English - European Union - Aviation -

ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) 2018/1139 z dnia 4 lipca 2018 r. w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie lotnictwa cywilnego i utworzenia Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego oraz zmieniające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 2111/2005, (WE) nr 1008/2008, (UE) nr 996/2010, (UE) nr 376/2014 i dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/30/UE i 2014/53/UE, a także uchylające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 552/2004 i (WE) nr 216/2008 i rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91 (Tekst mający znaczenie dla EOG)

ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) 2018/1139

z dnia 4 lipca 2018 r.

w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie lotnictwa cywilnego i utworzenia Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego oraz zmieniające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 2111/2005, (WE) nr 1008/2008, (UE) nr 996/2010, (UE) nr 376/2014 i dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/30/UE i 2014/53/UE, a także uchylające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 552/2004 i (WE) nr 216/2008 i rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

1. Przegląd

ROZDZIAŁ I ZASADY

ROZDZIAŁ II ZARZĄDZANIE BEZPIECZEŃSTWEM LOTNICZYM

ROZDZIAŁ III ISTOTNE WYMOGI

ROZDZIAŁ IV WSPÓLNY SYSTEM CERTYFIKACJI, NADZORU I EGZEKWOWANIA PRZEPISÓW

ROZDZIAŁ V AGENCJA UNII EUROPEJSKIEJ DS. BEZPIECZEŃSTWA LOTNICZEGO

ROZDZIAŁ VI PRZEPISY KOŃCOWE

ZAŁĄCZNIK I

Statki powietrzne, o których mowa w art. 2 ust. 3 lit. d)

1. Kategorie statków powietrznych załogowych, do których niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania:

historyczne statki powietrzne spełniające następujące kryteria:

(i)

statki powietrzne, których:

—

pierwotny projekt powstał przed dniem 1 stycznia 1955 r., oraz

—

produkcja zakończyła się przed dniem 1 stycznia 1975 r.;

lub

(ii)

statki powietrzne o niewątpliwym znaczeniu historycznym związanym z:

—

udziałem w ważnym wydarzeniu historycznym,

—

istotnym krokiem w rozwoju lotnictwa, lub

—

istotną rolą, jaką odgrywały w siłach zbrojnych państwa członkowskiego;

lub

statki powietrzne specjalnie zaprojektowane lub zmodyfikowane do celów badawczych, eksperymentalnych lub naukowych, które prawdopodobnie będą produkowane w bardzo niewielkiej liczbie;

statki powietrzne, w tym dostarczane w postaci zestawów do samodzielnego montażu, w przypadku gdy co najmniej 51 % zadań związanych z wytworzeniem i złożeniem ma być wykonanych przez amatora, lub nienastawione na zysk stowarzyszenie amatorów, na ich własny użytek, a nie w jakichkolwiek celach zarobkowych;

▼C1

statki powietrzne, które były wykorzystywane przez siły zbrojne, chyba że jest to typ statku powietrznego, którego norma projektowa została przyjęta przez Agencję;

▼B

samoloty posiadające mierzalną prędkość przeciągnięcia lub prędkość minimalną w locie ustalonym w konfiguracji do lądowania nieprzekraczającą 35 węzłów prędkości cechowanej, śmigłowce, motoparalotnie, szybowce i motoszybowce mające nie więcej niż dwa miejsca, których maksymalna masa startowa (zwana dalej „MTOM”) – zgodnie z rejestracją dokonaną przez państwa członkowskie – jest nie większa niż:

	samolot/śmigłowiec/motoparalotnia/motoszybowce	szybowce	amfibia lub wodnosamolot/śmigłowiec	spadochronowy system ratowniczy zamontowany do płatowca
jednomiejscowy	300 kg MTOM	250 kg MTOM	dodatkowo 30 kg MTOM	dodatkowo 15 kg MTOM
dwumiejscowy	450 kg MTOM	400 kg MTOM	dodatkowo 45 kg MTOM	dodatkowo 25 kg MTOM
W przypadku użytkowania amfibii lub wodnosamolotu/śmigłowca zarówno jako wodnosamolotu/śmigłowca, jak i jako samolotu lądowego/śmigłowca, muszą się one zmieścić w mającym zastosowanie limicie MTOM.

jedno- i dwumiejscowe wiatrakowce o MTOM nieprzekraczającej 600 kg;

repliki statków powietrznych spełniające kryteria zawarte w lit. a) lub d), których projekt konstrukcyjny jest podobny do projektu konstrukcyjnego oryginalnego statku powietrznego;

jednoosobowe lub dwuosobowe balony i sterowce o maksymalnej nominalnej objętości nieprzekraczającej, w przypadku gorącego powietrza, 1 200 m3, a w przypadku innych gazów nośnych – 400 m3;

wszelkie inne statki powietrzne załogowe o maksymalnej masie własnej, łącznie z paliwem, nieprzekraczającej 70 kg.

2. Ponadto niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do:

▼C1

statków powietrznych na uwięzi bez układu napędowego, w przypadku gdy maksymalna długość uwięzi wynosi 50 m, i gdzie:

▼B

(i)

MTOM statku powietrznego, łącznie z ładunkiem, jest mniejsza niż 25 kg; lub

(ii)

w przypadku statków powietrznych lżejszych od powietrza, ich maksymalna nominalna objętość jest mniejsza niż 40 m3;

statków powietrznych na uwięzi, których MTOM jest nie większa niż 1 kg.

ZAŁĄCZNIK II

Zasadnicze wymogi dotyczące zdatności do lotu

1. INTEGRALNOŚĆ WYROBU

Integralność wyrobu, w tym ochrona przed zagrożeniami dla bezpieczeństwa informacji, musi być zapewniona we wszystkich przewidywanych warunkach lotu przez cały okres eksploatacji statku powietrznego. Zgodność ze wszystkimi wymogami musi być wykazywana za pomocą ocen lub analiz, popartych, w razie konieczności, próbami.

1.1. Struktura i materiały

1.1.1.

Integralność struktury musi być zapewniona dla całej eksploatacyjnej obwiedni obciążeń statku powietrznego i wystarczająco ponad nią, włącznie z jego układem napędowym, i musi być utrzymana przez cały okres eksploatacji statku powietrznego.

1.1.2.

Wszystkie części statku powietrznego, których uszkodzenie mogłoby obniżyć integralność struktury, muszą spełniać poniższe warunki bez szkodliwego odkształcenia lub uszkodzenia. Dotyczy to wszystkich elementów o znaczącej masie i ich urządzeń mocujących.

Muszą zostać uwzględnione wszystkie kombinacje obciążeń, których wystąpienia można zasadnie oczekiwać, w zakresie oraz wystarczająco ponad zakres zmian masy, położenia środka ciężkości, eksploatacyjnej obwiedni obciążeń oraz całego okresu eksploatacji statku powietrznego. Obejmuje to obciążenia od podmuchów, manewrów, hermetyzacji, powierzchni ruchomych, układów sterowania i napędowych zarówno w locie, jak i na ziemi.

Muszą zostać uwzględnione obciążenia i prawdopodobne uszkodzenia wywołane awaryjnym lądowaniem na lądzie albo na wodzie.

Stosownie do danego rodzaju operacji, muszą zostać uwzględnione efekty dynamiczne w odniesieniu do reakcji konstrukcji na te obciążenia, przy wzięciu pod uwagę rozmiaru i konfiguracji statku powietrznego.

1.1.3.

Statek powietrzny musi być wolny od wszelkiej niestateczności aeroelastycznej i nadmiernych drgań.

1.1.4.

Procesy produkcyjne i materiały zastosowane w budowie statku powietrznego muszą skutkować znanymi i powtarzalnymi własnościami strukturalnymi. Muszą zostać uwzględnione wszelkie zmiany właściwości materiałów wynikające z oddziaływania środowiska eksploatacyjnego.

1.1.5.

Musi zostać zapewnione, aby w możliwym zakresie wpływ obciążeń okresowo zmiennych, degradacji w wyniku oddziaływania środowiska oraz uszkodzeń przypadkowych i pojedynczych nie obniżał poziomu integralności strukturalnej poniżej akceptowalnego poziomu wytrzymałości szczątkowej. Wszelkie niezbędne pod tym względem instrukcje dotyczące zapewnienia ciągłej zdatności do lotu muszą zostać opublikowane.

1.2. Napęd

1.2.1.

Integralność układu napędowego (tj. silnika oraz, w stosownych przypadkach, śmigła) musi być wykazana dla całej eksploatacyjnej obwiedni obciążeń układu napędowego i wystarczająco ponad nią oraz utrzymana przez cały okres eksploatacji układu napędowego, z uwzględnieniem roli układu napędowego w ogólnym bezpieczeństwie statku powietrznego.

1.2.2.

Układ napędowy musi wytwarzać, bez przekraczania ustanowionych ograniczeń, ciąg lub moc niezbędne we wszystkich wymaganych warunkach lotu, z uwzględnieniem warunków i oddziaływań środowiska.

1.2.3.

Proces produkcyjny i materiały zastosowane w budowie układu napędowego muszą skutkować znanymi i powtarzalnymi właściwościami konstrukcji. Muszą zostać uwzględnione wszelkie zmiany właściwości materiałów wynikające z oddziaływania środowiska eksploatacyjnego.

1.2.4.

Wpływ obciążeń okresowo zmiennych, degradacji na skutek oddziaływania środowiska i eksploatacji oraz wynikających z tego możliwych uszkodzeń części nie może obniżać poziomu integralności układu napędowego poniżej akceptowanego poziomu. Wszelkie niezbędne pod tym względem instrukcje dotyczące zapewnienia ciągłej zdatności do lotu muszą zostać opublikowane.

1.2.5.

Wszelkie niezbędne instrukcje, informacje oraz wymogi z zakresu bezpieczeństwa i prawidłowego współdziałania pomiędzy układem napędowym a statkiem powietrznym muszą zostać opublikowane.

1.3. Układy i wyposażenie (inne niż wyposażenie nieinstalowane):

1.3.1.

Statek powietrzny nie może mieć cech ani szczegółów konstrukcyjnych, co do których z doświadczenia wiadomo, że są niebezpieczne.

1.3.2.

Statek powietrzny, w tym jego układy i wyposażenie wymagane do oceny projektu typu lub wymagane przez zasady eksploatacji, musi funkcjonować zgodnie z przeznaczeniem we wszelkich przewidywalnych warunkach dla całej eksploatacyjnej obwiedni obciążeń statku powietrznego i wystarczająco ponad nią, przy należytym uwzględnieniu wpływu otaczającego środowiska na układy lub wyposażenie. Inne układy lub wyposażenie, których certyfikacja typu nie jest wymagana lub nie wymagają ich zasady eksploatacji, działające prawidłowo lub nieprawidłowo, nie mogą powodować zmniejszenia bezpieczeństwa ani wpływać negatywnie na właściwe funkcjonowanie jakichkolwiek innych układów ani wyposażenia. Układy i wyposażenie muszą nadawać się do użycia bez potrzeby stosowania wyjątkowych umiejętności lub wyjątkowej siły.

1.3.3.

Układy i wyposażenie statku powietrznego, rozważane oddzielnie i w powiązaniu ze sobą, muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby żaden katastrofalny stan uszkodzenia nie wynikał z pojedynczego uszkodzenia, co do którego nie zostało wykazane, że jest skrajnie nieprawdopodobne, a prawdopodobieństwo zajścia uszkodzenia musi być odwrotnie proporcjonalne do dotkliwości jego skutków dla statku powietrznego i osób na jego pokładzie. W odniesieniu do powyższego kryterium pojedynczego uszkodzenia przyjmuje się, że konieczne jest należyte uwzględnienie wielkości i ogólnej konfiguracji statku powietrznego i że może to uniemożliwić spełnienie kryterium pojedynczego uszkodzenia przez niektóre części i układy śmigłowców i małych samolotów.

1.3.4.

Informacje potrzebne do bezpiecznego wykonania lotu oraz informacje dotyczące stanów niebezpiecznych muszą zostać przekazane załodze lub personelowi obsługi technicznej, stosownie do przypadku, w sposób jasny, zwięzły i jednoznaczny. Układy, wyposażenie i przyrządy sterownicze, w tym oznaczenia i komunikaty, muszą być zaprojektowane i rozmieszczone w taki sposób, aby zminimalizować błędy, które mogłyby przyczynić się do spowodowania zagrożeń.

1.3.5.

W projekcie muszą zostać uwzględnione środki ostrożności w celu zminimalizowania zagrożeń dla statku powietrznego i osób na jego pokładzie, wynikającego z niebezpieczeństw, których prawdopodobieństwo wystąpienia jest uzasadnione, w tym zagrożeń dla bezpieczeństwa informacji, zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz statku powietrznego, łącznie z ochroną przed możliwością znaczącego uszkodzenia lub zakłócenia funkcjonowania jakiegokolwiek wyposażenia nieinstalowanego.

1.4. Wyposażenie nieinstalowane

1.4.1.

Wyposażenie nieinstalowane musi spełniać przypisaną mu funkcję bezpieczeństwa lub funkcję mającą znaczenie dla bezpieczeństwa zgodnie z przeznaczeniem we wszelkich przewidywalnych warunkach eksploatacji, chyba że funkcja ta może być wypełniona w inny sposób.

1.4.2.

Wyposażenie nieinstalowane musi nadawać się do użycia bez potrzeby stosowania wyjątkowych umiejętności lub wyjątkowej siły.

1.4.3.

Wyposażenie nieinstalowane, działające prawidłowo lub nieprawidłowo, nie może powodować zmniejszenia bezpieczeństwa i nie może wpływać negatywnie na właściwe funkcjonowanie jakiegokolwiek innego wyposażenia, układów lub urządzeń.

1.5. Ciągła zdatność do lotu

1.5.1.

Muszą zostać sporządzone i udostępnione wszystkie niezbędne dokumenty, w tym instrukcje dotyczące ciągłej zdatności do lotu, służące zapewnieniu utrzymania normy zdatności do lotu dla danego typu statku powietrznego i każdej związanej z nim części przez cały okres eksploatacji statku powietrznego.

1.5.2.

Muszą zostać zapewnione środki umożliwiające przeglądy, regulacje, smarowanie, usunięcie lub wymianę części i wyposażenia nieinstalowanego, niezbędne do zapewnienia ciągłej zdatności do lotu.

1.5.3.

Wskazówki dotyczące ciągłej zdatności do lotu muszą mieć formę jednej lub większej liczby instrukcji, w zależności od ilości danych, które mają zawierać. Instrukcje muszą zawierać wskazówki dotyczące obsługi technicznej i naprawy, serwisowania, procedur usuwania usterek i przeglądów w formacie, który zapewnia ich przejrzysty układ.

1.5.4.

Instrukcje dotyczące ciągłej zdatności do lotu muszą zawierać ograniczenia zdatności do lotu, ustalające z góry każdy obowiązkowy termin wymiany, odstępy między przeglądami oraz związaną z nimi procedurę przeglądów.

2. ASPEKTY UŻYTKOWANIA WYROBU ZWIĄZANE ZE ZDATNOŚCIĄ DO LOTU

2.1.

Musi zostać wykazane, że elementy, o których mowa poniżej, zostały uwzględnione w celu zapewnienia bezpieczeństwa osób znajdujących się na pokładzie i na ziemi w trakcie użytkowania wyrobu:

Muszą zostać określone rodzaje operacji, do których statek powietrzny jest zatwierdzony, oraz ograniczenia i informacje niezbędne do bezpiecznej eksploatacji, w tym ograniczenia środowiskowe i osiągi.

Statek powietrzny musi być w bezpieczny sposób sterowny i umożliwiać wykonanie manewrów we wszystkich przewidywanych warunkach eksploatacji, w tym po awarii jednego lub, w stosownych przypadkach, większej liczby układów napędowych, z uwzględnieniem rozmiaru i konfiguracji statku powietrznego. Muszą zostać uwzględnione: siła pilota, środowisko kabiny pilota, obciążenie pracą pilota oraz inne względy związane z czynnikiem ludzkim, a także fazy lotu i czas jego trwania.

Musi zostać umożliwione łagodne przejście z jednej fazy lotu do drugiej bez wyjątkowych umiejętności pilotażowych, czujności, siły lub obciążenia pracą we wszelkich prawdopodobnych warunkach eksploatacji.

Statek powietrzny musi wykazywać taką stateczność, która zapewnia, aby pilot nie musiał sprostać nadmiernym wymaganiom, przy uwzględnieniu fazy lotu i czasu jej trwania.

Muszą zostać ustanowione procedury dotyczące zwyklej eksploatacji, wystąpienia awarii i sytuacji awaryjnych.

Muszą zostać zapewnione sygnały ostrzegawcze lub inne środki zapobiegawcze, służące zapobieganiu przekraczaniu normalnej obwiedni warunków lotu właściwej dla danego typu statku powietrznego.

Cechy statku powietrznego i jego układów muszą umożliwiać bezpieczny powrót z wartości granicznych obwiedni warunków lotu, w których statek może się znaleźć.

2.2.	Członkom załogi muszą zostać udostępnione ograniczenia eksploatacji oraz inne informacje niezbędne do bezpiecznej eksploatacji.

2.3.

Użytkowanie wyrobu musi być chronione przed zagrożeniami wynikającymi z niesprzyjających warunków zewnętrznych i wewnętrznych, w tym z warunków środowiska.

W szczególności, stosownie do danego rodzaju użytkowania oraz z uwzględnieniem rozmiaru i konfiguracji statku powietrznego, nie można dopuścić do wystąpienia stanów niebezpiecznych w wyniku zetknięcia się z takimi zjawiskami jak między innymi: niesprzyjające warunki atmosferyczne, wyładowanie atmosferyczne, zderzenie z ptakiem, strefy promieniowania wysokiej częstotliwości, ozon, a także z innymi zjawiskami, których wystąpienia można zasadnie oczekiwać podczas użytkowania wyrobu.

Przedział pasażerski, stosownie do danego rodzaju użytkowania, musi zapewniać pasażerom stosowne warunki przewozu i odpowiednią ochronę przed wszelkimi przewidywalnymi zagrożeniami, wynikającymi z operacji lotniczych lub powstającymi w sytuacjach awaryjnych, w tym przed zagrożeniem pożarem, dymem, toksycznym gazem i gwałtowną dekompresją, z uwzględnieniem rozmiaru i konfiguracji statku powietrznego. Muszą zostać wprowadzone środki dające pasażerowi wszelkie racjonalne szanse uniknięcia poważnych urazów i zapewniające szybką ewakuację ze statku powietrznego oraz dające ochronę przed skutkiem sił bezwładności w przypadku lądowania awaryjnego na ziemi lub na wodzie. W razie konieczności muszą zostać zapewnione wyraźne i jednoznaczne oznaczenia lub komunikaty w celu poinstruowania pasażerów o odpowiednim bezpiecznym zachowaniu oraz o umiejscowieniu i właściwym użyciu wyposażenia bezpieczeństwa. Wymagane wyposażenie bezpieczeństwa musi być łatwo dostępne.

Przedział załogi, stosownie do danego rodzaju użytkowania, musi być rozplanowany tak, aby ułatwiać operacje lotnicze, w tym zapewniać środki orientacji sytuacyjnej, oraz zarządzanie w każdej przewidywalnej sytuacji oraz w sytuacjach awaryjnych. Środowisko przedziału załogi nie może zagrażać zdolności załogi do wypełniania obowiązków i musi być tak zaprojektowane, aby możliwe było uniknięcie zarówno wzajemnego przeszkadzania sobie podczas eksploatacji, jak i nieprawidłowego użycia przyrządów sterowniczych.

3. ORGANIZACJE (W TYM OSOBY FIZYCZNE UCZESTNICZĄCE W PROJEKTOWANIU, PRODUKCJI, ZARZĄDZANIU CIĄGŁĄ ZDATNOŚCIĄ DO LOTU LUB OBSŁUDZE TECHNICZNEJ)

3.1.

Zatwierdzenie dla organizacji musi zostać wydane po spełnieniu następujących warunków, stosownie do rodzaju działalności:

organizacja musi posiadać wszystkie środki niezbędne do wykonania należących do niej zadań. Do środków tych należą między innymi: obiekty, personel, wyposażenie, narzędzia i materiały, dokumentacja zadań, obowiązków i procedur, dostęp do odpowiednich danych oraz prowadzenie i przechowywanie dokumentacji;

stosownie do rodzaju działalności i wielkości organizacji, organizacja musi wdrożyć i utrzymywać system zarządzania zapewniający zgodność z zasadniczymi wymogami określonymi w niniejszym załączniku, zarządzać ryzykiem dotyczącym bezpieczeństwa oraz stale dążyć do doskonalenia tego systemu;

organizacja w razie potrzeby zawiera porozumienia z innymi odpowiednimi organizacjami w celu zapewnienia ciągłej zgodności z zasadniczymi wymogami dotyczącymi zdatności do lotu określonymi w niniejszym załączniku;

organizacja ustanawia system zgłaszania zdarzeń w ramach systemu zarządzania określonego w lit. b) oraz porozumień w lit. c), aby przyczyniać się do stałej poprawy bezpieczeństwa. System zgłaszania zdarzeń musi być zgodny z mającym zastosowanie prawem Unii.

3.2.	W przypadku organizacji prowadzących szkolenia w zakresie obsługi technicznej nie mają zastosowania warunki określone w pkt 3.1 lit. c) i d).

3.3.	Osoby fizyczne uczestniczące w obsłudze technicznej muszą nabyć i utrzymywać odpowiedni do rodzaju działalności poziom wiedzy teoretycznej, umiejętności praktycznych oraz doświadczenia.

ZAŁĄCZNIK III

Zasadnicze wymogi dotyczące zgodności wyrobów z wymogami ochrony środowiska

1. Wyroby muszą być zaprojektowane tak, aby zminimalizować hałas w możliwie największym zakresie, z uwzględnieniem pkt 4.

2. Wyroby muszą być zaprojektowane tak, aby zminimalizować emisje w możliwie największym zakresie, z uwzględnieniem pkt 4.

3. Wyroby muszą być zaprojektowane tak, aby zminimalizować emisje pochodzące z odparowania lub wydzielania płynów, z uwzględnieniem pkt 4.

4. Wszelkie kompromisy pomiędzy środkami projektowymi dotyczącymi zminimalizowania hałasu, różnego rodzaju emisji oraz wydzielania płynów muszą zostać wzięte pod uwagę.

5. Przy minimalizowaniu hałasu i emisji uwzględnia się pełen zakres normalnych warunków eksploatacji oraz wszystkie obszary geograficzne, w których hałas i emisje lotnicze mogą być problemem.

6. Układy i wyposażenie statków powietrznych wymagane ze względów ochrony środowiska muszą być zaprojektowane, wyprodukowane i utrzymywane tak, aby funkcjonowały zgodnie z ich przeznaczeniem w każdych przewidywalnych warunkach eksploatacji. Ich niezawodność musi być odpowiednia do ich zakładanego wpływu na zgodność wyrobu z wymogami ochrony środowiska.

7. Wszelkie wskazówki, procedury, środki, instrukcje, ograniczenia i inspekcje niezbędne do zapewnienia ciągłej zgodności wyrobu lotniczego z zasadniczymi wymogami określonymi w niniejszym załączniku muszą zostać przygotowane i udostępnione użytkownikom w wyraźny sposób.

8. Organizacje uczestniczące w projektowaniu, produkcji i obsłudze technicznej wyrobów lotniczych muszą:

dysponować wszystkimi środkami niezbędnymi do zapewnienia zgodności wyrobów lotniczych z zasadniczymi wymogami określonymi w niniejszym załączniku; oraz

w razie konieczności zawrzeć porozumienia z innymi właściwymi organizacjami, aby zapewnić zgodność wyrobu lotniczego z zasadniczymi wymogami określonymi w niniejszym załączniku.

ZAŁĄCZNIK IV

Zasadnicze wymogi dotyczące załogi

1. SZKOLENIE PILOTÓW

1.1. Wymogi ogólne

Osoba podejmująca szkolenie w zakresie prowadzenia statku powietrznego musi być wystarczająco wykształcona oraz dojrzała fizycznie i psychicznie, aby móc zdobyć, utrzymać i wykazać odpowiednią wiedzę teoretyczną i umiejętności praktyczne.

1.2. Wiedza teoretyczna

Pilot musi zdobyć i utrzymywać poziom wiedzy odpowiedni do funkcji pełnionych na pokładzie statku powietrznego oraz proporcjonalny do ryzyka związanego z danym rodzajem działalności. Taka wiedza musi obejmować przynajmniej następujące dziedziny:

prawo lotnicze;

wiedza ogólna o statkach powietrznych;

kwestie techniczne związane z daną kategorią statku powietrznego;

wykonywanie i planowanie lotu;

możliwości i ograniczenia człowieka;

meteorologia;

nawigacja;

procedury operacyjne, w tym zarządzanie zasobami;

zasady lotu;

łączność; oraz

umiejętności pozatechniczne, w tym rozpoznawanie zagrożeń i błędów oraz zarządzanie nimi.

1.3. Wykazanie i utrzymanie wiedzy teoretycznej

1.3.1.

Zdobywanie i utrzymywanie wiedzy teoretycznej musi być wykazywane podczas szkolenia przez ciągłe oceny oraz, w stosownych przypadkach, w drodze egzaminów.

1.3.2.

Musi być utrzymywany odpowiedni poziom kompetencji w zakresie wiedzy teoretycznej. Spełnienie wymogów musi być wykazywane w drodze regularnych ocen, egzaminów, testów lub kontroli. Częstotliwość egzaminów, testów lub kontroli musi być proporcjonalna do poziomu ryzyka związanego z daną działalnością.

1.4. Umiejętności praktyczne

Pilot musi nabywać i utrzymywać umiejętności praktyczne, stosownie do pełnionych przez siebie funkcji na pokładzie statku powietrznego. Takie umiejętności muszą być proporcjonalne do ryzyka związanego z danym rodzajem działalności oraz – jeżeli wymagają tego funkcje pełnione na pokładzie statku powietrznego – muszą obejmować:

czynności wykonywane przed lotem i w trakcie lotu, w tym w odniesieniu do osiągów, masy i wyważenia statku powietrznego, kontroli i obsługi technicznej statku powietrznego, planowania zapotrzebowania na paliwo/energię, oceny warunków pogodowych, planowania trasy, ograniczeń korzystania z przestrzeni powietrznej oraz dostępności dróg startowych;

operacje na lotnisku i kręgu nadlotniskowym;

środki i procedury zapobiegania kolizjom;

pilotowanie statku powietrznego według zewnętrznych punktów odniesienia;

manewry w locie, w tym manewry w sytuacjach krytycznych, oraz związane z tym manewry wyprowadzania z tych sytuacji, w miarę technicznych możliwości;

starty i lądowania normalne oraz z wiatrem bocznym;

lot wyłącznie według wskazań przyrządów, stosownie do rodzaju działalności;

procedury operacyjne, w tym umiejętność pracy w zespole i zarządzania zasobami stosownie do rodzaju operacji, w układzie załogi jedno- i wieloosobowej;

nawigację i stosowanie przepisów ruchu lotniczego oraz pokrewnych procedur, z wykorzystaniem, stosownie do przypadku, punktów odniesienia lub pomocy nawigacyjnych;

postępowanie w sytuacjach anormalnych i awaryjnych, w tym w przypadkach symulowanych niesprawności wyposażenia statku powietrznego;

przestrzeganie procedur służb ruchu lotniczego i łączności;

aspekty specyficzne dla danego typu lub klasy statku powietrznego;

dodatkowe szkolenie praktyczne, które może być wymagane w celu ograniczenia ryzyka związanego z określonym rodzajem działalności; oraz

umiejętności pozatechniczne, w tym rozpoznawanie zagrożeń i błędów oraz zarządzanie nimi – przy zastosowaniu odpowiedniej metodologii oceny połączonej z oceną umiejętności technicznych.

1.5. Wykazywanie i utrzymywanie umiejętności praktycznych

1.5.1.

Pilot musi wykazać się zdolnością do przeprowadzania procedur i wykonywania manewrów z poziomem kompetencji odpowiednim dla funkcji pełnionych na pokładzie statku powietrznego poprzez:

pilotowanie statku powietrznego w granicach jego ograniczeń;

właściwą ocenę sytuacji i wykorzystanie zespołu umiejętności lotniczych;

stosowanie wiedzy lotniczej;

zachowywanie ciągłej kontroli nad statkiem powietrznym w taki sposób, że zapewniony jest pozytywny wynik wykonywanej procedury lub manewru; oraz

1.5.2.

Musi być utrzymywany odpowiedni poziom umiejętności praktycznych. Spełnienie tego wymogu musi być wykazywane w drodze regularnych ocen, egzaminów, testów lub kontroli. Częstotliwość egzaminów, testów lub kontroli musi być proporcjonalna do poziomu ryzyka związanego z daną działalnością.

1.6. Biegłość językowa

Pilot musi mieć biegłość językową w stopniu odpowiednim do funkcji pełnionych na pokładzie statku powietrznego. Taka biegłość językowa obejmuje:

umiejętność rozumienia dokumentów zawierających informacje pogodowe;

umiejętność posługiwania się lotniczymi mapami tras, odlotów i podejść oraz związanymi z nimi dokumentami zawierającymi informacje lotnicze; oraz

umiejętność porozumiewania się z innymi członkami załogi i służbami żeglugi powietrznej we wszystkich fazach lotu, w tym podczas przygotowań do lotu, w języku używanym do łączności radiowej w odniesieniu do danego lotu.

1.7. Szkoleniowe urządzenia symulacji lotu

W przypadku wykorzystywania szkoleniowego urządzenia symulacji lotu (zwanego dalej „FSTD”) do szkolenia lub do wykazania, że zdobyto lub utrzymano umiejętności praktyczne, ten FSTD musi spełniać warunki wymagane dla danego poziomu osiągów w tych obszarach, które mają znaczenie dla wykonania określonego zadania. W szczególności odtworzenie konfiguracji, właściwości pilotażowe, osiągi statku i zachowanie układów muszą odpowiednio odwzorowywać cechy danego statku powietrznego.

1.8. Kurs szkoleniowy

1.8.1.

Szkolenie musi być prowadzone w formie kursu szkoleniowego.

1.8.2.

Kurs szkoleniowy musi spełniać następujące warunki:

dla każdego rodzaju kursu musi zostać opracowany program szkolenia; oraz

kurs szkoleniowy musi obejmować zarówno szczegółową wiedzę teoretyczną, jak i – w stosownych przypadkach – praktyczne szkolenie w locie (w tym szkolenie na urządzeniach symulacji lotu).

1.9. Instruktorzy

1.9.1. Instruktaż teoretyczny

Instruktaż teoretyczny muszą prowadzić odpowiednio wykwalifikowani instruktorzy. Muszą oni:

posiadać odpowiednią wiedzę w dziedzinie stanowiącej przedmiot szkolenia; oraz

potrafić wykorzystywać odpowiednie techniki szkoleniowe.

1.9.2. Szkolenie w powietrzu i szkolenie na symulatorze lotu

Szkolenie w powietrzu i szkolenie na symulatorze lotu muszą być prowadzone przez odpowiednio wykwalifikowanych instruktorów, którzy posiadają następujące kwalifikacje:

spełniają wymogi dotyczące poziomu wiedzy teoretycznej i doświadczenia, stosownie do prowadzonego szkolenia;

potrafią wykorzystywać odpowiednie techniki szkoleniowe;

przećwiczyli techniki szkoleniowe w zakresie manewrów w locie i procedur lotu, będących przedmiotem planowanego szkolenia w locie;

wykazali się umiejętnością nauczania w dziedzinach, których ma dotyczyć planowane szkolenie w locie, w tym w zakresie szkolenia dotyczącego czynności wykonywanych przed rozpoczęciem lotu, po jego zakończeniu oraz na ziemi; oraz

przechodzą regularne szkolenia odświeżające w celu zapewnienia aktualności standardów szkolenia.

Instruktorzy szkolenia ogólnego prowadzący szkolenie w statku powietrznym muszą również posiadać uprawnienia do pełnienia funkcji pilota dowódcy na statku powietrznym, którego dotyczy prowadzone szkolenie, z wyjątkiem szkolenia na nowy typ statku powietrznego.

1.10. Egzaminatorzy

Osoby odpowiedzialne za ocenę umiejętności pilotów muszą:

spełniać wymogi obowiązujące instruktorów szkolenia ogólnego lub na symulatorach lotu; oraz

potrafić oceniać wyniki pilota oraz przeprowadzać testy i kontrole w locie.

2. WYMOGI DOTYCZĄCE DOŚWIADCZENIA – PILOCI

Osoba wykonująca czynności członka załogi lotniczej, instruktora lub egzaminatora musi zdobyć i utrzymać odpowiednie doświadczenie w zakresie pełnionych funkcji, chyba że w aktach wykonawczych przyjętych na podstawie niniejszego rozporządzenia przewidziano, że kompetencje wykazuje się zgodnie z pkt 1.5.

3. KONDYCJA ZDROWOTNA – PILOCI

3.1. Kryteria zdrowotne

3.1.1.

Aby należycie wypełniać swoje funkcje, wszyscy piloci muszą podlegać okresowym badaniom stwierdzającym odpowiednią kondycję zdrowotną umożliwiającą im właściwe wykonywanie ich zadań, z uwzględnieniem rodzaju działalności. Spełnienie wymogów musi zostać wykazane w drodze odpowiedniej oceny opartej na najlepszych praktykach w zakresie medycyny lotniczej, z uwzględnieniem rodzaju działalności oraz możliwości pogarszania się stanu psychicznego i fizycznego wraz z wiekiem.

Odpowiednia kondycja zdrowotna obejmująca zarówno zdrowie psychiczne, jak i fizyczne, oznacza niewystępowanie jakiejkolwiek choroby lub niepełnosprawności, które uniemożliwiałyby pilotowi:

wykonywanie czynności niezbędnych do prowadzenia statku powietrznego;

wykonywanie w każdym czasie przydzielonych mu zadań; lub

właściwe postrzeganie otoczenia.

3.1.2.

W przypadku niewykazania w pełni odpowiedniej kondycji zdrowotnej możliwe jest zastosowanie środków łagodzących, zapewniających równoważny poziom bezpieczeństwa lotu.

3.2. Lekarze orzecznicy medycyny lotniczej

Lekarz orzecznik medycyny lotniczej musi:

posiadać odpowiednie kwalifikacje oraz prawo wykonywania zawodu lekarza;

ukończyć szkolenie z zakresu medycyny lotniczej oraz przechodzić regularne szkolenia odświeżające w celu zapewnienia aktualności standardów oceny; oraz

posiadać praktyczną wiedzę i doświadczenie w odniesieniu do warunków, w jakich piloci wykonują swoje zadania.

3.3. Centra medycyny lotniczej

Centra medycyny lotniczej muszą spełniać następujące warunki:

dysponować wszystkimi środkami niezbędnymi do wypełniania w pełnym zakresie obowiązków związanych z ich przywilejami. Do środków tych należą między innymi: obiekty, personel, wyposażenie, narzędzia i materiały, dokumentacja zadań, obowiązków i procedur, dostęp do odpowiednich danych oraz prowadzenie i przechowywanie dokumentacji;

stosownie do rodzaju działalności i wielkości organizacji wdrażać i utrzymywać system zarządzania zapewniający zgodność z zasadniczymi wymogami określonymi w niniejszym załączniku, zarządzać ryzykiem dotyczącym bezpieczeństwa i stale dążyć do doskonalenia tego systemu; oraz

w razie konieczności zawierać porozumienia z innymi odpowiednimi organizacjami, aby zapewnić ciągłą zgodność z tymi wymogami.

4. CZŁONKOWIE PERSONELU POKŁADOWEGO

4.1. Wymogi ogólne

Członkowie personelu pokładowego muszą:

przechodzić regularne szkolenia i kontrole w celu osiągania i utrzymywania odpowiedniego poziomu kompetencji w celu wykonywania wyznaczonych im obowiązków z zakresu bezpieczeństwa; oraz

przechodzić okresowe badania do celów określenia, czy mają odpowiednią kondycję zdrowotną, aby bezpiecznie wykonywać przydzielone im obowiązki z zakresu bezpieczeństwa. Spełnienie tego wymogu musi zostać wykazane w drodze badań opartych na najlepszej praktyce w zakresie medycyny lotniczej.

4.2. Kurs szkoleniowy

4.2.1.

Stosownie do danego rodzaju operacji lub przywilejów, szkolenie musi być prowadzone w formie kursu szkoleniowego.

4.2.2.

Kurs szkoleniowy musi spełniać następujące warunki:

dla każdego rodzaju kursu musi zostać opracowany program szkolenia; oraz

kurs szkoleniowy musi obejmować zarówno szczegółową wiedzę teoretyczną, jak i – w stosownych przypadkach – instruktaż praktyczny (w tym szkolenie na urządzeniach symulacji lotu).

4.3. Instruktorzy personelu pokładowego

Instruktaż musi być prowadzony przez odpowiednio wykwalifikowanych instruktorów. Instruktorzy ci muszą:

posiadać odpowiednią wiedzę z dziedziny stanowiącej przedmiot szkolenia;

potrafić wykorzystywać odpowiednie techniki szkoleniowe; oraz

przechodzić regularne szkolenia odświeżające w celu zapewnienia aktualności standardów szkolenia.

4.4. Egzaminatorzy personelu pokładowego

Osoby odpowiedzialne za egzaminowanie personelu pokładowego muszą:

spełniać wymogi dotyczące instruktorów personelu pokładowego; oraz

potrafić oceniać wyniki personelu pokładowego i przeprowadzać egzaminy.

5. ORGANIZACJE SZKOLENIOWE

Organizacja szkoleniowa prowadząca szkolenia pilotów lub personelu pokładowego musi spełniać następujące wymogi:

dysponować wszystkimi środkami niezbędnymi do wypełnienia w pełnym zakresie obowiązków związanych z prowadzoną przez siebie działalnością. Do środków tych należą między innymi: obiekty, personel, wyposażenie, narzędzia i materiały, dokumentacja zadań, obowiązków i procedur, dostęp do odpowiednich danych oraz prowadzenie i przechowywanie dokumentacji;

stosownie do rodzaju prowadzonych szkoleń i wielkości organizacji, organizacja musi wdrożyć i utrzymywać system zarządzania zapewniający zgodność z zasadniczymi wymogami określonymi w niniejszym załączniku, zarządzać ryzykiem dotyczącym bezpieczeństwa, w tym ryzykiem związanym z pogorszeniem standardu szkolenia, oraz stale dążyć do doskonalenia takiego systemu; oraz

w razie konieczności zawrzeć porozumienia z innymi odpowiednimi organizacjami, aby zapewnić ciągłą zgodność z tymi wymogami.

ZAŁĄCZNIK V

Zasadnicze wymogi dotyczące operacji lotniczych

1. WYMOGI OGÓLNE

1.1.

Lot nie może być wykonywany, jeżeli członkowie załogi oraz, w stosownych przypadkach, wszelki pozostały personel operacyjny uczestniczący przygotowaniu i wykonaniu lotu nie są zaznajomieni z mającymi zastosowanie przepisami ustawowymi i wykonawczymi oraz procedurami dotyczącymi wykonywania przez nich swoich obowiązków, określonymi dla obszarów, nad którymi ma się odbywać lot, dla lotnisk, które planuje się wykorzystać, oraz dla związanych z nimi urządzeń nawigacyjnych.

1.2.	Lot musi być wykonywany w sposób zapewniający przestrzeganie procedur operacyjnych dotyczących przygotowania i wykonywania lotu, określonych w instrukcji użytkowania w locie lub, w razie konieczności, w instrukcji operacyjnej.

1.3.	Przed każdym lotem muszą zostać określone role i zadania każdego członka załogi. Pilot dowódca musi być odpowiedzialny za operację i bezpieczeństwo statku powietrznego oraz za bezpieczeństwo wszystkich członków załogi, pasażerów i towarów znajdujących się na pokładzie.

1.4.

Nie można przewozić w jakimkolwiek statku powietrznym przedmiotów lub substancji, które mogą stwarzać znaczące zagrożenie dla zdrowia, bezpieczeństwa, mienia lub środowiska, takich jak materiały niebezpieczne, broń i amunicja, chyba że zastosowane zostaną szczególne procedury i instrukcje bezpieczeństwa w celu ograniczenia związanego z tym ryzyka.

1.5.

Wszelkie niezbędne dane, dokumenty, zapisy oraz informacje do celów udokumentowania przestrzegania warunków wyszczególnionych w pkt 5.3 muszą być zachowane dla każdego lotu, przechowywane i dostępne oraz chronione przed nieuprawnionymi zmianami przez pewien minimalny okres, odpowiedni do rodzaju użytkowania.

2. PRZYGOTOWANIE LOTU

Lot nie może się rozpocząć, dopóki nie zostanie stwierdzone za pomocą rozsądnych dostępnych środków, że zostały spełnione wszystkie następujące warunki:

Odpowiednie urządzenia bezpośrednio wymagane do wykonania lotu i bezpiecznej eksploatacji statku powietrznego, w tym urządzenia łączności i przyrządy nawigacyjne, są dostępne do celów wykonania lotu, z uwzględnieniem dostępnej dokumentacji służby informacji lotniczej.

Załoga musi znać umiejscowienie odpowiedniego wyposażenia awaryjnego i sposób korzystania z niego, a pasażerowie muszą zostać o nich poinformowani. Członkom załogi i pasażerom muszą być udostępnione wystarczające informacje, dotyczące operacji i specyficzne dla zainstalowanego wyposażenia, odnoszące się do procedur awaryjnych i użycia wyposażenia bezpieczeństwa znajdującego się na pokładzie.

Pilot dowódca musi upewnić się, że:

(i)

statek powietrzny jest zdatny do lotu zgodnie z pkt 6;

(ii)

jeżeli jest to wymagane, statek powietrzny został należycie zarejestrowany, a odpowiednie certyfikaty dotyczące rejestracji znajdują się na jego pokładzie;

(iii)

przyrządy i wyposażenie wyszczególnione w pkt 5 wymagane do wykonania danego lotu są zainstalowane w statku powietrznym i funkcjonują, chyba że statek został zwolniony z obowiązku ich posiadania na podstawie mającego zastosowanie MEL lub dokumentu równoważnego;

(iv)

masa i położenie środka ciężkości statku powietrznego pozwalają na wykonanie lotu z zachowaniem ograniczeń określonych w dokumentacji zdatności do lotu;

(v)

cały bagaż podręczny, bagaż rejestrowany oraz towary zostały odpowiednio załadowane i zabezpieczone; oraz

(vi)

w żadnym momencie podczas lotu nie zostaną przekroczone ograniczenia eksploatacji statku powietrznego wyszczególnione w pkt 4.

Załoga musi mieć dostęp do informacji o warunkach meteorologicznych panujących na lotniskach: wylotu, docelowym oraz, w stosownych przypadkach, lotniskach zapasowych, a także na trasie przelotu. Szczególna uwaga musi być zwrócona na potencjalnie niebezpieczne warunki atmosferyczne.

Muszą zostać zapewnione odpowiednie środki zaradcze lub plany awaryjne na okoliczność potencjalnie niebezpiecznych warunków atmosferycznych, których wystąpienia w locie jest spodziewane.

W przypadku lotu wykonywanego zgodnie z przepisami wykonywania lotu z widocznością warunki meteorologiczne na trasie, która ma zostać przebyta, muszą umożliwiać spełnianie wymogów wynikających z tych przepisów wykonywania lotu. W przypadku lotu wykonywanego zgodnie z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów, musi być wybrane lotnisko docelowe, a w stosownych przypadkach także lotnisko (lotniska) zapasowe, na których statek powietrzny może wylądować, z uwzględnieniem w szczególności prognozowanych warunków meteorologicznych, dostępności służb żeglugi powietrznej i urządzeń naziemnych oraz procedur dla lotów według wskazań przyrządów zatwierdzonych przez państwo, w którym znajduje się lotnisko docelowe lub zapasowe.

Ilość paliwa/energii na potrzeby napędu oraz materiałów eksploatacyjnych na pokładzie musi być wystarczająca do zapewnienia bezpiecznego wykonania zamierzonego lotu, przy uwzględnieniu warunków meteorologicznych, wszelkich elementów wpływających na osiągi statku powietrznego i wszelkich przewidywanych opóźnień podczas lotu. Ponadto statek powietrzny musi dysponować rezerwą paliwa/energii na wypadek nieprzewidzianych okoliczności. W stosownych przypadkach muszą zostać określone procedury zarządzania paliwem/energią w locie.

3. OPERACJE LOTNICZE

W odniesieniu do operacji lotniczych muszą być spełnione wszystkie następujące warunki:

w zakresie wymaganym w odniesieniu do danego typu statku powietrznego, podczas startu i lądowania oraz wówczas, gdy pilot dowódca uzna to za niezbędne ze względów bezpieczeństwa, każdy członek załogi musi zająć miejsce siedzące na swoim stanowisku i musi używać znajdującego się tam systemu ograniczania ruchu;

w zakresie wymaganym w odniesieniu do danego typu statku powietrznego wszyscy członkowie załogi zobowiązani do pełnienia służby na pokładzie muszą być stale obecni na swoich stanowiskach i mieć zapięte pasy bezpieczeństwa, z wyjątkiem przerw podczas lotu na potrzeby fizjologiczne lub operacyjne;

w zakresie wymaganym w odniesieniu do danego typu statku powietrznego i rodzaju operacji pilot dowódca musi zapewnić, aby przed startem i lądowaniem, podczas kołowania i zawsze, gdy zostanie to uznane za niezbędne ze względów bezpieczeństwa, każdy pasażer w prawidłowy sposób zajmował miejsce siedzące i był odpowiednio zabezpieczony;

lot musi być wykonywany w taki sposób, aby we wszystkich fazach lotu utrzymane były: odpowiednia separacja od innych statków powietrznych i właściwe przewyższenie nad przeszkodami. Separacja taka musi wynosić przynajmniej tyle, ile przewidują mające zastosowanie przepisy ruchu lotniczego w odniesieniu do danego rodzaju operacji;

lot nie może być kontynuowany, chyba że znane warunki są nadal przynajmniej równorzędne z warunkami określonymi w pkt 2. Ponadto w przypadku lotu wykonywanego zgodnie z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów podejście w kierunku lotniska nie może być kontynuowane poniżej pewnej określonej wysokości lub po przekroczeniu pewnej pozycji, jeżeli nie są spełnione określone kryteria widoczności;

w sytuacji awaryjnej pilot dowódca musi zapewnić, aby wszyscy pasażerowie otrzymali instrukcje odpowiednie do okoliczności postępowania w takiej sytuacji awaryjnej;

pilot dowódca musi podjąć wszelkie niezbędne środki, aby zminimalizować negatywny wpływ zakłócającego porządek zachowania pasażerów na przebieg lotu;

nie jest dozwolone kołowanie statku powietrznego w polu ruchu naziemnego lotniska ani uruchamianie jego wirnika, chyba że za sterami znajduje się osoba o odpowiednich kompetencjach;

w stosownych przypadkach muszą być stosowane mające zastosowanie procedury zarządzania paliwem/energią w locie.

4. OSIĄGI STATKU POWIETRZNEGO I OGRANICZENIA EKSPLOATACJI

4.1.

Statek powietrzny musi być eksploatowany zgodnie z jego dokumentacją zdatności do lotu oraz ze wszystkimi odpowiednimi procedurami i ograniczeniami eksploatacji ujętymi w zatwierdzonej instrukcji użytkowania w locie lub równoważnej dokumentacji, w zależności od przypadku. Instrukcja użytkowania w locie lub równoważna dokumentacja musi być dostępna dla załogi i utrzymywana w stanie aktualnym w odniesieniu do każdego statku powietrznego.

4.2.	Niezależnie od pkt 4.1., w przypadku operacji śmigłowców dopuszczalne jest chwilowe przekroczenie obwiedni strefy wysokość-prędkość pod warunkiem zapewnienia bezpieczeństwa.

4.3.	Statek powietrzny musi być eksploatowany zgodnie z mającą zastosowanie dokumentacją dotyczącą ochrony środowiska.

4.4.

Lot nie może być rozpoczynany ani kontynuowany, jeżeli przewidywane osiągi statku powietrznego, z uwzględnieniem wszystkich czynników, które znacząco wpływają na poziom osiągów, nie pozwalają na wykonanie wszystkich faz lotu na danych odległościach/obszarach i z zachowaniem odpowiedniego przewyższenia nad przeszkodami przy planowanej masie operacyjnej. Czynnikami, które znacząco wpływają na osiągi przy starcie, na trasie i w czasie podejścia/lądowania, są w szczególności:

procedury operacyjne;

barometryczna wysokość bezwzględna lotniska;

warunki pogodowe (temperatura, wiatr, opady i widzialność);

wielkość, nachylenie i stan pola startu/wzlotów; oraz

stan płatowca, zespołu napędowego lub układów, z uwzględnieniem możliwego pogorszenia się tego stanu.

4.5.	Takie czynniki muszą być uwzględnione bezpośrednio jako parametry operacyjne lub pośrednio poprzez stosowanie zapasów lub marginesów, które można uwzględnić, planując osiągi, stosownie do danego rodzaju operacji.

5. PRZYRZĄDY, DANE I WYPOSAŻENIE

5.1.	Statek powietrzny musi być wyposażony we wszystkie urządzenia nawigacyjne, łącznościowe i inne wyposażenie niezbędne do wykonania zamierzonego lotu, z uwzględnieniem przepisów i zasad ruchu lotniczego oraz przepisów ruchu powietrznego mających zastosowanie w każdej fazie lotu.

5.2.	W stosownych przypadkach statek powietrzny musi być wyposażony we wszelki niezbędny sprzęt bezpieczeństwa, medyczny, ewakuacyjny oraz wyposażenie umożliwiające przetrwanie, z uwzględnieniem ryzyka związanego z obszarami operacji, tras zamierzonego lotu, wysokości lotu oraz czasu trwania lotu.

5.3.	Wszystkie dane niezbędne do wykonania lotu przez załogę muszą być uaktualniane i dostępne na pokładzie statku powietrznego, z uwzględnieniem mających zastosowanie przepisów i zasad ruchu lotniczego, wysokości lotu i obszarów operacji.

6. CIĄGŁA ZDATNOŚĆ DO LOTU I ZGODNOŚĆ WYROBÓW Z WYMOGAMI OCHRONY ŚRODOWISKA

6.1.

Statek powietrzny nie może być eksploatowany, chyba że:

statek powietrzny jest zdatny do lotu i w stanie odpowiednim do bezpiecznej i zgodnej z wymogami ochrony środowiska eksploatacji;

wyposażenie operacyjne i awaryjne niezbędne podczas zamierzonego lotu jest sprawne;

dokument stwierdzający zdatność statku powietrznego do lotu, oraz – w stosownych przypadkach – świadectwo zdatności w zakresie hałasu są ważne; oraz

obsługa techniczna statku powietrznego jest przeprowadzana zgodnie z mającymi zastosowanie wymogami.

6.2.	Przed każdym lotem lub serią następujących po sobie lotów musi być przeprowadzony przegląd statku powietrznego, poprzez zastosowanie procedury kontrolnej przed lotem w celu ustalenia, czy jest on zdatny do zamierzonego lotu.

6.3.

Statek powietrzny nie może być eksploatowany, jeżeli nie został dopuszczony do eksploatacji po obsłudze technicznej przez kwalifikowane osoby lub uprawnione organizacje. Podpisane poświadczenie obsługi musi zawierać w szczególności podstawowe informacje dotyczące przeprowadzonej obsługi technicznej.

6.4.

Dokumentacja niezbędna do wykazania zdatności statku powietrznego do lotu i jego zgodności z wymogami ochrony środowiska musi być przechowywana, oraz chroniona przed nieuprawnionymi zmianami, przez okres odpowiadający mającym zastosowanie wymogom dotyczącym ciągłej zdatności do lotu, dopóki informacje w niej zawarte nie zostaną zastąpione nowymi informacjami równoważnymi co do zakresu i szczegółowości, lecz w każdym razie nie krócej niż przez 24 miesiące.

6.5.

Wszelkie modyfikacje i naprawy muszą być zgodne z zasadniczymi wymogami dotyczącymi zdatności do lotu oraz, w stosownych przypadkach, zgodności wyrobów z wymogami ochrony środowiska. Dane potwierdzające zgodność z wymogami dotyczącymi zdatności do lotu i zgodność wyrobów z wymogami ochrony środowiska muszą być zachowywane i chronione przed nieuprawnionymi zmianami.

6.6.	Operator statku powietrznego jest odpowiedzialny za zapewnienie, aby osoba trzecia przeprowadzająca obsługę techniczną przestrzegała wymogów operatora w zakresie bezpieczeństwa i ochrony.

7. CZŁONKOWIE ZAŁOGI

7.1.	Liczba członków i skład załogi muszą być ustalane z uwzględnieniem: a) ograniczeń certyfikacyjnych statku powietrznego, w tym, w stosownych przypadkach, demonstracji ewakuacji w sytuacjach awaryjnych; b) konfiguracji statku powietrznego; oraz c) rodzaju i czasu trwania operacji.

7.2.	Pilot dowódca musi mieć prawo do wydawania wszelkich rozkazów i podejmowania wszelkich odpowiednich działań w celu zabezpieczenia operacji i zapewnienia bezpieczeństwa statku powietrznego oraz osób lub mienia przewożonych na jego pokładzie.

7.3.

W sytuacji awaryjnej, zagrażającej operacji lub bezpieczeństwu statku powietrznego lub osób znajdujących się na pokładzie, pilot dowódca musi podjąć wszelkie działania, które uzna za niezbędne ze względów bezpieczeństwa. W przypadku gdy takie działania stanowią naruszenie lokalnych przepisów lub procedur, pilot dowódca musi odpowiadać za bezzwłoczne powiadomienie odpowiedniego lokalnego organu.

7.4.	Bez uszczerbku dla pkt 8.12, gdy na pokładzie przewożone są inne osoby, sytuacje awaryjne lub anormalne mogą być symulowane wyłącznie, jeżeli osoby te zostały przed wejściem na pokład samolotu należycie poinformowane i są świadome ryzyka związanego z taką symulacją.

7.5.

Żaden członek załogi nie może dopuścić, aby jego zdolność do wykonywania zadań/podejmowania decyzji pogorszyła się w stopniu zagrażającym bezpieczeństwu lotu z powodu zmęczenia, z uwzględnieniem między innymi przewlekłego zmęczenia, braku snu, liczby wykonanych odcinków, służby w nocy lub zmiany strefy czasowej. Okresy odpoczynku muszą zapewnić członkom załogi wystarczająco dużo czasu na zniwelowanie skutków pełnienia wcześniejszych obowiązków i na odzyskanie sił przed rozpoczęciem następnego okresu pełnienia czynności lotniczych.

7.6.	Członek załogi nie może wykonywać przydzielonych mu obowiązków na pokładzie statku powietrznego, jeżeli znajduje się pod wpływem substancji psychoaktywnych lub alkoholu lub jeżeli nie jest zdolny do służby z powodu urazu, zmęczenia, działania leków, choroby lub z innych podobnych przyczyn.

8. DODATKOWE WYMOGI DOTYCZĄCE OPERACJI ZAROBKOWEGO TRANSPORTU LOTNICZEGO I INNYCH OPERACJI, PODLEGAJĄCYCH CERTYFIKACJI LUB DEKLARACJI ORAZ PRZEPROWADZANYCH Z UŻYCIEM SAMOLOTÓW, ŚMIGŁOWCÓW LUB ZMIENNOPŁATÓW

8.1.

Operacja nie może być podjęta, chyba że spełnia następujące warunki:

operator statku powietrznego musi dysponować, bezpośrednio lub poprzez umowy ze stronami trzecimi, środkami niezbędnymi do wykonywania operacji w danej skali i w danym zakresie. Do środków tych należą między innymi: statek powietrzny, urządzenia, struktura zarządzania, personel, wyposażenie, dokumentacja zadań, obowiązków i procedur, dostęp do odpowiednich danych oraz prowadzenie i przechowywanie dokumentacji;

operator statku powietrznego musi korzystać wyłącznie z odpowiednio wykwalifikowanego i wyszkolonego personelu oraz wdrażać i realizować programy szkoleniowe i egzaminacyjne dla członków załogi oraz innego odpowiedniego personelu, które są niezbędne, aby zapewnić aktualność ich certyfikatów, uprawnień i kwalifikacji;

odpowiednio do rodzaju działalności i wielkości organizacji, operator statku powietrznego musi wdrożyć i utrzymywać system zarządzania zapewniający zgodność z zasadniczymi wymogami określonymi w niniejszym załączniku, zarządzać ryzykiem dotyczącym bezpieczeństwa oraz stale dążyć do doskonalenia takiego systemu;

operator statku powietrznego ustanawia system zgłaszania zdarzeń w ramach systemu zarządzania, o którym mowa w lit. c), w celu przyczyniania się do stałej poprawy bezpieczeństwa. System zgłaszania zdarzeń musi być zgodny z mającym zastosowanie prawem Unii.

8.2.

Operacja może odbywać się jedynie zgodnie z instrukcją operacyjną operatora statku powietrznego. Taka instrukcja musi zawierać wszelkie niezbędne wskazówki, informacje i procedury dotyczące wszystkich eksploatowanych statków powietrznych oraz personelu operacyjnego, umożliwiające temu personelowi wykonywanie obowiązków. W odniesieniu do członków załogi muszą istnieć ograniczenia mające zastosowanie do czasu lotu, okresów pełnienia czynności lotniczych i okresów odpoczynku. Instrukcja operacyjna i jej zmienione wersje muszą być zgodne z zatwierdzoną instrukcją użytkowania w locie i muszą być zmieniane w razie konieczności.

8.3.	Operator statku powietrznego ustanawia w stosownych przypadkach procedury, aby zminimalizować negatywny wpływ zakłócającego porządek zachowania pasażerów na bezpieczny przebieg lotu.

8.4.

Operator statku powietrznego musi opracować i utrzymywać programy w zakresie ochrony dostosowane do statku powietrznego i rodzaju operacji, obejmujące w szczególności:

ochronę przedziału załogi;

listę kontrolną wykorzystywaną w procedurze przeszukania statku powietrznego;

programy szkoleniowe; oraz

ochronę układów elektronicznych i komputerowych przed umyślnym lub nieumyślnym zakłóceniem ich pracy lub uszkodzeniem.

8.5.	W przypadku gdy środki ochrony mogą niekorzystnie wpłynąć na bezpieczeństwo operacji, stopień ryzyka musi zostać poddany ocenie i muszą zostać opracowane odpowiednie procedury w celu ograniczenia ryzyka dotyczącego bezpieczeństwa; może to wymagać użycia specjalistycznego sprzętu.

8.6.	Operator statku powietrznego musi wyznaczyć jednego pilota spośród załogi lotniczej na pilota dowódcę.

8.7.

W celu zapobiegania zmęczeniu musi być stosowany system zarządzania ryzykiem wystąpienia zmęczenia. Taki system obowiązujący w danym locie lub serii lotów musi uwzględniać czas lotu, okres pełnienia czynności lotniczych, okres służby i dostosowane okresy odpoczynku. Ograniczenia wprowadzone do systemu zarządzania ryzykiem wystąpienia zmęczenia muszą uwzględniać wszystkie odpowiednie czynniki powodujące zmęczenie, w szczególności takie jak: liczba wykonanych odcinków, przekraczanie stref czasowych, brak snu, zakłócenia rytmu dobowego, godziny nocne, przebazowanie, sumaryczny czas służby w danych okresach, podział wyznaczonych zadań pomiędzy członków załogi, a także zapewnienie załogi w poszerzonym składzie.

8.8.	Operator statku powietrznego musi zapewnić, aby zadania wyszczególnione w pkt 6.1 oraz opisane w pkt 6.4 i 6.5 były kontrolowane przez organizację odpowiedzialną za zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu, która musi spełniać wymogi załącznika II pkt 3.1 i załącznika III pkt 7 i 8.

8.9.	Operator statku powietrznego musi zapewnić, aby poświadczenie obsługi wymagane w pkt 6.3 zostało wydane przez organizację uprawnioną do obsługi technicznej wyrobów, części i wyposażenia nieinstalowanego. Organizacja ta musi spełniać wymogi załącznika II pkt 3.1.

8.10.

Organizacja, o której mowa w pkt 8.8, opracowuje swój przewodnik – do stosowania przez personel i stanowiący dla niego wytyczne – zawierający opis wszystkich procedur dotyczących ciągłej zdatności do lotu organizacji.

8.11.

Musi być dostępny system oparty o listę kontrolną czynności, której używać będą, w stosownych przypadkach, członkowie załogi we wszystkich fazach eksploatacji statku powietrznego w warunkach i sytuacjach normalnych, anormalnych i awaryjnych. Muszą zostać ustanowione procedury obowiązujące we wszelkich sytuacjach awaryjnych, które można rozsądnie przewidzieć.

8.12.

Nie można symulować sytuacji awaryjnych i anormalnych podczas przewożenia pasażerów lub towarów.

ZAŁĄCZNIK VI

Zasadnicze wymogi dotyczące kwalifikowanych jednostek

1. Kwalifikowana jednostka, jej dyrektor i personel odpowiedzialny za wykonywanie zadań w zakresie certyfikacji i nadzoru nie mogą uczestniczyć – ani bezpośrednio, ani jako upoważnieni przedstawiciele – w projektowaniu, produkcji, wprowadzaniu do obrotu ani obsłudze technicznej wyrobów, części, wyposażenia nieinstalowanego, części składowych lub układów, ani w czynnościach związanych z ich eksploatacją, użytkowaniem lub świadczeniem usług. Nie wyklucza to możliwości wymiany informacji technicznej między zaangażowanymi organizacjami a kwalifikowaną jednostką.

Akapit pierwszy nie uniemożliwia organizacji utworzonej w celu promocji sportów powietrznych lub lotnictwa rekreacyjnego ubiegania się o akredytację jako kwalifikowana jednostka, pod warunkiem że wykaże ona w sposób zadowalający dla organu akredytującego, że wprowadziła odpowiednie rozwiązania zapobiegające konfliktowi interesów.

2. Kwalifikowana jednostka i personel odpowiedzialne za zadania związane z certyfikacją i nadzorem muszą wykonywać swoje zadania z zachowaniem najwyższego stopnia uczciwości zawodowej z wykorzystaniem najlepszej możliwej wiedzy technicznej i nie mogą podlegać jakimkolwiek naciskom i zachętom jakiejkolwiek natury, w szczególności natury finansowej, które mogłyby mieć wpływ na ich osąd i decyzje lub wyniki wykonywanych przez nich zadań związanych z certyfikacją i nadzorem, zwłaszcza ze strony osób lub grup osób, których te wyniki będą dotyczyć.

3. Kwalifikowana jednostka musi zatrudniać personel i posiadać środki niezbędne do odpowiedniego wykonywania zadań technicznych i administracyjnych związanych z procesem certyfikacji i nadzoru; musi również mieć dostęp do wyposażenia niezbędnego do realizacji kontroli nadzwyczajnych.

4. Kwalifikowana jednostka i personel odpowiedzialne za dochodzenia muszą:

przejść solidne przeszkolenie techniczne i zawodowe lub mieć dostateczną wiedzę fachową zdobytą podczas odpowiednich działań;

posiadać zadowalającą znajomość wymogów dotyczących zadań związanych z certyfikacją i nadzorem, które wykonują, oraz odpowiednie doświadczenie w zakresie takich procesów;

posiadać umiejętności wymagane do sporządzania oświadczeń, dokumentacji i sprawozdań, aby wykazać wykonanie zadań związanych z certyfikacją i nadzorem.

5. Zagwarantowana musi być bezstronność personelu odpowiedzialnego za zadania związane z certyfikacją i nadzorem. Jego wynagrodzenie nie może być uzależnione od liczby przeprowadzonych dochodzeń lub ich wyników.

6. Kwalifikowana jednostka musi zawrzeć umowę ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej, chyba że odpowiedzialność taką przejmie na siebie państwo członkowskie zgodnie ze swoim prawem krajowym.

7. Personel kwalifikowanej jednostki musi przestrzegać zasad dochowania tajemnicy zawodowej w odniesieniu do wszystkich informacji uzyskanych w trakcie wykonywania swoich zadań na mocy niniejszego rozporządzenia.

ZAŁĄCZNIK VII

Zasadnicze wymogi dotyczące lotnisk

1. CHARAKTERYSTYKA FIZYCZNA, INFRASTRUKTURA I WYPOSAŻENIE

1.1. Pole ruchu naziemnego

1.1.1.

Lotniska muszą mieć wyznaczoną strefę dla startu i lądowania statków powietrznych, które spełniają następujące warunki:

strefa startu i lądowania ma wymiary i właściwości odpowiednie dla statków powietrznych, które mają z niej korzystać;

strefa startu i lądowania, w stosownych przypadkach, charakteryzuje się odpowiednią nośnością, aby wytrzymać powtarzające się operacje wykonywane przez statki powietrzne, które mają korzystać z lotniska. Strefy nieprzeznaczone do powtarzających się operacji muszą jedynie wytrzymać ciężar statków powietrznych;

strefa startu i lądowania jest zaprojektowana w taki sposób, aby odprowadzać wodę i zapobiegać przypadkom, gdy stojąca woda staje się niedopuszczalnym ryzykiem dla operacji wykonywanych przez statki powietrzne;

nachylenie i zmiana nachylenia strefy startu i lądowania nie stwarzają niedopuszczalnego ryzyka dla operacji wykonywanych przez statki powietrzne;

charakterystyka nawierzchni strefy startu i lądowania jest odpowiednia dla statków powietrznych, które mają z niej korzystać; oraz

strefa startu i lądowania jest wolna od wszelkich przedmiotów, które mogłyby stworzyć niedopuszczalne ryzyko dla operacji wykonywanych przez statki powietrzne.

1.1.2.

W przypadku występowania większej liczby wyznaczonych stref startu i lądowania projektuje się je tak, aby nie stwarzały niedopuszczalnego ryzyka dla operacji wykonywanych przez statki powietrzne.

1.1.3.

Wyznaczona strefa startu i lądowania musi być otoczona określonymi obszarami. Obszary te mają na celu ochronę przelatujących nad nimi statków powietrznych podczas startu lub lądowania lub zminimalizowanie skutków zbyt wczesnego przyziemienia przed drogą startową, zjechania na bok poza strefę startu i lądowania lub jej przejechania oraz muszą spełniać następujące warunki:

obszary te mają wymiary odpowiednie do przewidywanych operacji statków powietrznych;

nachylenie i zmiany nachylenia tych obszarów nie stwarzają niedopuszczalnego ryzyka dla operacji wykonywanych przez statki powietrzne;

obszary te są wolne od wszelkich przedmiotów, które mogłyby stworzyć niedopuszczalne ryzyko dla operacji wykonywanych przez statki powietrzne. Nie wyklucza to jednak możliwości umieszczenia na tych obszarach urządzeń łamliwych niezbędnych do zabezpieczenia operacji wykonywanych przez statki powietrzne; oraz

każdy z tych obszarów ma nośność wystarczającą do jego przeznaczenia.

1.1.4.

Obszary lotniska, wraz z ich bezpośrednim otoczeniem, które mają być wykorzystywane przez statki powietrzne do kołowania lub postoju, projektuje się tak, aby umożliwić bezpieczną eksploatację statku powietrznego we wszystkich planowanych warunkach, i muszą one spełniać następujące warunki:

obszary te charakteryzują się odpowiednią nośnością, aby wytrzymać powtarzające się operacje wykonywane przez statki powietrzne, które mają korzystać z lotniska, z wyjątkiem obszarów, których wykorzystanie, zgodnie z przewidywaniami, będzie miało charakter sporadyczny, i które muszą jedynie wytrzymać ciężar statków powietrznych;

obszary te projektuje się w taki sposób, aby odprowadzać wodę i zapobiegać przypadkom, gdy stojąca woda staje się niedopuszczalnym ryzykiem dla operacji wykonywanych przez statki powietrzne;

nachylenie i zmiany nachylenia tych obszarów nie stwarzają niedopuszczalnego ryzyka dla operacji wykonywanych przez statki powietrzne;

charakterystyka nawierzchni tych obszarów jest odpowiednia dla statków powietrznych, które mają z nich korzystać; oraz

obszary te są wolne od wszelkich przedmiotów, które mogłyby stworzyć niedopuszczalne ryzyko dla statków powietrznych. Nie uniemożliwia to jednak postoju urządzeń niezbędnych dla tego obszaru w specjalnie do tego celu wyznaczonych miejscach lub strefach.

1.1.5.

Pozostałą infrastrukturę przeznaczoną do użytku przez statki powietrzne projektuje się w taki sposób, aby nie stwarzała niedopuszczalnego ryzyka dla statków powietrznych z niej korzystających.

1.1.6.

Konstrukcje, budynki, urządzenia lub powierzchnie magazynowe lokalizuje i projektuje się w taki sposób, aby nie stwarzały niedopuszczalnego ryzyka dla operacji wykonywanych przez statki powietrzne.

1.1.7.

Zapewnia się odpowiednie środki, aby zapobiec przedostaniu się do pola ruchu naziemnego nieuprawnionych osób, nieuprawnionych pojazdów lub zwierząt na tyle dużych, aby mogły stworzyć niedopuszczalne ryzyko dla operacji wykonywanych przez statki powietrzne, bez uszczerbku dla krajowych i międzynarodowych przepisów o ochronie zwierząt.

1.2. Przewyższenie nad przeszkodami

1.2.1.

W celu ochrony statków powietrznych podchodzących do lądowania na lotnisku lub odlatujących z lotniska ustala się trasy lub obszary dolotowe i obszary odlotowe. Na trasach tych lub obszarach zapewnia się statkom powietrznym wymagane przewyższenie nad przeszkodami znajdującymi się na obszarze otaczającym lotnisko, z uwzględnieniem miejscowych charakterystyk fizycznych.

1.2.2.

Przewyższenie takie musi być odpowiednie do fazy lotu i rodzaju prowadzonej operacji. Musi ono także uwzględniać wyposażenie wykorzystywane do określania pozycji statku powietrznego.

1.3. Wyposażenie lotniska związane z bezpieczeństwem, w tym pomoce wzrokowe i niewzrokowe

1.3.1.

Pomoce muszą być odpowiednie do ich przeznaczenia i zapewniać jednoznaczną informację użytkownikom we wszystkich planowanych warunkach eksploatacji.

1.3.2.

Wyposażenie lotniska związane z bezpieczeństwem musi działać zgodnie z przeznaczeniem w przewidywanych warunkach eksploatacji. W warunkach eksploatacji lub w razie awarii wyposażenie lotniska związane z bezpieczeństwem nie może powodować niedopuszczalnego ryzyka dla bezpieczeństwa lotniczego.

1.3.3.

Pomoce oraz układ ich elektrycznego zasilania projektuje się w taki sposób, aby awarie nie skutkowały przekazywaniem użytkownikom nieprawidłowych, błędnych lub niewystarczających informacji lub przerwaniem zasadniczej usługi.

1.3.4.

Zapewnia się odpowiednie środki ochrony, aby zabezpieczyć pomoce przed uszkodzeniem lub zakłóceniami w ich działaniu.

1.3.5.

Źródła promieniowania lub obecność ruchomych lub stałych przedmiotów nie mogą zakłócać działania systemów łączności, nawigacji i dozorowania ani wpływać na nie negatywnie.

1.3.6.

Informacje o działaniu i korzystaniu z wyposażenia lotniska związanego z bezpieczeństwem, w tym wyraźne informacje na temat warunków, w jakich może powstać niedopuszczalne ryzyko dla bezpieczeństwa lotniczego, udostępnia się odpowiedniemu personelowi.

1.4. Dane lotniskowe

1.4.1.

Dane dotyczące lotniska i dostępnych służb muszą być określone i aktualizowane.

1.4.2.

Dane te muszą być dokładne, czytelne, kompletne i jednoznaczne. Muszą być utrzymane odpowiednie poziomy autentyczności i integralności.

1.4.3.

Dane te muszą być udostępnione w odpowiednim czasie użytkownikom i odpowiednim instytucjom zapewniającym ANS przy użyciu wystarczająco zabezpieczonych i sprawnych metod komunikacji.

2. OPERACJE I ZARZĄDZANIE

2.1. Obowiązki operatora lotniska

Operator lotniska odpowiada za eksploatację lotniska. Na operatorze lotniska spoczywają następujące obowiązki:

operator lotniska musi mieć do dyspozycji, bezpośrednio lub w drodze uzgodnień ze stronami trzecimi, wszelkie środki niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa operacji statków powietrznych na lotnisku. Środki te obejmują między innymi urządzenia, personel, wyposażenie i materiały, dokumentację zadań, obowiązków i procedur, dostęp do odpowiednich danych oraz prowadzenie i przechowywanie dokumentacji;

operator lotniska sprawdza ciągłą zgodność z wymogami pkt 1 lub podejmuje odpowiednie środki mające na celu ograniczenie ryzyka związanego z brakiem zgodności z wymogami. Ustanawia się i stosuje procedury zapewniające zaznajomienie w odpowiednim czasie wszystkich użytkowników z takimi środkami;

operator lotniska, bezpośrednio lub w drodze uzgodnień ze stronami trzecimi, ustanawia i wdraża dla lotniska odpowiedni program zarządzania ryzykiem związanym ze zwierzętami;

operator lotniska zapewnia, bezpośrednio lub w drodze uzgodnień ze stronami trzecimi, aby ruch pojazdów i osób w polu ruchu naziemnego i w pozostałych strefach operacyjnych był skoordynowany z ruchem statków powietrznych w celu uniknięcia kolizji i uszkodzenia statków powietrznych;

operator lotniska zapewnia, aby w stosownych przypadkach ustanowione i wdrożone były procedury ograniczające ryzyko związane z działalnością lotniska w czasie zimy, w niekorzystnych warunkach atmosferycznych, przy ograniczonej widoczności lub w nocy;

operator lotniska dokonuje uzgodnień z innymi odpowiednimi organizacjami w celu zapewnienia ciągłej zgodności z zasadniczymi wymogami dotyczącymi lotnisk określonymi w niniejszym załączniku. Organizacje te obejmują, między innymi, operatorów statków powietrznych, instytucje zapewniające ANS, podmioty świadczące usługi obsługi naziemnej, instytucje zapewniające AMS oraz inne organizacje, których działalność lub wyroby mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo statków powietrznych;

operator lotniska sprawdza, czy organizacje zajmujące się magazynowaniem paliwa/nośników energii napędowej i zaopatrywaniem w nie statków powietrznych mają procedury zapewniające, aby paliwo/nośniki energii napędowej dostarczane statkom powietrznym były wolne od zanieczyszczeń i miały prawidłowe właściwości;

instrukcje użytkowania i obsługi technicznej wyposażenia lotniska muszą być dostępne, stosowane w praktyce i obejmować zasady dotyczące obsługi technicznej i naprawy, informacje na temat serwisowania i usuwania usterek oraz procedury kontrolne;

operator lotniska ustanawia, bezpośrednio lub w drodze uzgodnień ze stronami trzecimi, oraz wdraża plan awaryjny dla lotniska, obejmujący scenariusze sytuacji awaryjnych, jakie mogą wystąpić na lotnisku lub w jego otoczeniu. Plan ten, w stosownych przypadkach, musi być skoordynowany z lokalnym planem działania w sytuacjach zagrożenia;

operator lotniska zapewnia, bezpośrednio lub w drodze uzgodnień ze stronami trzecimi, odpowiednie funkcjonowanie lotniskowych służb ratowniczo-gaśniczych. Takie służby muszą odpowiednio szybko reagować na incydent lub wypadek i posiadać przynajmniej sprzęt, materiały gaśnicze i wystarczającą liczbę pracowników;

w zakresie funkcjonowania i utrzymania lotniska jego operator musi korzystać wyłącznie z przeszkolonego i wykwalifikowanego personelu oraz, bezpośrednio lub w drodze uzgodnień ze stronami trzecimi, wdrażać i realizować programy szkoleniowe i egzaminacyjne w celu zapewnienia stałego poziomu kwalifikacji wszystkich odpowiednich pracowników;

operator lotniska zapewnia, aby wszelkie osoby, którym zezwolono na dostęp bez eskorty do pola ruchu naziemnego lub pozostałych stref operacyjnych, zostały w tym celu odpowiednio przeszkolone i posiadały odpowiednie kwalifikacje;

pracownicy lotniczych służb ratowniczo-gaśniczych muszą być właściwie przeszkoleni i posiadać kwalifikacje do pracy na lotnisku. Operator lotniska wdraża i realizuje programy szkoleniowe oraz egzaminacyjne, bezpośrednio lub w drodze uzgodnień ze stronami trzecimi, w celu zapewnienia stałego poziomu kwalifikacji tych pracowników; oraz

wszyscy pracownicy służb ratowniczo-gaśniczych, od których potencjalnie wymaga się udziału w akcjach ratunkowych w lotnictwie, podlegają okresowym badaniom potwierdzającym odpowiednią kondycję zdrowotną umożliwiającą im właściwe wykonywanie zadań, z uwzględnieniem rodzaju działalności. W tym kontekście, odpowiednia kondycja zdrowotna, obejmująca zarówno zdrowie psychiczne, jak i fizyczne, oznacza niewystępowanie jakiejkolwiek choroby lub niepełnosprawności, które uniemożliwiałyby tym pracownikom:

—

wykonywanie zadań niezbędnych do prowadzenia akcji ratunkowej w lotnictwie,

—

wykonywanie w każdym czasie przydzielonych im zadań, lub

—

właściwe postrzeganie otoczenia.

2.2. Systemy zarządzania

2.2.1.

Odpowiednio do rodzaju działalności i wielkości organizacji, operator lotniska wdraża i utrzymuje system zarządzania zapewniający zgodność z zasadniczymi wymogami określonymi w niniejszym załączniku, zarządza ryzykiem dotyczącym bezpieczeństwa oraz dąży do stałego doskonalenia takiego systemu.

2.2.2.

Operator lotniska ustanawia system zgłaszania zdarzeń w ramach systemu zarządzania w pkt 2.2.1 w celu przyczyniania się do stałej poprawy bezpieczeństwa. Analiza informacji z tego systemu zgłaszania zdarzeń obejmuje podmioty wymienione w pkt 2.1 lit. f), w zależności od sytuacji. System zgłaszania zdarzeń musi być zgodny z mającym zastosowanie prawem Unii.

2.2.3.

Operator lotniska opracowuje instrukcję operacyjną lotniska i postępuje zgodnie z nią. Taka instrukcja zawiera wszelkie niezbędne wskazówki, informacje i procedury dotyczące lotniska i systemu zarządzania oraz personelu operacyjnego i zajmującego się obsługą techniczną, w celu wykonywania przez nich ich obowiązków.

3. OTOCZENIE LOTNISKA

3.1.1.

Przestrzeń powietrzną wokół pola ruchu naziemnego lotniska zabezpiecza się przed wszelkimi przeszkodami, tak aby umożliwić operacje statków powietrznych na lotnisku bez stwarzania niedopuszczalnego ryzyka spowodowanego pojawieniem się przeszkód wokół lotniska. Określa się zatem powierzchnie monitorowania przeszkód, wdraża się je i stale kontroluje w celu wykrycia wszelkiego wtargnięcia stanowiącego naruszenie.

3.1.2.

Każde naruszenie tych powierzchni wymagać będzie przeprowadzenia oceny w celu stwierdzenia, czy obiekt stwarza niedopuszczalne ryzyko. Usuwa się każdy obiekt stanowiący niedopuszczalne ryzyko lub podejmuje się odpowiednie działania służące ograniczeniu jego negatywnych skutków, aby chronić statki powietrzne korzystające z lotniska.

3.1.3.

Informacje o wszelkich pozostałych przeszkodach publikuje się i w zależności od sytuacji, oznacza się je, a w razie konieczności instaluje się na nich światła.

3.2.

Zagrożenia związane z działalnością ludzką i użytkowaniem gruntów, takie jak, między innymi, wymienione poniżej, monitoruje się. W stosownych przypadkach spowodowane nimi ryzyko podlega ocenie i ograniczeniu:

każde zagospodarowanie gruntów lub zmiana ich sposobu użytkowania w strefie lotniska;

możliwość powstania turbulencji w związku z przeszkodami;

użycie niebezpiecznych, dezorientujących lub wprowadzających w błąd świateł;

efekt oślepiający spowodowany dużymi, wysoce odblaskowymi powierzchniami;

utworzenie stref, które mogłyby sprzyjać pojawieniu się zwierząt w otoczeniu pola ruchu naziemnego lotniska; lub

źródła niewidocznego promieniowania lub obecność ruchomych lub stałych obiektów, które mogą zakłócać działanie systemów łączności, nawigacji i dozorowania lub negatywnie na nie wpływać.

3.3.	Państwa członkowskie zapewniają ustanowienie planu awaryjnego w sytuacjach zagrożenia dotyczących lotnictwa w strefie otaczającej lotnisko.

4. OBSŁUGA NAZIEMNA

4.1. Obowiązki podmiotu świadczącego usługi obsługi naziemnej

Podmiot świadczący usługi obsługi naziemnej jest odpowiedzialny za bezpieczne wykonywanie swoich zadań na lotnisku. Na podmiocie tym spoczywają następujące obowiązki:

podmiot musi posiadać wszelkie środki niezbędne do bezpiecznego świadczenia usług na lotnisku. Środki te obejmują, między innymi, urządzenia, personel, wyposażenie i materiały;

podmiot musi przestrzegać procedur zawartych w instrukcji operacyjnej lotniska, w tym dotyczących ruchu jego pojazdów, wyposażenia i personelu oraz ryzyka związanego z działalnością lotniska w zimie, w nocy i w niekorzystnych warunkach pogodowych;

podmiot świadczy usługi obsługi naziemnej zgodnie z procedurami i instrukcjami operatora obsługiwanego statku powietrznego;

podmiot zapewnia, aby instrukcje użytkowania i obsługi technicznej wyposażenia do obsługi naziemnej były dostępne, stosowane w praktyce i obejmowały zasady dotyczące użytkowania, obsługi technicznej i naprawy, informacje na temat serwisowania i usuwania usterek oraz procedury inspekcji;

podmiot korzysta wyłącznie z przeszkolonego i wykwalifikowanego personelu oraz zapewnia wdrożenie i realizację programów szkoleniowych i egzaminacyjnych w celu zapewnienia stałego poziomu kwalifikacji wszystkich odpowiednich pracowników;

podmiot zapewnia, aby jego personel był w odpowiedniej kondycji zdrowotnej, zarówno fizycznej, jak i psychicznej, która umożliwi mu odpowiednie wykonywanie powierzonych zadań, z uwzględnieniem rodzaju działalności, a w szczególności jej potencjalnego wpływu na bezpieczeństwo i ochronę w obszarach związanych z bezpieczeństwem.

4.2. Systemy zarządzania

4.2.1.

Odpowiednio do rodzaju działalności i wielkości organizacji podmiot wdraża i utrzymuje system zarządzania zapewniający zgodność z zasadniczymi wymogami określonymi w niniejszym załączniku, zarządza ryzykiem dotyczącym bezpieczeństwa i dąży do stałego doskonalenia takiego systemu. System ten musi być skoordynowany z systemem zarządzania operatora lotniska.

4.2.2.

Podmiot ustanawia system zgłaszania zdarzeń w ramach systemu zarządzania przewidzianego w pkt 4.2.1 w celu przyczyniania się do stałej poprawy bezpieczeństwa. Bez uszczerbku dla innych obowiązków dotyczących zgłaszania zdarzeń podmiot przekazuje informacje o wszystkich zdarzeniach do systemu zgłaszania operatora lotniska, operatora statku powietrznego oraz, jeżeli ma to zastosowanie, instytucji zapewniającej służby ruchu lotniczego. System zgłaszania zdarzeń musi być zgodny z mając zastosowanie prawem Unii.

4.2.3.

Podmiot opracowuje instrukcję obsługi naziemnej i postępuje zgodnie z nią. Taka instrukcja zawiera wszelkie niezbędne wskazówki, informacje i procedury na potrzeby obsługi i systemu zarządzania oraz dla personelu operacyjnego, umożliwiające temu personelowi wykonywanie obowiązków.

5. SŁUŻBA ZARZĄDZANIA PŁYTĄ POSTOJOWĄ (AMS)

5.1.	Instytucja zapewniająca AMS świadczy swoje usługi zgodnie z procedurami operacyjnymi zawartymi w instrukcji operacyjnej lotniska.

5.2.	Odpowiednio do rodzaju działalności i wielkości organizacji, instytucja zapewniająca AMS wdraża i utrzymuje system zarządzania, w tym zarządzania bezpieczeństwem, aby zapewnić zgodność z zasadniczymi wymogami określonymi w niniejszym załączniku.

5.3.	Instytucja zapewniająca AMS dokonuje z operatorem lotniska oraz instytucją zapewniającą służby ruchu lotniczego formalnych uzgodnień opisujących zakres świadczonych usług.

5.4.

Instytucja zapewniająca AMS ustanawia system zgłaszania zdarzeń w ramach systemu zarządzania przewidzianego w pkt 5.2 w celu przyczyniania się do stałej poprawy bezpieczeństwa. Bez uszczerbku dla innych obowiązków dotyczących zgłaszania zdarzeń instytucja przekazuje informacje o wszystkich zdarzeniach do systemu zgłaszania operatora lotniska oraz, jeżeli ma to zastosowanie, do systemu instytucji zapewniającej służby ruchu lotniczego.

5.5.	Instytucja zapewniająca AMS uczestniczy w programach bezpieczeństwa ustanowionych przez operatora lotniska.

6. INNE

Bez uszczerbku dla obowiązków operatora statku powietrznego oraz z wyjątkiem sytuacji awaryjnych związanych ze statkiem powietrznym, kiedy zostaje on skierowany na lotnisko zapasowe, lub w innych warunkach określonych dla każdego przypadku przez właściwy organ krajowy, operator lotniska zapewnia, aby lotnisko lub jego części nie były wykorzystywane przez statki powietrzne, dla których projekt lotniska i procedury operacyjne nie są przeznaczone w normalnych warunkach.

ZAŁĄCZNIK VIII

Zasadnicze wymogi dotyczące ATM/ANS oraz kontrolerów ruchu lotniczego

1. KORZYSTANIE Z PRZESTRZENI POWIETRZNEJ

1.1.

Wszystkie statki powietrzne, z wyjątkiem uczestniczących w działaniach, o których mowa w art. 2 ust. 3 lit. a), we wszystkich fazach lotu lub w polu ruchu naziemnego lotniska, muszą być eksploatowane zgodnie ze wspólnymi ogólnymi zasadami eksploatacji oraz wszelkimi mającymi zastosowanie procedurami w zakresie użytkowania przestrzeni powietrznej.

1.2.	Wszystkie statki powietrzne, z wyjątkiem uczestniczących w działaniach, o których mowa w art. 2 ust. 3 lit. a), muszą być wyposażone w wymagane części składowe i być odpowiednio eksploatowane. Części składowe stosowane w systemie ATM/ANS muszą również być zgodne z wymogami określonymi w pkt 3.

2. SŁUŻBY

2.1. Informacje i dane lotnicze dla użytkowników przestrzeni powietrznej na potrzeby żeglugi powietrznej

2.1.1.

Dane wykorzystywane jako źródło informacji lotniczej muszą być odpowiedniej jakości, kompletne, aktualne i przekazywane na czas.

2.1.2.

Informacje lotnicze muszą być dokładne, kompletne, aktualne, jednoznaczne, pochodzić z pewnego źródła, oraz muszą być odpowiednio rzetelne, a także mieć format odpowiadający użytkownikom.

2.1.3.

Udostępnianie takich informacji lotniczych użytkownikom przestrzeni powietrznej musi odbywać się terminowo i przekazuje się je wystarczająco niezawodnymi i szybkimi środkami łączności zabezpieczonymi przed umyślnym lub nieumyślnym zakłóceniem lub uszkodzeniem.

2.2. Informacje meteorologiczne

2.2.1.

Dane wykorzystywane jako źródło meteorologicznej informacji lotniczej muszą być odpowiedniej jakości, kompletne i aktualne.

2.2.2.

Meteorologiczne informacje lotnicze muszą być, w możliwie największym zakresie, precyzyjne, kompletne, aktualne, odpowiednio rzetelne i jednoznaczne w celu sprostania potrzebom użytkowników przestrzeni powietrznej. Meteorologiczne informacje lotnicze muszą pochodzić z pewnego źródła.

2.2.3.

Udostępnianie takich meteorologicznych informacji lotniczych użytkownikom przestrzeni powietrznej musi odbywać się terminowo i przekazuje się je wystarczająco niezawodnymi i szybkimi środkami łączności zabezpieczonymi przed zakłóceniem lub uszkodzeniem.

2.3. Służby ruchu lotniczego

2.3.1.

Dane służące zapewnianiu służb ruchu lotniczego muszą być poprawne, kompletne i aktualne.

2.3.2.

Zapewnianie służb ruchu lotniczego musi być odpowiednio precyzyjne, kompletne, aktualne i jednoznaczne w celu sprostania potrzebom użytkowników w zakresie bezpieczeństwa.

2.3.3.

Automatyczne narzędzia dostarczające użytkownikom informacji lub wskazówek muszą być odpowiednio projektowane, produkowane i poddane obsłudze technicznej w celu zapewnienia, aby działały zgodnie z przeznaczeniem.

2.3.4.

Służby kontroli ruchu lotniczego oraz związane z nimi procesy muszą zapewniać odpowiednią separację pomiędzy statkami powietrznymi i zapobiegać na polu manewrowym lotniska kolizjom statków powietrznych z przeszkodami oraz w stosownych przypadkach pomagać w ochronie przed innymi zagrożeniami lotniczymi oraz zapewniać bezzwłoczną i terminową koordynację ze wszystkimi odpowiednimi użytkownikami oraz sąsiednimi rejonami przestrzeni powietrznej.

2.3.5.

Informacje przekazywane między służbą ruchu lotniczego a statkiem powietrznym oraz pomiędzy odpowiednimi służbami kontroli ruchu lotniczego muszą być terminowe, wyraźne, poprawne, jednoznaczne, chronione przed zakłóceniami, powszechnie zrozumiałe, a w stosownych przypadkach ich przyjęcie do wiadomości musi zostać potwierdzone przez wszystkie zaangażowane podmioty.

2.3.6.

Ustanawia się środki przygotowujące na ewentualne sytuacje awaryjne oraz, w stosownych przypadkach, umożliwiające uruchomienie skutecznej akcji poszukiwawczo-ratowniczej. Środki takie obejmują przynajmniej odpowiednie mechanizmy alarmowe, działania i procedury koordynujące, zasoby i personel pozwalające na skuteczne wypełnienie obowiązków w tym obszarze.

▼M3

2.3a. Usługi dostarczania danych o ruchu lotniczym

2.3a.1. Zebrane dane o ruchu lotniczym muszą być wystarczająco dobrej jakości, kompletne, aktualne, muszą pochodzić z wiarygodnego źródła i być przekazywane na czas.

2.3a.2. Usługi dostarczania danych o ruchu lotniczym muszą osiągać i utrzymywać wystarczający poziom skuteczności w odniesieniu do ich dostępności, rzetelności, ciągłości i terminowości, aby zaspokajać potrzeby użytkowników.

2.3a.3. Systemy i narzędzia zapewniające dane o ruchu lotniczym muszą być odpowiednio projektowane, produkowane i utrzymywane w celu zapewnienia, aby działały zgodnie z przeznaczeniem.

2.3a.4. Takie dane muszą być rozpowszechniane natychmiast, za pomocą wystarczająco niezawodnych i szybkich środków łączności zabezpieczonych przed umyślnym lub nieumyślnym zakłóceniem lub uszkodzeniem.

▼B

2.4. Służby łączności

Służby łączności muszą osiągać i utrzymywać wystarczający poziom skuteczności w odniesieniu do ich dostępności, rzetelności, ciągłości i terminowości. Służby te muszą być szybkie i chronione przed zafałszowaniem i zakłócaniem.

2.5. Służby nawigacji

Służby nawigacji muszą osiągać i utrzymywać wystarczający poziom skuteczności w odniesieniu do zapewniania danych dotyczących pozycji i czasu, jeśli są przekazywane. Kryteria skuteczności obejmują dokładność, rzetelność, pewność źródeł, dostępność i ciągłość usługi.

2.6. Służby dozorowania

Służby dozorowania określają odpowiednią pozycję statku powietrznego w locie i pozostałych statków powietrznych oraz pojazdów naziemnych na terenie lotniska, z wystarczającą skutecznością w odniesieniu do dokładności, rzetelności, pewności źródeł, ciągłości i prawdopodobieństwa wykrycia.

2.7. Zarządzanie przepływem ruchu lotniczego

W taktycznym zarządzaniu na poziomie Unii przepływem ruchu lotniczego muszą być wykorzystywane się i dostarczane wystarczająco precyzyjne i aktualne informacje dotyczące natężenia i charakteru planowanego ruchu lotniczego, mające wpływ na zapewnianie służb, oraz koordynuje i negocjuje zmiany tras lub opóźnienia w przepływie ruchu, aby ograniczyć ryzyko wystąpienia sytuacji przeładowania w powietrzu lub na lotniskach. Zarządzanie przepływem prowadzi się w celu optymalizacji dostępnej przepustowości w zakresie użytkowania przestrzeni powietrznej oraz usprawnienia procesu zarządzania przepływem ruchu lotniczego. Jego podstawą musi być bezpieczeństwo, przejrzystość i skuteczność działania zapewniające, aby przepustowość była zapewniana w sposób elastyczny i w odpowiednim czasie, zgodnie z europejskim planem żeglugi powietrznej.

W odniesieniu do zarządzania przepływem środki, o których mowa w art. 43, służą wspomaganiu decyzji operacyjnych instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, operatorów lotnisk i użytkowników przestrzeni powietrznej oraz obejmują następujące zagadnienia:

planowanie lotu;

użytkowanie dostępnej przepustowości przestrzeni powietrznej podczas wszystkich faz lotu, w tym przydzielanie czasu na start i lądowanie na trasie;

użytkowanie systemu tras przez ogólny ruch lotniczy, obejmujące:

—

stworzenie jednolitej publikacji w celu ukierunkowania tras i ruchu,

—

możliwości ominięcia przez ogólny ruch lotniczy obszarów o dużym natężeniu ruchu lotniczego, oraz

—

przepisy pierwszeństwa dotyczące dostępu do przestrzeni powietrznej dla ogólnego ruchu lotniczego, szczególnie w okresach zwiększonego natężenia ruchu lub kryzysu; oraz

zgodność pomiędzy planami lotów a przydziałami czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych, a także w stosownych przypadkach niezbędną koordynację z rejonami sąsiednimi.

▼M3

2.8. Zarządzanie przestrzenią powietrzną

Wyznaczenie określonych rejonów przestrzeni powietrznej do określonego wykorzystania musi być monitorowane, koordynowane i ogłaszane w sposób terminowy, aby zmniejszyć ryzyko utraty separacji między statkami powietrznymi we wszystkich okolicznościach. Biorąc pod uwagę organizację działań wojskowych i związanych z nimi aspektów w ramach odpowiedzialności państw członkowskich, zarządzanie przestrzenią powietrzną musi służyć również wspomaganiu jednolitego stosowania koncepcji elastycznego użytkowania przestrzeni powietrznej, jak to zostało opisane przez ICAO i wdrożone na mocy rozporządzenia (UE) 2024/2803, w celu ułatwienia zarządzania przestrzenią powietrzną oraz zarządzania ruchem lotniczym w kontekście wspólnej polityki transportowej.

▼B

2.9. Projektowanie procedur lotu

Procedury lotu muszą być odpowiednio projektowane, testowane i walidowane, zanim zostaną oddane do użytku i wykorzystane przez statki powietrzne.

3. SYSTEMY I CZĘŚCI SKŁADOWE

3.1. Wymogi ogólne

Systemy ATM/ANS i części składowe ATM/ANS zapewniające odpowiednie informacje ze statku powietrznego, do statku powietrznego oraz na ziemi muszą być prawidłowo projektowane, produkowane, instalowane, utrzymywane, chronione przed niedozwolonym zakłócaniem oraz eksploatowane w sposób zapewniający ich działanie zgodne z przeznaczeniem.

Systemy i procedury obejmują przede wszystkim systemy i procedury niezbędne do wsparcia następujących funkcji i służb:

zarządzanie przestrzenią powietrzną;

zarządzanie przepływem ruchu lotniczego;

służby ruchu lotniczego, w szczególności systemy przetwarzania danych o locie, systemy przetwarzania danych dozorowania oraz systemy interfejsu człowiek-maszyna;

łączność, w tym łączność ziemia-ziemia/przestrzeń kosmiczna, powietrze-ziemia i powietrze-powietrze/przestrzeń kosmiczna;

nawigacja;

dozorowanie;

służby informacji lotniczej; oraz

służby meteorologiczne.

3.2. Integralność, osiągi i niezawodność systemów i części składowych

Integralność i wymogi skuteczności w zakresie bezpieczeństwa systemów i ich części składowych, niezależnie od tego, czy znajdują się na pokładzie statku powietrznego, na ziemi czy w przestrzeni kosmicznej, muszą być zgodne z ich przeznaczeniem. Muszą one spełniać wymagany poziom parametrów eksploatacyjnych dla wszystkich przewidywalnych warunków eksploatacji oraz dla całego ich okresu eksploatacji.

Systemy ATM/ANS oraz części składowe ATM/ANS muszą być projektowane, budowane, utrzymywane i eksploatowane z wykorzystaniem odpowiednich i zatwierdzonych procedur w taki sposób, aby zapewnić w sposób ciągły niezakłócone działanie europejskiej sieci zarządzania ruchem lotniczym (zwanej dalej „EATMN”)dla każdej fazy lotu. Za przejaw niezakłóconego działania można w szczególności uznać wymianę informacji obejmujących odpowiednie dane o statusie operacyjnym, jednakowe rozumienie informacji, porównywalne charakterystyki przetwarzania oraz procedury towarzyszące, które umożliwiają wspólne działania operacyjne uzgodnione dla całości lub części EATMN.

EATMN, jej systemy i ich części składowe wspierają w sposób skoordynowany nowe uzgodnione i zatwierdzone koncepcje operacyjne, które przyczyniają się do poprawy jakości, stabilności i efektywności służb żeglugi powietrznej, szczególnie w odniesieniu do bezpieczeństwa i przepustowości.

EATMN, jej systemy i ich części składowe wspierają stopniowe wdrażanie współpracy cywilno-wojskowej w zakresie, w jakim jest to niezbędne do efektywnego zarządzania przestrzenią powietrzną i przepływem ruchu lotniczego oraz do bezpiecznego i efektywnego użytkowania przestrzeni powietrznej przez wszystkich użytkowników, poprzez zastosowanie koncepcji elastycznego użytkowania przestrzeni powietrznej.

Aby osiągnąć te cele, EATMN, jej systemy i ich części składowe wspierają terminowe wzajemne udostępnianie przez stronę cywilną i wojskową poprawnych i spójnych informacji obejmujących wszystkie fazy lotu, bez uszczerbku dla interesów bezpieczeństwa i polityki obrony, w tym wymogów poufności.

3.3. Projektowanie systemów i części składowych

3.3.1.

Systemy i części składowe projektuje się tak, aby spełniały mające zastosowanie wymogi w zakresie bezpieczeństwa i ochrony.

3.3.2.

Systemy i części składowe, traktowane łącznie, oddzielnie i we wzajemnych relacjach, projektuje się w taki sposób, aby prawdopodobieństwo, że jakiekolwiek uszkodzenie będzie skutkowało awarią całego systemu, było odwrotnie proporcjonalne do dotkliwości jego skutków dla bezpieczeństwa służb.

3.3.3.

Systemy i części składowe, traktowane pojedynczo i w połączeniu ze sobą, projektuje się w sposób uwzględniający ograniczenia związane z możliwościami i wydajnością ludzi.

3.3.4.

Systemy i części składowe projektuje się w sposób zabezpieczający te systemy i części składowe oraz przesyłane przez nie dane przed szkodliwą interakcją z elementami wewnętrznymi i zewnętrznymi.

3.3.5.

Informacje potrzebne do produkcji, instalacji, eksploatacji i obsługi technicznej systemów i części składowych, a także informacje dotyczące niebezpiecznych warunków, przekazuje się pracownikom w wyraźny, spójny i jednoznaczny sposób.

3.4. Ciągłość poziomu obsługi

Podczas obsługi i podczas wprowadzania wszelkich zmian w obsłudze muszą być utrzymane poziomy bezpieczeństwa systemów i części składowych.

4. KWALIFIKACJE KONTROLERÓW RUCHU LOTNICZEGO

4.1. Wymogi ogólne

Osoba podejmująca szkolenie w charakterze kontrolera ruchu lotniczego lub praktykanta-kontrolera ruchu lotniczego musi być wystarczająco wykształcona oraz dojrzała fizycznie i psychicznie, aby móc zdobyć, utrzymać i wykazać odpowiednią wiedzę teoretyczną i umiejętności praktyczne.

4.2. Wiedza teoretyczna

4.2.1.

Kontroler ruchu lotniczego musi zdobyć i utrzymać poziom wiedzy odpowiedni do pełnionych funkcji i proporcjonalny do ryzyka związanego z danym rodzajem służby.

4.2.2.

Fakt zdobycia i utrzymania wiedzy teoretycznej wykazuje się podczas szkolenia poprzez ciągłą ocenę lub w drodze odpowiednich egzaminów.

4.2.3.

Musi być utrzymywany odpowiedni poziom wiedzy teoretycznej. Spełnienie tego wymogu wykazuje się w drodze regularnych ocen lub egzaminów. Częstotliwość egzaminów musi być proporcjonalna do poziomu ryzyka związanego z danym rodzajem służby.

4.3. Umiejętności praktyczne

4.3.1.

Kontroler ruchu lotniczego musi zdobyć i utrzymać poziom umiejętności praktycznych odpowiedni do pełnionych funkcji. Umiejętności te muszą być proporcjonalne do ryzyka związanego z danym rodzajem służby oraz – jeśli wymagają tego pełnione funkcje – dotyczyć przynajmniej:

procedur operacyjnych;

specyficznych aspektów zadań;

sytuacji anormalnych lub awaryjnych; oraz

czynników ludzkich.

4.3.2.

Kontroler ruchu lotniczego musi wykazać się umiejętnością realizowania odpowiednich procedur i zadań z biegłością odpowiednią do pełnionych funkcji.

4.3.3.

Kontroler ruchu lotniczego musi utrzymywać swoje umiejętności praktyczne na odpowiednim poziomie. Spełnienie tego wymogu sprawdza się w drodze regularnych ocen. Częstotliwość tych ocen musi być proporcjonalna do złożoności i poziomu ryzyka związanego z danym rodzajem służby i wykonywanymi zadaniami.

4.4. Biegłość językowa

4.4.1.

Kontroler ruchu lotniczego musi wykazać biegłość w posługiwaniu się językiem angielskim w mowie i w rozumieniu, w zakresie umożliwiającym skuteczne porozumiewanie się w formie wyłącznie głosowej (za pośrednictwem telefonu i radiotelefonu) oraz w bezpośrednich kontaktach, odnoszących się do konkretnych i związanych z pracą tematów, w tym w sytuacjach awaryjnych.

4.4.2.

W razie konieczności, na potrzeby zapewniania służb ruchu lotniczego (zwanych dalej „ATS”) w określonym rejonie przestrzeni powietrznej, kontroler ruchu lotniczego musi posługiwać się także w mowie i w rozumieniu językiem(-ami) danego kraju w zakresie opisanym powyżej.

4.5. Szkoleniowe urządzenia symulacji ruchu lotniczego (zwane dalej „STD”)

W przypadku korzystania z STD na potrzeby praktycznych szkoleń w zakresie świadomości sytuacyjnej i czynnika ludzkiego lub w celu wykazania, że umiejętności te zostały zdobyte lub utrzymane, STD musi mieć poziom skuteczności umożliwiający odpowiednią symulację środowiska pracy oraz sytuacji operacyjnych odpowiednich do realizowanego szkolenia.

4.6. Kurs szkoleniowy

4.6.1.

Szkolenie przeprowadza się w formie kursu obejmującego wiedzę teoretyczną i praktyczną, w tym, w stosownych przypadkach, w formie szkolenia na STD.

4.6.2.

Dla każdego rodzaju szkolenia jest opracowywany i zatwierdzany kurs.

4.7. Instruktorzy

4.7.1.

Instruktaż teoretyczny prowadzą odpowiednio wykwalifikowani instruktorzy. Instruktorzy muszą:

posiadać odpowiednią wiedzę z dziedziny stanowiącej przedmiot szkolenia; oraz

wykazać się umiejętnością korzystania z odpowiednich technik szkoleniowych.

4.7.2.

Instruktaż w zakresie umiejętności praktycznych musi być prowadzony przez odpowiednio wykwalifikowanych instruktorów, którzy muszą posiadać następujące kwalifikacje:

spełniają wymogi dotyczące poziomu wiedzy teoretycznej i doświadczenia, stosownie do prowadzonego szkolenia;

wykazali się umiejętnością nauczania i korzystania z odpowiednich technik instruktażowych;

przećwiczyli techniki instruktażowe w procedurach będących przedmiotem planowanego szkolenia; oraz

przechodzą regularne szkolenia odświeżające w celu zapewnienia aktualności kompetencji instruktażowych.

4.7.3.

Instruktorzy w zakresie umiejętności praktycznych muszą być także kontrolerami ruchu lotniczego lub mieć uprawnienia do pełnienia tej funkcji.

4.8. Osoby oceniające

4.8.1.

Osoby odpowiedzialne za ocenę umiejętności kontrolerów ruchu lotniczego muszą:

wykazać się umiejętnością oceny pracy kontrolerów ruchu lotniczego oraz przeprowadzania testów i kontroli w tym zakresie; oraz

przechodzić regularne szkolenia odświeżające w celu zapewnienia aktualności standardów oceny.

4.8.2.

Osoby oceniające umiejętności praktyczne muszą być także kontrolerami ruchu lotniczego lub mieć uprawnienia do pełnienia tej funkcji w dziedzinach będących przedmiotem dokonywanej oceny.

4.9. Kondycja zdrowotna kontrolera ruchu lotniczego

4.9.1.

Wszyscy kontrolerzy ruchu lotniczego podlegają okresowym badaniom stwierdzającym odpowiednią kondycję zdrowotną umożliwiającą im właściwe wykonywanie zadań. Spełnienie tego wymogu wykazuje się w drodze odpowiedniej oceny uwzględniającej możliwość pogarszania się stanu psychicznego i fizycznego wraz z wiekiem.

4.9.2.

Wykazanie odpowiedniej kondycji zdrowotnej, obejmującej zdrowie psychiczne i fizyczne, polega między innymi na wykazaniu braku jakiejkolwiek choroby lub niepełnosprawności, które uniemożliwiałyby osobie zapewniającej służby kontroli ruchu lotniczego (zwane dalej „ATC”):

prawidłowe wykonywanie niezbędnych zadań w zakresie zapewniania ATC;

wykonywanie w każdym czasie przydzielonych jej zadań; lub

właściwe postrzeganie otoczenia.

4.9.3.

W przypadku gdy nie można w pełni wykazać odpowiedniej kondycji zdrowotnej, możliwe jest zastosowanie środków ograniczających zagrożenie, zapewniających równoważny poziom bezpieczeństwa.

5. INSTYTUCJE ZAPEWNIAJĄCE SŁUŻBY ORAZ ORGANIZACJE SZKOLENIOWE

5.1.

Służby można zapewniać jedynie w przypadku spełnienia następujących warunków:

instytucja zapewniająca służby dysponuje, bezpośrednio lub w drodze umów ze stronami trzecimi, środkami niezbędnymi do zapewnienia służby w danej skali i w danym zakresie. Środki te obejmują między innymi: systemy, urządzenia, w tym zasilanie w energię, strukturę zarządzania, personel, wyposażenie i jego obsługę techniczną, dokumentację zadań, obowiązków i procedur, dostęp do odpowiednich danych oraz prowadzenie i przechowywanie dokumentacji;

instytucja zapewniająca służby opracowuje i aktualizuje instrukcje zarządzania i eksploatacji związane z zapewnianiem służb oraz działa zgodnie z tymi instrukcjami. Instrukcje takie zawierają wszelkie niezbędne wskazówki, informacje i procedury na potrzeby działalności operacyjnej, systemu zarządzania oraz dla personelu operacyjnego umożliwiające temu personelowi wykonywanie obowiązków;

▼M3

odpowiednio do rodzaju działalności i wielkości organizacji, instytucja zapewniająca służby wdraża i utrzymuje system zarządzania zapewniający zgodność z zasadniczymi wymogami określonymi w niniejszym załączniku, zarządza ryzykiem dotyczącym bezpieczeństwa i ochrony i dąży do stałego doskonalenia takiego systemu;

▼B

instytucja zapewniająca służby korzysta wyłącznie z odpowiednio wykwalifikowanego i przeszkolonego personelu oraz wdraża i realizuje programy szkoleniowe i egzaminacyjne dla personelu;

instytucja zapewniająca służby ustanawia oficjalne relacje ze wszystkimi podmiotami, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo jej służb, tak aby zapewnić zgodność z zasadniczymi wymogami określonymi w niniejszym załączniku;

instytucja zapewniająca służby ustanawia i wdraża plan awaryjny na wypadek sytuacji awaryjnych i anormalnych, jakie mogą wystąpić w związku z zapewnianymi przez nie służbami, w tym w przypadkach zdarzeń skutkujących znaczącym pogorszeniem jakości lub przerwaniem jej działań;

instytucja zapewniająca służby ustanawia system zgłaszania zdarzeń w ramach systemu zarządzania przewidzianego w lit. c) w celu przyczyniania się do stałej poprawy bezpieczeństwa. System zgłaszania zdarzeń musi być zgodny z mającym zastosowanie prawem Unii; oraz

instytucja zapewniająca służby podejmuje działania mające na celu sprawdzenie zgodności wszelkich systemów i części składowych przez nią wykorzystywanych z wymogami skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa w każdym czasie.

5.2.

Służby ATC można zapewniać jedynie w przypadku spełnienia następujących warunków:

w celu zapobiegania zmęczeniu pracowników zapewniających służby ATC stosuje się system dyżurów. System dyżurów musi obejmować okres pełnienia służby, czas pracy i dostosowane okresy odpoczynku. Ograniczenia wprowadzone do systemu dyżurów ograniczenia muszą uwzględniać wszystkie odpowiednie czynniki powodujące zmęczenie, w szczególności takie jak: brak snu, zakłócenia rytmu dobowego, godziny nocne, sumaryczny czas pracy w danych okresach, a także podział wyznaczonych zadań pomiędzy pracowników;

zapobieganie stresowi pracowników zapewniających służby ATC realizuje się za pomocą programów edukacyjnych i prewencyjnych;

instytucja zapewniająca służby ATC wprowadza w życie procedury służące sprawdzaniu, czy zdolności poznawcze pracowników zapewniających służby ATC nie uległy pogorszeniu lub czy ich kondycja zdrowotna nie jest niewystarczająca; oraz

w procesie planowania i w swojej działalności instytucja zapewniająca służby ATC bierze pod uwagę ograniczenia operacyjne i techniczne, a także zasady dotyczące czynnika ludzkiego.

5.3.

Służby łączności, nawigacji lub dozorowania można zapewniać jedynie w przypadku spełnienia następujących warunków:

Instytucja zapewniająca służby na bieżąco informuje odpowiednich użytkowników przestrzeni powietrznej i jednostki ATS o statusie operacyjnym (i jego zmianach) zapewnianych przez nie służb na potrzeby ATS.

5.4.

Organizacje szkoleniowe

Organizacja szkoleniowa prowadząca szkolenia personelu zapewniającego służby ATC musi spełniać następujące wymogi:

dysponuje wszelkimi środkami niezbędnymi do wypełnienia w pełnym zakresie obowiązków związanych z prowadzoną przez siebie działalnością. Środki te obejmują, między innymi, urządzenia, personel, wyposażenie, metodologię, dokumentację zadań, obowiązków i procedur, dostęp do odpowiednich danych oraz prowadzenie i przechowywanie dokumentacji;

odpowiednio do rodzaju prowadzonych szkoleń i wielkości organizacji, organizacja wdraża i utrzymuje system zarządzania zapewniający zgodność z zasadniczymi wymogami określonymi w niniejszym załączniku, zarządza ryzykiem dotyczącym bezpieczeństwa, w tym ryzykiem związanym z pogorszeniem standardu szkolenia, oraz dąży do stałego doskonalenia tego systemu; oraz

w miarę potrzeb dokonuje uzgodnień z innymi właściwymi organizacjami, aby zapewnić ciągłą zgodność z zasadniczymi wymogami określonymi w niniejszym załączniku.

6. LEKARZE ORZECZNICY MEDYCYNY LOTNICZEJ ORAZ CENTRA MEDYCYNY LOTNICZEJ

6.1. Lekarze orzecznicy medycyny lotniczej

Lekarz orzecznik medycyny lotniczej musi:

posiadać odpowiednie kwalifikacje oraz prawo wykonywania zawodu lekarza;

ukończyć szkolenie z zakresu medycyny lotniczej oraz przechodzić regularne szkolenia odświeżające w celu zapewniania aktualności standardów oceny; oraz

posiadać praktyczną wiedzę i doświadczenie w odniesieniu do warunków, w jakich kontrolerzy ruchu lotniczego wykonują swoje zadania.

6.2. Centra medycyny lotniczej

Centra medycyny lotniczej muszą spełniać następujące warunki:

dysponować wszelkimi środkami niezbędnymi do wypełniania w pełnym zakresie obowiązków związanych z ich przywilejami. Do środków tych należą między innymi: urządzenia, personel, wyposażenie, narzędzia i materiały, dokumentacja zadań, obowiązków i procedur, dostęp do odpowiednich danych oraz prowadzenie i przechowywanie dokumentacji;

odpowiednio do rodzaju działalności i wielkości organizacji wdrażać i utrzymywać system zarządzania zapewniający zgodność z zasadniczymi wymogami określonymi w niniejszym załączniku, zarządzać ryzykiem dotyczącym bezpieczeństwa oraz dążyć do stałego doskonalenia tego systemu; oraz

w razie konieczności dokonać uzgodnień z innymi odpowiednimi organizacjami, aby zapewnić ciągłą zgodność z wymogami określonymi w niniejszym załączniku.

▼M3

7. WYMOGI DOTYCZĄCE STABILNOŚCI FINANSOWEJ, ODPOWIEDZIALNOŚCI, OCHRONY UBEZPIECZENIOWEJ, WŁASNOŚCI I STRUKTURY ORGANIZACYJNEJ

W celu zagwarantowania bezpiecznego i stałego zapewniania usług instytucje zapewniające ATM/ANS muszą:

wykazać wystarczającą stabilność finansową;

zapewnić pokrycie zobowiązań wynikających z odpowiedzialności i ochronę ubezpieczeniową, z uwzględnieniem ich statusu prawnego oraz poziomu dostępnej komercyjnej ochrony ubezpieczeniowej; oraz

przestrzegać mających zastosowanie wymogów dotyczących własności i struktury organizacyjnej w celu zapobiegania konfliktom interesów, tak by zapewniać niedyskryminacyjne zapewnianie usług.

▼B

ZAŁĄCZNIK IX

Zasadnicze wymogi dotyczące bezzałogowych statków powietrznych

1. ZASADNICZE WYMOGI DOTYCZĄCE PROJEKTOWANIA, PRODUKCJI, OBSŁUGI TECHNICZNEJ ORAZ EKSPLOATACJI BEZZAŁOGOWYCH STATKÓW POWIETRZNYCH

1.1.

Operator i pilot bezzałogowego statku powietrznego muszą znać mające zastosowanie przepisy unijne i krajowe dotyczące planowanych operacji, w szczególności w odniesieniu do bezpieczeństwa, prywatności, ochrony danych, odpowiedzialności, ubezpieczenia, ochrony oraz ochrony środowiska. Operator i pilot bezzałogowego statku powietrznego muszą być w stanie zapewnić bezpieczeństwo eksploatacji i bezpieczną separację bezzałogowego statku powietrznego od ludzi na ziemi oraz od innych użytkowników przestrzeni powietrznej. Obejmuje to dobrą znajomość instrukcji operacyjnych producenta, a także bezpiecznego i przyjaznego dla środowiska użytkowania bezzałogowych statków powietrznych w przestrzeni powietrznej oraz wszystkich odpowiednich funkcji takiego statku, a także mających zastosowanie zasad ruchu lotniczego i procedur ATM/ANS.

1.2.	Bezzałogowy statek powietrzny musi być zaprojektowany i zbudowany tak, aby działał zgodnie z przeznaczeniem i mógł być eksploatowany, dostosowywany i poddawany obsłudze technicznej bez narażenia ludzi na niebezpieczeństwo.

1.3.

Jeżeli jest to konieczne, aby ograniczyć wynikające z operacji ryzyko dla bezpieczeństwa, prywatności, ochrony danych osobowych, ochrony lub środowiska, bezzałogowy statek powietrzny musi być wyposażony w odpowiednie i konkretne cechy i funkcje, uwzględniające zasady prywatności i ochrony danych osobowych w fazie projektowania i jako opcje domyślne. Zależnie od potrzeb te cechy i funkcje muszą zapewniać łatwą identyfikację statku powietrznego oraz charakteru i celu eksploatacji; muszą one również zapewniać zgodność z mającymi zastosowanie ograniczeniami, zakazami lub warunkami, w szczególności w odniesieniu do eksploatacji w szczególnych strefach geograficznych, powyżej pewnych odległości od operatora oraz na pewnych wysokościach.

1.4.

Organizacja odpowiedzialna za produkcję lub wprowadzanie do obrotu bezzałogowego statku powietrznego musi udzielić operatorowi bezzałogowego statku powietrznego oraz, w stosownych przypadkach, organizacji obsługi technicznej, informacji o rodzajach operacji, do których został zaprojektowany dany bezzałogowy statek powietrzny, wraz z ograniczeniami oraz informacjami niezbędnymi do bezpiecznej eksploatacji, w tym osiągami operacyjnymi i środowiskowymi, ograniczeniami zdatności do lotu oraz procedurami awaryjnymi. Informacje te podaje się w sposób jasny, spójny i jednoznaczny. Zdolności operacyjne bezzałogowych statków powietrznych, które mogą być wykorzystywane w operacjach niewymagających certyfikatu ani deklaracji, muszą umożliwiać wprowadzanie ograniczeń, tak aby przestrzegane były zasady dotyczące przestrzeni powietrznej mające zastosowanie do takich operacji.

2. DODATKOWE ZASADNICZE WYMOGI DOTYCZĄCE PROJEKTOWANIA, PRODUKCJI, OBSŁUGI TECHNICZNEJ ORAZ EKSPLOATACJI BEZZAŁOGOWYCH STATKÓW POWIETRZNYCH, O KTÓRYCH MOWA W ART. 56 UST. 1 I 5

Z uwagi na cele określone w art. 1, aby zapewnić bezpieczeństwo osób znajdujących się na ziemi i innych użytkowników przestrzeni powietrznej podczas operacji bezzałogowych statków powietrznych, z uwzględnieniem, w razie potrzeby, poziomu ryzyka operacji, spełnione muszą zostać następujące wymogi:

2.1. Zdatność do lotu

2.1.1.

Bezzałogowy statek powietrzny musi być zaprojektowany w taki sposób lub zawierać takie cechy lub rozwiązania, aby można było zadowalająco wykazać bezpieczeństwo osoby wykonującej operacje bezzałogowym statkiem powietrznym lub stron trzecich w powietrzu lub na ziemi, w tym mienia.

2.1.2.

Bezzałogowy statek powietrzny musi zapewniać integralność wyrobu proporcjonalną do ryzyka we wszystkich przewidywanych warunkach lotu.

2.1.3.

Bezzałogowy statek powietrzny musi być w bezpieczny sposób sterowny i umożliwiać wykonanie manewrów we wszystkich przewidywanych warunkach użytkowania, w tym po awarii jednego lub, w stosownych przypadkach, większej liczby układów. Względy związane z czynnikiem ludzkim, zwłaszcza dostępną wiedzę na temat czynników wpływających na bezpieczne użytkowanie technologii przez ludzi, muszą zostać wzięte pod uwagę w odpowiedni sposób.

2.1.4.

Bezzałogowe statki powietrzne oraz ich silniki, śmigła, części, wyposażenie nieinstalowane i wyposażenie do zdalnego sterowania bezzałogowym statkiem powietrznym muszą funkcjonować zgodnie z przeznaczeniem we wszystkich przewidywalnych warunkach eksploatacji przez cały okres trwania operacji, do której dany statek powietrzny został zaprojektowany, oraz przez wystarczający czas poza tym okresem.

2.1.5.

Bezzałogowe statki powietrzne oraz ich silniki, śmigła, części, wyposażenie nieinstalowane i wyposażenie do zdalnego sterowania bezzałogowym statkiem powietrznym, rozważane oddzielnie i w powiązaniu ze sobą, muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby ograniczyć, na podstawie zasad określonych w art. 4 ust. 2, prawdopodobieństwo wystąpienia uszkodzenia i dotkliwość jego skutków dla osób na ziemi oraz dla innych użytkowników przestrzeni powietrznej.

2.1.6.

Wszelkie wyposażenie do zdalnego sterowania bezzałogowym statkiem powietrznym używane podczas operacji musi ułatwiać operacje lotnicze, w tym zapewniać środki orientacji sytuacyjnej, oraz zarządzanie w każdej przewidywalnej sytuacji oraz w sytuacjach awaryjnych.

2.1.7.

Organizacje uczestniczące w projektowaniu bezzałogowych statków powietrznych, silników i śmigieł muszą podejmować środki ostrożności w celu zminimalizowania zagrożeń wynikających z warunków, zarówno wewnętrznych, jak i zewnętrznych względem bezzałogowych statków powietrznych i ich układów, co do których z doświadczenia wiadomo, że mają wpływ na bezpieczeństwo. Obejmuje to ochronę przed zakłóceniami elektronicznymi.

2.1.8.

Procesy produkcyjne, materiały i komponenty użyte do produkcji bezzałogowego statku powietrznego muszą prowadzić do uzyskania odpowiednich i odtwarzalnych właściwości i osiągów, zgodnych z właściwościami projektowymi.

2.2. Organizacje

Organizacje uczestniczące w projektowaniu, produkcji, obsłudze technicznej i operacjach bezzałogowych statków powietrznych oraz powiązanych usługach i szkoleniach muszą spełniać następujące warunki:

Organizacja musi dysponować wszystkimi środkami niezbędnymi do wykonania należących do niej zadań oraz zapewniać zgodność z zasadniczymi wymogami oraz z aktami delegowanymi, o których mowa w art. 58, i aktami wykonawczymi, o których mowa w art. 57, właściwymi dla jej działalności.

Organizacja musi wdrożyć i utrzymywać system zarządzania zapewniający zgodność z odpowiednimi zasadniczymi wymogami, zarządzać ryzykiem dotyczącym bezpieczeństwa i dążyć do stałego doskonalenia tego systemu. System zarządzania musi być proporcjonalny do rodzaju działalności organizacji i jej wielkości.

Organizacja musi ustanowić system zgłaszania zdarzeń w ramach systemu zarządzania bezpieczeństwem w celu przyczyniania się do stałej poprawy bezpieczeństwa. System zgłaszania zdarzeń musi być proporcjonalny do rodzaju działalności organizacji i jej wielkości.

Organizacja musi, w stosownych przypadkach, dokonać uzgodnień z innymi organizacjami, aby zapewnić ciągłą zgodność z odpowiednimi zasadniczymi wymogami.

2.3. Osoby uczestniczące w eksploatacji bezzałogowych statków powietrznych

Osoba uczestnicząca w eksploatacji bezzałogowego statku powietrznego, w tym pilot bezzałogowego statku powietrznego, musi posiadać wymaganą wiedzę i umiejętności niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa eksploatacji oraz proporcjonalne do ryzyka związanego z danym rodzajem operacji. Osoba ta musi również wykazać się odpowiednią kondycją zdrowotną, jeśli jest to niezbędne do ograniczenia ryzyka związanego z daną operacją.

2.4. Operacje

2.4.1.

Operator bezzałogowego statku powietrznego jest odpowiedzialny za jego eksploatację i musi podjąć wszelkie właściwe działania w celu zapewnienia jej bezpieczeństwa.

2.4.2.

Lot musi odbywać się zgodnie z mającymi zastosowanie przepisami ustawowymi i wykonawczymi oraz procedurami dotyczącymi wykonywania obowiązków operatorów, określonymi dla danego obszaru, przestrzeni powietrznej, lotnisk lub miejsc, z których planuje się korzystać, oraz, w stosownych przypadkach, odpowiednich systemów ATM/ANS.

2.4.3.

Operacje z użyciem bezzałogowego statku powietrznego muszą zapewniać bezpieczeństwo stron trzecich na ziemi i innych użytkowników przestrzeni powietrznej oraz minimalizować ryzyko wynikające z niesprzyjających warunków zewnętrznych i wewnętrznych, w tym warunków środowiskowych, poprzez zapewnienie odpowiedniej separacji podczas wszystkich faz lotu.

2.4.4.

Eksploatacja bezzałogowego statku powietrznego jest dozwolona wyłącznie wtedy, gdy statek powietrzny jest w stanie zdatności do lotu oraz gdy wyposażenie oraz inne komponenty i usługi niezbędne do zamierzonej operacji są dostępne i sprawne.

2.4.5.

Bezzałogowe statki powietrzne i operacje przez nie wykonywane muszą być zgodne z odpowiednimi prawami gwarantowanymi przez prawo Unii.

2.4.6.

Operator bezzałogowego statku powietrznego musi zapewnić, aby statek powietrzny posiadał niezbędne wyposażenie do nawigacji, łączności, dozorowania, wykrywania i unikania przeszkód, jak również inne wyposażenie uznawane za niezbędne dla bezpieczeństwa zamierzonego lotu, z uwzględnieniem charakteru danej operacji oraz przepisów i zasad ruchu lotniczego mających zastosowanie w każdej fazie lotu.

2.5. Zasadnicze wymogi dotyczące kompatybilności elektromagnetycznej i widma radiowego dla bezzałogowych statków powietrznych, a także związanych z nimi silników, śmigieł, części i wyposażenia nieinstalowanego, których projekt jest certyfikowany zgodnie z art. 56 ust. 1 i które są przeznaczone jedynie do działania na częstotliwościach przydzielonych w regulacjach radiowych Międzynarodowego Związku Telekomunikacyjnego do celów chronionego użytkowania lotniczego

2.5.1.

Bezzałogowe statki powietrzne, silniki, śmigła, części i wyposażenie nieinstalowane muszą być projektowane i produkowane w sposób uwzględniający aktualny stan wiedzy i zapewniający, aby:

wytwarzane przez nie zaburzenia elektromagnetyczne nie przekraczały poziomu, powyżej którego urządzenia radiowe i telekomunikacyjne lub inne urządzenia nie mogą działać zgodnie z przeznaczeniem; oraz

miały poziom odporności na zaburzenia elektromagnetyczne pozwalający im na działanie bez niedopuszczalnego pogorszenia jakości jego użytkowania zgodnego z przeznaczeniem.

2.5.2.

Bezzałogowe statki powietrzne, silniki, śmigła, części i wyposażenie nieinstalowane muszą być projektowane i produkowane w sposób uwzględniający aktualny stan wiedzy oraz zapewniający skuteczne użytkowanie widma radiowego i sprzyjanie takiemu użytkowaniu w celu uniknięcia szkodliwych zakłóceń.

3. ZASADNICZE WYMOGI W ZAKRESIE OCHRONY ŚRODOWISKA DOTYCZĄCE BEZZAŁOGOWYCH STATKÓW POWIETRZNYCH

Bezzałogowy statek powietrzny musi spełniać wymogi skuteczności w zakresie ochrony środowiska określone w załączniku III.

4. ZASADNICZE WYMOGI DOTYCZĄCE REJESTRACJI BEZZAŁOGOWYCH STATKÓW POWIETRZNYCH I ICH OPERATORÓW ORAZ OZNACZANIA BEZZAŁOGOWYCH STATKÓW POWIETRZNYCH

4.1.	Bez uszczerbku dla zobowiązań państw członkowskich wynikających z konwencji chicagowskiej bezzałogowe statki powietrzne, których projekt podlega certyfikacji na podstawie art. 56 ust. 1, rejestruje się zgodnie z aktami wykonawczymi, o których mowa w art. 57.

4.2.

Operatorzy bezzałogowych statków powietrznych są rejestrowani zgodnie z aktami wykonawczymi, o których mowa w art. 57, w przypadku gdy eksploatują:

bezzałogowy statek powietrzny, który – w razie uderzenia – może przenieść, na człowieka, energię kinetyczną o wartości przekraczającej 80 dżuli;

bezzałogowy statek powietrzny, którego eksploatacja stwarza ryzyko dla prywatności, ochrony danych osobowych, ochrony lub środowiska;

bezzałogowy statek powietrzny, którego projekt podlega certyfikacji na podstawie art. 56 ust. 1.

4.3.	W przypadku gdy zastosowanie ma wymóg dotyczący rejestracji na podstawie pkt 4.1 lub 4.2, dany bezzałogowy statek powietrzny jest indywidualnie oznaczany i identyfikowany, zgodnie z aktami wykonawczymi, o których mowa w art. 57.

ZAŁĄCZNIK X

Tabela korelacji

Rozporządzenie (WE) nr 216/2008	Niniejsze rozporządzenie
art. 1 ust. 1	art. 2 ust. 1 i 2
art. 1 ust. 2	art. 2 ust. 3
art. 1 ust. 3	art. 2 ust. 5
art. 2	art. 1
art. 3	art. 3
art. 4 ust. 1 lit. a)	art. 2 ust. 1 lit. a)
art. 4 ust. 1 lit. b)	art. 2 ust. 1 lit. b) ppkt (i)
art. 4 ust. 1 lit. c)	art. 2 ust. 1 lit. b) ppkt (ii)
—	art. 2 ust. 1 lit. b) ppkt (iii)
art. 4 ust. 1 lit. d)	art. 2 ust. 1 lit. c)
art. 4 ust. 2	art. 2 ust. 2
art. 4 ust. 3	art. 2 ust. 1 lit. b) i c)
art. 4 ust. 3a	art. 2 ust. 1 lit. d) i e) i ust. 2
—	art. 2 ust. 4
—	art. 2 ust. 6
art. 4 ust. 3b	art. 2 ust. 7
art. 4 ust. 3c	art. 2 ust. 1 lit. g) i ust. 2
art. 4 ust. 4 i 5	art. 2 ust. 3 lit. d)
art. 4 ust. 6	—
—	art. 2 ust. 8–11
—	art. 4
—	art. 5
—	art. 6
—	art. 7
—	art. 8
art. 5 ust. 1, 2 i 3	art. 9–16
art. 5 ust. 4 lit. a) i b)	art. 18 ust. 2
art. 5 ust. 4 lit. c)	art. 18 ust. 1 lit. b)
—	art. 18 ust. 1 lit. a)
art. 5 ust. 5	art. 17 i 19
art. 5 ust. 6	art. 4
art. 6	art. 9 ust. 2 i art. 19 ust. 3
art. 7 ust. 1 i 2	art. 20 i 21
art. 8 ust. 4	art. 22
art. 7 ust. 3–7	art. 23–28
art. 8 ust. 1–3	art. 29, art. 30 ust. 1–3
—	art. 30 ust. 4–7
art. 8 ust. 5	art. 31 i 32
art. 8 ust. 6	art. 4
art. 8a ust. 1–5	art. 33–39
art. 8a ust. 6	art. 4
art. 8b ust. 1–6	art. 40–47
art. 8b ust. 7	art. 4
art. 8c ust. 1–10	art. 48–54
art. 8c ust. 11	art. 4
—	art. 55–58
art. 9	art. 59–61
art. 10 ust. 1–3	art. 62 ust. 1 i 2
—	art. 62 ust. 3–8
art. 10 ust. 4	art. 62 ust. 9
—	art. 62 ust. 10–12
art. 10 ust. 5	art. 62 ust. 13–15
—	art. 63
—	art. 64
—	art. 65
—	art. 66
art. 11 ust. 1–3	art. 67 ust. 1–3
art. 11 ust. 4–5b	—
art. 11 ust. 6	art. 67 ust. 4
art. 12	art. 68
art. 13	art. 69
art. 14 ust. 1–3	art. 70
art. 14 ust. 4–7	art. 71
art. 15	art. 72
art. 16	art. 73
—	art. 74
art. 17	art. 75
art. 18	art. 76 ust. 1–5
art. 19	art. 76 ust. 1–5
art. 20	art. 77
art. 21	art. 78
art. 22 ust. 1	art. 76 ust. 6
art. 22 ust. 2	art. 76 ust. 7
—	art. 79
art. 22a	art. 80
art. 22b	art. 81
art. 23	art. 82 ust. 1 i 2
—	art. 82 ust. 3
art. 24 i 54	art. 85
art. 25	art. 84
art. 26	art. 86 ust. 1–4
—	art. 86 ust. 5
—	art. 87
—	art. 88
—	art. 89
art. 27	art. 90 ust. 1–3
—	art. 90 ust. 4–6
—	art. 91
—	art. 92
—	art. 93
art. 28 ust. 1 i 2	art. 94 ust. 1 i 2
—	art. 94 ust. 3
art. 28 ust. 3 i 4	art. 94 ust. 4 i 5
art. 29 ust. 1	art. 95 ust. 1
art. 29 ust. 2	art. 98 ust. 2 lit. m) i ust. 6
art. 29 ust. 3	—
—	art. 95 ust. 2
art. 30	art. 96
art. 31	art. 97
art. 32 ust. 1	art. 119 ust. 3
art. 32 ust. 2	art. 119 ust. 6
art. 33	art. 98 ust. 1–5
art. 34 ust. 1	art. 99 ust. 1 i 2
—	art. 99 ust. 3
art. 34 ust. 2 i 3	art. 99 ust. 4 i 5
art. 35	art. 100
art. 36	art. 101
art. 37 ust. 1–3	art. 102 ust. 1–3
—	art. 102 ust. 4
art. 38 ust. 1–3	art. 104 ust. 1–3
—	art. 104 ust. 4
art. 39	—
—	art. 103
art. 40	art. 105
art. 41 ust. 1	—
art. 41 ust. 2 i 3	art. 106 ust. 1
art. 41 ust. 4	—
art. 41 ust. 5	art. 106 ust. 6
art. 42	art. 106 ust. 2–5
art. 43	art. 107
art. 44	art. 108
art. 45	art. 109
art. 46	art. 110
art. 47	art. 111
art. 48	art. 112
art. 49	art. 113
art. 50	art. 114 ust. 1, 2 i 4
art. 51	art. 114 ust. 3
art. 52 ust. 1–3	art. 115
art. 52 ust. 4	art. 76 ust. 6
art. 53 ust. 1 i 2	art. 116
art. 53 ust. 3	art. 76 ust. 6
art. 54	art. 85
art. 55	art. 83
art. 56	art. 117
art. 57	art. 118
art. 58 ust. 1 i 2	art. 119 ust. 1 i 2
—	art. 119 ust. 4
art. 58 ust. 3	art. 119 ust. 5
art. 58 ust. 4	art. 132 ust. 2
art. 59 ust. 1–4	art. 120 ust. 1–4
—	art. 120 ust. 5
art. 59 ust. 5–11	art. 120 ust. 6–12
art. 60	art. 121
art. 61	art. 122
—	art. 123
art. 62	art. 124
art. 63	art. 125
art. 64 ust. 1 i 3	art. 126 ust. 4
art. 64 ust. 2	—
art. 64 ust. 4	art. 126 ust. 1
art. 64 ust. 5	art. 126 ust. 2
—	art. 126 ust. 3
art. 65	art. 127
art. 65a	—
—	art. 128
art. 66	art. 129
—	art. 130
art. 67	—
art. 68	art. 131
—	art. 132 ust. 1
art. 58 ust. 4	art. 132 ust. 2
art. 69	—
—	art. 133
—	art. 134
—	art. 135
—	art. 136
—	art. 137
—	art. 138
—	art. 139
—	art. 140
art. 70	art. 141

1.1 Odwołania

1.2 Zidentyfikowane wymagania

1.3 Powiązane normy

2. Zidentyfikowane wymagania

Wymagania
Źródło	Wymaganie

3. Powiązane normy

Normy
Źródło	Wymaganie

Builddate: 02.08.2026 00:00:00 -Doknr: CELEX:32018R1139
EULAW -
EN: Legal acts of the European Union from EUR-Lex, https://eur-lex.europa.eu/. © European Union. Re-use is authorised by Decision 2011/833/EU, provided the source is acknowledged; the consolidated texts are licensed under CC BY 4.0 (EUR-Lex legal notice). Divided into sections and converted into the GRCA format, the wording unchanged. Only the legislation published in the Official Journal of the European Union is deemed authentic.

DE: Rechtsakte der Europäischen Union aus EUR-Lex, https://eur-lex.europa.eu/. © Europäische Union. Weiterverwendung nach Beschluss 2011/833/EU mit Quellenangabe gestattet; die konsolidierten Fassungen stehen unter CC BY 4.0 (Rechtlicher Hinweis von EUR-Lex). In Abschnitte aufgeteilt und in das GRCA-Format umgewandelt, der Wortlaut unverändert. Verbindlich sind allein die im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlichten Rechtsakte.