ANEXO II
MÉTODOS E INSTRUMENTAL PARA MEDIR EL RUIDO EMITIDO POR LOS VEHÍCULOS DE MOTOR
1. MÉTODOS DE MEDICIÓN
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1.1.
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El ruido emitido por el tipo de vehículo presentado a homologación de tipo UE se medirá mediante los dos métodos descritos en el presente anexo con el vehículo en movimiento y con el vehículo parado. En el caso de un vehículo eléctrico híbrido cuyo motor de combustión interna no pueda funcionar cuando el vehículo está parado, el ruido emitido se medirá únicamente con el vehículo en movimiento.
Los vehículos cuya masa máxima en carga técnicamente admisible supere los 2 800 kg deberán someterse a otro método de medición del ruido producido por el aire comprimido con el vehículo parado, de conformidad con las especificaciones del anexo V, si el sistema de freno correspondiente forma parte del vehículo.
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1.2.
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Los valores medidos de acuerdo con los ensayos establecidos en el punto 1.1 del presente anexo se harán constar en el acta de ensayo y en un formulario conforme con el modelo que figura en el anexo I, apéndice 2.
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2. INSTRUMENTOS DE MEDICIÓN
2.1. Mediciones acústicas
El aparato utilizado para medir el nivel sonoro deberá ser un sonómetro de precisión, o un sistema de medición equivalente, que cumpla los requisitos de los instrumentos de la clase 1 (incluida la pantalla antiviento recomendada, si se utiliza). Dichos requisitos se describen en la norma «CEI 61672-1:2002: Sonómetros de precisión», segunda edición, de la Comisión Electrotécnica Internacional (CEI).
Las mediciones se llevarán a cabo mediante la respuesta «rápida» del instrumento de medición acústica y la curva de ponderación «A» descritos asimismo en la norma «CEI 61672-1:2002». Si se utiliza un sistema que incluye un seguimiento periódico del nivel de presión sonora ponderado con A, se efectuará una lectura a intervalos no superiores a 30 ms (milisegundos).
El instrumental deberá mantenerse y calibrarse siguiendo las instrucciones de su fabricante.
2.2. Cumplimiento de los requisitos
La conformidad del instrumental de medición acústica se verificará por la existencia de un certificado de conformidad válido. Un certificado de conformidad se considerará válido si la certificación del cumplimiento de las normas se realizó en los doce meses previos, en el caso del dispositivo de calibración sonora, y en los veinticuatro meses previos, en el caso del sistema de instrumentación. Todo ensayo de verificación del cumplimiento deberá realizarlo un laboratorio autorizado para efectuar calibraciones con arreglo a las normas apropiadas.
2.3. Calibración del sistema de medición acústica completo para la sesión de mediciones
Al comienzo y al final de cada sesión de mediciones deberá comprobarse todo el sistema de medición mediante un calibrador acústico que cumpla los requisitos relativos a los calibradores acústicos de precisión de la clase 1 establecidos en la norma CEI 60942:2003. 2003. Sin ningún otro ajuste, la diferencia entre los valores indicados deberá ser inferior o igual a 0,5 dB. Si se supera ese valor, los resultados de las mediciones obtenidas después del anterior control satisfactorio deberán desecharse.
2.4. Instrumental para medir la velocidad
La velocidad del motor se medirá con instrumentos que tengan una precisión del ± 2 % o superior a las velocidades del motor exigidas para las mediciones efectuadas.
La velocidad del vehículo en carretera se medirá con un instrumental que tenga una precisión mínima de ± 0,5 km/h, si se utilizan dispositivos de medición continua.
Si en el ensayo se realizan mediciones independientes de la velocidad, el instrumental deberá respetar límites de especificación de, como mínimo, ± 0,2 km/h.
2.5. Instrumental meteorológico
El instrumental meteorológico utilizado para el seguimiento de las condiciones ambientales durante el ensayo deberá incluir los siguientes dispositivos, que tendrán, como mínimo, la precisión que se indica a continuación:
3. CONDICIONES DE MEDICIÓN
3.1. Lugar de ensayo y condiciones ambientales
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3.1.1.
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La superficie de la pista de ensayo y las dimensiones del lugar de ensayo se ajustarán a lo dispuesto en la norma ISO 10844:2011. La superficie de la pista deberá estar libre de nieve polvo, pastos altos, tierra suelta o cenizas. No deberá haber ningún obstáculo que afecte al campo sonoro en las proximidades del micrófono y la fuente sonora. El observador encargado de las mediciones deberá situarse de forma que evite cualquier alteración de las indicaciones del aparato de medición.
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3.1.2.
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Las mediciones no se realizarán en condiciones meteorológicas adversas. Se garantizará que los resultados no estén influidos por ráfagas de viento.
El instrumental meteorológico se colocará adyacente a la zona de ensayo, a una altura de 1,2 ± 0,02 m. Las mediciones se efectuarán cuando la temperatura ambiente esté entre +5 °C y +40 °C.
No se llevarán a cabo los ensayos si la velocidad del viento, incluidas las ráfagas, a la altura del micrófono sobrepasa los 5 m/s durante el intervalo de medición del ruido.
En el intervalo de medición del ruido se registrarán los valores representativos de la temperatura, la velocidad y dirección del viento, la humedad relativa y la presión barométrica.
Al anotar las indicaciones del instrumento de medición se ignorará todo pico de ruido que no parezca estar relacionado con las características del nivel sonoro general del vehículo.
El ruido ambiental se medirá durante diez segundos inmediatamente antes y después de una serie de ensayos de vehículos. Las mediciones se efectuarán con los mismos micrófonos utilizados en el ensayo, ubicados en las mismas posiciones. Se anotará el nivel máximo de presión sonora ponderado con A.
El nivel del ruido de fondo (incluido el ruido del viento) deberá estar al menos 10 dB por debajo del nivel de presión sonora ponderado con A producido por el vehículo objeto de ensayo. Si la diferencia entre el ruido ambiental y el ruido medido está entre 10 y 15 dB(A), para calcular los resultados del ensayo deberá restarse a los valores indicados por el sonómetro el factor de corrección apropiado, según el siguiente cuadro:
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Diferencia entre el ruido ambiental y el ruido que debe medirse dB(A)
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10
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11
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12
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13
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14
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15
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Corrección dB(A)
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0.5
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0.4
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0.3
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0.2
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0.1
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0.0
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3.2. Categoría de vehículo
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3.2.1.
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El vehículo sometido a ensayo será representativo de los vehículos que vayan a comercializarse y será seleccionado por el fabricante con el acuerdo del servicio técnico, para dar cumplimiento a los requisitos del presente Reglamento. Las mediciones se efectuarán sin remolque, salvo en el caso de vehículos inseparables. A instancia del fabricante, las mediciones podrán efectuarse en vehículos con los ejes portadores en posición elevada.
Las mediciones se realizarán en vehículos con la masa de ensayo mt especificada con arreglo al siguiente cuadro:
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Categoría de vehículo
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Masa de ensayo del vehículo (mt)
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M1
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mt = mro
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N1
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mt = mro
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N2, N3
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mt = 50 kg por kW de potencia nominal del motor
La carga adicional para alcanzar la masa de ensayo del vehículo se colocará sobre el eje o los ejes de tracción traseros. La carga adicional no puede ser superior al 75 % de la masa máxima en carga técnicamente admisible para el eje trasero. La masa de ensayo deberá alcanzarse con una tolerancia del ± 5 %.
Si no se puede alinear el centro de gravedad de la carga adicional con el centro del eje trasero, la masa de ensayo del vehículo no excederá de la suma de la carga del eje delantero y del eje trasero, con el vehículo descargado, más la carga adicional.
La masa de ensayo de los vehículos con más de dos ejes será la misma que la de un vehículo de dos ejes.
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M2, M3
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mt = mro — masa del acompañante (si procede)
o bien, en caso de que los ensayos se efectúen en un vehículo incompleto no carrozado,
mt = 50 kg por kW de potencia nominal del motor, en cumplimiento, respectivamente de las condiciones indicada más arriba (véase la categoría N2, N3).
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3.2.2.
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A instancia del solicitante, el vehículo de categoría M2, M3, N2 o N3 se considerará representativo de su tipo completo cuando se hayan efectuado los ensayos en un vehículo incompleto no carrozado. En el ensayo efectuado con un vehículo incompleto se fijarán al mismo todos los materiales de insonorización, tabiques y componentes y sistemas de reducción del ruido pertinentes según lo previsto por el fabricante, con excepción de las partes de la carrocería que se instalen en una fase posterior.
No se efectuará un nuevo ensayo con motivo de la instalación de un depósito de combustible suplementario o de la colocación del depósito de combustible original en un nuevo emplazamiento, siempre que no se hayan visto alteradas otras partes o estructuras del vehículo que puedan afectar a las emisiones sonoras.
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3.2.3.
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Las emisiones sonoras de rodadura se establecen en el Reglamento (CE) no 661/2009. Los neumáticos que vayan a utilizarse en el ensayo deberán ser representativos del vehículo, serán elegidos por el fabricante de este y se anotarán en la adenda del apéndice 2 del anexo I del presente Reglamento. Deberán ser de un tamaño que se corresponda con los tamaños designados para el vehículo como equipamiento original. El neumático deberá estar comercialmente disponible en el mercado al mismo tiempo que el vehículo (
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). La presión de los neumáticos deberá ser la recomendada por el fabricante del vehículo para la masa de ensayo de este. Los neumáticos deberán tener, al menos, 1,6 mm de profundidad del dibujo.
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3.2.4.
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Antes de comenzar con las mediciones, el motor se pondrá en condiciones normales de funcionamiento.
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3.2.5.
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Si el vehículo está equipado con una tracción de más de dos ruedas, se someterá a ensayo con la tracción que vaya a emplearse normalmente en carretera.
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3.2.6.
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Si el vehículo lleva uno o varios ventiladores con un mecanismo de accionamiento automático, no deberá interferirse con ellos durante las mediciones.
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3.2.7.
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Si el vehículo está equipado con un sistema silenciador que contiene materiales fibrosos, dicho sistema debe acondicionarse antes del ensayo con arreglo al anexo IV.
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4. MÉTODOS DE ENSAYO
4.1. Medición del ruido de vehículos en movimiento
4.1.1. Condiciones generales del ensayo
En la pista de ensayo se marcarán dos líneas, AA' y BB', paralelas a la línea PP' y situadas, respectivamente, 10 m por delante y 10 m por detrás de dicha línea.
Se llevarán a cabo, como mínimo, cuatro mediciones a cada lado del vehículo y con cada marcha. Podrán efectuarse mediciones preliminares con fines de ajuste, pero no se tendrán en cuenta.
El micrófono deberá estar situado a 7,5 m ± 0,05 m de la línea de referencia CC' de la pista y a 1,2 m ± 0,02 m del suelo.
El eje de referencia para las condiciones de campo libre (véase la norma CEI 61672-1:2002) deberá ser horizontal y dirigirse perpendicularmente a la línea de la trayectoria del vehículo CC'.
4.1.2. Condiciones específicas de ensayo para los vehículos
4.1.2.1. Vehículos de las categorías M1, M2 ≤ 3 500 kg y N1
La trayectoria del eje del vehículo deberá ir lo más próxima posible a la línea CC' a lo largo de todo el ensayo, desde la aproximación a la línea AA' hasta que la parte trasera del vehículo cruce la línea BB'. Si el vehículo está equipado con una tracción de más de dos ruedas, se someterá a ensayo con la tracción que vaya a emplearse normalmente en carretera.
Si el vehículo está equipado con una transmisión manual auxiliar o con un eje de varias marchas, se utilizará la posición empleada en la conducción urbana normal. En todos los casos se excluirán las relaciones de transmisión para movimientos lentos, aparcamiento o frenado.
La masa de ensayo del vehículo será la establecida en el cuadro del punto 3.2.1.
La velocidad de ensayo, vtest, es de 50 km/h ± 1 km/h. Deberá alcanzarse cuando el punto de referencia se encuentre en la línea PP'.
4.1.2.1.1. Índice de la relación potencia-masa (PMR)
La PMR se calcula mediante la siguiente fórmula:
PMR = (Pn/mt) × 1 000 , midiéndose Pn en kW y mt en kg con arreglo al punto 3.2.1 del presente anexo.
Para calcular la aceleración se utiliza el PMR, sin dimensión.
4.1.2.1.2. Cálculo de la aceleración
Los cálculos de la aceleración solo son aplicables a los vehículos de las categorías M1, N1 y M2 ≤ 3 500 kg.
Todas las aceleraciones se calculan a diferentes velocidades del vehículo sobre la pista de ensayo. Las fórmulas que se ofrecen se emplean para el cálculo de la awot i, la awot i+1 y la awot test. La velocidad en AA' o PP' se define como la velocidad del vehículo cuando el punto de referencia cruza por AA' (vAA') o PP' (vPP'). La velocidad en BB' es la velocidad del vehículo cuando su parte trasera cruza la línea BB' (vBB'). El método utilizado para calcular la aceleración deberá indicarse en el acta de ensayo.
Según se defina el punto de referencia del vehículo, la longitud de este (lveh) se considerará de una forma o de otra en la fórmula que figura más abajo. Si el punto de referencia está en la parte delantera del vehículo: l = lveh; si está en la parte media: l = 1/2 lveh, y, si está en la parte trasera: l = 0.
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4.1.2.1.2.1.
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A continuación se indica el procedimiento de cálculo para vehículos con transmisión manual, transmisión automática, transmisión adaptativa y transmisión variable continua (CVT), sometidos a ensayo con relaciones de transmisión bloqueadas:
awot test = ((vBB'/3,6)2 – (vAA'/3,6)2)/(2*(20+l))
La awot test aplicada en la determinación de la selección de marchas será la media de las cuatro awot test, i en cada tanda de mediciones válida.
Podrá efectuarse una preaceleración. En el acta de ensayo se consignará el punto en que se pisa el acelerador antes de la línea AA'.
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4.1.2.1.2.2.
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El procedimiento de cálculo para vehículos con transmisión automática, transmisión adaptativa y CVT sometidos a ensayo con relaciones de transmisión no bloqueadas es el siguiente:
La awot test aplicada en la determinación de la selección de marchas será la media de las cuatro awot test, i en cada tanda de mediciones válida.
En aquellos casos en que puedan utilizarse los dispositivos o las medidas descritos en el punto 4.1.2.1.4.2 para controlar el funcionamiento de la transmisión a fin de cumplir los requisitos del ensayo, la awot test se calculará mediante la siguiente fórmula:
awot test = ((vBB'/3,6)2 – (vAA'/3,6)2)/(2*(20+l))
Podrá efectuarse una preaceleración.
En aquellos casos en que no se utilicen los dispositivos ni las medidas descritos en el punto 4.1.2.1.4.2, la awot test se calculará mediante la siguiente fórmula:
awot_test PP-BB = ((vBB'/3,6)2 – (vPP'/3,6)2)/(2*(10+l))
awot_test PP-BB: : aceleración entre los puntos PP y BB
No podrá efectuarse una preaceleración.
El punto en que se pise el acelerador será aquel en que el punto de referencia del vehículo cruce la línea AA'.
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4.1.2.1.2.3.
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Aceleración prevista La aceleración prevista, aurban, es la aceleración típica en el tráfico urbano y se deduce de investigaciones estadísticas. Está en función de la PMR del vehículo.
La fórmula que define la aceleración prevista, aurban, se calculará mediante la siguiente fórmula:
aurban = 0,63 * log10 (PMR) – 0,09
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4.1.2.1.2.4.
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Aceleración de referencia La aceleración de referencia, awot ref, es la aceleración requerida durante el ensayo de aceleración en la pista de ensayo. Es una función que depende de la PMR del vehículo. Es diferente según la categoría de vehículos específica.
La aceleración de referencia, awot ref, se calculará mediante la siguiente fórmula:
awot ref = 1,59 * log10 (PMR) – 1,41 para PMR ≥ 25
awot ref = aurban = 0,63 * log10 (PMR) – 0,09 para PMR < 25
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4.1.2.1.3. Factor kP de potencia parcial
El factor kP de potencia parcial (véase el punto 4.1.3.1) se utiliza para la combinación ponderada de los resultados del ensayo de aceleración y el ensayo de velocidad constante en vehículos de las categorías M1 y N1.
Salvo que se trate de ensayos con una única marcha, se utilizará una awot ref en lugar de una awot test (véase el punto 4.1.3.1).
4.1.2.1.4. Selección de las relaciones de transmisión
La selección de las relaciones de transmisión para el ensayo depende de su potencial de aceleración específico, awot, con el acelerador pisado a fondo, de acuerdo con la aceleración de referencia, awot ref, exigida para el ensayo de aceleración con el acelerador pisado a fondo.
Algunos vehículos pueden tener diferentes programas informáticos o modos de transmisión (por ejemplo, deportiva, para invierno, adaptativa). Si el vehículo posee varios modos con los que se obtienen aceleraciones válidas, su fabricante debe demostrar a satisfacción del servicio técnico que el vehículo se somete a ensayo en el modo con el que se obtiene la aceleración más próxima a la awot ref.
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4.1.2.1.4.1.
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Vehículos con transmisión manual, transmisión automática, transmisión adaptativa o CVT, sometidos a ensayo con relaciones de transmisión bloqueadas
La selección de las relaciones de transmisión puede hacerse según las siguientes condiciones:
a) Si una relación de transmisión específica ofrece una aceleración con un margen de tolerancia de ± 5 % de la aceleración de referencia, awot ref, no superior a 2,0 m/s2, el ensayo debe realizarse con esa relación de transmisión.
b) Si ninguna de las relaciones de transmisión ofrece la aceleración necesaria, debe entonces elegirse una relación de transmisión «i» y una relación de transmisión «i+1» con una aceleración mayor y una aceleración menor, respectivamente, que la aceleración de referencia. Si el valor de la aceleración con la relación de transmisión «i» no supera los 2,0 m/s2, deben utilizarse en el ensayo ambas relaciones de transmisión. La relación de ponderación con respecto a la aceleración de referencia, awot ref, se calcula como sigue:
k = [awot ref – awot (i+1)]/[awot (i) – awot (i+1)]
c) Si el valor de aceleración de la relación de transmisión «i» supera los 2,0 m/s2, se utilizará la primera relación de transmisión que ofrezca una aceleración inferior a 2,0 m/s2, a no ser que la relación de transmisión «i+1» ofrezca una aceleración inferior a la aurban. En este caso se utilizarán dos marchas, «i» e «i+1», incluida la marcha «i» con la aceleración superior a 2,0 m/s2. En los demás casos no se utilizará ninguna otra marcha. La aceleración alcanzada durante el ensayo, awot test, se utilizará en lugar de la awot ref para calcular el factor kP de potencia parcial.
d) Si la transmisión del vehículo no permite seleccionar más que una relación de transmisión, el ensayo de aceleración se realizará en esa selección. La aceleración alcanzada se utilizará en lugar de la awot ref para calcular el factor kP de potencia parcial.
e) Si en una relación de transmisión se sobrepasa el régimen nominal del motor antes de que el vehículo cruce la línea BB', se utilizará la marcha inmediatamente superior.
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4.1.2.1.4.2.
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Vehículos con transmisión automática, transmisión adaptativa y CVT, sometidos a ensayo con relaciones de transmisión no bloqueadas
El selector de marchas se pondrá en la posición de funcionamiento totalmente automático.
El valor de aceleración awot test se calculará como se establece en el punto 4.1.2.1.2.2.
En el ensayo podrá reducirse una marcha y aumentar la aceleración. Sin embargo, no podrá cambiarse a una marcha superior con una menor aceleración. Deberá evitarse cambiar a una relación de transmisión que no se utilice en el tráfico urbano.
Por tanto, se permitirá la instalación y el uso de dispositivos electrónicos o mecánicos, incluidas posiciones alternas del selector de marchas, para evitar una reducción a una relación de transmisión que no suela utilizarse en el tráfico urbano en las condiciones de ensayo especificadas.
La aceleración alcanzada, awot test, deberá ser mayor o igual que la aurban.
A ser posible, el fabricante tomará medidas para evitar que el valor de aceleración awot test sea mayor de 2,0 m/s2.
La aceleración alcanzada, awot test, se utilizará en lugar de la awot ref para calcular el factor kP de potencia parcial (véase el punto 4.1.2.1.3).
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4.1.2.1.5. Ensayo de aceleración
El fabricante deberá determinar la posición del punto de referencia frente a la línea AA' en que se pisará a fondo el acelerador. Deberá pisarse a fondo el acelerador (tan rápido como sea posible) cuando el punto de referencia del vehículo alcance el punto así fijado. El acelerador deberá mantenerse pisado a fondo hasta que la parte trasera del vehículo alcance la línea BB'. Entonces se soltará tan rápido como sea posible. En el acta de ensayo se consignará el punto en que se pisa el acelerador a fondo. El servicio técnico deberá tener la posibilidad de efectuar ensayos previos.
Cuando se trate de vehículos articulados compuestos por dos unidades inseparables consideradas un solo vehículo, no se tendrá en cuenta el semirremolque para determinar el momento en que el vehículo cruza la línea BB'.
4.1.2.1.6. Ensayo de velocidad constante
El ensayo de velocidad constante se llevará a cabo en la misma marcha o las mismas marchas especificadas para el ensayo de aceleración y a una velocidad constante de 50 km/h con una tolerancia de ± 1 km/h entre AA' y BB'. Durante este ensayo, el control de la aceleración se colocará de manera que se mantenga la velocidad constante especificada entre AA' y BB'. Si la marcha está bloqueada para el ensayo de aceleración, se bloqueará la misma marcha para el ensayo de velocidad constante.
No se requiere el ensayo de velocidad constante para vehículos con una PMR < 25.
4.1.2.2. Vehículos de las categorías M2 > 3 500 kg, M3, N2 y N3
La trayectoria del eje del vehículo deberá ir lo más próxima posible a la línea CC' a lo largo de todo el ensayo, desde la aproximación a la línea AA' hasta que la parte trasera del vehículo cruce la línea BB'. El ensayo se realizará sin remolque ni semirremolque. Si el remolque no se puede separar con facilidad del vehículo tractor, no será tenido en cuenta cuando se determine el momento en que el vehículo cruza la línea BB'. Si el vehículo lleva incorporado un equipo, por ejemplo una hormigonera o un compresor, este estará apagado durante el ensayo. La masa de ensayo del vehículo se establecerá en el cuadro del punto 3.2.1.
Condiciones previstas para las categorías M2 > 3 500 kg y N2
Cuando el punto de referencia cruce la línea BB', la velocidad del motor, nBB', oscilará entre el 70 % y el 74 % de la velocidad S, a la que el motor desarrolla su potencia máxima nominal, y el vehículo rodará a una velocidad de 35 km/h ± 5 km/h. Entre las líneas AA' y BB' deberá garantizarse una aceleración estable.
Condiciones previstas para las categorías M3 y N3:
Cuando el punto de referencia cruce la línea BB', la velocidad del motor, nBB', oscilará entre el 85 % y el 89 % de la velocidad S, a la que el motor desarrolla su potencia máxima nominal, y el vehículo rodará a una velocidad de 35 km/h ± 5 km/h. Entre las líneas AA' y BB' deberá garantizarse una aceleración estable.
4.1.2.2.1. Selección de las relaciones de transmisión
4.1.2.2.1.1. Vehículos con transmisión manual
Deberán garantizarse condiciones de aceleración estables. La elección de la marcha vendrá determinada por las condiciones previstas. Si la diferencia en la velocidad supera la tolerancia fijada, se someterán a ensayo dos marchas, una por encima y una por debajo de la velocidad prevista.
Si las condiciones previstas se cumplen con más de una marcha, se utilizará la que más se aproxime a los 35 km/h. Si ninguna marcha cumple la condición prevista para la vtest, se someterán a ensayo dos marchas, una por debajo y otra por encima de la vtest. La velocidad prevista del motor deberá alcanzarse en todas las condiciones.
Deberá garantizarse una aceleración estable. No se tendrá en cuenta la marcha con la que no pueda garantizarse una aceleración estable.
4.1.2.2.1.2. Vehículos con transmisión automática, transmisión adaptativa y CVT
El selector de marchas se pondrá en la posición de funcionamiento totalmente automático. En el ensayo podrá reducirse una marcha y aumentar la aceleración. Sin embargo, no se permitirá cambiar a una marcha superior con una menor aceleración. Deberá evitarse cambiar a una relación de transmisión que no se utilice en el tráfico urbano en las condiciones de ensayo especificadas. Por tanto, se permitirá la instalación y el uso de dispositivos electrónicos o mecánicos para evitar una reducción a una relación de transmisión que no suela utilizarse en el tráfico urbano en las condiciones de ensayo especificadas.
Si el diseño de la transmisión del vehículo ofrece una sola selección de marcha (tracción) que limita la velocidad del motor durante el ensayo, el vehículo deberá someterse a ensayo utilizando únicamente la velocidad del vehículo prevista. Si el vehículo utiliza una combinación de motor y transmisión que no cumple los requisitos establecidos en el punto 4.1.2.2.1.1, se someterá a ensayo utilizando únicamente la velocidad del vehículo prevista. La velocidad del vehículo prevista para el ensayo (vBB') es = 35 km/h ± 5 km/h. Está permitido cambiar a una marcha superior con una aceleración menor una vez que el punto de referencia del vehículo cruza la línea PP'. Deben efectuarse dos ensayos, uno con la velocidad final de vtest = vBB' + 5 km/h, y otro con la velocidad final de vtest = vBB' — 5 km/h. El nivel sonoro notificado será el resultado del ensayo efectuado a la mayor velocidad del motor alcanzada de AA' a BB'.
4.1.2.2.2. Ensayo de aceleración
Cuando el punto de referencia del vehículo alcance la línea AA', deberá pisarse a fondo el acelerador (sin accionar el cambio automático a una marcha inferior a la normalmente utilizada en el tráfico urbano) y mantenerse así hasta que la parte trasera del vehículo cruce la línea BB', pero el punto de referencia estará, como mínimo, 5 m por detrás de la línea BB'. Entonces se soltará el pedal del acelerador.
Cuando se trate de vehículos articulados compuestos por dos unidades inseparables consideradas un solo vehículo, no se tendrá en cuenta el semirremolque para determinar el momento en que el vehículo cruza la línea BB'.
4.1.3. Interpretación de los resultados
Se anotará el nivel máximo de presión sonora ponderado con A indicado en cada pasada del vehículo entre las líneas AA' y BB'. Si se observa un pico de ruido que obviamente es ajeno al nivel general de presión sonora, no se tendrá en cuenta la medición. Se llevarán a cabo, como mínimo, cuatro mediciones en cada condición de ensayo, a cada lado del vehículo y con cada relación de transmisión. Las mediciones a izquierda y derecha podrán hacerse simultánea o secuencialmente. Para el cálculo del resultado final a un lado del vehículo se tomarán los resultados de las cuatro primeras mediciones válidas consecutivas, con un margen de 2 dB(A), teniendo en cuenta la supresión de los resultados no válidos (véase el punto 3.1). Los resultados de cada lado se promediarán por separado. El resultado intermedio es el valor mayor de las dos medias redondeadas matemáticamente al primer decimal.
Las mediciones de la velocidad en AA', BB' y PP' se anotarán y utilizarán en cálculos al primer decimal significativo.
La aceleración calculada awot test se anotará al segundo decimal.
4.1.3.1. Vehículos de las categorías M1, N1 y M2 ≤ 3 500 kg
Los valores calculados para el ensayo de aceleración y el ensayo de velocidad constante vienen dados por las siguientes fórmulas:
Lwot rep = Lwot (i+1) + k * [Lwot (i) – Lwot (i+1)]
Lcrs rep = Lcrs (i+1) + k * [Lcrs (i) – Lcrs (i+1)]
Donde k = (awot ref — awot (i+1))/(awot (i) – awot (i+1))
En caso de ensayos con una sola relación de transmisión, los valores son el resultado de cada ensayo.
El resultado final se obtiene combinando Lwot rep y Lcrs rep. La ecuación es la siguiente:
Lurban = Lwot rep — kP * (Lwot rep – Lcrs rep)
El factor de ponderación kP es el factor de potencia parcial para la conducción en ciudad. Salvo en el caso de los ensayos con una sola marcha, el factor kP se calcula como sigue:
kP = 1 – (aurban/awot ref)
Si en el ensayo solo se emplea una marcha, el factor kP es:
kP = 1 – (aurban/awot test)
Cuando la awot test es inferior a la aurban:
kP = 0
4.1.3.2. Vehículos de las categorías M2 > 3 500 kg, M3, N2 y N3
Si el ensayo se realiza con una sola marcha, el resultado final será igual al resultado intermedio. Cuando se sometan a ensayo dos marchas, se calculará la media aritmética de los resultados intermedios.
4.2. Medición del ruido emitido por vehículos parados
4.2.1. Nivel sonoro cerca de los vehículos
Los resultados de las mediciones se harán constar en el acta de ensayo contemplada en la adenda del apéndice 2 del anexo I.
4.2.2. Mediciones acústicas
Las mediciones se efectuarán por medio de un sonómetro de precisión, o un sistema de medición equivalente, según se define en el punto 2.1.
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4.2.3.
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Condiciones locales del lugar de ensayo contempladas en las figuras 2 y 3a a 3d del apéndice.
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4.2.3.1.
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Cerca del micrófono no deberá haber ningún obstáculo que pueda influir en el campo acústico, y no deberá haber nadie colocado entre el micrófono y la fuente de ruido. La persona que observe el instrumento de medición deberá estar situada de manera que no influya en las indicaciones de este.
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4.2.4.
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Ruido ambiental e interferencia del viento Las indicaciones de los instrumentos de medición producidas por el ruido ambiental y el viento deberán estar al menos 10 dB(A) por debajo del nivel sonoro que vaya a medirse. Al micrófono se le podrá colocar una pantalla antiviento apropiada, siempre que se tenga en cuenta su influencia sobre la sensibilidad del micrófono (véase el punto 2.1).
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4.2.5.
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Método de medición 4.2.5.1. Naturaleza y número de mediciones
El nivel sonoro máximo expresado en decibelios y ponderado con A [dB(A)] deberá medirse durante el período de funcionamiento al que se refiere el punto 4.2.5.3.2.1.
Se llevarán a cabo, como mínimo, tres mediciones en cada punto de medición.
4.2.5.2. Colocación y preparación del vehículo
El vehículo se situará en el centro de la zona de ensayo, en punto muerto y embragado. Si su diseño no permite este posicionamiento, el vehículo se someterá a ensayo según las prescripciones del fabricante para los ensayos de motores con el vehículo parado. Antes de cada serie de mediciones, el motor deberá ponerse en condiciones normales de funcionamiento según las especificaciones del fabricante.
Si el vehículo está provisto de ventiladores con un mecanismo de accionamiento automático, no deberá interferirse con él durante las mediciones del nivel sonoro.
El capó o la cubierta del compartimento del motor, en su caso, deberán estar cerrados.
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4.2.5.3.
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Medición del ruido cerca del escape, tal como se menciona en la figura 2 y las figuras 3a a 3d del apéndice
4.2.5.3.1. Posiciones del micrófono
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4.2.5.3.1.1.
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El micrófono se colocará a una distancia de 0,5 m ± 0,01 m del punto de referencia del tubo de escape según la figura 2 y las figuras 3a a 3d del apéndice, y a un ángulo de 45° (± 5°) con respecto al eje de flujo del extremo del tubo. El micrófono deberá estar a la altura del punto de referencia, pero a no menos de 0,2 m del suelo. El eje de referencia del micrófono deberá estar en un plano paralelo al suelo y orientarse hacia el punto de referencia de la salida de escape. Si es posible colocar el micrófono en dos posiciones, se elegirá la que esté más alejada lateralmente del eje longitudinal del vehículo. Si el eje de flujo del tubo de escape se encuentra en un ángulo de 90° con respecto al eje longitudinal del vehículo, el micrófono se colocará en el punto más alejado del motor.
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4.2.5.3.1.2.
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En vehículos con tubos de escape separados por más de 0,3 m, se efectuarán mediciones en cada uno de ellos. Se registrará el nivel más alto.
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4.2.5.3.1.3.
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Si existen dos o más tubos de escape separados por menos de 0,3 m y conectados al mismo silenciador, solo se realizará una medición; la posición del micrófono es relativa al tubo de escape más próximo a un borde extremo del vehículo o, en su defecto, al tubo de escape situado a más distancia del suelo.
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4.2.5.3.1.4.
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Tratándose de vehículos con escape vertical (por ejemplo, vehículos comerciales), el micrófono deberá colocarse a la altura del tubo de escape. Su eje deberá ser vertical y orientarse hacia arriba. Deberá colocarse a una distancia de 0,5 m ± 0,01 m del punto de referencia del tubo de escape, pero nunca a menos de 0,2 m del lado del vehículo más próximo al escape.
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4.2.5.3.1.5.
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En el caso de tubos de escape situados debajo de la carrocería, el micrófono deberá colocarse, como mínimo, a 0,2 m de la parte más próxima del vehículo, lo más cerca posible, pero nunca a menos de 0,5 m, del punto de referencia del tubo de escape, a 0,2 m del suelo y sin quedar alineado con el flujo de escape. Si no es físicamente posible, no habrá que cumplir el requisito de angularidad del punto 4.2.5.3.1.1.
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4.2.5.3.1.6.
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En las figuras 3a a 3d del apéndice se presentan ejemplos de la posición del micrófono en función del emplazamiento del tubo de escape.
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4.2.5.3.2. Condiciones de funcionamiento del motor
4.2.5.3.2.1. Régimen del motor previsto:
— 75 % del régimen del motor S para los vehículos con un régimen nominal del motor ≤ 5 000 min-1,
— 3 750 min-1 para los vehículos con un régimen nominal del motor superior a 5 000 min-1 e inferior a 7 500 min-1,
— 50 % del régimen del motor S para los vehículos con un régimen nominal del motor ≥ 7 500 min-1.
Si el vehículo no puede alcanzar el régimen del motor indicado anteriormente, el régimen del motor previsto será un 5 % inferior al régimen máximo posible para el ensayo con el vehículo parado.
4.2.5.3.2.2. Procedimiento de ensayo
El régimen del motor se incrementará gradualmente desde el ralentí hasta el régimen previsto, sin sobrepasar un margen de tolerancia del ± 3 % de este último, y se mantendrá entonces constante. Se soltará rápidamente el pedal del acelerador y el motor volverá al ralentí. El nivel sonoro se medirá durante un segundo manteniendo un régimen constante del motor y durante todo el período de desaceleración. Se tomará como valor de ensayo la indicación máxima del sonómetro durante este período de funcionamiento, redondeada matemáticamente al primer decimal.
4.2.5.3.2.3. Validación del ensayo
La medición se considerará válida si la velocidad del motor en el ensayo no se desvía del régimen previsto más de un ± 3 % durante, como mínimo, un segundo.
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4.2.6.
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Resultados Se realizarán, como mínimo, tres mediciones en cada posición de ensayo. Se registrará el nivel máximo de presión sonora ponderado con A indicado en cada una de las tres mediciones. Para el cálculo del resultado final en la posición de medición dada se tomarán los resultados de las tres primeras mediciones válidas consecutivas, con un margen de 2 dB(A), teniendo en cuenta la supresión de los resultados no válidos (teniendo en cuenta las especificaciones del lugar de ensayo del punto 3.1). El nivel sonoro máximo de todas las posiciones de medición y de las tres mediciones constituirá el resultado final.
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5.
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Ruido procedente de vehículos eléctricos híbridos de categoría M1 en movimiento, en caso de que un motor de combustión interna no pueda funcionar cuando el vehículo está parado (datos comunicados para facilitar el ensayo del vehículo en uso).
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5.1.
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Con objeto de facilitar los ensayos de cumplimiento de requisitos de vehículos eléctricos híbridos en uso, en caso de que un motor de combustión interna no pueda funcionar cuando el vehículo está parado, se tomarán como datos de referencia sobre cumplimiento de requisitos durante el uso los siguientes datos relacionados con las mediciones de nivel de potencia de ensayo acústico efectuadas con arreglo al punto 4.1 del anexo II para los vehículos de motor en movimiento:
a) la marcha (i) o, para los vehículos sometidos a ensayo con relaciones de transmisión no bloqueadas, la posición del selector de marchas escogida para el ensayo;
b) la posición del interruptor en uso durante la medición de Lwot,(i) (si está instalado);
c) la longitud de preaceleración lPA en m;
d) la velocidad media del vehículo en km/h al inicio de la aceleración con el acelerador pisado a fondo para los ensayos en la marcha (i), y
e) el nivel de potencia de ensayo acústico Lwot,(i) en dB(A) de las pruebas con mariposa totalmente abierta en la marcha (i), definido como el mayor de los dos valores obtenidos calculando el promedio de los resultados de las mediciones individuales efectuadas por separado en cada posición del micrófono.
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5.2.
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Los datos de referencia del cumplimiento de requisitos durante el uso se consignarán en el certificado de homologación de tipo UE especificado en el punto 2.3 de la adenda del apéndice 2 del anexo I.
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