▼M2 REGULAMENTO (UE) 2015/757 DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO de 29 de abril de 2015 relativo à monitorização, comunicação e verificação das emissões de gases com efeito de estufa provenientes do transporte marítimo e que altera a Diretiva 2009/16/CE ▼B (Texto relevante para efeitos do EEE)

ANEXO I

Métodos de monitorização das emissões de gases com efeito de estufa

A.   CÁLCULO DAS EMISSÕES DE GASES COM EFEITO DE ESTUFA (Artigo 9.o)

1.    Fórmulas de cálculo das emissões de gases com efeito de estufa

Para efeitos de cálculo das emissões de gases com efeito de estufa, as companhias aplicam a seguinte fórmula:

As companhias calculam as emissões de CO2 somando as emissões de CO2 de todos os combustíveis i utilizados, aplicando a seguinte fórmula:

As companhias calculam as emissões de CH4 somando as emissões de CH4 resultantes da combustão de todos os combustíveis i utilizados e as emissões causadas por perdas de CH4, aplicando a seguinte fórmula:

As companhias calculam as emissões de N2O somando as emissões de N2O de todos os combustíveis i utilizados, aplicando a seguinte fórmula:

O consumo de combustível é calculado separadamente para as emissões provenientes de viagens entre portos sob jurisdição de um Estado-Membro, de viagens com partida de portos sob jurisdição de um Estado-Membro, de viagens para portos sob jurisdição de um Estado-Membro e para as emissões no interior de portos sob jurisdição de um Estado-Membro. O consumo de combustível no interior de portos sob jurisdição de um Estado-Membro enquanto o navio está atracado é calculado separadamente.

2.    Fatores de emissão por defeito

No quadro infra:

Para efeitos do presente regulamento, aplicam-se os valores por defeito dos fatores de emissão para combustíveis e fontes de emissão utilizados a bordo do navio constantes do quadro infra.

Se uma célula indicar AM ou ND, é utilizado o valor por defeito mais elevado da classe de combustível na mesma coluna. Se, para uma determinada classe de combustível, todas as células da mesma coluna indicarem AM ou ND, é utilizado o valor por defeito do tipo de combustível fóssil menos favorável. Esta regra não se aplica à coluna 6, caso a indicação AM ou ND se refira a valores não disponíveis para a fonte de emissões. Caso não haja um valor por defeito para Cj, utiliza-se um valor certificado em conformidade com o artigo 10.o, n.o 6, do Regulamento (UE) 2023/1805 do Parlamento Europeu e do Conselho *.

As companhias podem desviar-se dos valores por defeito dos fatores de emissão enumerados no quadro infra, aplicando adequadamente as condições e restrições previstas no artigo 10.o, n.os 5 e 6 do Regulamento (UE) 2023/1805.

No tocante a combustíveis não fósseis não enumerados no quadro infra, a companhia determina os fatores de emissão em conformidade com os artigos 32.o a 35.° do Regulamento de Execução (UE) 2018/2066 da Comissão **.

Em caso de mistura de combustível, cada combustível é considerado separadamente.

A coluna 1 identifica a classe dos combustíveis.

A coluna 2 indica o nome dos tipos de combustível pertinentes para cada classe.

A coluna 3 indica o fator de emissão [FE] para o dióxido de carbono, expresso em g CO2/g combustível.

A coluna 4 indica o fator de emissão [FE] para o metano, expresso em g CH4/g combustível.

A coluna 5 indica o fator de emissão [FE] para o óxido nitroso, expresso em g N2O/g combustível.

A coluna 6 identifica a fração de combustível perdida em emissões fugitivas e perdidas (Cj), expressa em percentagem [%] da massa do combustível utilizado pela fonte de emissão específica. No caso de combustíveis como o GNL para os quais existem emissões fugitivas e perdidas, a quantidade de emissões fugitivas e perdidas apresentada no quadro é expressa em percentagem [%] da massa do combustível utilizado. Os valores Cj indicados no quadro são calculados a 50 % da carga total do motor.

▼M4

AA   EMISSÕES DE GASES COM EFEITO DE ESTUFA DOS NAVIOS OFFSHORE

As emissões de gases com efeito de estufa dos navios offshore abrangem as emissões de gases com efeito de estufa geradas durante as viagens que realizam entre o último porto de escala e um porto de escala sob jurisdição de um Estado-Membro, e entre um porto de escala sob jurisdição de um Estado-Membro e o porto de escala seguinte, bem como no interior de portos de escala sujeitos à jurisdição de um Estado-Membro, pelos seguintes navios, que não os quebra-gelos, concebidos ou certificados para a realização de serviços ao largo ou em instalações offshore:

▼M3

B.   MÉTODOS DE DETERMINAÇÃO DAS EMISSÕES DE GASES COM EFEITO DE ESTUFA

A companhia deve indicar no plano de monitorização o método de monitorização utilizado para determinar as emissões de gases com efeito de estufa provenientes de cada navio sob a sua responsabilidade e assegurar que, uma vez escolhido, esse método é aplicado de forma coerente.

Podem ser utilizados os métodos A, B, C e D a seguir descritos, baseados numa abordagem de cálculo ou de medição.

De acordo com a abordagem de cálculo (métodos A, B e C), as emissões são calculadas utilizando as fórmulas estabelecidas na parte A. Para esse efeito, o consumo real de combustível em cada viagem é determinado aplicando qualquer um dos métodos A, B ou C a seguir descritos e utilizado para efeitos do cálculo. As fontes de incerteza e os níveis de incerteza associados devem ser tidos em conta ao selecionar um dos métodos A, B ou C. A companhia deve realizar periodicamente atividades de controlo adequadas, incluindo verificações cruzadas entre a quantidade de combustível abastecido constante da guia de entrega de combustível (BDN) e a quantidade de combustível abastecido indicada por medição a bordo, e tomar medidas corretivas se forem observados desvios significativos.

De acordo com a abordagem de medição (método D), são utilizadas medições diretas das emissões de gases com efeito de estufa.

Pode utilizar-se uma combinação dos métodos A, B, C e D, logo que seja avaliada pelo verificador, se tal melhorar a exatidão global da medição.

1.    Método A: BDN e inventários periódicos dos tanques de combustível

Este método baseia-se na quantidade e no tipo de combustível indicados na BDN, conjugados com inventários periódicos dos tanques de combustível baseados nas leituras efetuadas nos tanques. O combustível existente no início do período, mais as entregas, menos o combustível disponível no fim do período e o combustível extraído dos tanques entre o início e o fim do período constituem, em conjunto, o combustível consumido ao longo do período.

O período considerado corresponde ao tempo decorrido entre duas escalas em portos ou o tempo passado dentro de um porto. É necessário especificar o tipo e o teor de enxofre do combustível utilizado num dado período.

Este método não pode ser utilizado se não estiverem disponíveis BDN a bordo dos navios, especialmente quando a carga é utilizada como combustível, por exemplo no caso do gás natural liquefeito (GNL) vaporizado.

Ao abrigo dos atuais regulamentos do anexo VI da MARPOL, a BDN é obrigatória, devendo ser conservada a bordo durante três anos após o abastecimento do combustível e estar facilmente disponível. O inventário periódico dos tanques de combustível a bordo baseia-se nas leituras efetuadas nos tanques. Utiliza quadros relativos a cada tanque para determinar o volume no momento da leitura. O plano de monitorização deve especificar a incerteza associada às BDN. As leituras efetuadas nos tanques de combustível devem obedecer a métodos adequados, como sistemas automatizados, sondas e fitas métricas de sondagem. O plano de monitorização deve especificar o método de sondagem dos tanques e a incerteza a ele associada.

Se a quantidade correspondente ao abastecimento de combustível ou a quantidade de combustível que subsiste nos tanques for determinada em unidades de volume, expresso em metros cúbicos (m3), a companhia deve converter em massa o volume correspondente a essa quantidade, utilizando os valores da densidade real. Para determinar a densidade real, a companhia deve utilizar um dos seguintes meios:

A densidade real é expressa em kg/m3 e determinada para a temperatura aplicável a uma medição específica. Se não estiverem disponíveis valores da densidade real, aplica-se, logo que seja avaliado pelo verificador, um fator de densidade normalizado para o tipo de combustível em causa.

2.    Método B: monitorização dos tanques de combustível a bordo

Este método baseia-se nas leituras efetuadas em todos os tanques de combustível a bordo. As leituras devem realizar-se diariamente, quando o navio estiver no mar, e de cada vez que o navio carregue ou descarregue combustível.

As variações cumulativas do nível dos tanques de combustível entre duas leituras correspondem ao combustível consumido durante o período.

O período considerado corresponde ao tempo decorrido entre duas escalas em portos ou o tempo passado dentro de um porto. É necessário especificar o tipo e o teor de enxofre do combustível utilizado num dado período.

As leituras efetuadas nos tanques de combustível devem obedecer a métodos adequados, como sistemas automatizados, sondas e fitas métricas de sondagem. O plano de monitorização deve especificar o método de sondagem dos tanques e a incerteza a ele associada.

Se a quantidade correspondente ao abastecimento de combustível ou a quantidade de combustível que subsiste nos tanques for determinada em unidades de volume, expresso em metros cúbicos (m3), a companhia deve converter em massa o volume correspondente a essa quantidade, utilizando os valores da densidade real. Para determinar a densidade real, a companhia deve utilizar um dos seguintes meios:

A densidade real é expressa em kg/m3 e determinada para a temperatura aplicável a uma medição específica. Se não estiverem disponíveis valores da densidade real, aplica-se, logo que seja avaliado pelo verificador, um fator de densidade normalizado para o tipo de combustível em causa.

3.    Método C: medidores de fluxo para os processos de combustão aplicáveis

Este método baseia-se na medição dos fluxos de combustível a bordo. Os dados resultantes de todos os medidores de fluxo para as fontes de emissão de gases com efeito de estufa pertinentes devem ser combinados para determinar o consumo de combustível total num período específico.

O período considerado corresponde ao tempo decorrido entre duas escalas em portos ou o tempo passado dentro de um porto. É necessário monitorizar o tipo e o teor de enxofre do combustível utilizado num dado período.

O plano de monitorização deve especificar os métodos de calibragem aplicados e a incerteza associada aos medidores de fluxo utilizados.

Se a quantidade de combustível consumido for determinada em unidades de volume, expresso em metros cúbicos, a companhia deve converter em massa o volume correspondente a essa quantidade, utilizando os valores da densidade real. Para determinar a densidade real, a companhia deve utilizar um dos seguintes meios:

A densidade real é expressa em kg/m3 e determinada para a temperatura aplicável a uma medição específica. Se não estiverem disponíveis valores da densidade real, aplica-se, logo que seja avaliado pelo verificador, um fator de densidade normalizado para o tipo de combustível em causa.

4.    Método D: medição direta das emissões de gases com efeito de estufa

A medição direta das emissões de gases com efeito de estufa pode ser utilizada para viagens e para emissões de gases com efeito de estufa no interior de portos sob jurisdição de um Estado-Membro. No caso dos navios que comuniquem informações relativas ao CO2 com base na aplicação deste método a todas as fontes de emissões a bordo do navio, o consumo de combustível é calculado utilizando as emissões de CO2 medidas e os fatores de emissão aplicáveis aos combustíveis e às fontes de emissão em causa.

Este método baseia-se na determinação dos fluxos de emissões de gases com efeito de estufa nas chaminés de gases de escape dos navios multiplicando as concentrações de gases com efeito de estuga no gás de escape pelo fluxo deste gás.

A aplicação deste método para determinar as emissões de um gás com efeito de estufa não impede as companhias de aplicarem um dos outros métodos descritos na presente parte a qualquer outro gás com efeito de estufa.

O plano de monitorização deve especificar os métodos de calibragem aplicados e a incerteza associada aos dispositivos utilizados.

C.   GESTÃO E CONTROLO DOS DADOS

1.    Sistema de controlo

A companhia deve facultar à autoridade administradora responsável, mediante pedido, a avaliação dos riscos a que se refere o primeiro parágrafo. A companhia deve igualmente facultá-la para efeitos de verificação.

Caso alguns componentes dos sistemas de medição não possam ser calibrados, a companhia deve identificá-los no plano de monitorização e propor atividades de controlo alternativas.

Caso se verifique que o equipamento não corresponde ao desempenho requerido, a companhia deve, de imediato, tomar as medidas corretivas necessárias.

A revisão e validação dos dados devem incluir os seguintes elementos:

Se a companhia constatar que o sistema de controlo é ineficaz ou desproporcionado em relação aos riscos identificados, deve procurar melhorar o sistema de controlo e atualizar o plano de monitorização ou os procedimentos escritos subjacentes às atividades de fluxo de dados, às avaliações dos riscos e às atividades de controlo, consoante o caso.

2.    Lacunas de dados

Caso faltem dados pertinentes para determinar as emissões de gases com efeito de estufa de um navio no que respeita a uma ou mais viagens, em relação aos quais o plano de monitorização não enumere métodos de monitorização alternativos ou fontes de dados alternativas para corroborar dados ou colmatar lacunas de dados, a companhia deve utilizar um método de estimativa adequado para determinar dados substitutos prudentes para o respetivo período e parâmetro em falta.

A companhia deve tomar todas as medidas necessárias com vista a uma rápida aplicação do plano de monitorização.

ANEXO II

Monitorização de outras informações pertinentes em termos de clima

A.   MONITORIZAÇÃO POR VIAGEM (ARTIGO 9.o)

Esses atos de execução são adotados até 31 de dezembro de 2016, pelo procedimento de exame referido no artigo 24.o, n.o 2.

A Comissão, através de atos de execução, pode rever, sempre que adequado, os parâmetros aplicáveis referidos no  ►M3  ponto 1, alínea g) ◄ . Quando relevante, a Comissão deve rever igualmente esses parâmetros para ter em conta as alterações ao presente anexo nos termos do artigo 5.o, n.o 2. Esses atos de execução são adotados pelo procedimento de exame referido no artigo 24.o, n.o 2

▼M3

B.   MONITORIZAÇÃO ANUAL (Artigo 10.o)

Para efeitos de monitorização anual de outras informações pertinentes, as companhias devem respeitar as seguintes regras:

Os valores a monitorizar por força do artigo 10.o são determinados por agregação dos respetivos dados por viagem.

A eficiência energética média é monitorizada por meio de, pelo menos, quatro indicadores — consumo de combustível por distância, consumo de combustível por atividade de transporte, emissões de gases com efeito de estufa por distância e emissões de gases com efeito de estufa por atividade de transporte — que são calculados da seguinte forma:

Consumo de combustível por distância = consumo total anual de combustível/distância total percorrida

Consumo de combustível por atividade de transporte = consumo total anual de combustível/atividade de transporte total

Emissões de gases com efeito de estufa por distância = emissões de gases com efeito de estufa totais anuais/distância total percorrida

Emissões de gases com efeito de estufa por atividade de transporte = emissões de gases com efeito de estufa totais anuais/atividade de transporte total

Se for caso disso, os navios podem também monitorizar a eficiência energética média utilizando dois indicadores de eficiência energética — consumo de combustível por tempo passado no mar e emissões de gases com efeito de estufa por tempo passado no mar — que são calculados da seguinte forma:

Consumo de combustível por tempo passado no mar = consumo total anual de combustível/tempo total passado no mar

Emissões de gases com efeito de estufa por tempo passado no mar = emissões de gases com efeito de estufa totais anuais/tempo total passado no mar

No cumprimento destas regras, as companhias podem igualmente optar por incluir informações específicas relativas à classe de gelo do navio e à navegação no gelo, bem como outras informações relacionadas com o combustível consumido e com o nível das emissões de gases com efeito de estufa, discriminadas com base noutros critérios indicados no plano de monitorização.

▼M3

C.   MONITORIZAÇÃO DAS EMISSÕES TOTAIS AGREGADAS DE GASES COM EFEITO DE ESTUFA ABRANGIDAS PELA DIRETIVA 2003/87/CE RELATIVAMENTE ÀS ATIVIDADES DE TRANSPORTE MARÍTIMO E DAS INFORMAÇÕES QUE JUSTIFICAM DERROGAÇÕES DO Artigo 12.o, N.o 3, DESSA DIRETIVA [Artigo 10.o, ALÍNEA K)]

1.    Regras aplicáveis à monitorização anual das emissões totais agregadas de gases com efeito de estufa abrangidas pela Diretiva 2003/87/CE provenientes de um navio, relativamente às atividades de transporte marítimo enumeradas no anexo I dessa diretiva e a comunicar por força dessa diretiva

As companhias devem determinar separadamente as quantidades pertinentes de cada gás com efeito de estufa e o total dessas quantidades, expressas em equivalentes de CO2.

As companhias devem considerar as quantidades de cada tipo de combustível consumido em atividades de transporte marítimo abrangidas pelo âmbito da Diretiva 2003/87/CE durante o período em que o navio esteve sob a sua responsabilidade, no que diz respeito às obrigações estabelecidas nessa diretiva.

As companhias devem, se for caso disso, efetuar os cálculos previstos nos pontos 1.1 a 1.7 pela ordem a seguir estabelecida.

1.1.    Princípio geral

Para efeitos de monitorização das emissões totais agregadas de gases com efeito de estufa de cada navio a comunicar por força da Diretiva 2003/87/CE, as companhias aplicam as fórmulas estabelecidas na parte A do anexo I do presente regulamento, tendo em conta os tipos de emissões de gases com efeito de estufa abrangidas pela Diretiva 2003/87/CE.

1.2.    Derrogação do princípio geral e utilização de fatores de emissão nos termos do artigo 14.o da Diretiva 2003/87/CE

Em derrogação do ponto 1.1, a companhias não aplicam as regras estabelecidas na parte A do anexo I do presente regulamento no que respeita à determinação dos fatores de emissão de CO2 caso utilizem um combustível que cumpra os critérios de sustentabilidade e os critérios de redução das emissões de gases com efeito de estufa para a utilização de biomassa estabelecidos pela Diretiva (UE) 2018/2001 do Parlamento Europeu e do Conselho ( 5 ), com os ajustamentos necessários para efeitos de aplicação estabelecidos no Regulamento de Execução (UE) 2018/2066. Nesses casos, o fator de emissão de CO2 da fração de biomassa do combustível é zero.

▼M4

Em derrogação do ponto 1.1, as companhias não aplicam as regras estabelecidas na parte A do anexo I do presente regulamento no que respeita à determinação dos fatores de emissão de CO2 caso utilizem combustíveis renováveis de origem não biológica (RFNBO), combustíveis de carbono reciclado (RCF) ou combustíveis sintéticos hipocarbónicos. Nesses casos, o fator de emissão de CO2 determina-se de acordo com o Regulamento de Execução (UE) 2018/2066.

▼M3

1.3.    Derrogação do princípio geral no caso de viagem entre um porto sob jurisdição de um Estado-Membro e um porto fora da jurisdição de um Estado-Membro

Em conformidade com o âmbito geográfico referido no artigo 3.o-GA da Diretiva 2003/87/CE, as quantidades calculadas de acordo com os pontos 1.1 e 1.2 da presente parte são multiplicadas por 50 % caso as emissões de gases com efeito de estufa sejam libertadas por um navio que efetue uma viagem com partida de um porto de escala sob jurisdição de um Estado-Membro e chegada a um porto de escala fora da jurisdição de um Estado-Membro, ou uma viagem com partida de um porto de escala fora da jurisdição de um Estado-Membro e com chegada a um porto de escala sob jurisdição de um Estado-Membro.

1.4.    Derrogação do princípio geral no caso de emissões de CO2 referidas no artigo 12.o, n.os 3-A e 3-B, da Diretiva 2003/87/CE

Em derrogação do ponto 1.1, as quantidades de emissões de CO2 abrangidas pelo âmbito do artigo 12.o, n.o 3-A ou 3-B, da Diretiva 2003/87/CE calculadas em conformidade com os pontos 1.1, 1.2 e 1.3 da presente parte são multiplicadas por zero.

1.5.    Derrogação do princípio geral no caso de emissões de gases com efeito de estufa provenientes de viagens ou atividades referidas no artigo 12.o, n.o 3–-D, 3–-C ou 3–-B, da Diretiva 2003/87/CE

Em derrogação do ponto 1.1, as quantidades de emissões de gases com efeito de estufa abrangidas pelo âmbito do artigo 12.o, n.o 3–-D, 3–-C ou 3–-B, da Diretiva 2003/87/CE calculadas em conformidade com os pontos 1.1 a 1.4 da presente parte são multiplicadas por zero.

1.6.    Cálculo das emissões totais agregadas de gases com efeito de estufa de cada navio a comunicar por força da Diretiva 2003/87/CE no caso de a companhia pretender beneficiar da derrogação prevista no artigo 12.o, n.o 3–-E, da referida diretiva

As companhias que pretendam beneficiar da derrogação prevista no artigo 12.o, n.o 3–-E, da Diretiva 2003/87/CE para navios da classe de [navegação no] gelo deduzem 5 % das quantidades calculadas em conformidade com os pontos 1.1 a 1.5 da presente parte, consoante aplicável.

1.7.    Cálculo das emissões totais agregadas de gases com efeito de estufa de cada navio a comunicar por força da Diretiva 2003/87/CE, tendo em conta o artigo 3.o-GB da referida diretiva

No que respeita às emissões a comunicar relativamente a 2024 e 2025, as companhias aplicam as percentagens de introdução gradual previstas no artigo 3.o-GB da Diretiva 2003/87/CE às quantidades calculadas em conformidade com os pontos 1.1 a 1.6 da presente parte, consoante aplicável. As companhias agregam as quantidades de cada gás para calcular as emissões totais agregadas de gases com efeito de estufa de cada navio a comunicar por força da Diretiva 2003/87/CE.

2.    Monitorização das informações necessárias para justificar a aplicação de qualquer derrogação do artigo 12.o, n.o 3, da Diretiva 2003/87/CE

▼B

ANEXO III

Elementos a considerar para os atos delegados previstos nos artigos 15.o e 16.o

A.   PROCEDIMENTOS DE VERIFICAÇÃO

B.   ACREDITAÇÃO DOS VERIFICADORES