ANEXO II
MÉTODOS E INSTRUMENTOS PARA MEDIR O RUÍDO EMITIDO PELOS VEÍCULOS A MOTOR
1. MÉTODOS DE MEDIÇÃO
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1.1.
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O ruído produzido pelo modelo de veículo submetido a homologação UE é medido pelos dois métodos descritos no presente anexo para o veículo em marcha e para o veículo imobilizado. No caso de um veículo híbrido elétrico cujo motor de combustão interna não pode funcionar quando o veículo está imobilizado, o ruído emitido só será medido em marcha.
Os veículos de massa máxima em carga tecnicamente admissível superior a 2 800 kg devem ser sujeitos a uma medição adicional do ruído devido ao ar comprimido com o veículo imobilizado, em conformidade com as especificações do Anexo V, se estiverem equipados com um sistema de travagem deste tipo.
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1.2.
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Os valores medidos em conformidade com os ensaios previstos no ponto 1.1 do presente anexo devem ser incluídos no relatório de ensaio e num formulário conforme ao modelo constante do Apêndice 2 do Anexo I.
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2. INSTRUMENTOS DE MEDIÇÃO
2.1. Medições acústicas
O equipamento de medição do nível sonoro deve ser um sonómetro de precisão ou um sistema de medição equivalente que cumpra os requisitos dos instrumentos da classe 1 (inclusivamente o resguardo de proteção recomendado contra o vento, se utilizado). Esses requisitos são descritos na publicação «CEI 61672-1:2002: Sonómetros de Precisão», segunda edição, da Comissão Eletrónica Internacional (CEI).
Para as medições, deve utilizar-se a resposta «rápida» do sonómetro, bem como a curva de ponderação «A», igualmente descritas na publicação «CEI 61672-1:2002». Caso se utilize um sistema que inclua uma monitorização periódica do nível de pressão acústica à ponderação A, devem ser efetuadas leituras a intervalos não superiores a 30 ms (milésimos de segundo).
Os instrumentos são mantidos e calibrados segundo as instruções do seu fabricante.
2.2. Conformidade com os requisitos
A conformidade dos instrumentos de medição acústica é verificada pela existência de um certificado de conformidade válido. Estes certificados são considerados válidos se a certificação de conformidade com as normas tiver sido efetuada no período precedente de 12 meses, para o dispositivo de calibração sonora, e no período precedente de 24 meses, para os instrumentos. Todas as verificações de conformidade devem ser efetuadas por um laboratório autorizado a realizar as operações de calibração previstas nas normas adequadas.
2.3. Calibração do sistema de medição acústica no seu conjunto para cada série de medições
No início e no final de cada série de medições, é necessário verificar todo o sistema de medição acústica utilizando um dispositivo de calibração sonora que cumpra os requisitos de precisão aplicáveis aos dispositivos de calibração sonora da classe 1 conforme previsto na CEI 60942: 2003. Sem qualquer outro ajustamento a diferença entre as leituras não deve ser superior a 0,5 dB. Se este valor for ultrapassado, os resultados das medições efetuadas após a última verificação satisfatória anterior não serão considerados.
2.4. Instrumentos para medições de velocidade
A velocidade do motor é medida com instrumentos que tenham uma precisão de ± 2 % ou superior nas velocidades do motor exigidas para as medições a efetuar.
A velocidade do veículo em estrada é medida com instrumentos que tenham uma precisão de, pelo menos, ± 0,5 km/h, utilizando-se dispositivos de medição contínua.
Se para o ensaio se utilizarem medições de velocidade independentes, esses instrumentos devem cumprir limites de especificação de, pelo menos, ± 0,2 km/h.
2.5. Instrumentos meteorológicos
Os instrumentos meteorológicos utilizados para controlar as condições ambientes no ensaio incluem os seguintes dispositivos, tendo, pelo menos, a precisão seguinte:
— dispositivo de medição da temperatura, ±1 °C;
— dispositivo de medição do vento, ± 1,0 m/s;
— dispositivo de medição da pressão atmosférica, ± 5 hPa;
— dispositivo de medição da humidade relativa, ± 5 %.
3. CONDIÇÕES DE MEDIÇÃO
3.1. Terreno de ensaio e condições ambientes
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3.1.1.
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O pavimento da pista de ensaio e as dimensões do terreno de ensaio devem estar em conformidade com a norma ISO 10844:2011. O pavimento do terreno não deve ter neve pulverulenta, ervas altas, terra solta nem cinzas. Não deve haver nenhum obstáculo suscetível de influenciar o campo acústico na proximidade do microfone e da fonte sonora. O observador que efetua as medições deve colocar-se de modo a não afetar as leituras do instrumento de medição.
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3.1.2.
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As medições não devem ser efetuadas em más condições meteorológicas. Deve providenciar-se para que os resultados não sejam afetados por rajadas de vento.
Os instrumentos meteorológicos devem ser posicionados ao lado da área de ensaio, a uma altura de 1,2 m ± 0,02 m. As medições devem ser efetuadas quando a temperatura ambiente estiver compreendida entre 5 °C e 40 °C.
Os ensaios não devem ser efetuados se a velocidade do vento (incluindo as rajadas), à altura do microfone, ultrapassar 5 m/s durante o intervalo de medição do som.
Os valores representativos da temperatura, da velocidade e direção do vento, da humidade relativa e da pressão atmosférica devem ser registados durante o intervalo de medição do ruído.
Qualquer pico sonoro que se constate não estar relacionado com as características do nível geral de ruído do veículo deve ser ignorado aquando da leitura.
O ruído de fundo deve ser medido durante 10 segundos imediatamente antes e depois de uma série de ensaios do veículo. As medições devem ser efetuadas com os mesmos microfones utilizados no ensaio e nas mesmas posições. Deve ser indicado o nível de pressão acústica ponderado A mais elevado.
O ruído de fundo (incluindo qualquer ruído devido ao vento) deve ser inferior em pelo menos 10 dB ao nível de pressão acústica ponderado A produzido pelo veículo submetido ao ensaio. Se a diferença entre o ruído ambiente e o ruído medido se situar entre 10 e 15 dB(A), o cálculo dos resultados do ensaio deve ser feito subtraindo dos valores lidos no sonómetro os valores de correção adequados, em conformidade com o seguinte quadro:
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Diferença entre o ruído ambiente e o ruído a medir dB(A)
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10
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11
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12
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13
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14
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15
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Correção dB(A)
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0,5
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0,4
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0,3
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0,2
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0,1
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0,0
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3.2. Veículo
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3.2.1.
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O veículo ensaiado deve ser representativo dos veículos que serão colocados no mercado e selecionado pelo fabricante com o acordo do serviço técnico, a fim de cumprir os requisitos do presente regulamento. As medições devem ser feitas sem qualquer reboque, exceto no caso de veículos não separáveis. A pedido do fabricante, as medições podem ser efetuadas em veículos com o(s) eixo(s) elevável/(eis) em posição elevada.
As medições são feitas em veículos com uma massa de ensaio mt especificada segundo o seguinte quadro:
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Categoria do veículo
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Massa de ensaio do veículo (mt)
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M1
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mt = mro
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N1
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mt = mro
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N2, N3
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mt = 50 kg por kW de potência nominal do motor
Qualquer carga extra para alcançar a massa de ensaio do veículo deve ser colocada sobre o(s) eixo(s) motor(es) traseiro(s). A carga extra está limitada a 75 % da massa máxima em carga tecnicamente admissível para o eixo traseiro. A massa de ensaio deve ser alcançada com uma tolerância de ± 5 %.
Se o centro de gravidade da carga extra não puder ser alinhado com o centro do eixo traseiro, a massa de ensaio do veículo não deve ser superior à soma das cargas no eixo dianteiro e no eixo traseiro em vazio mais a carga extra.
A massa de ensaio para veículos com mais de dois eixos é idêntica à de um veículo com dois eixos.
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M2, M3
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mt = mro — massa do tripulante (se aplicável)
ou, se os ensaios forem efetuados num veículo incompleto que não tenha carroçaria,
mt = 50 kg por kW de potência nominal do motor, respetivamente, em conformidade com as condições supra (ver categoria N2, N3).
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3.2.2.
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A pedido do requerente, considera-se que o veículo de categoria M2, M3, N2 ou N3 é representativo do seu modelo completado, se os ensaios forem efetuados num veículo incompleto que não tenha carroçaria. No ensaio de um veículo incompleto, todos os materiais de insonorização relevantes, painéis, componentes e sistemas de redução do ruído devem ser instalados no veículo tal como concebido pelo fabricante, exceto uma parte da carroçaria que é construída posteriormente.
Não será exigido nenhum novo ensaio por ter sido instalado um reservatório de combustível suplementar ou pelo facto de o reservatório de combustível de origem ter sido colocado noutro sítio, desde que não tenham sido alteradas as outras partes ou estruturas do veículo que aparentemente afetam as emissões sonoras.
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3.2.3.
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As emissões sonoras de rolamento dos pneus estão estabelecidas no Regulamento (CE) n.o 661/2009. Os pneus utilizados para o ensaio devem ser representativos do veículo, devendo ser selecionados pelo fabricante do veículo e registados na Adenda ao Apêndice 2 do Anexo I do presente regulamento. Devem corresponder a uma das dimensões de pneus indicadas para o veículo como equipamento de origem. O pneu é, ou será, comercializado ao mesmo tempo que o veículo (
6
). Os pneus devem ser insuflados à pressão recomendada pelo fabricante do veículo para a massa de ensaio do veículo, devendo ter pelo menos 1,6 mm de profundidade do relevo do piso.
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3.2.4.
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Antes do início das medições, o motor deve ser colocado nas suas condições normais de funcionamento.
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3.2.5.
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Se o veículo tiver outros modos de tração além de tração às duas rodas, o ensaio deve ser realizado com o modo de tração destinado à utilização normal em estrada.
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3.2.6.
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Se o veículo estiver equipado com um ou mais ventiladores de comando automático, não se deve interferir no funcionamento desses dispositivos durante as medições.
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3.2.7.
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Se o veículo estiver equipado com um sistema silencioso que contenha materiais fibrosos, o dispositivo de escape deve ser preparado antes do ensaio em conformidade com o Anexo IV.
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4. MÉTODOS DE ENSAIO
4.1. Medição do ruído dos veículos em marcha
4.1.1. Condições gerais de ensaio
Devem ser traçadas duas linhas, AA' e BB', na pista de ensaio, paralelas à linha PP' e situadas a 10 m à frente e a 10 m atrás, respetivamente, desta linha.
Devem ser efetuadas, pelo menos, quatro medições de cada lado do veículo e para cada relação de transmissão. Podem ser realizadas medições preliminares para efeitos de regulação, mas não devem ser tomadas em consideração.
O microfone deve ser colocado a 7,5 m ± 0,05 m da linha de referência CC' da pista e a 1,2 m ± 0,02 m acima do nível do solo.
O eixo de referência para condições de campo acústico livre (ver CEI 61672-1:2002) deve ser horizontal e estar orientado perpendicularmente ao trajeto CC' do veículo.
4.1.2. Condições específicas de ensaio de veículos
4.1.2.1. Veículos das categorias M1, M2 ≤ 3 500 kg e N1
O eixo de simetria do veículo deve, tanto quanto possível, seguir a linha CC' durante todo o ensaio, desde a aproximação à linha AA' até a traseira do veículo passar a linha BB'. Se o veículo tiver outros modos de tração além de tração às duas rodas, deve ser testado com o modo de tração destinado à utilização normal em estrada.
Se o veículo estiver equipado com uma transmissão auxiliar de comando manual ou um eixo com várias relações, deve utilizar-se a posição correspondente à circulação normal em meio urbano. Em qualquer dos casos, não devem ser utilizadas as relações de transmissão destinadas a manobras lentas, estacionamento ou travagem.
A massa de ensaio do veículo deve ser a indicada no quadro do ponto 3.2.1.
A velocidade de ensaio vtest é de 50 km/h ± 1 km/h. A velocidade de ensaio deve ser alcançada quando o ponto de referência se encontrar na linha PP'.
4.1.2.1.1. Índice da relação potência/massa (PMR)
O PMR calcula-se usando a seguinte fórmula:
PMR = (Pn/mt) × 1 000 , em que Pn é medido em kW e mt é medido em kg em conformidade com o ponto 3.2.1 do presente anexo.
O PMR, adimensional, utiliza-se para o cálculo da aceleração.
4.1.2.1.2. Cálculo da aceleração
Os cálculos da aceleração aplicam-se apenas às categorias M1, N1 e M2 ≤ 3 500 kg.
Todas as acelerações são calculadas usando as diferentes velocidades do veículo na pista de ensaio. As fórmulas indicadas são utilizadas para o cálculo de awot i, awot i+1 e awot. test. A velocidade em AA' ou PP' é definida como a velocidade do veículo quando o ponto de referência atravessa AA' (vAA') ou PP' (vPP'). A velocidade em BB' é definida quando a traseira do veículo atravessa BB' (vBB'). Do relatório de ensaio deve constar a indicação do método utilizado para calcular a aceleração.
Devido à definição do ponto de referência do veículo, o comprimento deste (lveh) é considerado de modo diferente na fórmula que se segue. Se o ponto de referência for a parte dianteira do veículo, então l = lveh, se for o meio l = 1/2 lveh e se for a traseira l = 0.
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4.1.2.1.2.1.
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O método de cálculo para veículos equipados com transmissão de comando manual, transmissão automática, transmissões adaptáveis e transmissões de variação contínua (CVT) ensaiados com relações de transmissão bloqueadas é o seguinte:
awot test = ((vBB'/3,6)2 – (vAA'/3,6)2)/(2 * (20+l))
O valor awot test utilizado na escolha da relação de transmissão deve ser a média dos quatro valores awot test, i obtidos durante cada medição válida.
Pode utilizar-se a pré-aceleração. O ponto em que se carrega no acelerador antes da linha AA' deve ser indicado no relatório do ensaio.
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4.1.2.1.2.2.
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O método de cálculo para veículos equipados com transmissão automática, transmissões adaptáveis e CVT ensaiados com relações de transmissão não bloqueadas é o seguinte:
O valor awot test utilizado na escolha da relação de transmissão deve ser a média dos quatro valores awot test, i obtidos durante cada medição válida.
Se os dispositivos ou as medidas indicados no ponto 4.1.2.1.4.2 puderem ser utilizados para controlar o funcionamento da transmissão para cumprimento dos requisitos de ensaio, calcular awot test usando a seguinte fórmula:
awot test = ((vBB'/3,6)2 – (vAA'/3,6)2)/(2 * (20+l))
Pode utilizar-se a pré-aceleração.
Se não se utilizarem os dispositivos ou medidas indicados no ponto 4.1.2.1.4.2, calcular awot test usando a seguinte fórmula:
awot_testPP-BB = ((vBB'/3,6)2 – (vPP'/3,6)2)/(2 * (10+l))
awot_testPP-BB : aceleração entre o ponto PP e BB
Não se pode utilizar a pré-aceleração.
Carrega-se no acelerador quando o ponto de referência do veículo passa a linha AA'.
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4.1.2.1.2.3.
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Aceleração-alvo A aceleração-alvo a urban define a aceleração característica do tráfego urbano e é obtida por estudos estatísticos. É uma função que depende da PMR de um veículo.
A aceleração-alvo a urban calcula-se usando a seguinte fórmula:
a urban = 0,63 * log10 (PMR) – 0,09
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4.1.2.1.2.4.
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Aceleração de referência A aceleração de referência awot ref define a aceleração exigida durante o ensaio de aceleração realizado na pista de ensaio. É uma função que depende da relação potência/massa de um veículo. Essa função é diferente para categorias específicas de veículos.
A aceleração de referência awot ref calcula-se usando a seguinte fórmula:
a wot ref = 1,59 * log10 (PMR) – 1,4 para PMR ≥ 25
a wot ref = a urban = 0,63 * log10 (PMR) – 0,0 para PMR < 25
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4.1.2.1.3. Fator de potência parcial kP
O fator de potência parcial kP (ver ponto 4.1.3.1) é utilizado para a combinação ponderada dos resultados do ensaio de aceleração e do ensaio a velocidade constante para veículos das categorias M1 e N1.
Se o ensaio não for realizado com uma única relação de transmissão, deve utilizar-se a wot ref em vez de awot test (ver ponto 4.1.3.1).
4.1.2.1.4. Seleção das relações de transmissão
A seleção das relações de transmissão para o ensaio depende dos potenciais de aceleração específicos awot em condição de acionamento pleno do acelerador, nos termos da aceleração de referência awot ref exigida para o ensaio de aceleração com acionamento pleno do acelerador.
Alguns veículos podem ter programas de software ou modos diferentes para a transmissão (p. ex. desportivo, de inverno, adaptável). Se o veículo tiver modos diferentes que levem a acelerações válidas, o fabricante do veículo tem de comprovar de forma satisfatória ao serviço técnico que o veículo é ensaiado no modo que alcança a aceleração mais próxima de a wot ref.
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4.1.2.1.4.1.
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Veículos equipados com transmissão de comando manual, transmissão automática, transmissões adaptáveis ou CVT ensaiados com relações de transmissão bloqueadas
São possíveis as seguintes condições para a seleção das relações de transmissão:
a) Se uma relação de transmissão específica produzir uma aceleração num intervalo de tolerância de ± 5 % da aceleração de referência awot ref, sem ultrapassar 2,0 m/s2, o ensaio deve ser feito com essa relação.
b) Se nenhuma das relações de transmissão produzir a aceleração exigida, então seleciona-se uma relação i, com uma aceleração mais elevada e uma relação i + 1, com uma aceleração inferior à aceleração de referência. Se o valor da aceleração na relação i não ultrapassar 2,0 m/s2, utilizam-se ambas as relações para o ensaio. A ponderação em relação à aceleração de referência awot ref é calculada pela seguinte fórmula:
k = (a wot ref – a wot (i+1))/(a wot (i) – a wot (i+1))
c) Se o valor de aceleração da relação de transmissão i for superior a 2,0 m/s2, utiliza-se a primeira relação a que corresponda uma aceleração inferior a 2,0 m/s2, a menos que a relação i + 1 produza uma aceleração inferior a aurban. Neste caso, utilizam-se duas relações, i e i + 1, incluindo a relação i com a aceleração superior a 2,0 m/s2. Nos outros casos, não se utiliza nenhuma outra relação de transmissão. Para o cálculo do fator de potência parcial kp, utiliza-se a aceleração awot test alcançada durante o ensaio em vez de awot ref.
d) Se o veículo tiver uma transmissão que permite apenas selecionar uma relação, o ensaio de aceleração efetua-se com essa relação. A aceleração alcançada é então utilizada para o cálculo do fator de potência parcial kP em vez de awot ref.
e) Se a velocidade nominal do motor for ultrapassada numa relação de transmissão antes de o veículo passar BB', utiliza-se a relação superior seguinte.
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4.1.2.1.4.2.
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Veículos equipados com transmissões automáticas, transmissões adaptáveis e CVT ensaiados com relações de transmissão não bloqueadas:
Coloca-se a alavanca de mudanças na posição de transmissão automática.
O valor de aceleração de awot test é calculado tal como definido no ponto 4.1.2.1.2.2.
O ensaio pode então incluir uma redução para uma relação de transmissão inferior e uma aceleração mais elevada. Não é permitida a mudança para uma relação de transmissão mais elevada e uma aceleração inferior. É de evitar uma mudança para uma relação de transmissão que não seja utilizada em tráfego urbano.
Por conseguinte, permite-se a instalação e a utilização de dispositivos eletrónicos ou mecânicos, incluindo posições alternadas da alavanca de mudanças, de modo a evitar a redução para uma relação de transmissão que não seja normalmente utilizada na condição de ensaio em tráfego urbano especificada.
A aceleração alcançada awot test deve ser igual ou superior a aurban.
Se possível, o fabricante deve tomar medidas para evitar um valor de aceleração awot test superior a 2,0 m/s2.
A aceleração alcançada awot test é então utilizada para o cálculo do fator de potência parcial kp (ver ponto 4.1.2.1.3), em vez de awot ref.
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4.1.2.1.5. Ensaio de aceleração
O fabricante define a posição do ponto de referência em frente da linha AA' em que se carrega a fundo no acelerador. Carrega-se a fundo no acelerador (tão rapidamente quanto possível) quando o ponto de referência do veículo alcançar o ponto definido. Mantém-se o acelerador a fundo até que a traseira do veículo alcance a linha BB'. Desacelera-se então o mais rapidamente possível. O ponto em que se carrega a fundo no acelerador deve ser indicado no relatório do ensaio. O serviço técnico deve ter a possibilidade de efetuar ensaios preliminares.
No que diz respeito aos veículos articulados compostos de dois elementos indissociáveis que se considere constituírem um único veículo, não se deve ter em conta o semirreboque no que se refere à passagem da linha BB'.
4.1.2.1.6. Ensaio a velocidade constante
O ensaio a velocidade constante efetua-se com a(s) mesma(s) relação(ões) especificada(s) para o ensaio de aceleração e a uma velocidade constante de 50 km/h com uma tolerância de ± 1km/h entre AA' e BB'. Durante o ensaio a velocidade constante, o controlo de aceleração coloca-se de modo a manter uma velocidade constante entre AA' e BB', como especificado. Se a relação estiver bloqueada para o ensaio de aceleração, deve ser bloqueada a mesma relação para o ensaio a velocidade constante.
O ensaio a velocidade constante não é exigido para veículos com PMR < 25.
4.1.2.2. Veículos das categorias M2 > 3 500 kg, M3, N2 e N3
O eixo de simetria do veículo deve, tanto quanto possível, seguir a linha CC' durante todo o ensaio, desde a aproximação à linha AA' até a traseira do veículo passar a linha BB'. O ensaio é efetuado sem reboque ou semirreboque. Se o reboque não puder ser facilmente separado do veículo trator, não deve ser tido em consideração ao determinar a passagem da linha BB'. Se o veículo incorporar equipamento como uma misturadora de betão, um compressor, etc., este equipamento não deve estar em funcionamento durante o ensaio. A massa de ensaio deve ser estabelecida no quadro do ponto 3.2.1.
Condições previstas para as categorias M2 > 3 500 kg e N2
Quando o ponto de referência passar a linha BB', a velocidade do motor nBB' deve situar-se entre 70 % e 74 % da velocidade S, a que o motor desenvolve a sua potência máxima nominal, e a velocidade do veículo deve ser de 35 km/h ± 5 km/h. Entre a linha AA' e a linha BB' deve garantir-se uma aceleração estável.
Condições previstas para as categorias M3 e N3:
Quando o ponto de referência passar a linha BB', a velocidade do motor nBB' deve situar-se entre 85 % e 89 % da velocidade S, a que o motor desenvolve a sua potência máxima nominal, e a velocidade do veículo deve ser de 35 km/h ± 5 km/h. Entre a linha AA' e a linha BB' deve garantir-se uma aceleração estável.
4.1.2.2.1. Seleção das relações de transmissão
4.1.2.2.1.1. Veículos com transmissões manuais
Devem ser garantidas condições de aceleração estável. A seleção da relação de transmissão é determinada pelas condições previstas. Se a diferença de velocidade ultrapassar a tolerância indicada, devem ser ensaiadas duas relações de transmissão, uma superior e outra inferior à velocidade-alvo.
Se mais de uma relação de transmissão satisfizer as condições previstas, utiliza-se a mais próxima de 35 km/h. Se nenhuma preencher as condições previstas para vtest, ensaiam-se duas relações de transmissão, uma superior e outra inferior a vtest. A velocidade-alvo do motor deve ser alcançada em qualquer condição.
Deve garantir-se uma aceleração estável. Não deve ser considerada uma relação de transmissão em que não seja possível garantir uma aceleração estável.
4.1.2.2.1.2. Veículos com transmissões automáticas, transmissões adaptáveis e CVT
Coloca-se a alavanca de mudanças na posição de transmissão automática. O ensaio pode então incluir uma redução para uma relação de transmissão inferior e uma aceleração mais elevada. Não é permitida a mudança para uma relação de transmissão mais elevada e uma aceleração inferior. É de evitar uma mudança para uma relação que não seja utilizada em tráfego urbano, na condição de ensaio especificada. Por conseguinte, permite-se a instalação e a utilização de dispositivos eletrónicos ou mecânicos para evitar a redução para uma relação que não seja normalmente utilizada na condição de ensaio especificada em tráfego urbano.
Se o sistema de transmissão do veículo apresentar apenas uma única relação de transmissão (tração), que limite a velocidade do motor no ensaio, o veículo deve ser ensaiado utilizando apenas uma velocidade-alvo. Se o veículo utilizar uma combinação de motor e transmissão que não cumpra o disposto no ponto 4.1.2.2.1.1, deve ser ensaiado utilizando apenas a velocidade-alvo. A velocidade-alvo (vBB') do veículo para o ensaio é de 35 km/h ± 5km/h. É permitida uma mudança para uma relação mais elevada e uma aceleração inferior após o ponto de referência do veículo passar a linha PP'. Devem realizar-se dois ensaios, um com velocidade final de vtest = vBB' + 5 km/h, e o outro com velocidade final de vtest = vBB' – 5 km/h. O nível sonoro a registar é o resultado referente ao ensaio efetuado com a velocidade de motor mais elevada obtida durante o ensaio de AA' a BB'.
4.1.2.2.2. Ensaio de aceleração
Quando o ponto de referência do veículo alcançar a linha AA', pressiona-se a fundo o controlo do acelerador (sem acionar a redução automática para uma relação de transmissão inferior à normalmente utilizada na condução em meio urbano) e mantém-se o acelerador a fundo até a traseira do veículo passar BB', mas o ponto de referência deve situar-se, pelo menos, 5 m atrás de BB'. Desacelera-se então.
No que diz respeito aos veículos articulados compostos de dois elementos indissociáveis que se considere constituírem um único veículo, não se deve ter em conta o semirreboque no que se refere à passagem da linha BB'.
4.1.3. Interpretação dos resultados
Regista-se o nível de pressão acústica ponderado A mais elevado durante cada passagem do veículo entre as duas linhas AA' e BB'. Caso se observe um pico sonoro que destoe claramente do nível geral de pressão acústica do veículo, a medição não deve ser tida em conta. Efetuam-se, pelo menos, quatro medições para cada condição de ensaio, em cada lado do veículo e para cada relação de transmissão. Os lados esquerdo e direito podem ser medidos de forma simultânea ou sequencial. Para o cálculo do resultado final de um lado do veículo, utilizam-se os resultados das quatro primeiras medições válidas consecutivas, com uma margem de 2 dB(A), tendo em conta a supressão dos resultados não válidos (ver ponto 3.1). A média dos resultados de cada lado é calculada separadamente. O resultado intermédio é o valor mais elevado das duas médias arredondadas matematicamente à primeira casa decimal.
As medições de velocidade em AA', BB', e PP' são registadas e utilizadas em cálculos à primeira casa decimal significativa.
A aceleração calculada awot test é registada à segunda casa decimal.
4.1.3.1. Veículos das categorias M1, N1 e M2 ≤ 3 500 kg
Os valores calculados para o ensaio de aceleração e o ensaio a velocidade constante são obtidos mediante as seguintes fórmulas:
Lwot rep = Lwot (i+1) + k * (Lwot(i) – Lwot (i+1))
Lcrs rep = Lcrs(i+1) + k * (Lcrs (i) – Lcrs (i+1))
em que k = (awot ref – awot (i+1))/(awot (i) – awot (i+1))
No caso de ensaios com uma única relação de transmissão, os valores são o resultado de cada ensaio.
O resultado final obtém-se combinando Lwot rep e Lcrs rep. A equação é:
Lurban = Lwot rep – kP * (Lwot rep – Lcrs rep)
O fator de ponderação kp é o fator de potência parcial para a condução em meio urbano. Exceto para os ensaios com uma única relação de transmissão, kp é calculado do seguinte modo:
kP = 1 – (aurban/awot ref)
Se no ensaio se especificou uma única relação de transmissão, o fator kp é calculado do seguinte modo:
kP = 1 – (aurban/awot test)
Nos casos em que awot test é inferior a aurban:
kP = 0
4.1.3.2. Veículos das categorias M2 > 3 500 kg, M3, N2 e N3
Quando se ensaia uma única relação de transmissão, o resultado final é igual ao resultado intermédio. Quando se ensaiam duas relações, calcula-se a média aritmética dos resultados intermédios.
4.2. Medição do ruído emitido pelos veículos imobilizados
4.2.1. Nível sonoro na proximidade dos veículos
Os resultados das medições devem constar do relatório de ensaio referido na Adenda ao Apêndice 2 do Anexo I.
4.2.2. Medições acústicas
As medições são efetuadas por meio de um sonómetro de precisão ou de um sistema de medição equivalente, como definido no ponto 2.1.
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4.2.3.
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Terreno de ensaio — Condições locais referidas nas figura2 e 3a a 3d do Apêndice.
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4.2.3.1.
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Na proximidade do microfone, não devem existir obstáculos suscetíveis de influenciar o campo acústico e ninguém se deve colocar entre o microfone e a fonte de ruído. O observador deve colocar-se de modo a não afetar as leituras do sonómetro.
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4.2.4.
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Perturbação acústica e interferência do vento As indicações dos aparelhos de medição produzidas pelo ruído ambiente e pelo vento devem ser inferiores em, pelo menos, 10 dB(A) ao nível sonoro a medir. O microfone pode estar equipado com um resguardo de proteção apropriado contra o vento, desde que se tenha em conta a sua influência sobre a sensibilidade do microfone (ver ponto 2.1).
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4.2.5.
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Método de medição 4.2.5.1. Natureza e número de medições
O nível acústico máximo expresso em decibéis ponderados A [dB(A)] deve ser medido durante o período de funcionamento previsto no ponto 4.2.5.3.2.1.
São efetuadas, no mínimo, três medições em cada ponto de medição.
4.2.5.2. Posicionamento e preparação do veículo
O veículo deve estar localizado na parte central da área de ensaio, com a alavanca de mudanças em ponto morto e o motor embraiado. Se a conceção do veículo não o permitir, o veículo é ensaiado em conformidade com as prescrições do fabricante para o ensaio do motor com o veículo imobilizado. Antes de cada série de medições, o veículo deve ser colocado em condições normais de funcionamento, tal como especificado pelo fabricante.
Se o veículo estiver equipado com um ou mais ventiladores de comando automático, não se deve interferir no funcionamento deste sistema durante a medição.
A tampa ou capota do motor, se montados, devem estar fechados.
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4.2.5.3.
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Medição do ruído na proximidade do dispositivo de escape como referido nas figuras 2 e 3a a 3d do Apêndice.
4.2.5.3.1. Posições do microfone
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4.2.5.3.1.1.
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O microfone deve ser colocado a uma distância de 0,5 m ± 0,01 m do ponto de referência do tubo de escape definido na figura 1 e nas figuras 3a a 3d do Apêndice, e num ângulo de 45° (± 5°) em relação ao eixo de fluxo da extremidade do tubo. O microfone deve estar à altura do ponto de referência, mas a não menos de 0,2 m da superfície do solo. O eixo de referência do microfone deve situar-se num plano paralelo à superfície do solo e estar dirigido para o ponto de referência do orifício de saída dos gases de escape. Se for possível colocar o microfone em duas posições, deve escolher-se a mais afastada lateralmente do eixo longitudinal do veículo. Se o eixo de fluxo do tubo de escape estiver a 90° do eixo longitudinal do veículo, coloca-se o microfone no ponto mais afastado do motor.
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4.2.5.3.1.2.
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Para os veículos cujo dispositivo de escape tenha duas ou mais saídas separadas por mais de 0,3 m, devem ser efetuadas medições para cada saída. Deve registar-se o nível mais elevado.
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4.2.5.3.1.3.
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No caso de um dispositivo de escape com duas ou mais saídas separadas por menos de 0,3 m de distância e ligadas ao mesmo silencioso, deve ser efetuada apenas uma medição; a posição do microfone diz respeito à saída mais próxima de uma extremidade do veículo ou, quando tal saída não existir, à saída mais alta em relação à superfície do solo.
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4.2.5.3.1.4.
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Para os veículos com uma saída de escape vertical (por exemplo, os veículos comerciais), o microfone deve ser colocado à altura do orifício de escape. O seu eixo deve ser vertical e estar orientado para cima. Deve ser colocado a uma distância de 0,5 m ± 0,01 m do ponto de referência de tubo de escape, mas nunca a menos de 0,2 m do lado do veículo mais próximo do dispositivo de escape.
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4.2.5.3.1.5.
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Para orifícios de saída dos gases de escape situados sob a carroçaria de veículo, o microfone deve ser colocado a uma distância mínima de 0,2 m da parte mais próxima do veículo, no ponto mais próximo, mas nunca a menos de 0,5 m do ponto de referência do tubo de escape, e a uma altura de 0,2 m acima da superfície do solo, e sem estar alinhado com o fluxo de escape. Se tal não for fisicamente possível, não tem de ser cumprido o requisito de angularidade previsto no ponto 4.2.5.3.1.1.
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4.2.5.3.1.6.
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Nas figuras 3a a 3d do Apêndice são dados exemplos da posição do microfone consoante a localização do tubo de escape.
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4.2.5.3.2. Condições de funcionamento do motor
4.2.5.3.2.1. Velocidade-alvo do motor
— 75 % da velocidade do motor S para veículos com uma velocidade nominal do motor ≤ 5 000 min–1;
— 3 750 min–1 para veículos com uma velocidade nominal do motor superior a 5 000 min–1 e inferior a 7 500 min–1;
— 50 % da velocidade do motor S para veículos com uma velocidade nominal do motor ≥ 7 500 min–1.
Se o veículo não puder alcançar a velocidade do motor acima indicada, a velocidade-alvo do motor deve ser de 5 % abaixo da velocidade máxima possível para esse ensaio com o veículo imobilizado.
4.2.5.3.2.2. Procedimento de ensaio
A velocidade do motor deve ser gradualmente aumentada da marcha lenta até à velocidade-alvo, sem ultrapassar uma margem de tolerância de ± 3 % da velocidade-alvo do motor, mantendo-se então constante. O acelerador é então rapidamente libertado e a velocidade do motor retoma a marcha lenta. O nível sonoro deve ser medido durante um segundo, mantendo-se uma velocidade constante do motor e durante todo o período de desaceleração. Toma-se como valor de ensaio a indicação máxima do sonómetro, durante este período de funcionamento, arredondada matematicamente à primeira casa decimal.
4.2.5.3.2.3. Validação do ensaio
A medição é considerada válida se a velocidade do motor no ensaio não se desviar da velocidade-alvo em mais de ± 3 % durante, pelo menos, 1 segundo.
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4.2.6.
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Resultados Devem ser efetuadas três medições para cada posição de ensaio, no mínimo. Regista-se o nível de pressão acústica ponderado A mais elevado indicado em cada uma das três medições. Para o cálculo do resultado final de uma dada posição de medição, utilizam-se os resultados das primeiras três medições válidas consecutivas, com uma margem de 2 dB(A), tendo em conta a supressão dos resultados não válidos, bem como as especificações do terreno de ensaio referidas no ponto 3.1. O nível sonoro máximo, para todas as posições de medição, e dos três resultados de medição, constitui o resultado final.
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5.
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Ruído do veículo híbrido elétrico das categorias M1 em marcha, se o motor de combustão interna não puder funcionar quando o veículo está imobilizado (dados comunicados para facilitar o ensaio do veículo em circulação).
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5.1.
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A fim de facilitar o ensaio da conformidade em circulação dos veículos híbridos elétricos, se o motor de combustão interna não puder funcionar quando o veículo está imobilizado, as informações que se seguem relativas às medições do nível de pressão acústica efetuadas de acordo com o ponto 4.1 do Anexo II para os veículos a motor em marcha são referidas como dados de referência para a conformidade em circulação:
a) Relação de transmissão (i) ou, para os veículos ensaiados com relações de transmissão não bloqueadas, posição da alavanca de mudanças escolhida para o ensaio;
b) Posição do comutador do modo de funcionamento durante a medição do nível de pressão acústica Lwot,(i) (se estiver instalado um comutador);
c) Distância de pré-aceleração lPA em m;
d) Velocidade média do veículo em km/h no início da aceleração com acionamento pleno do acelerador para os ensaios com a relação de transmissão (i); e
e) Nível de pressão acústica Lwot,(i) em dB(A) dos ensaios com aceleração máxima na relação de transmissão (i), definido como o valor máximo dos dois valores resultantes da média dos resultados das medições efetuadas separadamente em cada posição dos microfones.
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5.2.
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Os dados de referência para a conformidade em circulação devem ser incluídos no certificado de homologação UE tal como especificado no ponto 2.3. da Adenda ao Apêndice 2 do Anexo I.
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