RÈGLEMENT (UE) 2024/2803 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 23 octobre 2024 relatif à la mise en œuvre du ciel unique européen (refonte) (Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

(1)

Le règlement (CE) no 549/2004 du Parlement européen et du Conseil (3), le règlement (CE) no 550/2004 du Parlement européen et du Conseil (4) et le règlement (CE) no 551/2004 du Parlement européen et du Conseil (5) ont été modifiés de façon substantielle. À l’occasion de nouvelles modifications, il convient, dans un souci de clarté, de procéder à la refonte desdits règlements.

(2)

L’adoption par le Parlement européen et le Conseil du premier paquet législatif sur le ciel unique européen, à savoir le règlement (CE) no 549/2004, les règlements (CE) no 550/2004, (CE) no 551/2004 et (CE) no 552/2004 (6) du Parlement européen et du Conseil, a établi une base juridique solide pour un système de gestion du trafic aérien (GTA) sans discontinuité, interopérable et sûr. L’adoption du deuxième paquet, à savoir le règlement (CE) no 1070/2009 du Parlement européen et du Conseil (7), a encore renforcé l’initiative «Ciel unique européen» en introduisant les concepts de «système de performance» et de «gestionnaire du réseau» afin d’améliorer encore les performances du réseau européen de GTA. Le règlement (CE) no 552/2004 a été abrogé par le règlement (UE) 2018/1139 du Parlement européen et du Conseil (8), étant donné que les règles nécessaires à l’interopérabilité des systèmes, composants et procédures GTA ont été intégrées dans le règlement (UE) 2018/1139.

(3)

Afin de tenir compte des modifications introduites dans le règlement (UE) 2018/1139, il est nécessaire d’aligner le présent règlement sur ledit règlement et de modifier ce dernier.

(4)

Les règles détaillées relatives à l’utilisation de l’espace aérien, les dispositions opérationnelles relatives aux services et procédures de navigation aérienne et les règles et procédures relatives à la conception des structures de l’espace aérien sont régies par le règlement (UE) 2018/1139, tandis que la classification de l’espace aérien devrait être régie par le présent règlement.

(5)

Aux termes de l’article 1er de la convention relative à l’aviation civile internationale, signée à Chicago le 7 décembre 1944 (ci-après dénommée «convention de Chicago»), les États contractants reconnaissent que «chaque État a la souveraineté complète et exclusive sur l’espace aérien au-dessus de son territoire». C’est dans le cadre de cette souveraineté que les États membres de l’Union exercent, sous réserve des conventions internationales applicables, les prérogatives de puissance publique pour ce qui est du contrôle de la circulation aérienne.

(6)

Le présent règlement ne devrait pas affecter les droits et responsabilités des États membres au titre de la convention de Chicago.

(7)

La mise en œuvre de la politique commune des transports exige un système de transport aérien performant qui permette le fonctionnement sûr, régulier et durable des services de transport aérien, qui optimise l’utilisation de l’espace aérien et la capacité et qui contribue au caractère durable de l’aviation et facilite la libre circulation des marchandises, des personnes et des services.

(8)

Aux fins de la réalisation simultanée des objectifs de renforcement des normes de sécurité de la circulation aérienne et d’amélioration des performances globales de la GTA et des services de navigation aérienne (SNA) pour la circulation aérienne générale en Europe, il est nécessaire de tenir compte du facteur humain. Dès lors, les États membres devraient veiller au respect des principes de la «culture juste». Les avis et recommandations du groupe d’experts de la Commission sur la dimension humaine du ciel unique européen institué par la décision (UE) 2023/2109 de la Commission (9) devraient être examinés et pris en compte.

(9)

L’amélioration des performances climatiques et environnementales de la GTA contribue aussi à la réalisation des objectifs énoncés dans l’accord de Paris, le règlement (UE) 2021/1119 du Parlement européen et du Conseil (10), les conclusions du Conseil sur la stratégie de mobilité durable et intelligente de la Commission et la stratégie numérique pour l’Europe, notamment par la réduction des émissions du secteur de l’aviation.

(10)

Une utilisation plus efficace de l’espace aérien, offrant davantage de possibilités en termes de trajectoires de vol optimales, permettrait d’économiser davantage de carburant et de réduire les émissions. Divers éléments liés au climat et à l’environnement devraient également être pris en compte lors de l’optimisation des trajectoires de vol et des profils de vol, afin de réduire les émissions et les polluants atmosphériques. Il convient de développer une méthodologie sur la manière de tenir compte de ces différents éléments et de leurs interdépendances, en particulier lors de la conception des indicateurs de performance.

(11)

L’espace aérien est une ressource commune à toutes les catégories d’usagers qui doit pouvoir être utilisée avec souplesse par tous ceux-ci, dans l’équité et la transparence, tout en tenant compte des besoins des États membres en matière de sécurité et de défense et des engagements qu’ils ont pris dans le cadre des organisations internationales.

(12)

En 2004, les États membres ont adopté une déclaration générale sur les questions militaires liées au ciel unique européen (11), qu’ils ont réitérée. Selon cette déclaration, les États membres devraient en particulier renforcer la coopération entre les entités civiles et militaires et, si et dans la mesure où tous les États membres concernés le jugent nécessaire, faciliter la coopération entre leurs forces armées sur toutes les questions ayant trait à la gestion du trafic aérien.

(13)

Les décisions affectant le contenu, la portée ou l’exécution des opérations et de l’entraînement militaires ne relèvent pas des compétences de l’Union au titre de l’article 100, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne.

(14)

L’article 9 bis du règlement (CE) no 550/2004 a prévu la création par les États membres de blocs d’espace aérien fonctionnels, en vue de renforcer la coopération entre les prestataires de services de navigation aérienne afin d’améliorer les performances et de créer des synergies, et a réglementé ces blocs d’espace aérien. Les États membres peuvent maintenir la coopération et la coordination au sein de ces blocs d’espace aérien précédemment créés en vue de favoriser les performances du réseau de GTA au sein du ciel unique européen, notamment en présentant des plans de performance communs, à condition notamment que cela n’affecte pas la mise en œuvre efficace du présent règlement.

(15)

Les États membres devraient désigner une autorité nationale de surveillance chargée d’assumer les tâches qui sont assignées à une telle autorité au titre du présent règlement. Pour assurer une supervision cohérente et fiable de la fourniture de services en Europe, il convient de garantir aux autorités nationales de surveillance assez d’indépendance et de ressources. En particulier, le financement de ces autorités devrait garantir leur indépendance et leur permettre de fonctionner conformément aux principes d’équité, de transparence, de non-discrimination et de proportionnalité. Cela ne devrait pas empêcher une autorité nationale de surveillance d’être associée à une autre autorité réglementaire, telle que l’autorité nationale compétente ou l’autorité nationale de concurrence, si l’autorité commune satisfait aux exigences d’indépendance et pour autant que les décisions relatives aux tâches confiées à l’autorité nationale de surveillance au titre du présent règlement soient prises en toute indépendance par rapport aux autres tâches confiées à l’autorité commune.

(16)

Des procédures appropriées de nomination du personnel des autorités nationales de surveillance devraient contribuer à garantir l’indépendance de ces autorités. Le personnel des autorités nationales de surveillance devrait agir en toute indépendance, notamment en évitant les conflits d’intérêts entre la fourniture de services de navigation aérienne et l’exécution de ses tâches. Les règles en matière de conflits d’intérêts applicables au personnel et aux personnes qui prennent des décisions dans l’exercice des pouvoirs définis dans le présent règlement devraient également prévenir d’éventuels conflits d’intérêts résultant de leur affectation active à une autorité nationale de surveillance en lien avec un nouveau poste au sein d’une entité réglementée pour la période qui suit immédiatement la fin de leur affectation à cette autorité nationale de surveillance.

(17)

Des procédures devraient être mises en place pour garantir la coopération et l’échange d’informations entre l’autorité nationale de surveillance et l’autorité nationale compétente en vue d’assurer la bonne application du présent règlement.

(18)

Les exigences liées à l’octroi d’une certification en matière de solidité financière, de responsabilité, de couverture d’assurance, de propriété et de structure organisationnelle sont étroitement liées aux exigences en matière de sécurité et de sûreté applicables à la fourniture de services et à la supervision opérationnelle et technique que doit exercer une autorité nationale compétente. En ce qui concerne les activités de certification, de supervision et de contrôle de l’application liées aux exigences en matière de solidité financière, de responsabilité, de couverture d’assurance, de propriété et de structure organisationnelle énumérées au point 7 de l’annexe VIII du règlement (UE) 2018/1139, les États membres devraient organiser leurs procédures administratives conformément à leurs arrangements nationaux afin de garantir l’exécution correcte et efficace des tâches des autorités nationales compétentes et des autorités nationales de surveillance.

(19)

Les autorités nationales de surveillance ont un rôle clé à jouer dans la mise en œuvre du ciel unique européen, aussi devraient-elles coopérer entre elles afin de leur permettre d’échanger des informations sur leurs activités et leurs principes en matière de prise de décision, leurs bonnes pratiques et procédures ainsi qu’en ce qui concerne l’application du présent règlement et d’élaborer une approche commune, y compris par la coopération renforcée à l’échelle régionale. Cette coopération devrait intervenir régulièrement dans le cadre du comité de coopération des autorités nationales de surveillance.

(20)

La coopération entre les prestataires de services de navigation aérienne est un outil important pour améliorer les performances globales du système européen de GTA et devrait être encouragée.

(21)

Un prestataire de services de navigation aérienne devrait pouvoir offrir des services dans l’Union dans des conditions non discriminatoires lorsqu’il est titulaire d’un certificat ou d’une déclaration en vertu de l’article 41 du règlement (UE) 2018/1139.

(22)

Conformément à l’article 2, paragraphe 5, du règlement (UE) 2018/1139, et sous réserve des conditions qui y sont énoncées, les États membres devraient pouvoir autoriser la fourniture des services de navigation aérienne visés à l’article 2, paragraphe 3, point c), du règlement (UE) 2018/1139, sous leur responsabilité, par l’armée sans certification, lorsque celle-ci fournit ces services à titre principal pour des mouvements d’aéronefs autres que la circulation aérienne générale. En pareils cas, l’État membre concerné devrait notifier sa décision à la Commission et aux autres États membres.

(23)

Le présent règlement n’impose pas la certification des signaux fournis par les systèmes mondiaux de navigation par satellite (GNSS).

(24)

Il ne devrait pas y avoir de discrimination entre les usagers de l’espace aérien en ce qui concerne la fourniture de services de navigation aérienne équivalents.

(25)

Les services de la circulation aérienne devraient être fournis sur une base exclusive. Les prestataires de tels services devraient faire l’objet d’une désignation et être soumis à des exigences en matière d’intérêt public. À cet égard, il convient de tenir compte du fait que la fourniture de services de la circulation aérienne qui sont rattachés à l’exercice de prérogatives de puissance publique et qui ne présentent pas un caractère économique n’est pas soumise à l’application des règles de concurrence du traité.

(26)

Le processus de désignation devrait tenir compte de la nécessité d’assurer la continuité du service et la planification des investissements à long terme par les prestataires de services de la circulation aérienne. Nonobstant ce qui précède, l’évolution rapide du contexte de la navigation aérienne exige qu’un contrôle des droits et obligations des prestataires de services de la circulation aérienne désignés soit effectué de manière à garantir que ces droits et obligations restent pleinement applicables et que ces obligations soient remplies. Lorsque les États membres jugent nécessaire de lancer une nouvelle procédure de désignation dans le cadre du contrôle qu’ils exercent, ils devraient pouvoir désigner le même prestataire de services de la circulation aérienne, conformément au droit national.

(27)

Les États membres devraient veiller à ce que la désignation d’un prestataire de services de la circulation aérienne ne soit pas empêchée par leur droit national au motif, notamment, que le prestataire de services concerné a son principal établissement dans un autre État membre ou appartient à des ressortissants dudit État membre lorsque l’application de ce droit national entraîne une restriction injustifiée à la libre prestation de services ou à la liberté d’établissement, ce qui devrait être évalué au cas par cas à la lumière de toutes les circonstances pertinentes.

(28)

Les prestataires de services de la circulation aérienne peuvent acheter des services de communication, de navigation et de surveillance (CNS), des services d’information aéronautique (AIS), des services de données pour la circulation aérienne (ADS) ou des services météorologiques destinés à la navigation aérienne (MET) dans les cas où les États membres n’ont pas désigné de prestataire de MET, aux conditions du marché ou selon d’autres formes d’accords lorsque les directives 2014/24/UE (12) et 2014/25/UE (13) du Parlement européen et du Conseil ne s’appliquent pas, en tenant compte de situations spécifiques telles que l’absence de solutions disponibles sur le marché et de considérations d’intérêt public. Les États membres peuvent autoriser les exploitants d’aéroports ou un groupe d’exploitants d’aéroports à acheter des services de la circulation aérienne terminaux aux fins du contrôle d’aérodrome ou des tels services aux fins du contrôle d’approche, aux conditions du marché.

(29)

Lorsque des services de la circulation aérienne en matière de contrôle d’aérodrome et de contrôle d’approche sont achetés, ils ne devraient pas être soumis à la fixation d’objectifs de performance énoncée dans le présent règlement. Les prestataires de services devraient néanmoins fournir des données sur les performances des services de navigation aérienne. Lorsque des services de la circulation aérienne en matière de contrôle d’aérodrome et de contrôle d’approche sont achetés, les exigences techniques du cahier des charges devraient inclure des exigences relatives à la qualité du service.

(30)

Les prestataires de services de navigation aérienne devraient tenir une comptabilité séparée pour chacun des services de navigation aérienne comme ils seraient tenus de le faire si ces services étaient exécutés par des entreprises distinctes en vue d’éviter les discriminations, les subventions croisées et les distorsions de concurrence.

(31)

Le cas échéant, l’achat de services de navigation aérienne devrait être effectué conformément à la directive 2014/24/UE, à la directive 2014/25/UE et aux principes d’égalité de traitement, de non-discrimination et de transparence, ainsi qu’aux dispositions applicables du traité, en particulier les règles du traité relatives à la libre prestation de services et à la liberté d’établissement. Les procédures d’appel d’offres pour l’achat de services devraient être conçues de manière à permettre la participation effective de prestataires concurrents à ces procédures, y compris par une remise en concurrence régulière.

(32)

La gestion du trafic des aéronefs sans équipage à bord requiert de disposer de services d’informations communes. Lorsque les services d’informations communes sont fournis par un seul prestataire désigné par l’État membre pour un espace aérien U-space spécifique, les prix des services d’informations communes devraient être réglementés afin de limiter les coûts de la gestion de ce trafic. Les prix des services d’informations communes devraient donc être basés sur les coûts et une marge bénéficiaire raisonnable, et être soumis à l’approbation des autorités nationales de surveillance. Lorsque les services d’informations communes ne sont pas fournis par un seul prestataire de services d’informations communes, les services d’informations communes individuels devraient être fournis gratuitement. Pour permettre la fourniture du service, il y a lieu que l’accès aux données opérationnelles pertinentes soit accordé aux prestataires de services d’informations communes à des conditions équitables, raisonnables et non discriminatoires.

(33)

La disponibilité de données opérationnelles pertinentes en ce qui concerne la circulation aérienne générale est essentielle pour permettre la fourniture souple de services de données pour la circulation aérienne, à l’échelle transfrontalière et à l’échelle de l’Union. Par conséquent, ces données devraient être mises à la disposition des parties prenantes concernées, y compris des entités ayant un intérêt avéré à envisager la fourniture de services de navigation aérienne, à des conditions équitables, raisonnables et non discriminatoires. La précision des informations y compris sur l’état de l’espace aérien et sur des situations de trafic aérien spécifiques, ainsi que la communication de ces informations en temps utile aux contrôleurs civils et militaires, ont une incidence directe sur la sécurité et l’efficacité des opérations, notamment en ce qui concerne l’efficacité environnementale des vols. L’accès en temps utile aux informations actualisées sur l’état de l’espace aérien est essentiel pour toutes les parties souhaitant tirer profit des structures d’espace aérien disponibles lorsqu’elles remplissent ou modifient leurs plans de vol.

(34)

Les systèmes de performance et de tarification ne devraient pas s’appliquer aux services de navigation aérienne terminaux fournis dans les aéroports où moins de 80 000 mouvements de transport aérien selon les règles de vols aux instruments (IFR) par an sont effectués. La fixation d’objectifs de performance pour ces services n’aurait que peu de valeur ajoutée, étant donné que ces objectifs seraient, dans la plupart des cas, proches de zéro. En outre, soumettre ces services aux systèmes de performance et de tarification établis par le présent règlement entraînerait une charge administrative et financière disproportionnée par rapport aux avantages escomptés en matière d’amélioration des performances et de la qualité du service. Toutefois, les États membres peuvent décider que ces services de navigation aérienne terminaux sont soumis aux systèmes de performance et de tarification.

(35)

Les entités militaires qui fournissent des services de navigation aérienne à titre principal pour des mouvements d’aéronefs autres que la circulation aérienne générale, y compris leur financement, ne devraient pas être soumises aux systèmes de performance et de tarification établis par le présent règlement. Par conséquent, les coûts de leurs services ne devraient pas être considérés comme des coûts fixés au titre du présent règlement. Toutefois, les États membres peuvent décider d’appliquer ces systèmes aux entités militaires qui fournissent de tels services. Les systèmes de performance et de tarification devraient s’appliquer aux entités militaires qui fournissent des services de navigation aérienne à titre principal pour la circulation aérienne générale.

(36)

Les systèmes de performance et de tarification devraient garantir une exploitation efficace, durable et continue du système européen de GTA et visent également à accroître l’efficacité économique des services de navigation aérienne fournis selon des conditions autres que celles du marché et à promouvoir une meilleure qualité des services. À cette fin, ils devraient prévoir des incitations pertinentes et appropriées. Compte tenu de cet objectif, le système de performance ne devrait pas couvrir les services fournis selon les conditions du marché. Le système de performance devrait couvrir tous les services de navigation aérienne qu’un prestataire de services de la circulation aérienne désigné fournit ou achète auprès d’autres prestataires de services, y compris lorsque ce prestataire de services fournit des services de navigation aérienne et des services de la circulation aérienne.

(37)

Les États membres peuvent élaborer des plans de performance communs pour les services de navigation aérienne dans le but d’améliorer le niveau de performance de la gestion du trafic aérien au-delà du niveau qui serait réalisable pour chaque État membre à titre individuel, en couvrant au moins la durée de la période de référence. Les États membres devraient inclure dans ces plans communs au moins un objectif commun et des initiatives en matière de coopération transfrontalière, tout en tenant compte de la valeur ajoutée qu’apporteraient la fixation d’autres objectifs communs, la passation conjointe de marchés et la mise en place d’une gouvernance conjointe.

(38)

Lorsqu’elle adopte des actes d’exécution visant à établir des mécanismes incitatifs, la Commission devrait définir l’applicabilité de ces mécanismes aux situations dans lesquelles les prestataires de services de navigation aérienne dépassent ou ne respectent pas les objectifs de performance contraignants pertinents pour les services de navigation aérienne au cours de la période de référence. Sans préjudice des mesures que le prestataire de services de la circulation aérienne doit mettre en œuvre pour atténuer l’incidence de tels événements, les critères d’applicabilité devraient tenir dûment compte des événements imprévisibles et majeurs échappant au contrôle du prestataire de services de la circulation aérienne. Pour encourager une meilleure qualité de service, ces systèmes de performance et de tarification devraient comporter des incitations pertinentes et appropriées. Des incitations financières devraient être fixées en vue d’encourager l’amélioration des performances des services de navigation aérienne de manière équilibrée par la récompense ou la pénalisation des performances réelles liées à des objectifs de performance contraignants.

(39)

Les recettes provenant des redevances imposées aux usagers de l’espace aérien pourraient donner lieu à des pertes ou excédents financiers pour les prestataires de services de navigation aérienne en raison de l’application des mécanismes incitatifs et des mécanismes de partage des risques.

(40)

Un conseil d’évaluation des performances devrait être établi pour conseiller et assister la Commission dans la mise en œuvre des systèmes de performance et de tarification. Le conseil d’évaluation des performances devrait être mis en place de façon à garantir que ses tâches soient exécutées avec l’expertise nécessaire et l’indépendance requise par rapport aux intérêts publics ou privés, et à ce qu’il soit en mesure de s’appuyer sur des ressources spécifiques. Le conseil d’évaluation des performances devrait remplacer l’organe d’évaluation des performances institué en vertu de l’article 11, paragraphe 2, du règlement (CE) no 549/2004 et lui succéder.

(41)

Le conseil d’évaluation des performances devrait être assisté par un secrétariat assuré par la Commission. Lorsqu’il élabore le contenu et les orientations des avis, recommandations, rapports et documents d’orientation du conseil d’évaluation des performances, le secrétariat devrait s’acquitter de ses tâches sans recevoir d’autres directives que celles du conseil d’évaluation des performances lui-même, afin de permettre à celui-ci de remplir son rôle consultatif et de garantir son indépendance. La mission principale du secrétariat devrait consister à contribuer à l’exécution indépendante des tâches du conseil d’évaluation des performances.

(42)

Le personnel du secrétariat est soumis aux règles en matière de secret professionnel et de conflit d’intérêts prévues par le statut des fonctionnaires de l’Union européenne et le régime applicable aux autres agents de l’Union, fixés par le règlement (CEE, Euratom, CECA) no 259/68 du Conseil (14), ce qui garantit son indépendance. Le processus de sélection et les critères d’éligibilité devraient être exposés en détail dans un acte d’exécution, qui ne devrait pas couvrir la nomination de membres spécifiques du conseil d’évaluation des performances ni soumettre cette nomination à l’approbation des États membres de quelque manière que ce soit.

(43)

Compte tenu des éléments transfrontaliers et de réseau inhérents à la fourniture de services de navigation aérienne, les performances en route devraient être évaluées au regard des objectifs de performance à l’échelle de l’Union.

(44)

Les objectifs nationaux pour la fourniture de services de navigation aérienne terminaux devraient favoriser l’amélioration de la performance de ces services au fil du temps et d’adopter une approche «porte à porte» pour la réglementation des services de navigation aérienne.

(45)

Les États membres, les autorités nationales de surveillance et la Commission devraient avoir des tâches clairement définies dans les systèmes de performance et de tarification, notamment en ce qui concerne l’élaboration des plans de performance, l’approbation de ces plans et le suivi des performances des prestataires de services de navigation aérienne.

(46)

Le domaine de performance clé que sont le climat et l’environnement devrait tenir compte de l’impact de l’aviation sur le climat et l’environnement qui peut être influencé par les prestataires de services de navigation aérienne, en particulier les émissions de CO2. Les plans de performance devraient contenir, pour chaque période de référence, des objectifs de performance en route compatibles avec les objectifs de performance à l’échelle de l’Union dans les domaines de performance clés que sont le climat et l’environnement, la capacité et l’efficacité économique, ainsi que des objectifs de performance terminaux dans les domaines de performance clés que sont la capacité et l’efficacité économique. À la date d’adoption du présent règlement, les données existantes disponibles ne permettent pas d’établir, dans le domaine de performance clé que sont le climat et l’environnement, d’indicateurs de performance clés pour les services de navigation aérienne terminaux qui soient valables, fiables et mesurables et permettent de mesurer l’impact dans ce domaine, qui peut être directement influencé par les prestataires de services de navigation aérienne. Par conséquent, les États membres ne devraient être tenus d’inclure, dans les plans de performance, des objectifs de performance contraignants pour les services de navigation aérienne terminaux dans le domaine de performance clé que sont le climat et l’environnement qu’après que la Commission a été en mesure de définir, par la voie d’un acte d’exécution, les indicateurs de performance clés remplissant ces conditions. La définition d’objectifs de performance contraignants pour les services de navigation aérienne terminaux inclus dans le plan de performance devrait tenir compte des spécificités locales, en particulier des exigences locales en matière de politique environnementale.

(47)

Les performances des fonctions de réseau devraient être soumises à des critères spécifiques, eu égard à la nature particulière de ces fonctions. Ces fonctions de réseau devraient être soumises à des objectifs de performance dans les domaines de performance clés que sont le climat et l’environnement, la capacité et l’efficacité économique.

(48)

Le système de tarification établi par le présent règlement devrait être cohérent avec l’article 15 de la convention de Chicago, entre autres. Ce système devrait être sans préjudice de la possibilité pour les États membres de financer la fourniture des services de navigation aérienne couverts par le présent règlement au moyen de fonds publics, dans la mesure où cela est conforme aux règles des traités applicables en matière de concurrence.

(49)

Le système de tarification devrait reposer sur le principe selon lequel les usagers de l’espace aérien devraient payer les coûts encourus en lien avec les services et fonctions fournis à leur profit qui ne sont pas couverts par d’autres moyens. Les coûts encourus en lien avec la fourniture de services de navigation aérienne par les autorités nationales des États membres, y compris les autorités nationales compétentes et les autorités nationales de surveillance ainsi qu’Eurocontrol et le gestionnaire de réseau, pourraient être inclus dans les coûts fixés pouvant être imputés aux usagers de l’espace aérien. Les redevances devraient favoriser la fourniture sûre, efficace, effective et durable des services de navigation aérienne en vue d’atteindre un niveau élevé de sécurité et d’efficacité économique, ainsi que les objectifs de performance, et soutenir la réduction de l’impact de l’aviation sur l’environnement.

(50)

Les coûts liés à la Convention internationale de coopération pour la sécurité de la navigation aérienne «Eurocontrol» du 13 décembre 1960, telle que modifiée en dernier lieu, pourraient être inclus dans les coûts fixés, étant donné que toutes les activités couvertes par ladite convention au moment de l’adoption du présent règlement sont considérées comme liées aux services de navigation aérienne.

(51)

La Commission devrait réaliser une étude de faisabilité portant, d’une part, sur l’incidence de la modulation des redevances sur le trafic aérien, la fourniture de services, les frais administratifs et les parties prenantes et, d’autre part, sur la contribution de cette modulation à la mise en œuvre des objectifs du ciel unique européen. Sur la base de cette étude, la Commission devrait déterminer s’il y a lieu d’adopter un acte d’exécution visant à assurer l’application uniforme de la modulation des redevances afin d’encourager les usagers de l’espace aérien à favoriser l’amélioration des performances climatiques et environnementales, en particulier par le recours aux itinéraires disponibles les plus économes en carburant et l’utilisation accrue de technologies de propulsion de substitution propres, y compris les carburants de substitution durables, tout en maintenant un niveau de sécurité optimal. Même si la Commission n’adopte pas un tel acte d’exécution, les États membres devraient avoir le droit de moduler les redevances afin d’encourager les prestataires de services de la circulation aérienne et les usagers de l’espace aérien à favoriser des améliorations de la qualité du service, notamment l’augmentation des capacités, la réduction des retards et le développement durable.

(52)

En cas de crise de réseau, par exemple un conflit géopolitique, une crise sanitaire ou une catastrophe naturelle, empêchant la publication de prévisions de trafic fiables, la Commission devrait être en mesure d’adopter des dispositions transitoires incluant une suspension ou une adaptation temporaire du système de performance jusqu’à ce que la crise de réseau prenne fin et que de nouvelles prévisions fiables soient disponibles.

(53)

Sans préjudice de la procédure prévue à l’article 258 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, la Commission devrait examiner régulièrement le respect par les États membres du présent règlement. Lorsqu’elle procède à cet examen, la Commission devrait évaluer si les États membres veillent à ce que les prestataires de services de navigation aérienne respectent les obligations qui leur incombent.

(54)

Il convient de prendre des dispositions pour garantir la transparence des comptes des prestataires de services de navigation aérienne, afin d’éviter les subventions croisées et les distorsions qui en résultent.

(55)

Les fonctions de réseau de GTA devraient contribuer au développement durable du système de transport aérien et soutenir la réalisation des objectifs de performance à l’échelle de l’Union. Elles devraient mener vers une utilisation durable, efficace et optimale sur le plan environnemental de l’espace aérien et des ressources limitées, tenir compte des besoins opérationnels dans le déploiement de l’infrastructure du réseau européen de GTA et fournir un soutien en cas de crise de réseau.

(56)

Un certain nombre de fonctions de réseau, telles que la gestion des courants de trafic aérien, doivent être coordonnées au niveau central par un organisme unique à l’appui des actions entreprises par les États membres et les parties prenantes opérationnelles concernées. C’est pourquoi, un certain nombre de tâches contribuant à l’exécution de ces fonctions devraient être exécutées par un gestionnaire de réseau, dont l’action devrait associer toutes les parties prenantes opérationnelles concernées. Les tâches spécifiques du gestionnaire de réseau devraient être définies dans le présent règlement. Le gestionnaire de réseau devrait être nommé par la Commission.

(57)

En 2011 et en 2019, la Commission a nommé Eurocontrol comme gestionnaire de réseau. Afin d’assurer la continuité des activités dans l’exécution des fonctions de réseau de GTA, ce mandat pourrait être renouvelé sous réserve des conditions prévues dans le présent règlement.

(58)

Dans le cas où le gestionnaire de réseau est attaché à une autre entité, une séparation fonctionnelle et hiérarchique ainsi qu’une comptabilité distincte par rapport à cette entité devraient être en place.

(59)

Les parties prenantes opérationnelles qui doivent mettre en œuvre des fonctions de réseau aux niveaux local et opérationnel et les États membres devraient être pleinement associés à la mise en œuvre de ces fonctions et au processus décisionnel. En conséquence, le gestionnaire de réseau devrait prendre des mesures dans le cadre d’un processus décisionnel coopératif fondé, en particulier, sur la consultation des parties prenantes opérationnelles et des États membres, ainsi que sur des arrangements de travail et des processus opérationnels détaillés. Dans un tel processus décisionnel coopératif, les parties devraient agir dans toute la mesure du possible dans le sens d’une amélioration du fonctionnement et des performances du réseau, y compris en ce qui concerne la réalisation des objectifs de performance à l’échelle de l’Union dans le domaine de performance clé que sont le climat et l’environnement, et l’intérêt du réseau devrait prévaloir, sans préjudice des besoins en matière de sécurité et de défense, et ce processus décisionnel coopératif devrait permettre de résoudre les problèmes et de trouver un consensus chaque fois que cela possible. Dans le cadre du processus décisionnel coopératif pour l’exécution des fonctions de réseau, les États membres devraient assurer une coordination adéquate au niveau national avec les parties prenantes opérationnelles civiles et militaires. De plus, afin de garantir une gouvernance appropriée en ce qui concerne l’exécution des fonctions de réseau, il convient de mettre en place un comité de gestion du réseau assurant une représentation appropriée des intérêts de tous les acteurs, en particulier les parties prenantes opérationnelles, participant à la mise en œuvre de ces fonctions. Sans préjudice de la consultation du comité de gestion du réseau sur des décisions réglementaires ou stratégiques telles que l’approbation du plan de réseau stratégique, les mesures adoptées dans le cadre d’un processus décisionnel coopératif et par le comité de gestion du réseau devraient être de nature opérationnelle ou technique, assurant le fonctionnement du réseau au jour le jour conformément aux objectifs du présent règlement.

(60)

Afin de renforcer l’orientation des prestataires de services de la circulation aérienne vers les clients, les parties prenantes concernées devraient être consultées sur les décisions opérationnelles essentielles des prestataires de services de la circulation aérienne.

(61)

La fourniture d’informations aéronautiques complètes, de haute qualité et disponibles en temps utile a une incidence significative sur la sécurité et sur la facilitation de l’accès à l’espace aérien de l’Union et sur les possibilités de déplacement à l’intérieur de cet espace aérien. L’accès à ces données devrait donc être facilité grâce à une infrastructure d’information appropriée.

(62)

L’utilisation sûre et efficace de l’espace aérien ne peut être réalisée que par une coopération étroite entre les utilisateurs civils et militaires de cet espace qui, dans la pratique, repose principalement sur le concept de gestion souple de l’espace aérien et sur une coordination civilo-militaire efficace telle qu’elle est prévue par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Il convient, en vue de garantir l’application uniforme de ce concept, d’habiliter la Commission à adopter des actes d’exécution, dans les limites de la politique commune des transports et sans préjudice des responsabilités des États membres concernant leur espace aérien.

(63)

Le projet de recherche et de développement sur la gestion du trafic aérien dans le ciel unique européen (SESAR) vise à permettre le développement sûr, efficace et durable sur le plan environnemental du transport aérien en modernisant le système européen et mondial de GTA. Pour qu’il soit pleinement efficace, il y a lieu de veiller à une bonne coordination entre les phases du projet. Le plan directeur européen GTA devrait résulter de la phase de définition de SESAR et contribuer à la réalisation des objectifs de performance à l’échelle de l’Union. Pour la période 2022-2027, la Commission européenne et le partenariat de déploiement et d’infrastructure SESAR (SDIP) — un consortium composé de vingt grands usagers de l’espace aérien européens, de prestataires de services de navigation aérienne et d’exploitants d’aéroports, ainsi que d’Eurocontrol en tant que gestionnaire de réseau — ont signé un accord-cadre de partenariat à long terme, afin que le SDIP exécute des tâches liées à la mise en œuvre en temps utile et synchronisée de projets communs [règlement d’exécution (UE) 2021/116 de la Commission (15) ] et au suivi, en coordonnant et en soutenant les parties prenantes concernées.

(64)

Le concept de projets communs devrait viser à mettre en œuvre, en temps utile, de manière coordonnée et synchronisée, les changements opérationnels essentiels recensés dans le plan directeur européen GTA qui ont une incidence sur l’ensemble du réseau et ont atteint un degré de maturité suffisant pour leur mise en œuvre. En particulier, les projets communs devraient promouvoir et accélérer l’adoption des nouvelles technologies numériques. La Commission devrait être chargée d’effectuer une analyse coûts-bénéfices du financement de la mise en œuvre des projets communs en vue d’accélérer le déploiement du projet SESAR.

(65)

Le respect des exigences applicables aux systèmes et composants GTA établis par le règlement (UE) 2018/1139 devrait garantir l’interopérabilité de ces systèmes et composants, dans l’intérêt du ciel unique européen.

(66)

Afin d’assurer des conditions uniformes d’exécution du présent règlement, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission, notamment en ce qui concerne le conseil d’évaluation des performances, la mise en œuvre des systèmes de performance et de tarification, y compris concernant la fixation d’objectifs de performance à l’échelle de l’Union et de valeurs de référence, de seuils d’alerte, de valeurs de ventilation et de groupes de référence complémentaires, la définition d’objectifs de performance et des critères et conditions pour leur évaluation, l’élaboration, l’évaluation, l’approbation et la révision des plans de performance, y compris les plans de performance communs, et des objectifs de performance, le suivi des performances, y compris les performances des fonctions de réseau, la répartition des coûts entre les services de navigation aérienne en route et terminaux, la définition d’indicateurs de performance clés et d’indicateurs pour le suivi, la méthode d’analyse comparative, les mécanismes incitatifs, les règles relatives à la modification d’une zone tarifaire terminale, les règles relatives à la fourniture des informations sur les coûts et les redevances, le contenu et l’établissement des assiettes de coûts pour le calcul des redevances et la fixation des taux unitaires pour les services de navigation aérienne, les mécanismes d’incitation et de partage des risques, la modulation des redevances, les règles relatives aux modalités de transmission de données par les autorités nationales de surveillance à la Commission, un mécanisme destiné à faire face aux événements imprévisibles et importants qui ont une incidence significative sur la mise en œuvre des systèmes de performance et de tarification, les règles d’exécution des fonctions de réseau, les règles relatives à la nomination du gestionnaire de réseau et les conditions de cette nomination, aux tâches et au fonctionnement du gestionnaire de réseau, au comité de gestion du réseau, au processus décisionnel coopératif et aux mécanismes de gouvernance du réseau, les exigences relatives à la disponibilité des données opérationnelles, l’application du concept de gestion souple de l’espace aérien, l’établissement de projets communs et des mécanismes de gouvernance qui leur sont applicables, ainsi que la mise en œuvre de la classification de l’espace aérien de l’OACI. Ces compétences devraient être exercées en conformité avec le règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (16). Lorsque le comité n’émet aucun avis, la Commission ne devrait pas adopter le projet d’acte d’exécution.

(67)

Les organisations sociales et professionnelles du personnel devraient, respectivement, être consultées sur toutes les mesures proposées ayant une dimension sociale, technologique et humaine importante ou des implications liées aux performances. À l’échelle de l’Union, le comité de dialogue sectoriel institué en vertu de la décision 98/500/CE de la Commission (17) et le groupe d’experts de la Commission sur la dimension humaine du ciel unique européen devraient également être consultés.

(68)

Les sanctions prévues en cas d’infraction au présent règlement devraient être effectives, proportionnées et dissuasives, sans porter atteinte à la sécurité.

(69)

Le présent règlement ne devrait pas faire obstacle à l’application, par les États membres, de mesures nécessaires à la sauvegarde des intérêts essentiels de la politique de sécurité ou de défense. De plus, il ne porte pas atteinte au pouvoir qu’ont les États membres d’adopter des dispositions relatives à l’organisation de leurs forces armées. Cette compétence des États membres peut les amener à prendre des mesures permettant à leurs forces armées de disposer d’un espace aérien suffisant à des fins de formation et d’entraînement adéquates. Il convient donc de prévoir une clause de sauvegarde pour permettre l’exercice de ce pouvoir.

(70)

Il convient d’intégrer dans le règlement (UE) 2018/1139 les exigences liées à la certification des prestataires de services de navigation aérienne qui étaient précédemment énoncées dans le règlement (CE) no 550/2004, afin de disposer d’un cadre réglementaire simplifié pour la certification et une procédure de certification unique. En particulier, il convient de prévoir que, pour être certifiés, les prestataires de services de gestion du trafic aérien et de navigation aérienne (GTA/SNA) devraient démontrer une solidité financière suffisante et obtenir une couverture en responsabilité et une couverture d’assurance appropriée, se conformer aux exigences applicables à la propriété et à la structure organisationnelle et gérer les risques en matière de sûreté. Il y a également lieu de préciser les conditions susceptibles d’être appliquées aux certificats délivrés.

(71)

Par ailleurs, les exigences essentielles applicables aux services de GTA/SNA et aux contrôleurs aériens devraient être complétées en ce qui concerne les exigences applicables aux services de données pour la circulation aérienne.

(72)

Aux fins de l’exécution de leurs tâches de certification, de supervision et de contrôle d’application liées aux exigences essentielles relatives à la solidité financière, à la responsabilité, à la couverture d’assurance, à la propriété et à la structure organisationnelle, l’autorité compétente concernée devrait s’appuyer sur les évaluations menées par l’autorité nationale de surveillance, à moins que l’autorité nationale compétente concernée ne soit responsable de toutes les tâches liées à la certification.

(73)

Les règlements (CE) no 549/2004, (CE) no 550/2004 et (CE) no 551/2004 étant remplacés et abrogés par le présent règlement, il y a lieu de mettre à jour les références aux règlements (CE) no 549/2004, (CE) no 550/2004 et (CE) no 551/2004 faites dans le règlement (UE) 2018/1139.

(74)

Afin d’assurer des conditions uniformes d’exécution du règlement (UE) 2018/1139, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission, en particulier en ce qui concerne les conditions susceptibles de s’appliquer aux certificats des prestataires de GTA/SNA et les règles et procédures relatives à l’évaluation et à la supervision, par l’autorité nationale de surveillance, du respect par ces prestataires des exigences essentielles relatives à la solidité financière, à la responsabilité, à la couverture d’assurance, à la propriété et à la structure organisationnelle. Ces compétences devraient être exercées conformément au règlement (UE) no 182/2011.

(75)

Il convient, dès lors, de modifier le règlement (UE) 2018/1139 en conséquence.

(76)

Étant donné que l’objectif du présent règlement, à savoir la mise en œuvre du ciel unique européen, ne peut pas être atteint de manière suffisante par les États membres mais peut, en raison de la dimension transnationale de l’action, l’être mieux au niveau de l’Union, celle-ci peut prendre des mesures conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité énoncé audit article, le présent règlement n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif,