EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON ASETUS (EU) 2024/2803, annettu 23 päivänä lokakuuta 2024, yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan toteuttamisesta (uudelleenlaadittu teksti) (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

(1)

Euroopan parlamentin ja neuvoston asetusta (EY) N:o 549/2004 (3), Euroopan parlamentin ja neuvoston asetusta (EY) N:o 550/2004 (4) ja Euroopan parlamentin ja neuvoston asetusta (EY) N:o 551/2004 (5) on muutettu huomattavilta osin. Koska niihin on määrä tehdä uusia muutoksia, kyseiset asetukset olisi selkeyden vuoksi uudelleenlaadittava.

(2)

Euroopan parlamentin ja neuvoston yhtenäisestä eurooppalaisesta ilmatilasta antamalla ensimmäisellä säädöspaketilla eli asetuksilla (EY) N:o 549/2004, (EY) N:o 550/2004 ja (EY) N:o 551/2004 ja Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EY) N:o 552/2004 (6) luotiin vankka oikeusperusta saumattomalle, yhteentoimivalle ja varmalle ilmaliikenteen hallintajärjestelmälle. Toisen paketin eli Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 1070/2009 (7) hyväksyminen vielä vahvisti yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa koskevaa aloitetta, kun siinä säädettiin suorituskyvyn kehittämisjärjestelmän ja verkon hallinnoijan käsitteistä eurooppalaisen ilmaliikenteen hallintaverkon suorituskyvyn parantamiseksi entisestään. Asetus (EY) N:o 552/2004 on kumottu Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EU) 2018/1139 (8), sillä ilmaliikenteen hallinnan järjestelmien, rakenneosien ja menettelyjen yhteentoimivuuden kannalta tarvittavat säännöt on sisällytetty asetukseen (EU) 2018/1139.

(3)

Asetukseen (EU) 2018/1139 tehtyjen muutosten huomioon ottamiseksi on tarpeen yhdenmukaistaa tämä asetus kyseisen asetuksen kanssa ja muuttaa kyseistä asetusta.

(4)

Ilmatilan käyttöä koskevista yksityiskohtaisista säännöistä, lennonvarmistuspalveluja ja -menetelmiä koskevista operatiivisista säännöksistä sekä ilmatilan rakenteiden suunnittelua koskevista säännöistä ja menettelyistä säädetään asetuksessa (EU) 2018/1139. Ilmatilan luokittelua olisi puolestaan säänneltävä tällä asetuksella.

(5)

Chicagossa 7 päivänä joulukuuta 1944 allekirjoitetun kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen, jäljempänä ”Chicagon yleissopimus”, 1 artiklan mukaan sopimusvaltiot tunnustavat, että ”jokaisella valtiolla on täydellinen ja yksinomainen herruus oman alueensa yläpuolella olevaan ilmatilaan”. Unionin jäsenvaltiot käyttävät tällaisen suvereniteetin puitteissa julkisen viranomaisen toimivaltuuksia lentoliikennettä valvoessaan, ottaen huomioon sovellettavien kansainvälisten yleissopimusten määräykset.

(6)

Tämä asetus ei vaikuttaisi Chicagon yleissopimuksen mukaisiin jäsenvaltioiden oikeuksiin ja velvoitteisiin.

(7)

Yhteisen liikennepolitiikan toteuttaminen edellyttää toimintakykyistä lentoliikennejärjestelmää, joka mahdollistaa lentoliikennepalvelujen varman, säännöllisen ja kestävän toiminnan, optimoi ilmatilan ja kapasiteetin käytön edistäen näin ilmailun kestävyyttä ja helpottaa tavaroiden, henkilöiden ja palvelujen vapaata liikkuvuutta.

(8)

Jotta tavoitteet ilmaliikenteen turvallisuusnormien parantamisesta sekä ilmaliikenteen hallinnan ja lennonvarmistuspalvelujen yleisen suorituskyvyn tehostamisesta Euroopan yleisessä ilmaliikenteessä olisi mahdollista saavuttaa samanaikaisesti, inhimilliset tekijät on otettava huomioon. Jäsenvaltioiden olisi siksi noudatettava luottamuksen ja oikeudenmukaisuuden ilmapiirin (”just culture”) periaatteita. Komission päätöksellä (EU) 2023/2109 (9) perustetun yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan inhimillistä ulottuvuutta käsittelevän komission asiantuntijaryhmän lausunnot ja suositukset olisi otettava huomioon.

(9)

Ilmaliikenteen hallinnan suorituskyvyn parantaminen ilmaston ja ympäristön kannalta edistää myös Pariisin sopimuksen, Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2021/1119 (10), komission kestävän ja älykkään liikkuvuuden strategiasta annettujen neuvoston päätelmien ja Euroopan digitaalistrategian tavoitteiden saavuttamista, erityisesti ilmailun päästöjen vähentymisen kautta.

(10)

Ilmatilan tehokkaampi käyttö, joka mahdollistaisi enemmän vaihtoehtoja optimaalisten lentoratojen osalta, lisäisi polttoainetehokkuutta ja vähentäisi päästöjä. Myös erilaiset ilmasto- ja ympäristönäkökohdat olisi otettava huomioon optimoitaessa lentoratoja ja -profiileja päästöjen ja ilman epäpuhtauksien vähentämiseksi. Erityisesti suorituskykyindikaattoreita suunniteltaessa olisi kehitettävä menetelmä, jolla kyseiset eri näkökohdat ja niiden keskinäiset riippuvuudet voidaan ottaa huomioon.

(11)

Ilmatila on kaikkien käyttäjäryhmien yhteinen resurssi, jota kaikkien käyttäjien on käytettävä joustavasti siten, että taataan oikeudenmukaisuus ja avoimuus sekä otetaan samalla huomioon jäsenvaltioiden turvallisuus- ja puolustustarpeet ja niiden kansainvälisissä järjestöissä tekemät sitoumukset.

(12)

Jäsenvaltiot hyväksyivät vuonna 2004 yhteisen julkilausuman yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa koskevista sotilaallisista näkökohdista (11), ja ne ovat toistaneet kyseisen julkilausuman. Kyseisen julkilausuman mukaan jäsenvaltioiden olisi erityisesti tehostettava siviili- ja sotilasalan yhteistyötä, ja jos ja siinä määrin kuin kaikki asianomaiset jäsenvaltiot pitävät sitä tarpeellisena, helpotettava asevoimiensa välistä yhteistyötä kaikissa ilmaliikenteen hallintaan liittyvissä asioissa.

(13)

Sotilaallisten operaatioiden ja sotilaskoulutuksen sisältöön, laajuuteen tai niiden toteuttamiseen liittyvät päätökset eivät kuulu unionin toimivaltaan Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 100 artiklan 2 kohdan mukaisesti.

(14)

Asetuksen (EY) N:o 550/2004 9 a artiklassa vahvistettiin, että jäsenvaltiot perustavat toiminnallisia ilmatilan lohkoja lennonvarmistuspalvelun tarjoajien välisen yhteistyön tehostamiseksi, jotta voidaan parantaa suorituskykyä ja luoda synergioita, ja säädettiin tällaisista ilmatilan lohkoista. Jäsenvaltiot voivat jatkaa yhteistyötä ja koordinointia tällaisten aiemmin perustettujen ilmatilan lohkojen osalta ilmaliikenteen hallintaverkon suorituskyvyn edistämiseksi yhtenäisessä eurooppalaisessa ilmatilassa, erityisesti toimittamalla yhteisiä suorituskykysuunnitelmia, edellyttäen, että tämä ei vaikuta tämän asetuksen tehokkaaseen täytäntöönpanoon.

(15)

Jäsenvaltioiden olisi nimitettävä kansallinen valvontaviranomainen hoitamaan tällaiselle viranomaiselle tässä asetuksessa osoitettuja tehtäviä. Jotta palvelujen tarjonnan valvonta olisi yhtenäistä ja hyvätasoista kaikkialla Euroopassa, kansallisille valvontaviranomaisille olisi annettava riittävä riippumattomuus ja riittävät resurssit. Erityisesti kyseisten viranomaisten rahoituksen olisi taattava niiden riippumattomuus ja annettava niille mahdollisuus toimia oikeudenmukaisuuden, avoimuuden, syrjimättömyyden ja suhteellisuuden periaatteiden mukaisesti. Tämä ei saisi estää sitä, että kansallinen valvontaviranomainen voidaan yhdistää toiseen sääntelyviranomaiseen, kuten kansalliseen toimivaltaiseen viranomaiseen tai kansalliseen kilpailuviranomaiseen, jos yhteinen viranomainen täyttää riippumattomuusvaatimukset ja edellyttäen, että kansalliselle valvontaviranomaiselle tämän asetuksen nojalla annettuihin tehtäviin liittyvät päätökset tehdään riippumatta muista yhteiselle viranomaiselle annetuista tehtävistä.

(16)

Kansallisten valvontaviranomaisten henkilöstön nimittämistä koskevien asianmukaisten menettelyjen olisi oltava sellaiset, että ne tukevat kyseisten viranomaisten riippumattomuutta. Kansallisten valvontaviranomaisten henkilöstön olisi toimittava riippumattomasti, erityisesti välttämällä eturistiriitoja lennonvarmistuspalvelujen tarjoamisen ja tehtäviensä suorittamisen välillä. Säännöissä, jotka koskevat eturistiriitoja sen henkilöstön ja niiden henkilöiden osalta, jotka tekevät päätöksiä tässä asetuksessa määriteltyjä valtuuksia käyttäen, olisi myös estettävä mahdolliset eturistiriidat, jotka johtuvat heidän tehtävistään kansallisessa valvontaviranomaisessa ja jotka liittyvät uuteen asemaan säännellyssä yhteisössä välittömästi sen jälkeen, kun heidän tehtävänsä kyseisessä kansallisessa valvontaviranomaisessa on päättynyt.

(17)

Olisi otettava käyttöön menettelyt, joilla varmistetaan kansallisen valvontaviranomaisen ja kansallisen toimivaltaisen viranomaisen välinen yhteistyö ja tietojenvaihto tämän asetuksen asianmukaisen soveltamisen varmistamiseksi.

(18)

Taloudellista vakautta, vastuuta, vakuutusturvaa, omistajuutta ja organisaatiorakennetta koskevan sertifioinnin myöntämistä koskevilla vaatimuksilla on vahva yhteys turvallisuus- ja turvaamisvaatimuksiin palvelujen tarjoamisen yhteydessä sekä kansallisen toimivaltaisen viranomaisen suorittamaan operatiiviseen ja tekniseen valvontaan. Asetuksen (EU) 2018/1139 liitteessä VIII olevassa 7 kohdassa lueteltuihin taloudellista vakautta, vastuuta, vakuutusturvaa, omistajuutta ja organisaatiorakennetta koskeviin vaatimuksiin liittyvien sertifiointi-, valvonta- ja vaatimustenmukaisuuden varmistamistoimien osalta jäsenvaltioiden olisi järjestettävä hallinnolliset prosessinsa kansallisten järjestelyjensä mukaisesti, jotta varmistetaan sekä kansallisten toimivaltaisten että valvontaviranomaisten tehtävien asianmukainen ja tehokas suorittaminen.

(19)

Kansallisilla valvontaviranomaisilla on keskeinen asema yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan toteuttamisessa, ja niiden olisi siksi tehtävä keskenään yhteistyötä, joka mahdollistaa tietojen vaihtamisen niiden työskentely- ja päätöksentekoperiaatteista, parhaista käytännöistä ja menettelyistä sekä tämän asetuksen soveltamisesta yhteisen lähestymistavan kehittämiseksi, alueellisen tason tiiviimpi yhteistyö mukaan luettuna. Kyseistä yhteistyötä olisi tehtävä säännöllisesti kansallisten valvontaviranomaisten yhteistyöelimen puitteissa.

(20)

Lennonvarmistuspalvelun tarjoajien välinen yhteistyö on tärkeä väline eurooppalaisen ilmaliikenteen hallintajärjestelmän suorituskyvyn parantamiseksi, ja siihen olisi kannustettava.

(21)

Lennonvarmistuspalvelun tarjoajan pitäisi saada tarjota palveluja unionissa syrjimättömissä olosuhteissa, kun sillä on asetuksen (EU) 2018/1139 41 artiklan mukainen todistus tai ilmoitus.

(22)

Asetuksen (EU) 2018/1139 2 artiklan 5 kohdan mukaisesti ja siinä säädetyin edellytyksin jäsenvaltioiden olisi voitava sallia puolustusvoimien tarjota vastuullaan olevia, asetuksen (EU) 2018/1139 2 artiklan 3 kohdan c alakohdassa tarkoitettuja lennonvarmistuspalveluja ilman sertifiointia, jos puolustusvoimat tarjoaa tällaisia palveluja ensisijaisesti muulle ilma-alusten liikennöinnille kuin yleiselle ilmaliikenteelle. Tällaisissa tapauksissa asianomaisten jäsenvaltioiden olisi ilmoitettava päätöksestään komissiolle ja muille jäsenvaltioille.

(23)

Tämä asetus ei edellytä maailmanlaajuisen satelliittinavigointijärjestelmän (GNSS) signaalien sertifiointia.

(24)

Ilmatilan käyttäjiä ei saisi syrjiä samantasoisten lennonvarmistuspalvelujen tarjonnassa.

(25)

Ilmaliikennepalveluja olisi tarjottava yksinoikeudella. Tällaisten palvelujen tarjoajiin olisi sovellettava nimeämistä ja yleistä etua koskevia vaatimuksia. Tässä yhteydessä olisi otettava huomioon, että sellaisten ilmaliikennepalvelujen tarjoamiseen, jotka liittyvät julkisen viranomaisen toimivaltuuksien käyttämiseen ja jotka eivät ole luoteeltaan taloudellisia, ei sovelleta perussopimusten kilpailusääntöjä.

(26)

Nimeämisprosessissa olisi otettava huomioon tarve ilmaliikennepalvelun tarjoajien palvelujen jatkuvuuteen ja pitkän aikavälin investointisuunnitteluun. Edellä esitetystä huolimatta nopea kehitys lennonvarmistuksen alalla edellyttää, että nimettyjen ilmaliikennepalvelun tarjoajien oikeuksia ja velvollisuuksia seurataan sen varmistamiseksi, että kyseisiä oikeuksia ja velvollisuuksia sovelletaan edelleen kaikilta osin ja kyseiset velvoitteet täytetään. Jos jäsenvaltiot katsovat tarpeelliseksi käynnistää uuden nimeämisprosessin seurannan yhteydessä, niiden olisi voitava nimetä sama ilmaliikennepalvelun tarjoaja kansallisen lainsäädännön mukaisesti.

(27)

Jäsenvaltioiden olisi varmistettava, että niiden kansallinen lainsäädäntö ei estä ilmaliikennepalvelun tarjoajan nimeämistä erityisesti siitä syystä, että asianomaisen palveluntarjoajan päätoimipaikka on toisessa jäsenvaltiossa tai se on kyseisen jäsenvaltion kansalaisten omistuksessa, jos tällaisen kansallisen lainsäädännön soveltaminen johtaisi palvelujen tarjoamisen vapauden tai sijoittautumisvapauden perusteettomaan rajoittamiseen; tämä olisi arvioitava tapauskohtaisesti kaikki asiaankuuluvat olosuhteet huomioon ottaen.

(28)

Ilmaliikennepalvelun tarjoajat voivat hankkia viestintä-, suunnistus- ja valvontapalveluja (CNS), ilmailutiedotuspalveluja (AIS), ilmaliikenteen tietopalveluja (ADS),tai sääpalveluja (MET) silloin kun jäsenvaltiot eivät ole nimenneet MET-palvelun tarjoajaa, markkinaehdoin tai sellaisten muiden sopimusmuotojen nojalla, joissa Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivejä 2014/24/EU (12) ja 2014/25/EU (13) ei sovelleta, ottaen huomioon erityistilanteet, kuten markkinoilla saatavilla olevien ratkaisujen puute ja yleiseen etuun liittyvät näkökohdat. Jäsenvaltiot voivat sallia, että lentoaseman pitäjät tai ryhmä lentoaseman pitäjiä hankkii lentoaseman ilmaliikennepalveluja lähilennonjohtoa varten tai ilmaliikennepalveluja lähestymislennonjohtoa varten markkinaehdoin.

(29)

Hankittuihin lähilennonjohdon ja lähestymislennonjohdon ilmaliikennepalveluihin ei pitäisi soveltaa tässä asetuksessa säädettyä suorituskykytavoitteiden asettamista. Palveluntarjoajien olisi kuitenkin annettava tietoja lennonvarmistuspalvelujen suorituskyvystä. Kun hankitaan ilmaliikennepalveluja lähilennonjohtoa ja lähestymislennonjohtoa varten, tarjouseritelmän teknisiin vaatimuksiin olisi sisällyttävä palvelun laatua koskevia vaatimuksia.

(30)

Lennonvarmistuspalvelun tarjoajien olisi pidettävä erillistä kirjanpitoa kustakin lennonvarmistuspalvelusta samalla tavalla kuin jos kyseisiä palveluja suorittaisivat erilliset yritykset, jotta voidaan välttää syrjintä, ristikkäistuki ja kilpailun vääristyminen.

(31)

Lennonvarmistuspalvelujen hankinnassa olisi soveltuvin osin noudatettava direktiivejä 2014/24/EU ja 2014/25/EU, ja yhdenvertaisen kohtelun, syrjintäkiellon ja avoimuuden periaatteita sekä perussopimusten asiaan sovellettavia määräyksiä, erityisesti palvelujen tarjoamisen vapautta ja sijoittautumisvapautta koskevia perussopimusten sääntöjä. Palvelujen hankintaa koskevat tarjouskilpailut olisi suunniteltava siten, että kilpailevat palveluntarjoajat voivat tosiasiallisesti osallistua kyseisiin menettelyihin muun muassa siten, että kilpailu avataan säännöllisesti uudelleen.

(32)

Miehittämättömien ilma-alusten liikenteen hallinta edellyttää yhteisten tietopalvelujen (CIS) saatavuutta. Kun yhteisiä tietopalveluja tarjoaa yksi jäsenvaltion nimeämä palveluntarjoaja tiettyä U-space-ilmatilaa varten, kyseisten palvelujen hintoja olisi säänneltävä tällaisen liikenteenhallinnan kustannusten hillitsemiseksi. Yhteisten tietopalvelujen hintojen olisi sen vuoksi perustuttava kustannuksiin ja kohtuulliseen tuottoon, ja niille olisi hankittava kansallisten valvontaviranomaisten hyväksyntä. Jos yhteisiä tietopalveluja ei tarjoa yksi palveluntarjoaja, yksittäinen yhteinen tietopalvelu olisi tarjottava maksutta. Palvelun tarjoamisen mahdollistamiseksi yhteisten tietopalvelujen tarjoajille olisi annettava pääsy asiaankuuluviin operatiivisiin tietoihin oikeudenmukaisin, kohtuullisin ja syrjimättömin ehdoin.

(33)

Asiaankuuluvien yleisen ilmaliikenteen operatiivisten tietojen saatavuus on olennaisen tärkeää, jotta ilmaliikenteen tietopalveluja voidaan tarjota joustavasti rajojen yli ja unionin laajuisesti. Sen vuoksi tällaiset tiedot olisi asetettava oikeudenmukaisin, kohtuullisin ja syrjimättömin ehdoin asiaankuuluvien sidosryhmien saataville, mukaan lukien yksiköt, jotka ovat todistetusti kiinnostuneita harkitsemaan lennonvarmistuspalvelujen tarjoamista. Tietojen paikkansapitävyydellä, myös ilmatilan statuksen ja erityisten ilmaliikennetilanteiden osalta, ja kyseisten tietojen oikea-aikaisella jakamisella siviili- ja sotilaslennonjohtajille on suora vaikutus toiminnan turvallisuuteen ja tehokkuuteen, mukaan lukien lentojen ympäristötehokkuus. Ilmatilan statusta koskevien ajantasaisten tietojen oikea-aikainen saatavuus on tärkeää kaikille osapuolille, jotka haluavat päästä hyötymään saatavilla olevista ilmatilan rakenteista, kun ne toimittavat lentosuunnitelmansa tai muuttavat niitä.

(34)

Suorituskyvyn kehittämisjärjestelmää ja maksujärjestelmää ei pitäisi soveltaa sellaisilla lentoasemilla tarjottaviin lähi- ja lähestymisalueen lennonvarmistuspalveluihin, joilla on alle 80 000 IFR-lentoliikennetapahtumaa vuodessa. Tällaisille palveluille asetettavilla suorituskykytavoitteilla olisi vain vähän lisäarvoa, koska tällaiset tavoitteet olisivat useimmissa tapauksissa lähellä nollaa. Lisäksi tässä asetuksessa vahvistettujen suorituskyvyn kehittämisjärjestelmän ja maksujärjestelmän soveltaminen kyseisiin palveluihin johtaisi suhteettomaan hallinnolliseen ja taloudelliseen rasitteeseen verrattuna odotettuihin hyötyihin suorituskyvyn ja palvelun laadun parantamisen kannalta. Jäsenvaltiot voivat kuitenkin päättää soveltaa suorituskyvyn kehittämisjärjestelmää ja maksujärjestelmää tällaisiin lähi- ja lähestymisalueen lennonvarmistuspalveluihin.

(35)

Puolustusvoimiin, jotka tarjoavat lennonvarmistuspalveluja ensisijaisesti muulle ilma-alusten liikennöinnille kuin yleiselle ilmaliikenteelle, mukaan lukien niiden rahoitus, ei pitäisi soveltaa tässä asetuksessa vahvistettuja suorituskyvyn kehittämisjärjestelmää ja maksujärjestelmää. Sen vuoksi niiden palvelujen kustannuksia ei olisi pidettävä tämän asetuksen mukaisina määritettyinä kustannuksina. Jäsenvaltiot voivat kuitenkin päättää soveltaa kyseisiä järjestelmiä tällaisia palveluja tarjoaviin puolustusvoimiin. Suorituskyvyn kehittämisjärjestelmää ja maksujärjestelmää olisi sovellettava puolustusvoimiin, jotka tarjoavat lennonvarmistuspalveluja ensisijaisesti yleiselle ilmaliikenteelle.

(36)

Suorituskyvyn kehittämisjärjestelmän ja maksujärjestelmän olisi varmistettava eurooppalaisen ilmaliikenteen hallintajärjestelmän tehokas, kestävä ja katkeamaton toiminta, ja tarkoituksena on myös tehdä muilla kuin markkinaehdoilla tarjottavista lennonvarmistuspalveluista kustannustehokkaampia ja parantaa palvelun laatua. Tätä varten niihin olisi sisällyttävä aiheellisia ja asianmukaisia kannustimia. Tämä tavoite huomioon ottaen suorituskyvyn kehittämisjärjestelmä ei saisi kattaa markkinaehdoin tarjottavia palveluja. Suorituskyvyn kehittämisjärjestelmän olisi katettava kaikki lennonvarmistuspalvelut, joita nimetty ilmaliikennepalvelun tarjoaja tarjoaa tai hankkii muilta palveluntarjoajilta, mukaan lukien silloin, kun kyseinen palveluntarjoaja tarjoaa lennonvarmistuspalveluja ja ilmaliikennepalveluja.

(37)

Jäsenvaltiot voivat laatia lennonvarmistuspalveluille yhteisiä suorituskykysuunnitelmia, joiden tavoitteena on nostaa ilmaliikenteen hallinnan suorituskykyä sen tason yläpuolelle, joka olisi yksittäisen jäsenvaltion saavutettavissa, ja jotka kattavat vähintään viiteajanjakson keston; jäsenvaltioiden olisi sisällytettävä kyseisiin yhteisiin suunnitelmiin vähintään yksi rajatylittävää yhteistyötä koskeva yhteinen tavoite ja aloitteita ottaen samalla huomioon muiden yhteisten tavoitteiden asettamisen, yhteisten hankintojen toteuttamisen ja yhteisen hallinnoinnin käyttöönoton tuoma lisäarvo.

(38)

Hyväksyessään kannustinjärjestelmiä koskevia täytäntöönpanosäädöksiä komission olisi määriteltävä tällaisten järjestelmien sovellettavuus tilanteisiin, joissa lennonvarmistuspalvelun tarjoajat ylittävät lennonvarmistuspalvelujen asiaankuuluvat sitovat suorituskykytavoitteet tai eivät noudata niitä viiteajanjakson aikana. Sovellettavuusperusteissa olisi otettava asianmukaisesti huomioon ennalta arvaamattomat ja merkittävät tapahtumat, joihin ilmaliikennepalvelun tarjoaja ei voi vaikuttaa, sanotun kuitenkaan rajoittamatta toimenpiteitä, jotka ilmaliikennepalvelun tarjoajan on toteutettava tällaisten tapahtumien vaikutusten lieventämiseksi. Palvelun laadun parantamiseksi kyseisiin suorituskyvyn kehittämisjärjestelmään ja maksujärjestelmään olisi sisällyttävä asiaankuuluvia ja asianmukaisia kannustimia. Olisi asetettava taloudellisia kannustimia lennonvarmistuspalvelujen suorituskyvyn parantamiseksi tasapainoisella tavalla palkitsemalla tai rankaisemalla sen perusteella, mikä tosiasiallinen suorituskyky on suhteessa sitoviin suorituskykytavoitteisiin.

(39)

Ilmatilan käyttäjiltä perittävistä maksuista voisi olla tuloksena lennonvarmistuspalvelun tarjoajille taloudellisia ylijäämiä tai tappioita, jotka johtuvat kannustinjärjestelmien ja riskinjakomekanismien soveltamisesta.

(40)

Olisi perustettava suorituskyvyn tarkastuslautakunta neuvomaan ja avustamaan komissiota suorituskyvyn kehittämisjärjestelmän ja maksujärjestelmän täytäntöönpanossa. Suorituskyvyn tarkastuslautakunnan perustamisen olisi taattava, että sen tehtävät suoritetaan vaadittua asiantuntemusta hyödyntäen ja julkisista tai yksityisistä eduista riippumattomasti ja että se voi käyttää tähän tarkoitukseen osoitettuja resursseja. Suorituskyvyn tarkastuslautakunnan olisi korvattava asetuksen (EY) N:o 549/2004 11 artiklan 2 kohdan nojalla perustettu suorituskyvyn tarkastuselin, ja sen olisi oltava sen seuraaja.

(41)

Suorituskyvyn tarkastuslautakunnan tukena olisi oltava sihteeristö, jonka komissio järjestää. Jotta suorituskyvyn tarkastuslautakunta voi hoitaa neuvoa-antavan tehtävänsä ja jotta sen riippumattomuus voidaan varmistaa, sihteeristön olisi tuettava suorituskyvyn tarkastuslautakuntaa tämän lausuntojen, suositusten, raporttien ja ohjemateriaalin sisällön ja suuntaviivojen valmistelussa eikä sen olisi otettava huomioon muita kuin suorituskyvyn tarkastuslautakunnan itsensä antamia ohjeita. Sihteeristön päätehtävänä olisi edistää sitä, että suorituskyvyn tarkastuslautakunnan tehtävät tulevat suoritetuksi riippumattomasti.

(42)

Sihteeristön henkilöstöön sovelletaan Euroopan unionin virkamiehiin sovellettaviin henkilöstösääntöihin ja unionin muuhun henkilöstöön sovellettaviin palvelussuhteen ehtoihin, jotka on vahvistettu neuvoston asetuksella (ETY, Euratom, EHTY) N:o 259/68 (14), sisältyviä salassapitovelvollisuutta ja eturistiriitoja koskevia sääntöjä, joilla varmistetaan henkilöstön riippumattomuus. Valintaprosessi ja kelpoisuusperusteet olisi esitettävä yksityiskohtaisesti täytäntöönpanosäädöksessä, jonka ei pitäisi kattaa tiettyjen suorituskyvyn tarkastuslautakunnan jäsenten nimittämistä tai asettaa nimittämisen edellytykseksi millään tavalla jäsenvaltioiden hyväksyntää.

(43)

Kun otetaan huomioon lennonvarmistuspalvelujen tarjoamiseen liittyvät rajatylittävät elementit ja verkkoelementit, reitinaikaista suorituskykyä olisi arvioitava unionin laajuisten suorituskykytavoitteiden perusteella.

(44)

Lähi- ja lähestymisalueen lennonvarmistuspalvelujen tarjoamista koskevien kansallisten tavoitteiden olisi edistettävä kyseisten palvelujen suorituskyvyn parantamista ajan mittaan ja mahdollistettava portilta portille -lähestymistapa lennonvarmistuspalvelujen sääntelyssä.

(45)

Jäsenvaltioilla, kansallisilla valvontaviranomaisilla ja komissiolla olisi oltava selkeästi määritellyt suorituskyvyn kehittämisjärjestelmään ja maksujärjestelmään liittyvät tehtävät, jotka liittyvät erityisesti suorituskykysuunnitelmien valmisteluun, kyseisten suunnitelmien hyväksymiseen ja lennonvarmistuspalvelun tarjoajien suorituskyvyn seurantaan.

(46)

Suorituskyvyn kannalta keskeisellä ilmaston ja ympäristön osa-alueella olisi käsiteltävä ilmailusta ilmastolle ja ympäristölle aiheutuvia vaikutuksia, joihin lennonvarmistuspalvelun tarjoajat voivat vaikuttaa, erityisesti hiilidioksidipäästöjen osalta. Suorituskykysuunnitelmien olisi sisällettävä kullekin viiteajanjaksolle reitinaikaiset suorituskykytavoitteet, jotka ovat johdonmukaisia unionin laajuisten suorituskykytavoitteiden kanssa suorituskyvyn kannalta keskeisillä ilmaston ja ympäristön sekä kapasiteetin ja kustannustehokkuuden osa-alueilla, sekä lentoaseman suorituskykytavoitteet suorituskyvyn kannalta keskeisillä kapasiteetin ja kustannustehokkuuden osa-alueilla. Tämän asetuksen hyväksymispäivänä saatavilla olevien tietojen perusteella ei ole mahdollista vahvistaa lähi- ja lähestymisalueen lennonvarmistuspalveluja varten suorituskyvyn kannalta keskeistä ilmaston ja ympäristön osa-aluetta koskevia keskeisiä suorituskykyindikaattoreita, jotka ovat päteviä, luotettavia ja mitattavissa olevia ja joiden avulla voidaan mitata kyseisellä alueella ilmeneviä vaikutuksia, joihin lennonvarmistuspalvelun tarjoajat voivat suoraan vaikuttaa. Sen vuoksi jäsenvaltiot olisi velvoitettava sisällyttämään suorituskykysuunnitelmiin lähi- ja lähestymisalueen lennonvarmistuspalveluja koskevia sitovia tavoitteita suorituskyvyn kannalta keskeisellä ilmaston ja ympäristön osa-alueella vasta sen jälkeen, kun komissio on voinut vahvistaa täytäntöönpanosäädöksellä keskeiset suorituskykyindikaattorit, jotka täyttävät kyseiset edellytykset. Suorituskykysuunnitelmaan sisältyvissä lähi- ja lähestymisalueen lennonvarmistuspalveluille asetettavissa sitovissa suorituskykytavoitteissa olisi otettava huomioon paikalliset olosuhteet, erityisesti paikalliset ympäristöpoliittiset vaatimukset.

(47)

Verkkotoimintojen suorituskykyyn olisi kyseisten toimintojen erityisluonne huomioon ottaen sovellettava niille ominaisia kriteereitä. Kyseisille verkkotoiminnoille olisi asetettava suorituskykytavoitteet suorituskyvyn kannalta keskeisillä ilmaston ja ympäristön sekä kapasiteetin ja kustannustehokkuuden osa-alueilla.

(48)

Tässä asetuksessa vahvistettavan maksujärjestelmän olisi oltava johdonmukainen muun muassa Chicagon yleissopimuksen 15 artiklan kanssa. Kyseinen järjestelmä ei saisi rajoittaa jäsenvaltioiden mahdollisuutta rahoittaa tämän asetuksen soveltamisalaan kuuluvien lennonvarmistuspalvelujen tarjoamista julkisin varoin edellyttäen, että se on soveltuvin osin perussopimuksen kilpailusääntöjen mukaista.

(49)

Maksujärjestelmän olisi perustuttava periaatteeseen, jonka mukaan ilmatilan käyttäjien olisi maksettava niiden hyväksi tarjottavien palvelujen ja toimintojen tarjoamisesta aiheutuneet kustannukset, joita ei kateta muulla tavoin. Jäsenvaltioiden kansallisille viranomaisille, mukaan lukien kansalliset toimivaltaiset viranomaiset ja kansalliset valvontaviranomaiset sekä Eurocontrol ja verkon hallinnoija, lennonvarmistuspalvelujen tarjoamisesta aiheutuneet kustannukset voitaisiin sisällyttää määritettyihin kustannuksiin, jotka voidaan veloittaa ilmatilan käyttäjiltä. Maksujen olisi edistettävä turvallisten, tehokkaiden, toimivien ja kestävien lennonvarmistuspalvelujen tarjoamista siten, että tavoitteena on korkean turvallisuustason ja kustannustehokkuuden sekä suorituskykytavoitteiden saavuttaminen; lisäksi niiden avulla olisi tuettava ilmailun ympäristövaikutusten vähentämistä.

(50)

Lennonvarmistusalan yhteistyöstä 13 päivänä joulukuuta 1960 tehdystä kansainvälisestä Eurocontrol-yleissopimuksesta, sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna, aiheutuvat kustannukset voitaisiin sisällyttää määritettyihin kustannuksiin, koska kaikkien kyseisen yleissopimuksen soveltamisalaan kuuluvien toimintojen katsotaan tämän asetuksen hyväksymisajankohtana liittyvän lennonvarmistuspalveluihin.

(51)

Komission olisi laadittava toteutettavuustutkimus maksujen mukauttamisen vaikutuksista lentoliikenteeseen, palvelujen tarjoamiseen, hallinnollisiin kustannuksiin ja sidosryhmiin sekä mukauttamisen vaikutuksesta yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan tavoitteiden saavuttamiseen. Kyseisen tutkimuksen perusteella komission olisi päätettävä, hyväksyykö se täytäntöönpanosäädöksen, jolla varmistetaan maksujen mukauttamisen yhdenmukainen soveltaminen ilmatilan käyttäjien kannustamiseksi tukemaan ilmasto- ja ympäristötehokkuuden parantamista, erityisesti hyödyntämällä käytettävissä olevan polttoainetehokkaimman reitityksen käyttöä ja vaihtoehtoisten puhtaiden käyttövoimateknologioiden, mukaan lukien kestävät vaihtoehtoiset polttoaineet, käytön lisäämistä siten, että samalla voidaan pitää yllä optimaalista turvallisuustasoa. Vaikka komissio ei hyväksyisi tällaista täytäntöönpanosäädöstä, jäsenvaltioilla olisi oltava oikeus mukauttaa maksuja kannustaakseen ilmaliikennepalvelun tarjoajia ja ilmatilan käyttäjiä tukemaan palvelujen laadun parantamista, kuten kapasiteetin lisäämistä, viivästysten vähentämistä ja kestävää kehitystä.

(52)

Jos ilmenee verkkokriisi, kuten geopoliittinen konflikti, terveyskriisi tai luonnonkatastrofi, joka estää luotettavien liikenne-ennusteiden antamisen, komission olisi voitava hyväksyä siirtymäsäännöksiä, joihin kuuluu suorituskyvyn kehittämisjärjestelmän väliaikainen keskeyttäminen tai mukauttaminen, kunnes verkkokriisi päättyy ja uudet luotettavat ennusteet ovat saatavilla.

(53)

Komission olisi tarkasteltava säännöllisesti, noudattavatko jäsenvaltiot tätä asetusta, sanotun kuitenkaan rajoittamatta Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 258 artiklassa määrätyn menettelyn soveltamista. Kyseistä tarkastelua suorittaessaan komission olisi arvioitava, varmistavatko jäsenvaltiot, että lennonvarmistuspalvelun tarjoajat noudattavat velvoitteitaan.

(54)

Olisi säädettävä lennonvarmistuspalvelun tarjoajien kirjanpidon avoimuudesta yhtenä keinona estää ristikkäistuet ja niistä aiheutuvat vääristymät.

(55)

Ilmaliikenteen hallinnan verkkotoiminnoilla olisi osaltaan edistettävä lentoliikennejärjestelmän kestävää kehitystä ja tuettava unionin laajuisten suorituskykytavoitteiden saavuttamista. Niillä olisi edistettävä ilmatilan ja niukkojen resurssien kestävää, tehokasta ja ympäristön kannalta optimaalista käyttöä, niissä olisi otettava huomioon operatiiviset tarpeet eurooppalaisen ilmaliikenteen hallintaverkon infrastruktuurin käyttöönotossa ja niillä olisi voitava tarjota tukea verkkokriiseissä.

(56)

Yhden elimen on tarpeen koordinoida keskitetysti eräitä verkkotoimintoja, kuten ilmaliikennevirtojen säätelyä, jäsenvaltioiden ja asiaankuuluvien operatiivisten sidosryhmien toteuttamien toimien tukena. Näin ollen verkon hallinnoijan olisi hoidettava eräät kyseisten toimintojen toteuttamiseen liittyvät tehtävät, ja sen toimintaan olisi otettava mukaan kaikki asiaankuuluvat operatiiviset sidosryhmät. Tässä asetuksessa olisi vahvistettava verkon hallinnoijan yksityiskohtaiset tehtävät. Komission olisi nimettävä verkon hallinnoija.

(57)

Vuosina 2011 ja 2019 komissio nimitti Eurocontrolin verkon hallinnoijaksi. Jotta voidaan varmistaa ilmaliikenteen hallinnan verkkotoimintojen liiketoiminnan jatkuvuus, kyseinen toimeksianto voitaisiin uusia tässä asetuksessa säädetyin edellytyksin.

(58)

Jos verkon hallinnoija toimii toisen yksikön sisällä, olisi sovellettava toiminnallista ja hierarkkista eriyttämistä sekä erillistä kirjanpitoa kyseisestä yksiköstä.

(59)

Operatiivisten sidosryhmien, jotka vastaavat verkkotoiminnoista paikallisella ja operatiivisella tasolla, ja jäsenvaltioiden olisi oltava täysimääräisesti osallisina kyseisten toimintojen toteuttamisessa ja päätöksentekoprosessissa. Näin ollen verkon hallinnoijan olisi toteutettava toimenpiteitä operatiivisten sidosryhmien ja jäsenvaltioiden kuulemiseen sekä yksityiskohtaisiin työjärjestelyihin ja operatiivisiin prosesseihin pohjautuvan, yhteistyöhön perustuvan päätöksenteon avulla. Tällaisessa yhteistyöhön perustuvassa päätöksentekoprosessissa osapuolten olisi toimittava mahdollisimman suuressa määrin verkon toiminnan ja suorituskyvyn parantamiseksi, mukaan lukien unionin laajuisten suorituskykytavoitteiden saavuttaminen suorituskyvyn kannalta keskeisellä ilmaston ja ympäristön osa-alueella, ja verkon etujen olisi oltava etusijalla, turvallisuus- ja puolustustarpeiden huomioimista rajoittamatta, ja kyseisen yhteistyöhön perustuvan päätöksentekoprosessin olisi oltava sellainen, että ongelmat saadaan ratkaistua ja yhteisymmärrys saavutettua, jos se vain on mahdollista. Verkkotoimintojen toteuttamista koskevan yhteistyöhön perustuvan päätöksentekoprosessin yhteydessä jäsenvaltioiden olisi varmistettava riittävä kansallisen tason koordinointi siviili- ja sotilasalan operatiivisten sidosryhmien kanssa. Verkkotoimintojen toteuttamiseen liittyvän asianmukaisen hallinnon varmistamiseksi olisi lisäksi perustettava verkon hallintoneuvosto ja varmistettava kaikkien kyseisten toimintojen täytäntöönpanoon osallistuvien toimijoiden, erityisesti operatiivisten sidosryhmien, etujen asianmukainen edustus. Verkon hallintoneuvoston yhteistyöhön perustuvan päätöksenteon avulla hyväksymien toimenpiteiden olisi oltava luonteeltaan operatiivisia tai teknisiä, varmistaen verkon päivittäinen toiminta tämän asetuksen tavoitteiden mukaisesti, sanotun kuitenkaan rajoittamatta verkon hallintoneuvoston kuulemista sääntelyyn liittyvissä tai strategisissa kysymyksissä, kuten verkon strategiasuunnitelman vahvistamisen yhteydessä.

(60)

Jotta voidaan parantaa ilmaliikennepalvelun tarjoajien asiakaskeskeisyyttä, asiaankuuluvia sidosryhmiä olisi kuultava ilmaliikennepalvelun tarjoajien merkittävissä operatiivisissa päätöksissä.

(61)

Täysin toimivalla, korkealaatuisella ja ajantasaisella ilmailutiedotuksella on merkittävä vaikutus turvallisuuteen ja mahdollisuuksiin helpottaa unionin ilmatilaan pääsyä ja siinä liikkumista. Pääsyä kyseisiin tietoihin olisi sen vuoksi helpotettava asianmukaisen tietoinfrastruktuurin avulla.

(62)

Ilmatilan turvallinen ja tehokas käyttö voidaan saavuttaa ainoastaan ilmatilan siviili- ja sotilaskäyttäjien välisellä tiiviillä yhteistyöllä, joka käytännössä perustuu pääasiassa ilmatilan joustavan käytön käsitteeseen ja tehokkaaseen siviili- ja sotilastoiminnan koordinointiin Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön (ICAO) vahvistamalla tavalla. Kyseisen käsitteen yhdenmukaisen soveltamisen varmistamiseksi komissiolle olisi annettava valtuudet hyväksyä täytäntöönpanosäädöksiä yhteisen liikennepolitiikan puitteissa ja rajoittamatta jäsenvaltioiden velvollisuuksia oman ilmatilansa osalta.

(63)

Yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan ilmaliikenteen hallinnan tutkimushankkeen, jäljempänä ”SESAR-hanke”, tavoitteena on mahdollistaa lentoliikenteen turvallinen, tehokas ja ympäristön kannalta kestävä kehitys nykyaikaistamalla eurooppalaista ja maailmanlaajuista ilmaliikenteen hallintajärjestelmää. Jotta hankkeen vaikuttavuus olisi paras mahdollinen, olisi varmistettava asianmukainen koordinointi hankkeen eri vaiheiden välillä. Eurooppalaisen ilmaliikenteen hallinnan yleissuunnitelman olisi perustuttava SESARin määrittelyvaiheeseen, ja sillä olisi edistettävä unionin laajuisten suorituskykytavoitteiden saavuttamista. Vuosina 2022–2027 Euroopan komissio ja SESARin käyttöönotto- ja infrastruktuurikumppanuus (SDIP), johon kuuluu 20 suurta eurooppalaista ilmatilan käyttäjää, lennonvarmistuspalvelujen tarjoajaa ja lentoaseman pitäjää sekä Eurocontrol verkon hallinnoijana, allekirjoittivat pitkän aikavälin puitekumppanuussopimuksen, jotta SDIP voi hoitaa yhteisten hankkeiden oikea-aikaiseen ja synkronoituun täytäntöönpanoon liittyviä tehtäviä (komission täytäntöönpanoasetus (EU) 2021/116 (15) ) ja seurantaa koordinoimalla ja tukemalla asianomaisia sidosryhmiä.

(64)

Yhteisten hankkeiden avulla olisi pyrittävä siihen, että eurooppalaisessa ilmaliikenteen hallinnan yleissuunnitelmassa yksilöidyt olennaiset operatiiviset muutokset, joilla on koko verkon laajuisia vaikutuksia ja jotka ovat saavuttaneet täytäntöönpanoa varten riittävän kypsyyden, toteutetaan oikea-aikaisesti, koordinoidusti ja synkronoidusti. Yhteisillä hankkeilla olisi erityisesti edistettävä ja nopeutettava uusien digitaaliteknologioiden käyttöönottoa. Komissiolle olisi annettava tehtäväksi toteuttaa yhteisten hankkeiden täytäntöönpanon rahoituksen kustannus-hyötyanalyysi SESAR-hankkeen käyttöönoton nopeuttamiseksi.

(65)

Asetuksessa (EU) 2018/1139 vahvistettujen ilmaliikenteen hallinnan järjestelmiä ja rakenneosia koskevien vaatimusten noudattamisella olisi varmistettava kyseisten järjestelmien ja rakenneosien yhteentoimivuus yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan hyväksi.

(66)

Komissiolle olisi siirrettävä täytäntöönpanovaltaa, jotta voidaan varmistaa tämän asetuksen yhdenmukainen täytäntöönpano, erityisesti seuraavien osalta: suorituskyvyn tarkastuslautakunta, suorituskyvyn kehittämisjärjestelmän ja maksujärjestelmän täytäntöönpano, mukaan lukien unionin laajuisten suorituskykytavoitteiden ja täydentävien perusarvojen, varoituskynnysten, jaotteluarvojen ja vertailuryhmien asettaminen, suorituskykytavoitteiden ja niiden arviointia koskevien perusteiden ja edellytysten asettaminen, suorituskykysuunnitelmien, myös yhteisten suorituskykysuunnitelmien, ja suorituskykytavoitteiden laatiminen, arviointi, hyväksyminen ja tarkistaminen, suorituskyvyn seuranta, mukaan lukien verkkotoimintojen suorituskyvyn seuranta, kustannusten jakaminen reitinaikaisten ja lähi- ja lähestymisalueen lennonvarmistuspalvelujen välillä, keskeisten suorituskykyindikaattoreiden ja seurantaindikaattoreiden vahvistaminen, vertailuanalyysimenetelmät, kannustinjärjestelmät, lähi- ja lähestymisalueen maksuvyöhykkeen muuttamista koskevat säännöt, kustannuksia ja maksuja koskevien tietojen antamista koskevat säännöt, maksujen kustannusperustan sisältö ja vahvistaminen sekä lennonvarmistuspalvelujen yksikköhintojen, kannustinmekanismien ja riskinjakomekanismien vahvistaminen, maksujen mukauttaminen, yksityiskohtaiset säännöt, jotka koskevat kansallisten valvontaviranomaisten komissiolle toimittamia tietoja, mekanismi, jolla puututaan ennalta arvaamattomiin ja merkittäviin tapahtumiin, joilla on olennainen vaikutus suorituskykyjärjestelmän ja maksujärjestelmien täytäntöönpanoon, säännöt, jotka koskevat verkkotoimintojen toteuttamista, verkon hallinnoijan nimittämistä ja tällaisen nimittämisen ehtoja ja edellytyksiä sekä verkon hallinnoijan tehtäviä ja toimintaa, verkon hallintoneuvostoa, yhteistyöhön perustuvaa päätöksentekoprosessia ja verkon hallintomekanismeja, operatiivisten tietojen saatavuutta koskevat vaatimukset, ilmatilan joustavan käytön käsitteen soveltaminen, yhteisten hankkeiden ja niihin sovellettavien hallintomekanismien perustaminen sekä ICAOn ilmatilaluokituksen täytäntöönpano. Tätä valtaa olisi käytettävä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 182/2011 (16) mukaisesti. Jos komitea ei anna lausuntoa, komission ei pitäisi hyväksyä täytäntöönpanosäädöksen luonnosta.

(67)

Työmarkkinajärjestöjä ja henkilöstön ammattijärjestöjä olisi kuultava kaikista sellaisista ehdotetuista toimenpiteistä, joilla on huomattavia vaikutuksia sosiaaliseen, teknologiseen ja inhimilliseen ulottuvuuteen tai suorituskykyyn liittyviä vaikutuksia. Myös komission päätöksellä 98/500/EY (17) perustettua työmarkkinaosapuolten vuoropuhelua edistävää neuvottelukomiteaa sekä yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan inhimillistä ulottuvuutta käsittelevää komission asiantuntijaryhmää olisi kuultava unionin tasolla.

(68)

Tämän asetuksen rikkomisesta säädettävien seuraamusten olisi oltava tehokkaita, oikeasuhteisia ja varoittavia eivätkä ne saisi heikentää turvallisuutta.

(69)

Tämän asetuksen ei pitäisi estää jäsenvaltioita soveltamista toimenpiteitä, jotka ovat tarpeen keskeisten turvallisuus- tai puolustusetujen suojaamiseksi. Se ei myöskään vaikuta jäsenvaltioiden toimivaltaan toteuttaa niiden puolustusvoimien organisointiin liittyviä toimenpiteitä. Kyseisen toimivallan mukaisesti jäsenvaltiot voivat toteuttaa toimenpiteitä varmistaakseen, että niiden puolustusvoimilla on käytettävissään riittävä ilmatila asianmukaisiin koulutus- ja harjoitustarkoituksiin. Olisi säädettävä suojalauseke kyseisen toimivallan käytön sallimiseksi.

(70)

Asetukseen (EU) 2018/1139 on aiheellista sisällyttää lennonvarmistuspalvelun tarjoajien sertifiointiin liittyvät vaatimukset, joista säädettiin aiemmin asetuksessa (EY) N:o 550/2004, jotta mahdollistetaan yksinkertaistettu sääntelykehys sertifiointia varten ja yksi ainoa sertifiointiprosessi. Erityisesti on aiheellista säätää, että sertifioinnin saadakseen ilmaliikenteen hallinta- ja lennonvarmistuspalvelujen (ATM/ANS-palvelut) tarjoajien olisi osoitettava riittävä vakavaraisuutensa ja hankittava asianmukainen vastuu- ja vahinkovakuutusturva, noudatettava omistusta ja organisaatiorakennetta koskevia sovellettavia vaatimuksia ja hallittava turvallisuusriskejä. Olisi myös täsmennettävä edellytykset, joita voidaan soveltaa myönnettyihin todistuksiin.

(71)

Lisäksi ATM/ANS-palveluihin ja lennonjohtajiin sovellettavia keskeisiä vaatimuksia olisi täydennettävä ilmaliikennetietopalveluihin sovellettavien vaatimusten osalta.

(72)

Suorittaessaan sertifiointia, valvontaa ja vaatimustenmukaisuuden varmistamista koskevia tehtäviään, jotka liittyvät taloudellista vakautta, vastuuta, vakuutusturvaa, omistajuutta ja organisaatiorakennetta koskeviin keskeisiin vaatimuksiin, toimivaltaisen viranomaisen olisi tukeuduttava kansallisen valvontaviranomaisen tekemiin arviointeihin, paitsi jos asianomainen kansallinen toimivaltainen viranomainen on vastuussa kaikista sertifiointiin liittyvistä tehtävistä.

(73)

Koska asetukset (EY) N:o 549/2004, (EY) N:o 550/2004 ja (EY) N:o 551/2004 korvataan ja kumotaan tällä asetuksella, on aiheellista saattaa ajan tasalle asetuksessa (EU) 2018/1139 olevat viittaukset asetuksiin (EY) N:o 549/2004, (EY) N:o 550/2004 ja (EY) N:o 551/2004.

(74)

Komissiolle olisi siirrettävä täytäntöönpanovaltaa, jotta voidaan varmistaa asetuksen (EU) 2018/1139 yhdenmukainen täytäntöönpano erityisesti niiden edellytysten osalta, joita voidaan soveltaa ATM/ANS-palveluntarjoajien todistuksiin, sekä niiden sääntöjen ja menettelyjen osalta, joiden mukaisesti kansallinen valvontaviranomainen arvioi ja valvoo, noudattavatko kyseiset palveluntarjoajat taloudellista vakautta, vastuuta, vakuutusturvaa, omistajuutta ja organisaatiorakennetta koskevia keskeisiä vaatimuksia. Tätä valtaa olisi käytettävä asetuksen (EU) N:o 182/2011 mukaisesti.

(75)

Asetus (EU) 2018/1139 olisi sen vuoksi muutettava vastaavasti.

(76)

Koska tämän asetuksen tavoitetta, joka on yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan täytäntöönpano, ei voida riittävällä tavalla saavuttaa jäsenvaltioiden toimin, vaan se voidaan toiminnan ylikansallisen luonteen vuoksi toteuttaa paremmin unionin tasolla, unioni voi toteuttaa toimenpiteitä perustamissopimuksen 5 artiklassa vahvistetun toissijaisuusperiaatteen mukaisesti. Mainitussa artiklassa vahvistetun suhteellisuusperiaatteen mukaisesti tässä asetuksessa ei ylitetä sitä, mikä on kyseisen tavoitteen saavuttamiseksi tarpeen,