ZAŁĄCZNIK VIII
Zasadnicze wymogi dotyczące ATM/ANS oraz kontrolerów ruchu lotniczego
1. KORZYSTANIE Z PRZESTRZENI POWIETRZNEJ
|
1.1.
|
Wszystkie statki powietrzne, z wyjątkiem uczestniczących w działaniach, o których mowa w art. 2 ust. 3 lit. a), we wszystkich fazach lotu lub w polu ruchu naziemnego lotniska, muszą być eksploatowane zgodnie ze wspólnymi ogólnymi zasadami eksploatacji oraz wszelkimi mającymi zastosowanie procedurami w zakresie użytkowania przestrzeni powietrznej.
|
|
1.2.
|
Wszystkie statki powietrzne, z wyjątkiem uczestniczących w działaniach, o których mowa w art. 2 ust. 3 lit. a), muszą być wyposażone w wymagane części składowe i być odpowiednio eksploatowane. Części składowe stosowane w systemie ATM/ANS muszą również być zgodne z wymogami określonymi w pkt 3.
|
2. SŁUŻBY
2.1. Informacje i dane lotnicze dla użytkowników przestrzeni powietrznej na potrzeby żeglugi powietrznej
|
2.1.1.
|
Dane wykorzystywane jako źródło informacji lotniczej muszą być odpowiedniej jakości, kompletne, aktualne i przekazywane na czas.
|
|
2.1.2.
|
Informacje lotnicze muszą być dokładne, kompletne, aktualne, jednoznaczne, pochodzić z pewnego źródła, oraz muszą być odpowiednio rzetelne, a także mieć format odpowiadający użytkownikom.
|
|
2.1.3.
|
Udostępnianie takich informacji lotniczych użytkownikom przestrzeni powietrznej musi odbywać się terminowo i przekazuje się je wystarczająco niezawodnymi i szybkimi środkami łączności zabezpieczonymi przed umyślnym lub nieumyślnym zakłóceniem lub uszkodzeniem.
|
2.2. Informacje meteorologiczne
|
2.2.1.
|
Dane wykorzystywane jako źródło meteorologicznej informacji lotniczej muszą być odpowiedniej jakości, kompletne i aktualne.
|
|
2.2.2.
|
Meteorologiczne informacje lotnicze muszą być, w możliwie największym zakresie, precyzyjne, kompletne, aktualne, odpowiednio rzetelne i jednoznaczne w celu sprostania potrzebom użytkowników przestrzeni powietrznej. Meteorologiczne informacje lotnicze muszą pochodzić z pewnego źródła.
|
|
2.2.3.
|
Udostępnianie takich meteorologicznych informacji lotniczych użytkownikom przestrzeni powietrznej musi odbywać się terminowo i przekazuje się je wystarczająco niezawodnymi i szybkimi środkami łączności zabezpieczonymi przed zakłóceniem lub uszkodzeniem.
|
2.3. Służby ruchu lotniczego
|
2.3.1.
|
Dane służące zapewnianiu służb ruchu lotniczego muszą być poprawne, kompletne i aktualne.
|
|
2.3.2.
|
Zapewnianie służb ruchu lotniczego musi być odpowiednio precyzyjne, kompletne, aktualne i jednoznaczne w celu sprostania potrzebom użytkowników w zakresie bezpieczeństwa.
|
|
2.3.3.
|
Automatyczne narzędzia dostarczające użytkownikom informacji lub wskazówek muszą być odpowiednio projektowane, produkowane i poddane obsłudze technicznej w celu zapewnienia, aby działały zgodnie z przeznaczeniem.
|
|
2.3.4.
|
Służby kontroli ruchu lotniczego oraz związane z nimi procesy muszą zapewniać odpowiednią separację pomiędzy statkami powietrznymi i zapobiegać na polu manewrowym lotniska kolizjom statków powietrznych z przeszkodami oraz w stosownych przypadkach pomagać w ochronie przed innymi zagrożeniami lotniczymi oraz zapewniać bezzwłoczną i terminową koordynację ze wszystkimi odpowiednimi użytkownikami oraz sąsiednimi rejonami przestrzeni powietrznej.
|
|
2.3.5.
|
Informacje przekazywane między służbą ruchu lotniczego a statkiem powietrznym oraz pomiędzy odpowiednimi służbami kontroli ruchu lotniczego muszą być terminowe, wyraźne, poprawne, jednoznaczne, chronione przed zakłóceniami, powszechnie zrozumiałe, a w stosownych przypadkach ich przyjęcie do wiadomości musi zostać potwierdzone przez wszystkie zaangażowane podmioty.
|
|
2.3.6.
|
Ustanawia się środki przygotowujące na ewentualne sytuacje awaryjne oraz, w stosownych przypadkach, umożliwiające uruchomienie skutecznej akcji poszukiwawczo-ratowniczej. Środki takie obejmują przynajmniej odpowiednie mechanizmy alarmowe, działania i procedury koordynujące, zasoby i personel pozwalające na skuteczne wypełnienie obowiązków w tym obszarze.
|
▼M3
2.3a. Usługi dostarczania danych o ruchu lotniczym
2.3a.1. Zebrane dane o ruchu lotniczym muszą być wystarczająco dobrej jakości, kompletne, aktualne, muszą pochodzić z wiarygodnego źródła i być przekazywane na czas.
2.3a.2. Usługi dostarczania danych o ruchu lotniczym muszą osiągać i utrzymywać wystarczający poziom skuteczności w odniesieniu do ich dostępności, rzetelności, ciągłości i terminowości, aby zaspokajać potrzeby użytkowników.
2.3a.3. Systemy i narzędzia zapewniające dane o ruchu lotniczym muszą być odpowiednio projektowane, produkowane i utrzymywane w celu zapewnienia, aby działały zgodnie z przeznaczeniem.
2.3a.4. Takie dane muszą być rozpowszechniane natychmiast, za pomocą wystarczająco niezawodnych i szybkich środków łączności zabezpieczonych przed umyślnym lub nieumyślnym zakłóceniem lub uszkodzeniem.
▼B
2.4. Służby łączności
Służby łączności muszą osiągać i utrzymywać wystarczający poziom skuteczności w odniesieniu do ich dostępności, rzetelności, ciągłości i terminowości. Służby te muszą być szybkie i chronione przed zafałszowaniem i zakłócaniem.
2.5. Służby nawigacji
Służby nawigacji muszą osiągać i utrzymywać wystarczający poziom skuteczności w odniesieniu do zapewniania danych dotyczących pozycji i czasu, jeśli są przekazywane. Kryteria skuteczności obejmują dokładność, rzetelność, pewność źródeł, dostępność i ciągłość usługi.
2.6. Służby dozorowania
Służby dozorowania określają odpowiednią pozycję statku powietrznego w locie i pozostałych statków powietrznych oraz pojazdów naziemnych na terenie lotniska, z wystarczającą skutecznością w odniesieniu do dokładności, rzetelności, pewności źródeł, ciągłości i prawdopodobieństwa wykrycia.
2.7. Zarządzanie przepływem ruchu lotniczego
W taktycznym zarządzaniu na poziomie Unii przepływem ruchu lotniczego muszą być wykorzystywane się i dostarczane wystarczająco precyzyjne i aktualne informacje dotyczące natężenia i charakteru planowanego ruchu lotniczego, mające wpływ na zapewnianie służb, oraz koordynuje i negocjuje zmiany tras lub opóźnienia w przepływie ruchu, aby ograniczyć ryzyko wystąpienia sytuacji przeładowania w powietrzu lub na lotniskach. Zarządzanie przepływem prowadzi się w celu optymalizacji dostępnej przepustowości w zakresie użytkowania przestrzeni powietrznej oraz usprawnienia procesu zarządzania przepływem ruchu lotniczego. Jego podstawą musi być bezpieczeństwo, przejrzystość i skuteczność działania zapewniające, aby przepustowość była zapewniana w sposób elastyczny i w odpowiednim czasie, zgodnie z europejskim planem żeglugi powietrznej.
W odniesieniu do zarządzania przepływem środki, o których mowa w art. 43, służą wspomaganiu decyzji operacyjnych instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, operatorów lotnisk i użytkowników przestrzeni powietrznej oraz obejmują następujące zagadnienia:
b)
użytkowanie dostępnej przepustowości przestrzeni powietrznej podczas wszystkich faz lotu, w tym przydzielanie czasu na start i lądowanie na trasie;
c)
użytkowanie systemu tras przez ogólny ruch lotniczy, obejmujące:
—
stworzenie jednolitej publikacji w celu ukierunkowania tras i ruchu,
—
możliwości ominięcia przez ogólny ruch lotniczy obszarów o dużym natężeniu ruchu lotniczego, oraz
—
przepisy pierwszeństwa dotyczące dostępu do przestrzeni powietrznej dla ogólnego ruchu lotniczego, szczególnie w okresach zwiększonego natężenia ruchu lub kryzysu; oraz
d)
zgodność pomiędzy planami lotów a przydziałami czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych, a także w stosownych przypadkach niezbędną koordynację z rejonami sąsiednimi.
▼M3
2.8. Zarządzanie przestrzenią powietrzną
Wyznaczenie określonych rejonów przestrzeni powietrznej do określonego wykorzystania musi być monitorowane, koordynowane i ogłaszane w sposób terminowy, aby zmniejszyć ryzyko utraty separacji między statkami powietrznymi we wszystkich okolicznościach. Biorąc pod uwagę organizację działań wojskowych i związanych z nimi aspektów w ramach odpowiedzialności państw członkowskich, zarządzanie przestrzenią powietrzną musi służyć również wspomaganiu jednolitego stosowania koncepcji elastycznego użytkowania przestrzeni powietrznej, jak to zostało opisane przez ICAO i wdrożone na mocy rozporządzenia (UE) 2024/2803, w celu ułatwienia zarządzania przestrzenią powietrzną oraz zarządzania ruchem lotniczym w kontekście wspólnej polityki transportowej.
▼B
2.9. Projektowanie procedur lotu
Procedury lotu muszą być odpowiednio projektowane, testowane i walidowane, zanim zostaną oddane do użytku i wykorzystane przez statki powietrzne.
3. SYSTEMY I CZĘŚCI SKŁADOWE
3.1. Wymogi ogólne
Systemy ATM/ANS i części składowe ATM/ANS zapewniające odpowiednie informacje ze statku powietrznego, do statku powietrznego oraz na ziemi muszą być prawidłowo projektowane, produkowane, instalowane, utrzymywane, chronione przed niedozwolonym zakłócaniem oraz eksploatowane w sposób zapewniający ich działanie zgodne z przeznaczeniem.
Systemy i procedury obejmują przede wszystkim systemy i procedury niezbędne do wsparcia następujących funkcji i służb:
a)
zarządzanie przestrzenią powietrzną;
b)
zarządzanie przepływem ruchu lotniczego;
c)
służby ruchu lotniczego, w szczególności systemy przetwarzania danych o locie, systemy przetwarzania danych dozorowania oraz systemy interfejsu człowiek-maszyna;
d)
łączność, w tym łączność ziemia-ziemia/przestrzeń kosmiczna, powietrze-ziemia i powietrze-powietrze/przestrzeń kosmiczna;
g)
służby informacji lotniczej; oraz
3.2. Integralność, osiągi i niezawodność systemów i części składowych
Integralność i wymogi skuteczności w zakresie bezpieczeństwa systemów i ich części składowych, niezależnie od tego, czy znajdują się na pokładzie statku powietrznego, na ziemi czy w przestrzeni kosmicznej, muszą być zgodne z ich przeznaczeniem. Muszą one spełniać wymagany poziom parametrów eksploatacyjnych dla wszystkich przewidywalnych warunków eksploatacji oraz dla całego ich okresu eksploatacji.
Systemy ATM/ANS oraz części składowe ATM/ANS muszą być projektowane, budowane, utrzymywane i eksploatowane z wykorzystaniem odpowiednich i zatwierdzonych procedur w taki sposób, aby zapewnić w sposób ciągły niezakłócone działanie europejskiej sieci zarządzania ruchem lotniczym (zwanej dalej „EATMN”)dla każdej fazy lotu. Za przejaw niezakłóconego działania można w szczególności uznać wymianę informacji obejmujących odpowiednie dane o statusie operacyjnym, jednakowe rozumienie informacji, porównywalne charakterystyki przetwarzania oraz procedury towarzyszące, które umożliwiają wspólne działania operacyjne uzgodnione dla całości lub części EATMN.
EATMN, jej systemy i ich części składowe wspierają w sposób skoordynowany nowe uzgodnione i zatwierdzone koncepcje operacyjne, które przyczyniają się do poprawy jakości, stabilności i efektywności służb żeglugi powietrznej, szczególnie w odniesieniu do bezpieczeństwa i przepustowości.
EATMN, jej systemy i ich części składowe wspierają stopniowe wdrażanie współpracy cywilno-wojskowej w zakresie, w jakim jest to niezbędne do efektywnego zarządzania przestrzenią powietrzną i przepływem ruchu lotniczego oraz do bezpiecznego i efektywnego użytkowania przestrzeni powietrznej przez wszystkich użytkowników, poprzez zastosowanie koncepcji elastycznego użytkowania przestrzeni powietrznej.
Aby osiągnąć te cele, EATMN, jej systemy i ich części składowe wspierają terminowe wzajemne udostępnianie przez stronę cywilną i wojskową poprawnych i spójnych informacji obejmujących wszystkie fazy lotu, bez uszczerbku dla interesów bezpieczeństwa i polityki obrony, w tym wymogów poufności.
3.3. Projektowanie systemów i części składowych
|
3.3.1.
|
Systemy i części składowe projektuje się tak, aby spełniały mające zastosowanie wymogi w zakresie bezpieczeństwa i ochrony.
|
|
3.3.2.
|
Systemy i części składowe, traktowane łącznie, oddzielnie i we wzajemnych relacjach, projektuje się w taki sposób, aby prawdopodobieństwo, że jakiekolwiek uszkodzenie będzie skutkowało awarią całego systemu, było odwrotnie proporcjonalne do dotkliwości jego skutków dla bezpieczeństwa służb.
|
|
3.3.3.
|
Systemy i części składowe, traktowane pojedynczo i w połączeniu ze sobą, projektuje się w sposób uwzględniający ograniczenia związane z możliwościami i wydajnością ludzi.
|
|
3.3.4.
|
Systemy i części składowe projektuje się w sposób zabezpieczający te systemy i części składowe oraz przesyłane przez nie dane przed szkodliwą interakcją z elementami wewnętrznymi i zewnętrznymi.
|
|
3.3.5.
|
Informacje potrzebne do produkcji, instalacji, eksploatacji i obsługi technicznej systemów i części składowych, a także informacje dotyczące niebezpiecznych warunków, przekazuje się pracownikom w wyraźny, spójny i jednoznaczny sposób.
|
3.4. Ciągłość poziomu obsługi
Podczas obsługi i podczas wprowadzania wszelkich zmian w obsłudze muszą być utrzymane poziomy bezpieczeństwa systemów i części składowych.
4. KWALIFIKACJE KONTROLERÓW RUCHU LOTNICZEGO
4.1. Wymogi ogólne
Osoba podejmująca szkolenie w charakterze kontrolera ruchu lotniczego lub praktykanta-kontrolera ruchu lotniczego musi być wystarczająco wykształcona oraz dojrzała fizycznie i psychicznie, aby móc zdobyć, utrzymać i wykazać odpowiednią wiedzę teoretyczną i umiejętności praktyczne.
4.2. Wiedza teoretyczna
|
4.2.1.
|
Kontroler ruchu lotniczego musi zdobyć i utrzymać poziom wiedzy odpowiedni do pełnionych funkcji i proporcjonalny do ryzyka związanego z danym rodzajem służby.
|
|
4.2.2.
|
Fakt zdobycia i utrzymania wiedzy teoretycznej wykazuje się podczas szkolenia poprzez ciągłą ocenę lub w drodze odpowiednich egzaminów.
|
|
4.2.3.
|
Musi być utrzymywany odpowiedni poziom wiedzy teoretycznej. Spełnienie tego wymogu wykazuje się w drodze regularnych ocen lub egzaminów. Częstotliwość egzaminów musi być proporcjonalna do poziomu ryzyka związanego z danym rodzajem służby.
|
4.3. Umiejętności praktyczne
|
4.3.1.
|
Kontroler ruchu lotniczego musi zdobyć i utrzymać poziom umiejętności praktycznych odpowiedni do pełnionych funkcji. Umiejętności te muszą być proporcjonalne do ryzyka związanego z danym rodzajem służby oraz – jeśli wymagają tego pełnione funkcje – dotyczyć przynajmniej:
b)
specyficznych aspektów zadań;
c)
sytuacji anormalnych lub awaryjnych; oraz
|
|
4.3.2.
|
Kontroler ruchu lotniczego musi wykazać się umiejętnością realizowania odpowiednich procedur i zadań z biegłością odpowiednią do pełnionych funkcji.
|
|
4.3.3.
|
Kontroler ruchu lotniczego musi utrzymywać swoje umiejętności praktyczne na odpowiednim poziomie. Spełnienie tego wymogu sprawdza się w drodze regularnych ocen. Częstotliwość tych ocen musi być proporcjonalna do złożoności i poziomu ryzyka związanego z danym rodzajem służby i wykonywanymi zadaniami.
|
4.4. Biegłość językowa
|
4.4.1.
|
Kontroler ruchu lotniczego musi wykazać biegłość w posługiwaniu się językiem angielskim w mowie i w rozumieniu, w zakresie umożliwiającym skuteczne porozumiewanie się w formie wyłącznie głosowej (za pośrednictwem telefonu i radiotelefonu) oraz w bezpośrednich kontaktach, odnoszących się do konkretnych i związanych z pracą tematów, w tym w sytuacjach awaryjnych.
|
|
4.4.2.
|
W razie konieczności, na potrzeby zapewniania służb ruchu lotniczego (zwanych dalej „ATS”) w określonym rejonie przestrzeni powietrznej, kontroler ruchu lotniczego musi posługiwać się także w mowie i w rozumieniu językiem(-ami) danego kraju w zakresie opisanym powyżej.
|
4.5. Szkoleniowe urządzenia symulacji ruchu lotniczego (zwane dalej „STD”)
W przypadku korzystania z STD na potrzeby praktycznych szkoleń w zakresie świadomości sytuacyjnej i czynnika ludzkiego lub w celu wykazania, że umiejętności te zostały zdobyte lub utrzymane, STD musi mieć poziom skuteczności umożliwiający odpowiednią symulację środowiska pracy oraz sytuacji operacyjnych odpowiednich do realizowanego szkolenia.
4.6. Kurs szkoleniowy
|
4.6.1.
|
Szkolenie przeprowadza się w formie kursu obejmującego wiedzę teoretyczną i praktyczną, w tym, w stosownych przypadkach, w formie szkolenia na STD.
|
|
4.6.2.
|
Dla każdego rodzaju szkolenia jest opracowywany i zatwierdzany kurs.
|
4.7. Instruktorzy
|
4.7.1.
|
Instruktaż teoretyczny prowadzą odpowiednio wykwalifikowani instruktorzy. Instruktorzy muszą:
a)
posiadać odpowiednią wiedzę z dziedziny stanowiącej przedmiot szkolenia; oraz
b)
wykazać się umiejętnością korzystania z odpowiednich technik szkoleniowych.
|
|
4.7.2.
|
Instruktaż w zakresie umiejętności praktycznych musi być prowadzony przez odpowiednio wykwalifikowanych instruktorów, którzy muszą posiadać następujące kwalifikacje:
a)
spełniają wymogi dotyczące poziomu wiedzy teoretycznej i doświadczenia, stosownie do prowadzonego szkolenia;
b)
wykazali się umiejętnością nauczania i korzystania z odpowiednich technik instruktażowych;
c)
przećwiczyli techniki instruktażowe w procedurach będących przedmiotem planowanego szkolenia; oraz
d)
przechodzą regularne szkolenia odświeżające w celu zapewnienia aktualności kompetencji instruktażowych.
|
|
4.7.3.
|
Instruktorzy w zakresie umiejętności praktycznych muszą być także kontrolerami ruchu lotniczego lub mieć uprawnienia do pełnienia tej funkcji.
|
4.8. Osoby oceniające
|
4.8.1.
|
Osoby odpowiedzialne za ocenę umiejętności kontrolerów ruchu lotniczego muszą:
a)
wykazać się umiejętnością oceny pracy kontrolerów ruchu lotniczego oraz przeprowadzania testów i kontroli w tym zakresie; oraz
b)
przechodzić regularne szkolenia odświeżające w celu zapewnienia aktualności standardów oceny.
|
|
4.8.2.
|
Osoby oceniające umiejętności praktyczne muszą być także kontrolerami ruchu lotniczego lub mieć uprawnienia do pełnienia tej funkcji w dziedzinach będących przedmiotem dokonywanej oceny.
|
4.9. Kondycja zdrowotna kontrolera ruchu lotniczego
|
4.9.1.
|
Wszyscy kontrolerzy ruchu lotniczego podlegają okresowym badaniom stwierdzającym odpowiednią kondycję zdrowotną umożliwiającą im właściwe wykonywanie zadań. Spełnienie tego wymogu wykazuje się w drodze odpowiedniej oceny uwzględniającej możliwość pogarszania się stanu psychicznego i fizycznego wraz z wiekiem.
|
|
4.9.2.
|
Wykazanie odpowiedniej kondycji zdrowotnej, obejmującej zdrowie psychiczne i fizyczne, polega między innymi na wykazaniu braku jakiejkolwiek choroby lub niepełnosprawności, które uniemożliwiałyby osobie zapewniającej służby kontroli ruchu lotniczego (zwane dalej „ATC”):
a)
prawidłowe wykonywanie niezbędnych zadań w zakresie zapewniania ATC;
b)
wykonywanie w każdym czasie przydzielonych jej zadań; lub
c)
właściwe postrzeganie otoczenia.
|
|
4.9.3.
|
W przypadku gdy nie można w pełni wykazać odpowiedniej kondycji zdrowotnej, możliwe jest zastosowanie środków ograniczających zagrożenie, zapewniających równoważny poziom bezpieczeństwa.
|
5. INSTYTUCJE ZAPEWNIAJĄCE SŁUŻBY ORAZ ORGANIZACJE SZKOLENIOWE
|
5.1.
|
Służby można zapewniać jedynie w przypadku spełnienia następujących warunków:
a)
instytucja zapewniająca służby dysponuje, bezpośrednio lub w drodze umów ze stronami trzecimi, środkami niezbędnymi do zapewnienia służby w danej skali i w danym zakresie. Środki te obejmują między innymi: systemy, urządzenia, w tym zasilanie w energię, strukturę zarządzania, personel, wyposażenie i jego obsługę techniczną, dokumentację zadań, obowiązków i procedur, dostęp do odpowiednich danych oraz prowadzenie i przechowywanie dokumentacji;
b)
instytucja zapewniająca służby opracowuje i aktualizuje instrukcje zarządzania i eksploatacji związane z zapewnianiem służb oraz działa zgodnie z tymi instrukcjami. Instrukcje takie zawierają wszelkie niezbędne wskazówki, informacje i procedury na potrzeby działalności operacyjnej, systemu zarządzania oraz dla personelu operacyjnego umożliwiające temu personelowi wykonywanie obowiązków;
▼M3
c)
odpowiednio do rodzaju działalności i wielkości organizacji, instytucja zapewniająca służby wdraża i utrzymuje system zarządzania zapewniający zgodność z zasadniczymi wymogami określonymi w niniejszym załączniku, zarządza ryzykiem dotyczącym bezpieczeństwa i ochrony i dąży do stałego doskonalenia takiego systemu;
▼B
d)
instytucja zapewniająca służby korzysta wyłącznie z odpowiednio wykwalifikowanego i przeszkolonego personelu oraz wdraża i realizuje programy szkoleniowe i egzaminacyjne dla personelu;
e)
instytucja zapewniająca służby ustanawia oficjalne relacje ze wszystkimi podmiotami, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo jej służb, tak aby zapewnić zgodność z zasadniczymi wymogami określonymi w niniejszym załączniku;
f)
instytucja zapewniająca służby ustanawia i wdraża plan awaryjny na wypadek sytuacji awaryjnych i anormalnych, jakie mogą wystąpić w związku z zapewnianymi przez nie służbami, w tym w przypadkach zdarzeń skutkujących znaczącym pogorszeniem jakości lub przerwaniem jej działań;
g)
instytucja zapewniająca służby ustanawia system zgłaszania zdarzeń w ramach systemu zarządzania przewidzianego w lit. c) w celu przyczyniania się do stałej poprawy bezpieczeństwa. System zgłaszania zdarzeń musi być zgodny z mającym zastosowanie prawem Unii; oraz
h)
instytucja zapewniająca służby podejmuje działania mające na celu sprawdzenie zgodności wszelkich systemów i części składowych przez nią wykorzystywanych z wymogami skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa w każdym czasie.
|
|
5.2.
|
Służby ATC można zapewniać jedynie w przypadku spełnienia następujących warunków:
a)
w celu zapobiegania zmęczeniu pracowników zapewniających służby ATC stosuje się system dyżurów. System dyżurów musi obejmować okres pełnienia służby, czas pracy i dostosowane okresy odpoczynku. Ograniczenia wprowadzone do systemu dyżurów ograniczenia muszą uwzględniać wszystkie odpowiednie czynniki powodujące zmęczenie, w szczególności takie jak: brak snu, zakłócenia rytmu dobowego, godziny nocne, sumaryczny czas pracy w danych okresach, a także podział wyznaczonych zadań pomiędzy pracowników;
b)
zapobieganie stresowi pracowników zapewniających służby ATC realizuje się za pomocą programów edukacyjnych i prewencyjnych;
c)
instytucja zapewniająca służby ATC wprowadza w życie procedury służące sprawdzaniu, czy zdolności poznawcze pracowników zapewniających służby ATC nie uległy pogorszeniu lub czy ich kondycja zdrowotna nie jest niewystarczająca; oraz
d)
w procesie planowania i w swojej działalności instytucja zapewniająca służby ATC bierze pod uwagę ograniczenia operacyjne i techniczne, a także zasady dotyczące czynnika ludzkiego.
|
|
5.3.
|
Służby łączności, nawigacji lub dozorowania można zapewniać jedynie w przypadku spełnienia następujących warunków:
Instytucja zapewniająca służby na bieżąco informuje odpowiednich użytkowników przestrzeni powietrznej i jednostki ATS o statusie operacyjnym (i jego zmianach) zapewnianych przez nie służb na potrzeby ATS.
|
|
5.4.
|
Organizacje szkoleniowe Organizacja szkoleniowa prowadząca szkolenia personelu zapewniającego służby ATC musi spełniać następujące wymogi:
a)
dysponuje wszelkimi środkami niezbędnymi do wypełnienia w pełnym zakresie obowiązków związanych z prowadzoną przez siebie działalnością. Środki te obejmują, między innymi, urządzenia, personel, wyposażenie, metodologię, dokumentację zadań, obowiązków i procedur, dostęp do odpowiednich danych oraz prowadzenie i przechowywanie dokumentacji;
b)
odpowiednio do rodzaju prowadzonych szkoleń i wielkości organizacji, organizacja wdraża i utrzymuje system zarządzania zapewniający zgodność z zasadniczymi wymogami określonymi w niniejszym załączniku, zarządza ryzykiem dotyczącym bezpieczeństwa, w tym ryzykiem związanym z pogorszeniem standardu szkolenia, oraz dąży do stałego doskonalenia tego systemu; oraz
c)
w miarę potrzeb dokonuje uzgodnień z innymi właściwymi organizacjami, aby zapewnić ciągłą zgodność z zasadniczymi wymogami określonymi w niniejszym załączniku.
|
6. LEKARZE ORZECZNICY MEDYCYNY LOTNICZEJ ORAZ CENTRA MEDYCYNY LOTNICZEJ
6.1. Lekarze orzecznicy medycyny lotniczej
Lekarz orzecznik medycyny lotniczej musi:
a)
posiadać odpowiednie kwalifikacje oraz prawo wykonywania zawodu lekarza;
b)
ukończyć szkolenie z zakresu medycyny lotniczej oraz przechodzić regularne szkolenia odświeżające w celu zapewniania aktualności standardów oceny; oraz
c)
posiadać praktyczną wiedzę i doświadczenie w odniesieniu do warunków, w jakich kontrolerzy ruchu lotniczego wykonują swoje zadania.
6.2. Centra medycyny lotniczej
Centra medycyny lotniczej muszą spełniać następujące warunki:
a)
dysponować wszelkimi środkami niezbędnymi do wypełniania w pełnym zakresie obowiązków związanych z ich przywilejami. Do środków tych należą między innymi: urządzenia, personel, wyposażenie, narzędzia i materiały, dokumentacja zadań, obowiązków i procedur, dostęp do odpowiednich danych oraz prowadzenie i przechowywanie dokumentacji;
b)
odpowiednio do rodzaju działalności i wielkości organizacji wdrażać i utrzymywać system zarządzania zapewniający zgodność z zasadniczymi wymogami określonymi w niniejszym załączniku, zarządzać ryzykiem dotyczącym bezpieczeństwa oraz dążyć do stałego doskonalenia tego systemu; oraz
c)
w razie konieczności dokonać uzgodnień z innymi odpowiednimi organizacjami, aby zapewnić ciągłą zgodność z wymogami określonymi w niniejszym załączniku.
▼M3
7.
WYMOGI DOTYCZĄCE STABILNOŚCI FINANSOWEJ, ODPOWIEDZIALNOŚCI, OCHRONY UBEZPIECZENIOWEJ, WŁASNOŚCI I STRUKTURY ORGANIZACYJNEJ
W celu zagwarantowania bezpiecznego i stałego zapewniania usług instytucje zapewniające ATM/ANS muszą:
a)
wykazać wystarczającą stabilność finansową;
b)
zapewnić pokrycie zobowiązań wynikających z odpowiedzialności i ochronę ubezpieczeniową, z uwzględnieniem ich statusu prawnego oraz poziomu dostępnej komercyjnej ochrony ubezpieczeniowej; oraz
c)
przestrzegać mających zastosowanie wymogów dotyczących własności i struktury organizacyjnej w celu zapobiegania konfliktom interesów, tak by zapewniać niedyskryminacyjne zapewnianie usług.
▼B