REGOLAMENTO (UE) 2026/1030 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 29 aprile 2026 sulla contabilizzazione delle emissioni di gas a effetto serra dei servizi di trasporto (Testo rilevante ai fini del SEE)

(1)

Sostenere gli sforzi volti a migliorare la sostenibilità e l’efficienza del sistema dei trasporti dell’Unione costituisce un prerequisito per mantenere un percorso stabile verso la neutralità climatica al più tardi entro il 2050, tenendo al contempo debitamente conto della necessità di garantire una transizione giusta e inclusiva, preservare una crescita continua e rafforzare la competitività dell’industria europea.

(2)

La contabilizzazione delle emissioni di gas a effetto serra è utilizzata in vari settori economici, compresi i trasporti, per quantificare i dati sulle emissioni di gas a effetto serra generate da attività specifiche di organismi pubblici, imprese e consumatori. Una migliore informazione sulle prestazioni dei servizi di trasporto costituisce uno strumento potente per creare gli incentivi adeguati affinché gli utenti dei trasporti compiano scelte più sostenibili, per influire sulle decisioni commerciali degli operatori dei trasporti, degli organizzatori di servizi di trasporto e degli operatori di hub e per ridurre le emissioni di gas a effetto serra dei soggetti che eseguono contratti di appalto pubblico. Dati comparabili e affidabili sulle emissioni di gas a effetto serra costituiscono il requisito fondamentale per realizzare tali incentivi e incentivare così un cambiamento comportamentale tanto tra gli organismi pubblici quanto tra le imprese e tra i consumatori, al fine di contribuire agli obiettivi della comunicazione della Commissione dell’11 dicembre 2019 dal titolo «Il Green Deal europeo» per i trasporti e a quelli del regolamento (UE) 2021/1119 del Parlamento europeo e del Consiglio (4). Il presente regolamento costituisce una delle azioni intraprese dall’Unione a favore di una transizione verde insieme ad altri atti giuridici o iniziative dell’Unione, compresa la direttiva (UE) 2024/825 del Parlamento europeo e del Consiglio (5).

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Nonostante il crescente interesse dei portatori di interessi del settore dei trasporti, la diffusione complessiva della contabilizzazione delle emissioni di gas a effetto serra dei servizi di trasporto continua ad essere limitata. Nella maggior parte dei casi gli utenti dei trasporti non ottengono informazioni precise sulle prestazioni dei servizi di trasporto e gli operatori dei trasporti, gli organizzatori di servizi di trasporto e gli operatori di hub non calcolano né comunicano le loro emissioni. Una diffusione sproporzionatamente bassa della contabilizzazione delle emissioni di gas a effetto serra si registra principalmente tra le micro, piccole e medie imprese (PMI), che rappresentano la grande maggioranza delle imprese che offrono servizi di trasporto nel mercato interno. In effetti, le PMI si trovano a dover sostenere oneri finanziari e burocratici sproporzionatamente superiori quando decidono di calcolare le emissioni di gas a effetto serra generate dai loro servizi di trasporto.

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Nel suo Libro bianco del 28 marzo 2011 dal titolo «Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti - Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile», la Commissione presenta una visione per il futuro del sistema dei trasporti dell’Unione e definisce un’agenda strategica per affrontare le sfide future dei trasporti, in particolare la necessità di mantenere e sviluppare la mobilità, e per ridurre considerevolmente le emissioni di gas a effetto serra derivanti dalle operazioni di trasporto e logistiche.

(5)

Nella comunicazione del 9 dicembre 2020 dal titolo «Strategia per una mobilità sostenibile e intelligente: mettere i trasporti europei sulla buona strada per il futuro», la Commissione fa riferimento a incentivi per la scelta delle opzioni di trasporto più sostenibili, all’interno dei singoli modi di trasporto o fra i medesimi. Tali incentivi comprendono l’istituzione di un quadro europeo volto ad armonizzare la misurazione delle emissioni di gas a effetto serra nel settore dei trasporti e della logistica sulla base di norme riconosciute a livello mondiale; tale quadro potrebbe quindi essere utilizzato per fornire alle imprese e agli utenti finali una stima dell’impronta di carbonio generata dalle loro scelte e per aumentare la domanda da parte degli utenti finali e dei consumatori a favore di soluzioni di trasporto e mobilità più sostenibili, evitando nel contempo il «greenwashing».

(6)

I gas a effetto serra connessi ai trasporti e alla logistica sono emessi durante il funzionamento dei veicoli, il funzionamento degli hub di trasporto e logistica, la produzione dei rispettivi vettori energetici, la fabbricazione e la fine del ciclo di vita dei veicoli, nonché la costruzione e la manutenzione delle infrastrutture di trasporto.

(7)

È pertanto opportuno stabilire norme armonizzate per la contabilizzazione delle emissioni di gas a effetto serra generate dai servizi di trasporto di merci e passeggeri al fine di ricavare dati comparabili per le emissioni di gas a effetto serra dei servizi di trasporto ed evitare informazioni fuorvianti sulle loro prestazioni dovute alla possibilità di scegliere tra metodi di calcolo delle emissioni e dati di ingresso diversi. Tali norme armonizzate dovrebbero garantire parità di condizioni tra i soggetti del settore dei trasporti e degli hub dell’Unione e i soggetti del settore dei trasporti e degli hub di paesi terzi, tra i modi, i segmenti e le reti nazionali di trasporto. La formulazione di norme armonizzate dovrebbe inoltre contribuire a creare incentivi a un cambiamento comportamentale tra gli organismi pubblici, le imprese e i consumatori al fine di ridurre le emissioni di gas a effetto serra generate dai servizi di trasporto attraverso la diffusione e l’uso di dati comparabili e affidabili sulle emissioni di gas a effetto serra.

(8)

Il presente regolamento dovrebbe fornire un quadro di riferimento per il calcolo e la comunicazione delle emissioni di gas a effetto serra, su base contrattuale o volontaria a fini commerciali, o qualora tale calcolo e tale comunicazione siano obbligatori a norma del diritto dell’Unione o nazionale applicabile. Tale quadro dovrebbe agevolare altre misure di riduzione delle emissioni che potrebbero essere adottate in seguito dalle autorità pubbliche e dall’industria, come clausole sulla trasparenza dei gas a effetto serra nei contratti di trasporto, la fornitura a passeggeri o a clienti di informazioni sulle emissioni di gas a effetto serra generate dai servizi di trasporto oppure la fissazione di criteri connessi al clima per le procedure relative ad appalti verdi.

(9)

Nonostante i vantaggi derivanti dalla maggiore trasparenza in merito alle prestazioni dei servizi di trasporto, l’applicazione obbligatoria del presente regolamento per tutti i soggetti del settore dei trasporti e degli hub che offrono servizi di trasporto nel mercato interno sarebbe sproporzionata e comporterebbe costi e oneri eccessivi. Il presente regolamento dovrebbe applicarsi pertanto unicamente ai soggetti che decidono di calcolare e comunicare informazioni relative a emissioni di gas a effetto serra generate dai servizi di trasporto di merci o passeggeri che iniziano o terminano nel territorio dell’Unione, o ai soggetti che sono vincolati da altri regimi legislativi e non legislativi pertinenti a procedere in tal senso. Sono quindi inclusi i servizi i cui punti di origine o di destinazione sono situati in un paese terzo. Infatti, al fine di assicurare che tutti i servizi di trasporto pertinenti siano presi in considerazione e di garantire parità di condizioni tra i soggetti del settore dei trasporti e degli hub dell’Unione e i soggetti del settore dei trasporti e degli hub di paesi terzi, il presente regolamento dovrebbe applicarsi ai servizi di trasporto che iniziano e terminano al di fuori del territorio dell’Unione ma che si fermano nell’Unione per imbarcare o sbarcare passeggeri o per caricare o scaricare merci.

(10)

Il presente regolamento dovrebbe applicarsi ai soggetti che calcolano e comunicano le emissioni di gas a effetto serra generate dai servizi di trasporto, in particolare gli operatori dei trasporti, gli organizzatori di servizi di trasporto e gli operatori di hub, nonché agli speditori, che rappresentano una specifica categoria di utenti dei trasporti che ordinano servizi di trasporto per spostare il loro carico da o verso luoghi designati e che, a seconda della situazione, potrebbero anche assumere il ruolo di operatore dei trasporti, organizzatore di servizi di trasporto o intermediario di dati. Gli sviluppatori di strumenti di calcolo esterni, gli sviluppatori di banche dati di terzi e gli organismi di valutazione della conformità che prestano servizi di supporto per il calcolo o la verifica dei dati sulle emissioni di gas a effetto serra dei servizi di trasporto dovrebbero essere vincolati da norme specifiche relative, rispettivamente, alla certificazione degli strumenti di calcolo esterni, al controllo tecnico della qualità dei valori standard per le intensità delle emissioni di gas a effetto serra nonché alle attività di verifica e alle procedure di accreditamento. Il presente regolamento dovrebbe applicarsi anche agli intermediari di dati che calcolano e comunicano informazioni sulle emissioni di gas a effetto serra generate dai servizi di trasporto. Quando si limitano a ottenere o combinare i dati di uscita sulle emissioni di gas a effetto serra e quindi a comunicare tali dati di uscita, gli intermediari di dati dovrebbero essere vincolati solo dalle pertinenti norme relative alla comunicazione e alla trasparenza dei dati comunicati sulle emissioni di gas a effetto serra, affinché sia garantita la comparabilità di tali dati di uscita nel mercato.

(11)

Il calcolo e la comunicazione delle emissioni di gas a effetto serra a norma del presente regolamento dovrebbero essere effettuati in modo disaggregato, a livello dei servizi di trasporto, conformemente alla metodologia di calcolo delle emissioni di gas a effetto serra generate dai servizi di trasporto di cui al presente regolamento. Il presente regolamento non dovrebbe pertanto applicarsi quando il calcolo e la comunicazione delle emissioni di gas a effetto serra sono effettuati in forma aggregata. Rientrano in tale contesto le situazioni in cui l’obbligatorietà della comunicazione di informazioni relative all’ambiente ai fini delle informative sulla sostenibilità e l’istituzione di una contabilità ambientale per scopi statistici derivano da altri atti giuridici dell’Unione, come nel caso del regolamento (UE) n. 691/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio (6) e della direttiva (UE) 2022/2464 del Parlamento europeo e del Consiglio (7). Di contro, dovrebbe essere possibile utilizzare le informazioni ottenute sulla base del presente regolamento per contribuire all’elaborazione di relazioni consolidate sulle emissioni richieste conformemente ad altre normative dell’Unione applicabili, a condizione che le rispettive metodologie e i dati raccolti siano sufficientemente compatibili.

(12)

Una metodologia adeguata per il calcolo delle emissioni di gas a effetto serra generate dai servizi di trasporto è uno degli aspetti chiave del quadro armonizzato dell’Unione stabilito dal presente regolamento. Tale metodologia dovrebbe garantire che i calcoli delle emissioni effettuati lungo una catena di trasporto forniscano dati comparabili e precisi sulle emissioni di gas a effetto serra, seguendo un’unica serie di fasi metodologiche. La metodologia dovrebbe inoltre tenere adeguatamente conto delle esigenze del mercato dei trasporti, al fine di evitare inutili complessità nonché oneri e costi eccessivi, in particolare per le PMI, e dovrebbe essere attuabile per i portatori di interessi.

(13)

EN ISO 14083:2023 — Gas a effetto serra — Quantificazione e rendicontazione delle emissioni di gas a effetto serra derivanti dalle operazioni della catena di trasporto («norma EN ISO»), pubblicata dal Comitato europeo di normazione nell’aprile del 2023, dovrebbe essere la metodologia comune per il calcolo delle emissioni di gas a effetto serra generate dai servizi di trasporto ai sensi del presente regolamento. Promuoverne l’applicazione nell’Unione favorisce la compatibilità internazionale della contabilizzazione delle emissioni di gas a effetto serra e facilita un ulteriore allineamento globale della metodologia applicata. Dall’analisi della Commissione è emerso che la norma EN ISO è la norma più pertinente e proporzionata ai fini degli obiettivi del presente regolamento, tra cui una maggiore diffusione sul mercato e la comparabilità dei dati delle emissioni di gas a effetto serra. Il calcolo delle emissioni di gas a effetto serra è effettuato in base all’approccio «dal pozzo alla ruota» (well-to-wheel), che comprende le emissioni di gas a effetto serra derivanti dall’approvvigionamento energetico e dall’uso dei veicoli durante le operazioni di trasporto e di hub.

(14)

La Commissione, in cooperazione con il Comitato europeo di normazione e gli organismi nazionali di normazione degli Stati membri, si impegna a garantire il pieno accesso al presente regolamento.

(15)

Si considera, in linea generale, che le emissioni prodotte durante il ciclo di vita includano le emissioni di gas a effetto serra dal pozzo alla ruota e le emissioni derivanti dalla produzione, dalla manutenzione e dallo smaltimento dei veicoli, nonché, ove pertinente, dalle infrastrutture relative al trasporto, come stabilito nella raccomandazione (UE) 2021/2279 (8). La valutazione del ciclo di vita può tuttavia comportare costi di attuazione elevati ed esporre i soggetti del settore dei trasporti e degli hub alla complessità contabile, in particolare per quanto riguarda le emissioni derivanti dalle infrastrutture relative al trasporto. Per motivi di proporzionalità e di ambito di applicazione, il presente regolamento non dovrebbe imporre il ricorso alla valutazione del ciclo di vita senza una valutazione della Commissione. Inoltre, per mantenere, ai fini del presente regolamento, un riferimento a norme riconosciute a livello mondiale, i progressi compiuti in seno all’Organizzazione internazionale per la standardizzazione dovrebbero essere riportati, nell’ambito di tale valutazione, nell’esame del presente regolamento da parte della Commissione.

(16)

È opportuno fare attenzione a non discostarsi dalle scelte metodologiche della norma EN ISO, al fine di evitare incongruenze nel calcolo delle emissioni di gas a effetto serra generate dai servizi di trasporto sul mercato, in particolare nel contesto delle catene di trasporto internazionali. È tuttavia opportuno per la Commissione valutare la necessità di un eventuale adeguamento della norma EN ISO dal punto di vista delle politiche dell’Unione, comprese le norme legislative future. Ove la valutazione della Commissione concluda che una modifica della norma o di una sua componente determina un rischio manifesto di incompatibilità con gli obiettivi del presente regolamento o di altre normative dell’Unione applicabili, in particolare il regolamento (UE) 2021/1119, la Commissione dovrebbe adottare gli atti delegati necessari a vietare l’applicazione di tale modifica. Qualora da tale valutazione emerga il rischio che una modifica della norma o una sua componente possano creare squilibri indebiti nel calcolo delle emissioni di gas a effetto serra generate dai servizi di trasporto in specifici segmenti di mercato oppure determinare discrepanze tra tale norma e gli obiettivi del presente regolamento o di altre normative dell’Unione applicabili, la Commissione dovrebbe poter adottare gli atti delegati necessari a chiedere al Comitato europeo di normazione di rivedere di conseguenza la norma.

(17)

Al fine di evitare la circolazione sul mercato di informazioni imprecise, potrebbe essere necessario chiarire la metodologia comune per quanto concerne le ipotesi e i parametri pertinenti per le emissioni di gas a effetto serra utilizzati per il calcolo delle emissioni di gas a effetto serra prima della prestazione di un servizio. Lo stesso vale per altri pertinenti parametri tecnici relativi all’assegnazione delle emissioni di gas a effetto serra o all’aggregazione di elementi di dati qualora l’impiego di tali parametri non sia esplicitamente chiarito in tale metodologia comune.

(18)

Ai fini del calcolo delle emissioni di gas a effetto serra generate dai servizi di trasporto possono essere utilizzati vari tipi di dati di ingresso, fra cui dati primari e secondari. L’uso di dati primari produce i risultati più affidabili e precisi e dovrebbe pertanto avere la precedenza, in modo da determinare la diffusione graduale di tali dati primari nei processi di calcolo delle emissioni di gas a effetto serra. I dati primari potrebbero non essere ottenibili o comportare costi proibitivi per taluni portatori di interessi, in particolare per le PMI. Dovrebbe pertanto essere ammesso l’uso di dati secondari, a condizioni chiare. Tuttavia, al fine di ottenere una contabilizzazione delle emissioni di gas a effetto serra più precisa, uno Stato membro dovrebbe poter prevedere che l’uso dei dati primari sia obbligatorio per le operazioni di trasporto sul suo territorio da parte di soggetti del settore dei trasporti e degli hub il cui numero di dipendenti supera una soglia specifica fissata dal diritto nazionale, quando il servizio di trasporto inizia e termina sul suo territorio. Al fine di non ostacolare i servizi di trasporto internazionale e lo sviluppo delle PMI, gli Stati membri non dovrebbero applicare tale obbligo alle operazioni di trasporto transfrontaliere, incluse le operazioni di trasporto in transito nel loro territorio, o alle PMI.

(19)

Fatte salve le norme in materia di aiuti di Stato, gli Stati membri dovrebbero poter introdurre incentivi di natura amministrativa, finanziaria o operativa per stimolare l’uso dei dati primari.

(20)

Per quanto concerne i dati secondari, le emissioni di gas a effetto serra generate dai servizi di trasporto possono essere calcolate utilizzando valori standard o dati modellizzati. I valori standard dovrebbero essere stabiliti e i dati modellizzati dovrebbero essere sviluppati e aggiornati in modo neutro e obiettivo, sulla base di fonti affidabili e di parametri adeguati. Le banche dati non dovrebbero contenere valori standard che portino a sottostimare strutturalmente le emissioni di gas a effetto serra risultanti rispetto ai valori reali noti di servizi comparabili. In tali casi, le banche dati di terzi non dovrebbero ricevere una valutazione positiva a seguito del controllo tecnico della qualità.

(21)

È opportuno istituire una banca dati di base dell’Unione dei valori standard per le intensità delle emissioni di gas a effetto serra («banca dati di base dell’Unione») al fine di migliorare la comparabilità dei dati sulle emissioni di gas a effetto serra ottenuti in applicazione del presente regolamento. Tale banca dati di base dell’Unione dovrebbe fornire una granularità sufficiente e riflettere le specificità settoriali, regionali e nazionali presenti nell’Unione, e includere tabelle separate per ciascun modo di trasporto. La Commissione dovrebbe garantire che la banca dati di base dell’Unione sia aggiornata periodicamente e, una volta all’anno o con maggiore frequenza, valutare la necessità di aggiornamenti. I dati del trasporto marittimo dovrebbero essere ricavati dalla banca dati THETIS-MRV e integrati, se del caso, da altre fonti di informazione, come la banca dati FuelEU. Tuttavia, date le specificità settoriali, regionali e nazionali di tali valori standard nell’Unione, dovrebbero essere autorizzate altre banche dati e serie di dati rilevanti gestite da terzi, a condizione che siano sottoposte a un controllo tecnico della qualità a livello di Unione.

(22)

Per la determinazione delle intensità delle emissioni di gas a effetto serra dei servizi di trasporto, i fattori di emissione di gas a effetto serra per i vettori energetici dei trasporti sono tenuti a calcolare stime delle emissioni di gas a effetto serra che rispecchiano la quantità di energia utilizzata in una prospettiva «dal pozzo alla ruota». È pertanto opportuno istituire una banca dati centrale dell’Unione dei fattori di emissione di gas a effetto serra («banca dati centrale dell’Unione») dei vettori energetici dei trasporti per garantire la comparabilità e la qualità dei dati di ingresso.

(23)

Nel quantificare le emissioni legate all’uso dell’energia elettrica si dovrebbe incoraggiare un approccio basato sul luogo, purché siano disponibili valori di intensità delle emissioni aggiornati e precisi per i diversi Stati membri. Qualora opportuno e sufficientemente sviluppato, potrebbe essere applicato un approccio basato sul mercato, purché siano soddisfatte le condizioni di cui all’allegato J della norma EN ISO.

(24)

La banca dati di base dell’Unione e la banca dati centrale dell’Unione dovrebbero comprendere, qualora siano disponibili e ove opportuno, i valori standard concordati dall’Unione, o nell’interesse dell’Unione, a livello internazionale. Date le specificità settoriali, regionali e nazionali presenti nell’Unione, la banca dati di base dell’Unione e la banca dati centrale dell’Unione dovrebbero riflettere i tipi di veicoli e i vettori energetici dei trasporti generalmente utilizzati nell’Unione o in alcuni o tutti gli Stati membri. La banca dati di base dell’Unione e la banca dati centrale dell’Unione dovrebbero inoltre riflettere le caratteristiche uniche dei diversi Stati membri.

(25)

La realizzazione e manutenzione della banca dati di base dell’Unione e della banca dati centrale dell’Unione, nonché il controllo tecnico della qualità delle banche dati e delle serie di dati gestite da terzi dovrebbero essere effettuati da un organismo neutrale e competente operante a livello di Unione. Dato il suo mandato, l’Agenzia europea dell’ambiente si trova nella posizione migliore per fornire l’assistenza tecnica necessaria per la corretta attuazione delle pertinenti disposizioni del presente regolamento. Se necessario, nel quadro di tali attività si dovrebbe fare ricorso ai contributi e al sostegno di altri organismi settoriali dell’Unione, conformemente al diritto dell’Unione. Se necessario, gli Stati membri dovrebbero poter fornire contributi aggiuntivi e volontari alla Commissione.

(26)

Dovrebbe essere possibile utilizzare i dati modellizzati se si basano su un modello stabilito conformemente alla metodologia comune e, se del caso, ad altre disposizioni relative all’uso di dati secondari e strumenti di calcolo di cui al presente regolamento.

(27)

Il regolamento (UE) 2015/757 del Parlamento europeo e del Consiglio (9) e la direttiva 2003/87/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (10) impongono la raccolta, la misurazione, il calcolo e la comunicazione annuale delle emissioni di gas a effetto serra generate rispettivamente da navi e aeromobili. Il regolamento (UE) 2015/757 e la direttiva 2003/87/CE sono, in una certa misura, complementari al presente regolamento, in particolare per quanto riguarda la produzione di dati sul carburante combusto come dati di ingresso per la quantificazione delle emissioni generate dai servizi di trasporto, per la distanza percorsa o la quantità di carico trasportata. Dovrebbe inoltre essere possibile utilizzare i dati di ingresso relativi alla generazione di emissioni di gas a effetto serra generate dai servizi di trasporto derivanti dall’attuazione di altri quadri legislativi, come il regolamento (UE) 2019/631 (11),(UE) 2019/1242 (12), (UE) 2023/1805 (13) o (UE) 2023/2405 (14) del Parlamento europeo e del Consiglio. Dal momento che è opportuno fare riferimento a una norma comune in tutti i pertinenti atti giuridici dell’Unione nel settore dei trasporti, la Commissione dovrebbe adoperarsi per garantire la compatibilità e la coerenza del presente regolamento con i vigenti atti giuridici dell’Unione e con le iniziative future. In particolare, nelle prossime iniziative e in qualsiasi atto di diritto derivato, la Commissione dovrebbe adoperarsi per imporre che qualsiasi contabilizzazione delle emissioni di gas a effetto serra dei servizi di trasporto in forma disaggregata sia basata sulla metodologia comune di cui al presente regolamento.

(28)

Al fine di agevolare la raccolta di dati precisi, i successivi calcoli e l’uso dei dati primari da parte delle PMI, si dovrebbe prendere in considerazione la concessione dell’accesso ai dati di bordo nel contesto di eventuali future proposte legislative relative all’accesso ai dati relativi ai veicoli.

(29)

Per agevolare l’attuazione del presente regolamento e limitare la complessità dei calcoli riducendo al contempo gli oneri amministrativi e finanziari, la Commissione dovrebbe fornire uno strumento di calcolo online semplificato, gratuito, accessibile al pubblico e di facile utilizzo concepito specificamente per i micro, piccoli e medi operatori dei trasporti. Lo strumento di calcolo dovrebbe essere sviluppato in linea con la metodologia comune di cui al presente regolamento in modo tale che il suo utilizzo garantisca la correttezza del calcolo effettuato. Dovrebbe facilitare i calcoli basati su dati primari e consentire l’uso dei dati secondari pertinenti, compresi i fattori di emissione di gas a effetto serra e, ove disponibili, i valori standard per le intensità delle emissioni di gas a effetto serra tratti dalle banche dati riconosciute a norma del presente regolamento. Dovrebbe essere corredato di un manuale che aiuti nell’attuazione del presente regolamento e spieghi il funzionamento dello strumento di calcolo. Lo strumento di calcolo dovrebbe essere aggiornato periodicamente. Dovrebbe colmare la carenza di dati nella catena informativa, promuovere una contabilizzazione uniforme delle emissioni di gas a effetto serra per i servizi di trasporto più tipici, migliorare la trasparenza e la comparabilità dei dati nonché contribuire a sensibilizzare e incentivare la diffusione del calcolo delle emissioni di gas a effetto serra a norma del presente regolamento.

(30)

Per esprimere i dati di uscita sulle emissioni di gas a effetto serra, è opportuno stabilire metriche comuni che siano alla base della comparabilità di tali dati e consentano un’efficace analisi comparativa di vari servizi di trasporto. Le metriche comuni dovrebbero inoltre consentire una comunicazione chiara da parte del fornitore dei dati e una comprensione accurata di tale comunicazione da parte del destinatario dei dati.

(31)

Ogni informazione disaggregata sulle emissioni di gas a effetto serra generate da un servizio di trasporto comunicata a terzi per fini commerciali o normativi conformemente al presente regolamento dovrebbe contenere in modo obbligatorio e ben visibile i dati di uscita stabiliti conformemente alle norme specifiche per il calcolo delle emissioni di gas a effetto serra generate dai servizi di trasporto fissate dal presente regolamento. Se del caso, possono essere aggiunti elementi di dati supplementari rispondenti a finalità diverse da quelle definite nel presente regolamento.

(32)

La divulgazione di informazioni sulle emissioni di gas a effetto serra prima della prestazione di un servizio di trasporto è fondamentale per incoraggiare un processo decisionale informato da parte di organismi pubblici, imprese e consumatori, e influenza gli appalti pubblici aggiudicati dalle autorità pubbliche e le decisioni commerciali dei soggetti del settore dei trasporti e degli hub che prestano e organizzano tali servizi di trasporto sul mercato. Pertanto, le informazioni sulle emissioni di gas a effetto serra relative a uno specifico servizio di trasporto dovrebbero essere comunicate, ove possibile, prima della prestazione di detto servizio. Tuttavia, dovrebbe essere possibile divulgare informazioni sulle emissioni di gas a effetto serra dopo la prestazione del servizio di trasporto, specialmente quando le comunicazioni tra imprese richiedano un livello di informazione più dettagliato, in particolare nel contesto delle catene logistiche e dei rapporti di subappalto o ai fini dell’uso di dati primari.

(33)

Al fine di dimostrare la conformità alle prescrizioni di cui presente regolamento, i soggetti del settore dei trasporti e degli hub e gli intermediari di dati che calcolano e comunicano dati di uscita sulle emissioni di gas a effetto serra generate da un servizio di trasporto dovrebbero essere in grado di fornire prove a sostegno dei dati di uscita. Tali prove dovrebbero essere fornite conformemente alle norme in materia di comunicazione a livello di servizi di trasporto stabilite dalla norma EN ISO e dovrebbero essere rese disponibili su richiesta di un’autorità competente, quale un organo giurisdizionale, o di un’altra terza parte, se previsto da distinti obblighi contrattuali o legali.

(34)

Fatto salvo il caso in cui si applichino disposizioni distinte, un intermediario di dati che raccoglie informazioni sulle emissioni di gas a effetto serra generate da un servizio di trasporto di soggetti del settore dei trasporti e degli hub o da altre persone fisiche o giuridiche pertinenti e le comunica sul mercato non dovrebbe essere considerato responsabile se tali informazioni violano gli obblighi di cui al presente regolamento relativi al calcolo e alla verifica delle emissioni di gas a effetto serra generate dai servizi di trasporto e alla certificazione degli strumenti di calcolo. L’intermediario di dati dovrebbe tuttavia adoperarsi per evitare la divulgazione di informazioni imprecise o inesatte e dovrebbe rispettare le norme di cui al presente regolamento relative ai dati di uscita sulle emissioni di gas a effetto serra, e alla comunicazione e trasparenza. Inoltre, l’intermediario di dati dovrebbe indicare la fonte di tali informazioni, per consentire l’identificazione del fornitore di informazioni interessato.

(35)

Strumenti di calcolo esterni forniti sul mercato da terzi per un uso commerciale e non commerciale più ampio possono facilitare la contabilizzazione delle emissioni di gas a effetto serra dei servizi di trasporto, sostenendone così la diffusione tra gruppi più ampi di portatori di interessi. Gli strumenti di calcolo esterni dovrebbero essere certificati, per garantire la loro conformità alle prescrizioni del presente regolamento, in particolare per quanto concerne l’uso della metodologia comune e di una serie adeguata di dati di ingresso.

(36)

Un sistema adeguatamente concepito per verificare la conformità dei dati di uscita sulle emissioni di gas a effetto serra comunicati sul mercato e dei relativi processi di calcolo rispetto alle prescrizioni del presente regolamento dovrebbe aumentare in modo sostanziale la fiducia nell’affidabilità e nella precisione di tali dati. In particolare, tale sistema dovrebbe stabilire condizioni dettagliate che disciplinino la verifica, indipendentemente dal fatto che il servizio interessato sia una tantum o regolare, compresa l’adeguata frequenza dei controlli, e le modalità procedurali, tenendo debitamente conto della natura e della portata dei servizi di trasporto interessati e della necessità di evitare oneri amministrativi sproporzionati. I soggetti del settore dei trasporti e degli hub e gli intermediari di dati che hanno superato con successo la valutazione della conformità dovrebbero avere il diritto di ottenere una prova di conformità comunemente riconosciuta in tutta l’Unione. Se sono stati inclusi dati primari, la prova di conformità dovrebbe recarne indicazione, in particolare al fine di incentivare la raccolta e l’uso di dati primari da parte di ogni soggetto interessato dal presente regolamento. La verifica dei dati di uscita dovrebbe includere la comparabilità di tali dati, anche in relazione al calcolo della distanza, qualora le deviazioni dalla distanza ortodromica e dalla distanza più breve possibile debbano essere controllate per verificarne la coerenza rispetto alla norma EN ISO.

(37)

Gli oneri amministrativi connessi alla verifica potrebbero essere sproporzionati per le imprese più piccole e dovrebbero pertanto essere evitati. A tal fine, le PMI dovrebbero essere esentate dagli obblighi concernenti la verifica, fatto salvo il caso in cui tali PMI desiderino ottenere una prova di conformità. Inoltre, le grandi imprese dovrebbero tenere conto del principio di proporzionalità nel valutare la possibilità di chiedere la verifica della conformità ai partner della catena del valore, in particolare quando si tratta di PMI.

(38)

Gli atti giuridici dell’Unione nel settore dei trasporti stabiliscono già norme sugli obblighi di verifica delle emissioni, in particolare i regolamenti (UE) 2015/757 e (UE) 2023/1805 per il settore del trasporto marittimo e la direttiva 2003/87/CE per il settore del trasporto aereo. Al fine di ridurre gli oneri amministrativi, i verificatori accreditati a norma di tali atti dovrebbero essere considerati accreditati a norma del presente regolamento per svolgere attività di verifica nel settore pertinente in cui operano, a condizione che informino le autorità nazionali designate dell’intenzione di svolgere tali attività anche a norma del presente regolamento. Gli organismi di valutazione della conformità dovrebbero essere soggetti giuridici indipendenti e competenti, accreditati da organismi nazionali di accreditamento istituiti in conformità del regolamento (CE) n. 765/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (15). Il regolamento (CE) n. 765/2008 sull’accreditamento degli organismi di valutazione della conformità si applica orizzontalmente, anche ai verificatori accreditati a norma dei regolamenti (UE) 2015/757 e (UE) 2023/1805 e della direttiva 2003/87/CE e agli organismi di valutazione della conformità accreditati a norma del presente regolamento. Il regolamento (CE) n. 765/2008 riguarda anche le situazioni in cui gli organismi nazionali di accreditamento hanno l’autorità di adottare misure appropriate qualora un organismo di valutazione della conformità non sia più competente a svolgere una determinata attività di valutazione della conformità o se abbia gravemente violato i suoi obblighi.

(39)

Se i dati di uscita disaggregati sulle emissioni di gas a effetto serra generate dai servizi di trasporto sono già stati verificati conformemente a norme specifiche stabilite da altri atti giuridici dell’Unione — compresi, per il settore del trasporto marittimo, il regolamento (UE) 2015/757 e gli atti delegati adottati su tale base o il regolamento (UE) 2023/1805 e gli atti delegati adottati su tale base nonché, per il settore del trasporto aereo, la direttiva 2003/87/CE e gli atti di esecuzione adottati su tale base —, si dovrebbe ritenere che i dati in questione siano stati verificati a norma del presente regolamento.

(40)

Al fine di consentire il funzionamento efficiente del presente regolamento e la sua integrazione, ove necessario, con norme aggiuntive, è opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all’articolo 290 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea riguardo alla valutazione dell’emendamento della norma EN ISO e, se necessario, al divieto dell’applicazione di futuri emendamenti, alla valutazione e all’esclusione di taluni elementi della metodologia comune, all’adeguamento delle metriche comuni per i dati di uscita sulle emissioni di gas a effetto serra e all’istituzione di ulteriori metodi e criteri di accreditamento degli organismi di valutazione della conformità. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti, nel rispetto dei principi stabiliti nell’accordo interistituzionale «Legiferare meglio» del 13 aprile 2016 (16). In particolare, al fine di garantire la parità di partecipazione alla preparazione degli atti delegati, il Parlamento europeo e il Consiglio ricevono tutti i documenti contemporaneamente agli esperti degli Stati membri, e i loro esperti hanno sistematicamente accesso alle riunioni dei gruppi di esperti della Commissione incaricati della preparazione di tali atti delegati.

(41)

Al fine di garantire condizioni uniformi di esecuzione del presente regolamento, è opportuno attribuire alla Commissione competenze di esecuzione per stabilire disposizioni dettagliate in merito alle richieste al Comitato europeo di normazione per quanto riguarda la revisione della norma EN ISO, il chiarimento della metodologia comune, la definizione di norme e condizioni per lo svolgimento del controllo tecnico della qualità delle banche dati di terzi, l’istituzione dello strumento di calcolo dell’UE, la certificazione degli strumenti di calcolo esterni e la verifica dei dati di uscita. È opportuno che tali competenze siano esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio (17).

(42)

Poiché l’obiettivo del presente regolamento, ossia incentivare un cambiamento comportamentale da parte di organismi pubblici, imprese e consumatori al fine di ridurre le emissioni di gas a effetto serra generate dai servizi di trasporto attraverso la diffusione e l’uso di dati comparabili e affidabili sulle emissioni di gas a effetto serra dei servizi di trasporto, non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri senza il rischio di introdurre sul mercato interno ostacoli amministrativi che comportino costi e oneri amministrativi aggiuntivi per le industrie ma, a motivo dell’effetto di armonizzazione della metodologia comune per il calcolo delle emissioni di gas a effetto serra generate dai servizi di trasporto di cui al presente regolamento, può essere conseguito meglio a livello di Unione, quest’ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull’Unione europea. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo,