DIRETIVA (UE) 2016/802 DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO de 11 de maio de 2016 relativa à redução do teor de enxofre de determinados combustíveis líquidos (codificação)

(1)

A Diretiva 1999/32/CE do Conselho (3) foi várias vezes alterada de modo substancial (4). Por motivos de clareza e lógica, deverá proceder-se à codificação dessa diretiva.

(2)

Um dos objetivos da política ambiental da União Europeia, definida nos programas de ação em matéria de ambiente, nomeadamente no sexto programa de ação nesse domínio, aprovado pela Decisão n.o 1600/2002/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (5), e no sétimo programa de ação no mesmo domínio, aprovado pela Decisão n.o 1386/2013/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (6), é a obtenção de níveis de qualidade do ar que não tenham incidências negativas assinaláveis na saúde pública ou no ambiente nem coloquem estes significativamente em risco.

(3)

O artigo 191.o, n.o 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE) estabelece que a política da União no domínio do ambiente terá por objetivo atingir um nível de proteção elevado, tendo em conta a diversidade das situações existentes nas diferentes regiões da União.

(4)

A presente Diretiva estabelece o teor de enxofre máximo permitido para o fuelóleo pesado, o gasóleo, o gasóleo naval e o óleo diesel naval utilizados na União.

(5)

As emissões dos navios resultantes da queima de combustíveis navais com teor de enxofre elevado contribuem para a poluição do ar sob a forma de dióxido de enxofre e de partículas, que prejudicam a saúde humana e o ambiente e contribuem para as chuvas ácidas. Sem as medidas previstas na presente diretiva, em muito pouco tempo as emissões provenientes dos transportes marítimos poderiam ultrapassar as emissões provenientes do conjunto das fontes terrestres.

(6)

A acidificação e o dióxido de enxofre atmosférico causam danos aos ecossistemas sensíveis, reduzem a diversidade biológica e o valor recreativo e têm um impacto negativo na produção agrícola e no crescimento das florestas. Nas aglomerações urbanas, as chuvas ácidas podem causar danos importantes aos edifícios e ao património arquitetónico e a poluição pelo dióxido de enxofre pode igualmente ter um efeito significativo sobre a saúde humana, particularmente na faixa da população que sofre de doenças respiratórias.

(7)

A acidificação é um fenómeno transfronteiriço, que requer soluções a nível da União, para além das soluções a nível nacional ou local.

(8)

As emissões de dióxido de enxofre contribuem para a formação de partículas na atmosfera.

(9)

A poluição atmosférica provocada por navios atracados é motivo de grande preocupação para muitas cidades portuárias no contexto dos seus esforços para cumprir os valores-limite definidos pela União para proteger a qualidade do ar.

(10)

Os Estados-Membros deverão promover a utilização de eletricidade da rede terrestre, na medida em que a alimentação elétrica dos atuais navios se faz normalmente com a ajuda de motores auxiliares.

(11)

A União e os Estados-Membros são partes contratantes na Convenção de 13 de novembro de 1979 sobre a poluição atmosférica transfronteiriça a longa distância da UNECE. O Segundo Protocolo UNECE relativo à poluição transfronteiriça pelo dióxido de enxofre prevê que as partes contratantes deverão reduzir as emissões de dióxido de enxofre respeitando ou ultrapassando a redução de 30 % especificada no primeiro protocolo. O Segundo Protocolo UNECE baseia-se na premissa de que as cargas e níveis críticos continuarão a ser excedidos em algumas áreas sensíveis. Serão ainda necessárias novas medidas com vista à redução das emissões de dióxido de enxofre. Assim sendo, as partes contratantes deverão continuar a reduzir significativamente as emissões de dióxido de enxofre.

(12)

O enxofre, naturalmente presente em pequenas quantidades no petróleo e no carvão, é desde há décadas considerado a fonte dominante das emissões de dióxido de enxofre, que são uma das causas principais das «chuvas ácidas» e uma das mais importantes causas da poluição atmosférica registada em muitas zonas urbanas e industriais.

(13)

Os estudos demonstraram que os benefícios da redução das emissões de enxofre através da redução do teor de enxofre nos combustíveis serão, muitas vezes, consideravelmente mais importantes que os custos para a indústria resultantes da presente diretiva. A tecnologia necessária para a redução do nível de enxofre nos combustíveis líquidos existe e encontra-se bem implantada.

(14)

Nos termos do artigo 193.o do TFUE, a presente diretiva não obsta a que os Estados-Membros mantenham ou introduzam medidas de proteção reforçadas para encorajar uma rápida aplicação no tocante ao teor máximo de enxofre dos combustíveis navais, utilizando, nomeadamente, métodos de redução de emissões fora das Zonas de Controlo das Emissões de SOx. Tais medidas deverão ser compatíveis com os Tratados e notificadas à Comissão.

(15)

Os Estados-Membros, antes de introduzirem novas medidas de proteção reforçadas, deverão comunicar o projeto dessas medidas à Comissão, nos termos da Diretiva (UE) 2015/1535 do Parlamento Europeu e do Conselho (7).

(16)

O TFUE exige que sejam tidas em consideração as características especiais das regiões ultraperiféricas da União, nomeadamente os departamentos franceses ultramarinos, os Açores, a Madeira e as ilhas Canárias.

(17)

Relativamente ao limite a estabelecer para o teor de enxofre do fuelóleo pesado, deverão prever-se derrogações para os Estados-Membros e regiões em que as condições ambientais o permitam.

(18)

Relativamente ao limite a estabelecer para o teor de enxofre do fuelóleo pesado, deverão igualmente prever-se derrogações para a sua utilização em instalações de combustão que observem os valores-limite de emissão estabelecidos na Diretiva 2001/80/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (8), ou no anexo V da Diretiva 2010/75/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (9).

(19)

Relativamente às refinarias de combustão excluídas do âmbito de aplicação do artigo 3.o, n.o 2, alínea d), ou do artigo 3.o, n.o 3, alínea c), da presente diretiva, a média totalizada pelas suas emissões de dióxido de enxofre não deverá exceder os limites fixados na Diretiva 2001/80/CE, ou o anexo V da Diretiva 2010/75/UE, ou em qualquer futura revisão dessas diretivas. Na aplicação da presente diretiva, os Estados-Membros deverão ter em mente que a substituição por combustíveis que não os mencionados no artigo 2.o não deverá produzir um aumento das emissões de poluentes acidificantes.

(20)

Em 2008, a Organização Marítima Internacional (OMI) adotou uma resolução que altera o anexo VI do Protocolo de 1997 que altera a Convenção internacional para a prevenção da poluição por navios, de 1973, conforme alterada pelo respetivo Protocolo de 1978 (a seguir designada por «Convenção Marpol»), que estabeleceu regras para evitar a poluição atmosférica causada por navios. O anexo VI revisto da Convenção Marpol entrou em vigor em 1 de julho de 2010.

(21)

O anexo VI revisto da Convenção Marpol introduz, nomeadamente, limites máximos mais estritos para o teor de enxofre dos combustíveis navais nas Zonas de Controlo das Emissões de SOx (1,00 % a partir de 1 de julho de 2010 e 0,10 % a partir de 1 de janeiro de 2015), bem como noutras zonas marítimas fora das Zonas de Controlo das Emissões de SOx (3,50 % a partir de 1 de janeiro de 2012 e, em princípio, 0,50 % a partir de 1 de janeiro de 2020). A maioria dos Estados-Membros está obrigada, de acordo com os seus compromissos internacionais, a exigir que os navios utilizem combustíveis com um teor máximo de enxofre de 1,00 % nas Zonas de Controlo das Emissões de SOx, desde 1 de julho de 2010. Por razões de coerência com a regulamentação internacional e para que as novas normas de teor de enxofre estabelecidas a nível mundial sejam corretamente fiscalizadas na União, a presente diretiva deverá estar em conformidade com o anexo VI revisto da Convenção Marpol. A fim de assegurar uma qualidade mínima dos combustíveis utilizados pelos navios, tendo em vista a observância da regulamentação em matéria de combustíveis ou de tecnologia, não deverá ser permitida a utilização na União de combustíveis navais cujo teor de enxofre exceda a norma geral de 3,50 %, em massa, com exceção de combustíveis destinados ao abastecimento de navios que utilizem métodos de redução de emissões que operem em ciclo fechado.

(22)

É possível introduzir alterações no anexo VI da Convenção Marpol, relativo às Zonas de Controlo das Emissões de SOx, no âmbito do procedimento da OMI. Caso outras alterações, incluindo derrogações, sejam introduzidas no respeitante à aplicação de limites nas Zonas de Controlo das Emissões de SOx no anexo VI da Convenção Marpol, a Comissão deverá considerar essas alterações e, sendo o caso, apresentar sem demora a necessária proposta, ao abrigo do TFUE, a fim de alinhar totalmente a presente diretiva pelas regras da OMI relativas às Zonas de Controlo das Emissões de SOx.

(23)

A introdução de eventuais novas zonas de controlo das emissões deverá estar sujeita ao procedimento da OMI previsto no anexo VI da Convenção Marpol e deverá ser sustentada por argumentos bem fundamentados alicerçados em razões de natureza ambiental e económica, bem como em dados científicos.

(24)

Nos termos da regra 18 do anexo VI revisto da Convenção Marpol, os Estados-Membros deverão procurar assegurar a disponibilidade de combustíveis navais conformes com a presente diretiva.

(25)

Atendendo à dimensão global da política ambiental e das emissões provenientes dos transportes marítimos, deverão ser estabelecidas normas ambiciosas em matéria de emissões a nível global.

(26)

A União continuará a defender, na OMI, uma proteção mais eficaz das zonas sensíveis às emissões de dióxido de enxofre, bem como a redução do limite geralmente fixado para o combustível de bancas.

(27)

Os navios de passageiros operam sobretudo nos portos ou próximo da costa e o seu impacto na saúde humana e no ambiente é significativo. A fim de melhorar a qualidade do ar junto aos portos e zonas costeiras, esses navios estão obrigados a utilizar combustíveis navais com um teor máximo de enxofre de 1,50 %, até serem aplicadas normas mais estritas de teor de enxofre a todos os navios que operem nos mares territoriais, zonas económicas exclusivas e zonas de controlo da poluição dos Estados-Membros.

(28)

A fim de facilitar a transição para as novas tecnologias de motores, o que permitiria reduzir significativamente as emissões do setor marítimo, a Comissão deverá continuar a explorar oportunidades que possibilitem e encorajem a instalação de motores a gás nos navios.

(29)

A fim de alcançar os objetivos da presente diretiva, é necessário fiscalizar corretamente o cumprimento das obrigações relativas ao teor de enxofre dos combustíveis navais. A experiência adquirida na aplicação da Diretiva 1999/32/CE revelou que a correta aplicação da presente diretiva exige um regime reforçado de monitorização e de fiscalização. Para o efeito, é necessário que os Estados-Membros assegurem que a colheita de amostras dos combustíveis navais colocados no mercado ou utilizados a bordo de navios seja suficientemente frequente e rigorosa e assegurem a verificação regular do diário de bordo e das guias de entrega de combustível dos navios. É igualmente necessário que os Estados-Membros estabeleçam um sistema de sanções efetivas, proporcionadas e dissuasivas para o não cumprimento do disposto na presente diretiva. Para maior transparência da informação, é também conveniente estabelecer que o registo dos fornecedores locais de combustíveis navais seja público.

(30)

A observância dos limites baixos do teor de enxofre em relação aos combustíveis navais, em especial nas Zonas de Controlo das Emissões de SOx, pode fazer aumentar bastante o preço desses combustíveis, pelo menos a curto prazo, e prejudicar a competitividade do transporte marítimo de curta distância face a outros modos de transporte, bem como a competitividade das empresas afetadas nos países contíguos às Zonas de Controlo das Emissões de SOx. Importa prever soluções adequadas que reduzam os custos da observância da regulamentação a suportar pelas empresas afetadas, nomeadamente admitindo o recurso, para esse fim, a métodos alternativos mais rentáveis do que o respeito da regulamentação em matéria de combustíveis, e prestando apoio, se necessário. Com base, nomeadamente, nos relatórios dos Estados-Membros, a Comissão deverá acompanhar de perto o impacto da observância das novas normas de qualidade dos combustíveis no setor dos transportes marítimos, nomeadamente no que respeita a eventuais transferências modais do transporte marítimo para o transporte terrestre, e, se for caso disso, deverá propor medidas adequadas para contrariar essa tendência.

(31)

É importante limitar a transferência modal do transporte marítimo para o transporte terrestre, uma vez que o aumento do número de mercadorias transportadas por estrada seria, em muitos casos, contrário aos objetivos da União em matéria de alterações climáticas e agravaria os problemas de congestionamento.

(32)

O custo das novas exigências com vista à redução das emissões de dióxido de enxofre poderia dar lugar a transferências modais do transporte marítimo para o transporte terrestre e ter efeitos negativos na competitividade das empresas. A Comissão deverá fazer pleno uso dos instrumentos existentes, como o programa Marco Polo e a Rede Transeuropeia de Transportes, para prestar assistência específica a fim de minimizar o risco de transferência modal. Os Estados-Membros podem considerar necessário prestar apoio aos operadores afetados pela presente diretiva de acordo com as regras aplicáveis em matéria de auxílios estatais.

(33)

De acordo com as orientações existentes sobre os auxílios estatais para a proteção do ambiente, e sem prejuízo de futuras alterações às mesmas, os Estados-Membros podem conceder auxílios estatais em benefício dos operadores afetados pela presente diretiva, incluindo ajudas às operações de transformação dos navios existentes, se essas medidas de auxílio forem consideradas compatíveis com o mercado interno, nos termos dos artigos 107.o e 108.o do TFUE, nomeadamente à luz das orientações aplicáveis aos auxílios estatais para a proteção do ambiente. Neste contexto, a Comissão pode ter em conta que a utilização de alguns métodos de redução de emissões ultrapassa os requisitos da presente diretiva ao reduzirem não só as emissões de dióxido de enxofre mas também outras emissões.

(34)

Deverá facilitar-se o acesso a métodos de redução de emissões. Esses métodos podem reduzir as emissões em grau equivalente ao conseguido através da utilização de combustíveis com baixo teor de enxofre, ou mesmo reduzi-las ainda mais, desde que não tenham incidências negativas apreciáveis no ambiente, nomeadamente nos ecossistemas marinhos, e na condição de o desenvolvimento desses métodos estar sujeito a mecanismos adequados de aprovação e de controlo. A União deverá reconhecer os métodos alternativos já conhecidos, como a utilização de sistemas de tratamento de efluentes gasosos nos navios, a mistura de fuelóleo e de gás natural liquefeito ou a utilização de biocombustíveis. É importante fomentar o ensaio e o desenvolvimento de novos métodos de redução de emissões a fim, nomeadamente, de limitar as transferências modais do transporte marítimo para o transporte terrestre.

(35)

Os métodos de redução de emissões são suscetíveis de conduzir a uma significativa redução das emissões. Por conseguinte, a Comissão deverá promover o ensaio e o desenvolvimento dessas tecnologias, considerando nomeadamente, para o efeito, a criação de programas conjuntos com a indústria em regime de cofinanciamento, com base nos princípios de programas similares, como o Programa «Céu Limpo».

(36)

A Comissão, em cooperação com os Estados-Membros e as partes interessadas, deverá desenvolver as medidas identificadas no documento de trabalho da Comissão, de 16 de setembro de 2011, intitulado «Redução das emissões poluentes do transporte marítimo e a caixa de ferramentas para o transporte aquático sustentável».

(37)

Caso se verifiquem perturbações no abastecimento de petróleo bruto, produtos petrolíferos ou outros hidrocarbonetos, a Comissão pode autorizar que no território de um Estado-Membro seja aplicável um limite superior.

(38)

Os Estados-Membros deverão criar mecanismos adequados para verificar o cumprimento das disposições da presente diretiva e deverão ser apresentados à Comissão relatórios sobre o teor de enxofre dos combustíveis líquidos.

(39)

A presente diretiva deverá prever indicações pormenorizadas sobre o teor e o modelo dos relatórios para assegurar que os mesmos sejam harmonizados.

(40)

O poder de adotar atos nos termos do artigo 290.o do TFUE deverá ser delegado na Comissão no que diz respeito à alteração dos valores equivalentes de emissão para os métodos de redução de emissões, e dos critérios de utilização dos referidos métodos de redução de emissões estabelecidos nos anexos I e II da presente diretiva, a fim de os adaptar ao progresso científico e técnico, de modo a assegurar plena coerência com os instrumentos relevantes da OMI, e no que diz respeito à alteração do artigo 2.o, alíneas a) a e) e p), do artigo 13.o, n. 2, alínea b), subalínea i), e do artigo 13.o, n.o 3, da presente diretiva, a fim de adaptar essas disposições ao progresso científico e técnico. É particularmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, inclusive ao nível de peritos. Na preparação e elaboração dos atos delegados, a Comissão deverá assegurar a transmissão simultânea, atempada e adequada dos documentos pertinentes ao Parlamento Europeu e ao Conselho.

(41)

A fim de assegurar condições uniformes para a execução da presente diretiva, deverão ser atribuídas competências de execução à Comissão. Essas competências deverão ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho (10).

(42)

É conveniente que o Comité para a Segurança Marítima e a Prevenção da Poluição por Navios (COSS), criado pelo Regulamento (CE) n.o 2099/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho (11), preste assistência à Comissão na aprovação dos métodos de redução de emissões não abrangidos pela Diretiva 96/98/CE do Conselho (12).

(43)

É importante dispor de um sistema de sanções efetivas, proporcionadas e dissuasivas para aplicar a presente diretiva. Os Estados-Membros deverão prever nessas sanções coimas calculadas de forma a assegurar que as coimas, no mínimo, privem os responsáveis dos benefícios económicos resultantes das suas infrações e que aumentem progressivamente em caso de reincidência. Os Estados-Membros deverão notificar a Comissão das disposições relativas às sanções.

(44)

A presente diretiva deverá aplicar-se sem prejuízo das obrigações dos Estados-Membros relativas aos prazos de transposição para o direito interno das diretivas, indicados no anexo III, parte B,