställande av prestationsmål och kriterier och villkor för bedömningen av dem, utarbetande, bedömning, godkännande och revidering av prestationsplaner, inbegripet gemensamma prestationsplaner, och prestationsmål, övervakning av prestationer, inbegripet nätverksfunktionernas prestation, fördelning av kostnader mellan flygtrafiktjänster underväg och flygtrafiktjänster i terminalområde, fastställande av nyckelprestationsindikatorer och indikatorer för övervakning, benchmarkingmetod och incitamentsystem; regler för ändring av en terminalområde; regler för tillhandahållande av information om kostnader och avgifter; innehåll i och fastställande av kostnadsbaserna för avgifter och fastställande av enhetsavgifter för flygtrafiktjänster, incitamentsmekanismer och riskdelningsmekanismer, anpassning av avgifter och regler om formerna för de nationella tillsynsmyndigheternas tillhandahållande av data till kommissionen; en mekanism för att hantera oförutsebara och betydande händelser som har en väsentlig inverkan på genomförandet av prestations- och avgiftssystemen; regler om verkställandet av nätverksfunktionerna; utnämning av nätverksförvaltaren och villkoren och formerna för en sådan utnämning; nätverksförvaltarens uppgifter och funktioner; nätverksstyrelsen; processen för gemensamt beslutsfattande och nätverkets styrningsmekanismer; krav avseende tillgången till operativa data; tillämpning av begreppet flexibel användning av luftrummet; inrättande av gemensamma projekt och de styrningsmekanismer som är tillämpliga på dessa; genomförande av Icaos luftrumsklassificering. Dessa befogenheter bör utövas i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011 (16). Om kommittén inte avger något yttrande, bör kommissionen inte anta utkastet till genomförandeakt.

(67)

Arbetsmarknadens parter och yrkesorganisationer bör rådfrågas om alla föreslagna åtgärder som har stor betydelse vad gäller den samhälleliga, tekniska och mänskliga dimensionen eller vad gäller prestation. Samråd bör också ske på unionsnivå med den branschvisa dialogkommitté som inrättats genom kommissionens beslut 98/500/EG (17) och med kommissionens expertgrupp för den mänskliga dimensionen av det gemensamma europeiska luftrummet.

(68)

Sanktionerna för överträdelse av denna förordning bör vara effektiva, proportionella och avskräckande och inte innebära några avkall på säkerhetskraven.

(69)

Denna förordning bör inte hindra medlemsstaterna från att tillämpa sådana åtgärder som behövs för att garantera väsentliga säkerhets- eller försvarspolitiska intressen. Den påverkar inte heller medlemsstaternas befogenhet att vidta åtgärder som rör organisationen av försvarsmakten. Denna befogenhet kan medföra att medlemsstaterna vidtar åtgärder för att säkerställa att försvarsmakten har ett luftområde som är tillräckligt stort för adekvat utbildning och övning. En garantiklausul bör därför införas för att göra det möjligt att utöva denna befogenhet.

(70)

De krav kopplade till certifiering av leverantörer av flygtrafiktjänster som tidigare fastställdes i förordning (EG) nr 550/2004 bör integreras i förordning (EU) 2018/1139 för att möjliggöra ett förenklat regelverk för certifiering och ett enda certifieringsförfarande. Framför allt bör det föreskrivas att leverantörer av flygledningstjänster och flygtrafiktjänster (ATM/ANS), för att kunna certifieras, bör påvisa tillräcklig finansiell stabilitet och erhålla lämplig ansvars- och försäkringstäckning, uppfylla tillämpliga krav avseende ägande och organisationsstruktur och hantera säkerhetsrisker. De villkor som kan tillämpas på de certifikat som utfärdas bör också specificeras.

(71)

Dessutom bör grundläggande krav som är tillämpliga på ATM/ANS och flygledare kompletteras med avseende på krav som är tillämpliga på datatjänster för flygtrafiktjänst.

(72)

Den behöriga myndigheten bör, vid utförande av sina uppgifter rörande certifiering, tillsyn och kontroll av efterlevnad i förhållande till de grundläggande kraven avseende finansiell stabilitet, ansvar, försäkringstäckning, ägande och organisationsstruktur, förlita sig på de bedömningar som gjorts av den nationella tillsynsmyndigheten, såvida inte den berörda nationella behöriga myndigheten är ansvarig för alla uppgifter i samband med certifieringen.

(73)

Eftersom förordningarna (EG) nr 549/2004, (EG) nr 550/2004 och (EG) nr 551/2004 ersätts och upphävs genom den här förordningen bör hänvisningarna i förordning (EU) 2018/1139 till förordningarna (EG) nr 549/2004, (EG) nr 550/2004 och (EG) nr 551/2004 uppdateras.

(74)

För att säkerställa enhetliga villkor för genomförandet av förordning (EU) 2018/1139 bör kommissionen tilldelas genomförandebefogenheter, särskilt när det gäller de villkor som får tillämpas på certifikat för leverantörer som tillhandahåller flygledningstjänster/flygtrafiktjänster (ATM/ANS) och när det gäller reglerna och förfarandena för den nationella tillsynsmyndighetens bedömning och tillsyn av att dessa leverantörer uppfyller de grundläggande kraven avseende finansiell stabilitet, ansvar, försäkringstäckning, ägande och organisationsstruktur. Dessa befogenheter bör utövas i enlighet med förordning (EU) nr 182/2011.

(75)

Förordning (EU) 2018/1139 bör därför ändras i enlighet med detta.

(76)

Eftersom målet för denna förordning, nämligen genomförande av det gemensamma europeiska luftrummet, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna utan snarare, på grund av åtgärdens gränsöverskridande dimension, kan uppnås bättre på unionsnivå, kan unionen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget om Europeiska unionen. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går denna förordning inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål.