NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) 2024/2803 ze dne 23. října 2024 o provádění jednotného evropského nebe (přepracované znění) (Text s významem pro EHP)

(1)

Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 (3), nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 550/2004 (4) a nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 551/2004 (5) byla podstatně změněna. Vzhledem k potřebě provést další změny by uvedená nařízení měla být v zájmu přehlednosti přepracována.

(2)

Přijetím prvního balíčku právních předpisů o jednotném evropském nebi Evropským parlamentem a Radou, totiž nařízení (ES) č. 549/2004, (ES) č. 550/2004 a (ES) č. 551/2004 a nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 552/2004 (6), byl stanoven pevný právní základ pro hladký a bezporuchový, interoperabilní a bezpečný systém uspořádání letového provozu (dále jen „ATM“). Přijetím druhého balíčku, totiž nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1070/2009 (7), byla iniciativa jednotného evropského nebe dále posílena zavedením koncepce systému sledování výkonnosti a koncepce manažera struktury vzdušného prostoru, aby se výkonnost evropské sítě ATM ještě zvýšila. Nařízení (ES) č. 552/2004 bylo zrušeno nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/1139 (8), jelikož pravidla nezbytná pro interoperabilitu systémů, složek a postupů ATM byla zahrnuta do nařízení (EU) 2018/1139.

(3)

S cílem zohlednit změny zavedené v nařízení (EU) 2018/1139 je nezbytné uvést toto nařízení do souladu s uvedeným nařízením a je nutné uvedené nařízení změnit.

(4)

Podrobná pravidla pro využívání vzdušného prostoru, provozní ustanovení týkající se služeb a postupů v oblasti letové navigace a pravidla a postupy pro navrhování struktur vzdušného prostoru jsou upraveny nařízením (EU) 2018/1139, zatímco klasifikace vzdušného prostoru by měla být upravena tímto nařízením.

(5)

V článku 1 Úmluvy o mezinárodním civilním letectví, podepsané v Chicagu dne 7. prosince 1944 (dále jen „Chicagská úmluva“), smluvní státy uznávají, že „každý stát má úplnou a výlučnou svrchovanost nad vzdušným prostorem nad svým územím“. V rámci této svrchovanosti a v souladu s použitelnými mezinárodními smlouvami vykonávají členské státy Unie při řízení letového provozu pravomoci orgánu veřejné moci.

(6)

Tímto nařízením by neměla být dotčena práva a povinnosti členských států podle Chicagské úmluvy.

(7)

Provádění společné dopravní politiky vyžaduje efektivní systém letecké dopravy, který bude umožňovat bezpečný, pravidelný a udržitelný provoz služeb letecké dopravy, a tedy co nejlepší využívání vzdušného prostoru a kapacity, a který tak bude přispívat k udržitelnosti letectví a usnadňovat volný pohyb zboží, osob a služeb.

(8)

Souběžné dosahování cíle zvýšení bezpečnostních standardů v letovém provozu a zlepšení celkové výkonnosti ATM a letových navigačních služeb (dále jen „ANS“) v běžném letovém provozu v Evropě vyžaduje, aby byl zohledněn lidský faktor. Proto by měly členské státy zastávat zásadu „spravedlivého posuzování“ („just culture“). Měla by být zohledněna stanoviska a doporučení expertní skupiny Komise pro lidský rozměr jednotného evropského nebe zřízené rozhodnutím Komise (EU) 2023/2109 (9).

(9)

Zlepšování klimatické a environmentální výkonnosti ATM rovněž přispívá k plnění cílů obsažených v Pařížské dohodě, v nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2021/1119 (10), v závěrech Rady o strategii Komise pro udržitelnou a inteligentní mobilitu a v Digitální agendě pro Evropu, zejména prostřednictvím snižování emisí z letecké dopravy.

(10)

Efektivnější využívání vzdušného prostoru, které by přineslo větší možnost volby, pokud jde o optimální dráhy letu, by vedlo ke zvýšení palivové účinnosti a snížení emisí. Při optimalizaci drah letů a profilů letů by měly být s cílem snížit emise a látky znečišťující ovzduší rovněž zohledněny různé klimatické a environmentální prvky. Měla by být vypracována metodika, jak tyto různé prvky a jejich vzájemnou závislost zohlednit, zejména při navrhování ukazatelů výkonnosti.

(11)

Vzdušný prostor je pro všechny kategorie uživatelů společným zdrojem, který musí být všemi těmito kategoriemi využíván flexibilně s cílem zajistit spravedlnost a transparentnost a zohlednit bezpečnostní a obranné zájmy členských států a jejich závazky v mezinárodních organizacích.

(12)

V roce 2004 členské státy přijaly obecné prohlášení k vojenským otázkám vztahujícím se k jednotnému evropskému nebi (11), jež znovu zopakovaly. Podle tohoto prohlášení mají členské státy především rozšiřovat civilně-vojenskou spolupráci a usnadňovat spolupráci mezi vojenskými silami členských států ve všech záležitostech uspořádání letového provozu, pokud a nakolik je považována dotčenými členskými státy za potřebnou.

(13)

Rozhodnutí vztahující se k obsahu, rozsahu nebo provádění vojenských činností a výcviku nespadají do působnosti Unie podle čl. 100 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie.

(14)

Článek 9a nařízení (ES) č. 550/2004 stanovil, že členské státy zřídí funkční bloky vzdušného prostoru s cílem posílit spolupráci mezi poskytovateli letových navigačních služeb za účelem zlepšení výkonnosti a vytváření synergií, a stanovil právní úpravu těchto bloků vzdušného prostoru. Členské státy mohou zachovat spolupráci a koordinaci v rámci těchto dříve zřízených bloků vzdušného prostoru s cílem podpořit výkonnost sítě uspořádání letového provozu v rámci jednotného evropského nebe, zejména předkládáním společných plánů výkonnosti a za předpokladu, že to neovlivní efektivní provádění tohoto nařízení.

(15)

Členské státy by měly jmenovat vnitrostátní dozorový orgán, který převezme úkoly svěřené takovému orgánu tímto nařízením. S cílem zajistit stálý a kvalitní dozor nad poskytováním služeb v celé Evropě by měla být zajištěna dostatečná nezávislost a dostatečné financování vnitrostátních dozorových orgánů. Financování těchto orgánů by zejména mělo zaručovat jejich nezávislost a umožnit jim, aby fungovaly v souladu se zásadami spravedlnosti, transparentnosti, nediskriminace a proporcionality. To by nemělo bránit tomu, aby se vnitrostátní dozorový orgán spojil s jiným regulačním orgánem, jako je příslušný vnitrostátní orgán nebo vnitrostátní orgán pro hospodářskou soutěž, pokud společný orgán splňuje požadavky na nezávislost a za předpokladu, že rozhodnutí týkající se úkolů svěřených vnitrostátnímu dozorovému orgánu podle tohoto nařízení jsou přijímána nezávisle na jiných úkolech svěřených společnému orgánu.

(16)

Vhodné postupy pro jmenování zaměstnanců vnitrostátních dozorových orgánů by měly přispět k zaručení nezávislosti uvedených orgánů. Zaměstnanci vnitrostátních dozorových orgánů by měli jednat nezávisle, zejména předcházením střetu zájmů mezi poskytováním letových navigačních služeb a plněním svých úkolů. Pravidla týkající se střetu zájmů zaměstnanců a osob, které přijímají rozhodnutí při výkonu pravomocí stanovených v tomto nařízení, by měla rovněž zabránit možnému střetu zájmů vyplývajícímu z jejich aktivního přidělení k vnitrostátnímu dozorovému orgánu v souvislosti s novou pozicí v regulovaném subjektu po dobu bezprostředně po skončení jejich přidělení k uvedenému vnitrostátnímu dozorovému orgánu.

(17)

Za účelem řádného uplatňování tohoto nařízení by měly být zavedeny postupy pro zajištění spolupráce a výměny informací mezi vnitrostátním dozorovým orgánem a příslušným vnitrostátním orgánem.

(18)

Požadavky na udělení osvědčení týkajícího se finanční stability, odpovědnosti, pojistného krytí a vlastnické a organizační struktury mají silnou vazbu na požadavky na bezpečnost a zabezpečení při poskytování služeb a na provozní a technický dozor, který má provádět příslušný vnitrostátní orgán. Pokud jde o činnosti v oblasti osvědčování, dozoru a vynucování týkající se požadavků na finanční stabilitu, odpovědnost, pojistné krytí, vlastnictví a organizační strukturu uvedených v příloze VIII bodě 7 nařízení (EU) 2018/1139, měly by členské státy uspořádat své správní postupy v souladu se svou vnitrostátní úpravou, aby zajistily řádné a efektivní plnění úkolů příslušných vnitrostátních orgánů i dozorových orgánů.

(19)

Vnitrostátní dozorové orgány mají v provádění jednotného evropského nebe klíčovou úlohu, a proto by měly vzájemně spolupracovat s cílem umožnit výměnu informací o své práci a svých zásadách rozhodování, osvědčených postupech a praxi, jakož i pokud jde o uplatňování tohoto nařízení a vytvoření společného přístupu, a to i prostřednictvím posílené spolupráce na regionální úrovni. Tato spolupráce by měla probíhat pravidelně v rámci Rady pro spolupráci vnitrostátních dozorových orgánů.

(20)

Spolupráce mezi poskytovateli letových navigačních služeb je důležitým nástrojem pro zlepšení celkové výkonnosti evropského systému ATM a měla by být podporována.

(21)

Poskytovateli letových navigačních služeb by mělo být umožněno nabízet služby v Unii za nediskriminačních podmínek, je-li držitelem osvědčení nebo prohlášení podle článku 41 nařízení (EU) 2018/1139.

(22)

V souladu s čl. 2 odst. 5 nařízení (EU) 2018/1139 a za podmínek v něm stanovených by členské státy měly mít možnost povolit poskytování letových navigačních služeb uvedených v čl. 2 odst. 3 písm. c) nařízení (EU) 2018/1139, za něž nesou členské státy odpovědnost, vojenskými silami bez osvědčení, pokud vojenské síly tyto služby nabízejí především jiným pohybům letadel, než je všeobecný letový provoz. V takových případech by měl dotčený členský stát o svém rozhodnutí informovat Komisi a ostatní členské státy.

(23)

Toto nařízení nevyžaduje osvědčení signálů poskytovaných globálními navigačními družicovými systémy (dále jen „GNSS“).

(24)

Ohledně poskytování rovnocenných letových navigačních služeb by nemělo docházet k diskriminaci mezi uživateli vzdušného prostoru.

(25)

Letové provozní služby by měly být poskytovány na základě exkluzivity. Na poskytovatele těchto služeb by se měly vztahovat požadavky na určení a požadavky veřejného zájmu. V tomto ohledu by se měla vzít v úvahu skutečnost, že na poskytování letových provozních služeb, jež jsou spojeny s výkonem veřejné moci a nemají hospodářskou povahu, se nevztahují pravidla pro ochranu hospodářské soutěže stanovená ve Smlouvě.

(26)

Proces určování by měl zohlednit potřebu kontinuity služeb a dlouhodobého investičního plánování ze strany poskytovatelů letových provozních služeb. Bez ohledu na výše uvedené skutečnosti vyžaduje rychle se vyvíjející kontext letové navigace, aby bylo prováděno monitorování práv a povinností určených poskytovatelů letových provozních služeb s cílem zajistit, aby uvedená práva a povinnosti zůstaly plně použitelné a aby byly uvedené povinnosti plněny. Pokud členské státy považují za nezbytné zahájit v rámci svého monitorování nový proces určování, měly by mít možnost určit stejného poskytovatele letových provozních služeb v souladu s vnitrostátními právními předpisy.

(27)

Členské státy by měly zajistit, aby jejich vnitrostátní právní předpisy nebránily určení poskytovatele letových provozních služeb především na základě toho, že tento poskytovatel má hlavní místo podnikání v jiném členském státě nebo je vlastněn státními příslušníky tohoto členského státu, pokud použitelnost takového vnitrostátního právního předpisu představuje neodůvodněné omezení volného pohybu služeb nebo svobody usazování, což by mělo být posuzováno případ od případu s ohledem na všechny relevantní okolnosti.

(28)

Poskytovatelé letových provozních služeb mohou v případech, kdy členské státy neurčily poskytovatele meteorologických služeb, zadávat zakázky na komunikační, navigační a přehledové služby (dále jen „CNS“), letecké informační služby (dále jen „AIS“), služby údajů o letovém provozu (dále jen „ADS“) nebo meteorologické služby (dále jen „MET“), a to za tržních podmínek nebo na základě jiných forem dohod, na něž se nevztahují směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/24/EU (12) a 2014/25/EU (13), s ohledem na zvláštní situace, jako je nedostatek řešení dostupných na trhu a úvahy ohledně veřejného zájmu. Členské státy mohou povolit provozovatelům letišť nebo skupině provozovatelů letišť zadat za tržních podmínek zakázky na letištní a přibližovací letové provozní služby pro řízení letišť nebo na letové provozní služby pro řízení přiblížení.

(29)

Jsou-li zadávány zakázky na letové provozní služby pro řízení letišť a řízení přiblížení, neměl by se na ně vztahovat systém stanovování cílů výkonnosti uvedený v tomto nařízení. Poskytovatelé služeb by však měli poskytovat údaje o výkonnosti letových navigačních služeb. Jsou-li zadávány zakázky na letové provozní služby pro řízení letišť a pro řízení přiblížení, měly by technické požadavky v zadávací dokumentaci zahrnovat požadavky na kvalitu služeb.

(30)

S cílem zabránit diskriminaci, křížovému subvencování a narušení hospodářské soutěže by měli poskytovatelé letových navigačních služeb vést oddělené účetnictví jednotlivých letových navigačních služeb, jak by je byli povinni vést, kdyby tyto služby prováděly samostatné podniky.

(31)

Zadávání zakázek na letové navigační služby by mělo v příslušných případech probíhat v souladu se směrnicí 2014/24/EU a směrnicí 2014/25/EU a v souladu se zásadami rovného zacházení, nediskriminace a transparentnosti, jakož i v souladu s platnými ustanoveními Smlouvy, konkrétně s pravidly Smlouvy týkajícími se volného pohybu služeb a svobody usazování. Zadávací řízení na služby by měla být navržena tak, aby se jich mohli účinně účastnit konkurenční poskytovatelé, a to včetně pravidelného obnovování soutěže.

(32)

Pro řízení provozu bezpilotních letadel je nezbytná dostupnost společných informačních služeb. Pokud společné informační služby poskytuje jediný poskytovatel těchto služeb určený členským státem pro konkrétní vzdušný prostor U-space, měly by být ceny společných informačních služeb regulovány tak, aby obsahovaly náklady na takové uspořádání provozu. Ceny společných informačních služeb by proto měly být založeny na nákladech a přiměřené ziskové přirážce a měly by podléhat schválení vnitrostátními dozorovými orgány. Pokud společné informační služby nejsou poskytovány jediným poskytovatelem těchto služeb, měly by být jednotlivé společné informační služby poskytovány bezplatně. Poskytovatelé společných informačních služeb by měli mít povolen přístup k příslušným provozním údajům za podmínek, jež budou spravedlivé, přiměřené a nediskriminační, aby bylo možné službu poskytovat.

(33)

Pro flexibilní poskytování služeb údajů o letovém provozu na přeshraničním a celounijním základě je zásadní dostupnost relevantních provozních údajů o všeobecném letovém provozu. Tyto údaje by proto měly být zpřístupněny příslušným zúčastněným stranám, včetně subjektů, které mají prokazatelný zájem zvážit poskytování letových navigačních služeb, a to za spravedlivých, přiměřených a nediskriminačních podmínek. Přesnost informací, včetně informací o stavu vzdušného prostoru a o konkrétních situacích v letovém provozu, a včasné předání těchto informací civilním a vojenským řídícím letového provozu má přímý dopad na bezpečnost a efektivitu provozu, včetně environmentální účinnosti letů. Včasný přístup k aktuálním informacím o stavu vzdušného prostoru má zásadní význam pro všechny strany, které chtějí využít dostupných struktur vzdušného prostoru, když (opětovně) předkládají svůj letový plán.

(34)

Systém sledování výkonnosti a systém poplatků by se neměly vztahovat na letištní a přibližovací služby poskytované na letištích s méně než 80 000 pohyby letecké dopravy ročně prováděnými za použití pravidel pro let podle přístrojů (IFR). Stanovení výkonnostních cílů pro tyto služby by mělo malou přidanou hodnotu, neboť tyto cíle by se ve většině případů blížily nule. Kromě toho by podřízení uvedených služeb systému sledování výkonnosti a systému poplatků stanoveným tímto nařízením vedlo k nepřiměřené administrativní a finanční zátěži ve srovnání s očekávanými přínosy, pokud jde o zlepšení výkonnosti a lepší kvalitu služeb. Členské státy však mohou rozhodnout, že se systém sledování výkonnosti a systém poplatků na tyto letištní a přibližovací služby bude vztahovat.

(35)

Na vojenské síly, které poskytují letové navigační služby především pro jiné pohyby letadel, než je všeobecný letový provoz, včetně jejich financování, by se systém sledování výkonnosti a systém poplatků stanovené tímto nařízením neměly vztahovat. Náklady na jejich služby by proto neměly být považovány za stanovené náklady podle tohoto nařízení. Členské státy však mohou rozhodnout o uplatnění uvedených systémů na vojenské síly, které takové služby poskytují. Systém sledování výkonnosti a systém poplatků by se měly vztahovat na vojenské síly, které poskytují letové navigační služby především pro všeobecný letový provoz.

(36)

Systém sledování výkonnosti a systém poplatků by měly zajistit efektivní, udržitelný a nepřetržitý provoz evropského systému ATM a jejich cílem rovněž je učinit letové navigační služby poskytované za jiných než tržních podmínek nákladově efektivnějšími a podporovat lepší kvalitu služeb. Za tímto účelem by tyto systémy měly zahrnovat relevantní a vhodné pobídky. S ohledem na tento cíl by se systém sledování výkonnosti neměl vztahovat na služby poskytované za tržních podmínek. Systém sledování výkonnosti by měl pokrýt veškerou oblast letových navigačních služeb, které určený poskytovatel letových provozních služeb poskytuje nebo pořizuje od jiných poskytovatelů služeb, mimo jiné v případě, že poskytovatel služeb poskytuje letové navigační služby a letové provozní služby.

(37)

Členské státy mohou vypracovat společné plány výkonnosti letových navigačních služeb s cílem zlepšit úroveň výkonnosti uspořádání letového provozu nad úroveň, které by bylo možné dosáhnout jednotlivými členskými státy, a to alespoň po dobu trvání referenčního období; členské státy by měly do těchto společných plánů zahrnout alespoň jeden společný cíl a iniciativy v oblasti přeshraniční spolupráce, přičemž by měly zvážit přidanou hodnotu stanovení dalších společných cílů, společného zadávání veřejných zakázek a zavedení společné správy.

(38)

Při přijímání prováděcích aktů stanovujících systémy pobídek by Komise měla určit použitelnost těchto systémů na situace, kdy poskytovatelé letových navigačních služeb příslušné závazné výkonnostní cíle pro letové navigační služby během referenčního období překročí nebo je nesplní. Aniž jsou dotčena opatření, která má poskytovatel letových provozních služeb provést ke zmírnění dopadu těchto událostí, měla by kritéria použitelnosti náležitě zohlednit nepředvídatelné a významné události mimo kontrolu poskytovatele letových provozních služeb. Za účelem podpory lepší kvality služeb by systém sledování výkonnosti a systém poplatků měly zahrnovat relevantní a vhodné pobídky. Měly by být stanoveny finanční pobídky, které by vyváženým způsobem podněcovaly k lepší výkonnosti letových navigačních služeb tím, že budou odměňovat nebo penalizovat skutečnou výkonnost ve vztahu k závazným výkonnostním cílům.

(39)

Příjmy z poplatků uložených uživatelům vzdušného prostoru by mohly poskytovatelům letových navigačních služeb v důsledku uplatňování systémů pobídek a mechanismů sdílení rizik způsobit finanční přebytky nebo ztráty.

(40)

Měl by být zřízen Výbor pro kontrolu výkonnosti s cílem poskytovat Komisi poradenství a pomoc při provádění systému sledování výkonnosti a systému poplatků. Zřízení Výboru pro kontrolu výkonnosti by mělo zaručit, že jeho úkoly budou prováděny s požadovanou odborností a nezávislostí na veřejných či soukromých zájmech a že bude moci využívat vyčleněné zdroje. Výbor pro kontrolu výkonnosti by měl nahradit orgán pro kontrolu výkonnosti zřízený podle čl. 11 odst. 2 nařízení (ES) č. 549/2004.

(41)

Výbor pro kontrolu výkonnosti má na svoji podporu sekretariát, který poskytuje Komise. Za účelem přípravy obsahu a směrů stanovisek, doporučení, zpráv a poradenských materiálů Výboru pro kontrolu výkonnosti by sekretariát neměl přijímat žádné pokyny s výjimkou pokynů samotného orgánu pro kontrolu výkonnosti, aby mu umožnil plnit jeho poradní úlohu a zajistil jeho nezávislost. Hlavním úkolem sekretariátu by mělo být přispívat k nezávislému plnění úkolů Výboru pro kontrolu výkonnosti.

(42)

Na zaměstnance sekretariátu se vztahují pravidla týkající se služebního tajemství a střetu zájmů obsažená ve služebním řádu úředníků Evropské unie a pracovním řádu ostatních zaměstnanců Unie, stanovené nařízením Rady (EHS, Euratom, ESUO) č. 259/68 (14), která zajišťují jejich nezávislost. Proces výběru a kritéria způsobilosti by měly být podrobně popsány v prováděcím aktu, který by neměl zahrnovat jmenování konkrétních členů Výboru pro kontrolu výkonnosti ani toto jmenování jakkoli podmínit schválením členských států.

(43)

Vzhledem k přeshraničním a síťovým prvkům, které jsou nedílnou součástí poskytování traťových letových navigačních služeb, by se výkonnost měla posuzovat zejména ve vztahu k výkonnostním cílům na úrovni Unie.

(44)

Vnitrostátní cíle pro poskytování letištních a přibližovacích služeb by měly vést ke zlepšení výkonnosti uvedených služeb v průběhu času a umožnit při regulaci letových navigačních služeb přístup „gate-to-gate“.

(45)

Členské státy, vnitrostátní dozorové orgány a Komise by měly mít v systému sledování výkonnosti a systému poplatků jasně vymezené úkoly, zejména pokud jde o přípravu plánů výkonnosti, schvalování těchto plánů a sledování výkonnosti poskytovatelů letových navigačních služeb.

(46)

Klíčová oblast výkonnosti týkající se klimatu a životního prostředí by se měla zabývat dopady letectví na klima a životní prostředí, které mohou poskytovatelé letových navigačních služeb ovlivnit, zejména emisemi CO2. Plány výkonnosti by měly pro každé referenční období obsahovat výkonnostní cíle pro traťové navigační služby, které jsou v souladu s výkonnostními cíli pro celou Unii v klíčových oblastech výkonnosti týkajících se klimatu a životního prostředí, kapacity a efektivity nákladů, jakož i výkonnostní cíle letištních a přibližovacích služeb v klíčových oblastech výkonnosti týkajících se kapacity a efektivity nákladů. Ke dni přijetí tohoto nařízení neumožňují stávající dostupné údaje stanovit v klíčové oblasti výkonnosti týkající se klimatu a životního prostředí klíčové ukazatele výkonnosti pro letištní a přibližovací služby, které by byly platné, spolehlivé, měřitelné a umožnily by měřit dopady v této oblasti, které mohou být přímo ovlivněny poskytovateli letových navigačních služeb. Členské státy by proto měly mít povinnost zahrnout do plánů výkonnosti závazné cíle pro letištní a přibližovací služby v klíčové oblasti výkonnosti týkající se klimatu a životního prostředí až poté, kdy je Komise schopna stanovit v prováděcím aktu klíčové ukazatele výkonnosti splňující uvedené podmínky. Stanovení závazných výkonnostních cílů pro letištní a přibližovací služby zahrnuté do plánu výkonnosti by mělo zohlednit místní podmínky, zejména požadavky místní politiky v oblasti životního prostředí.

(47)

Na vykonávání funkcí sítě by se s ohledem na jejich zvláštní povahu měla vztahovat specifická kritéria. Na uvedené funkce sítě by se měly vztahovat výkonnostní cíle v klíčových oblastech klimatu a životního prostředí, kapacity a efektivity nákladů.

(48)

Systém poplatků zavedený tímto nařízením by měl být mimo jiné v souladu s článkem 15 Chicagské úmluvy. Uvedeným systémem by neměla být dotčena možnost členských států financovat poskytování letových navigačních služeb, na něž se vztahuje toto nařízení, z veřejných prostředků, je-li to v souladu s pravidly Smlouvy týkajícími se hospodářské soutěže tam, kde jsou použitelná.

(49)

Systém poplatků by měl být založen na zásadě, že by uživatelé vzdušného prostoru měli hradit náklady vzniklé v souvislosti se službami a funkcemi, z nichž mají tito uživatelé užitek, a které nejsou pokryty jiným způsobem. Do stanovených nákladů, které jsou způsobilé k naúčtování uživatelům vzdušného prostoru, mohou být zahrnuty náklady vzniklé v souvislosti s poskytováním letových navigačních služeb vnitrostátními orgány členských států, včetně příslušných vnitrostátních orgánů a vnitrostátních dozorových orgánů, jakož i Eurocontrolem a manažerem struktury vzdušného prostoru. Poplatky by měly podporovat bezpečné, účinné, efektivní a udržitelné poskytování letových navigačních služeb s ohledem na dosažení vysoké úrovně bezpečnosti a efektivity nákladů a plnění výkonnostních cílů a podporovat snižování dopadů letectví na životní prostředí.

(50)

Náklady vyplývající z Mezinárodní úmluvy o spolupráci při zajišťování bezpečnosti letového provozu (Eurocontrol) ze dne 13. prosince 1960 v platném znění by mohly být zahrnuty do stanovených nákladů, jelikož všechny činnosti, na něž se tato úmluva v době přijetí tohoto nařízení vztahovala, jsou považovány za činnosti související s letovými navigačními službami.

(51)

Komise by měla vypracovat studii proveditelnosti o dopadu modulace poplatků na leteckou dopravu, poskytování služeb, administrativní náklady a zainteresované strany, jakož i příspěvek této modulace k dosažení cílů jednotného evropského nebe. Na základě této studie by Komise měla určit, zda přijme prováděcí akt s cílem zajistit jednotné uplatňování modulace poplatků, aby byli uživatelé vzdušného prostoru motivováni ke zlepšení klimatické a environmentální výkonnosti, zejména prostřednictvím využívání palivově nejúčinnějších dostupných tras, zvýšeného využívání alternativních technologií čistého pohonu, včetně udržitelných alternativních paliv, při současném zachování optimální úrovně bezpečnosti. I když Komise takový prováděcí akt nepřijme, měly by mít členské státy právo modulovat poplatky, aby poskytovatele letových provozních služeb a uživatele vzdušného prostoru motivovaly k podpoře zlepšování kvality služeb v podobě zvýšení kapacity, zkrácení zpoždění a udržitelného rozvoje.

(52)

V případě krize sítě, jako je geopolitický konflikt, zdravotní krize nebo přírodní katastrofa, která brání vydávání spolehlivých prognóz provozu, by Komise měla mít možnost přijmout přechodná ustanovení, včetně dočasného pozastavení nebo úpravy systému sledování výkonnosti do doby, než krize sítě skončí a budou k dispozici nové spolehlivé prognózy.

(53)

Aniž je dotčen postup stanovený v článku 258 Smlouvy o fungování EU, měla by Komise pravidelně přezkoumávat, zda členské státy dodržují toto nařízení. Při provádění tohoto přezkumu by Komise měla posoudit, zda členské státy zajišťují, aby poskytovatelé letových navigačních služeb plnili své povinnosti.

(54)

Měla by být stanovena transparentnost účetnictví poskytovatelů letových navigačních služeb jako jeden ze způsobů, jak zabránit křížovému subvencování a následným narušením.

(55)

Funkce sítě ATM by měly přispívat k udržitelnému rozvoji systému letecké dopravy a podporovat plnění výkonnostních cílů na úrovni Unie. Měly by vést k udržitelnému, efektivnímu a environmentálně optimálnímu využívání vzdušného prostoru a omezených zdrojů, odrážet provozní potřeby při zavádění infrastruktury evropské sítě ATM a poskytovat podporu v případě krizí sítě.

(56)

Řadu funkcí sítě, jako je uspořádání toku letového provozu, musí centrálně koordinovat jednotný orgán v rámci podpory akcí, které provádějí členské státy a příslušní provozní uživatelé. Řadu úkolů přispívajících k výkonu těchto funkcí by proto měl provádět manažer struktury vzdušného prostoru, jehož činnost by měla zahrnovat všechny dotčené zúčastněné strany zapojené do provozu. Zvláštní úkoly manažera struktury vzdušného provozu by měly být stanoveny v tomto nařízení. Manažera struktury vzdušného provozu by měla jmenovat Komise.

(57)

V letech 2011 a 2019 jmenovala Komise manažerem struktury vzdušného prostoru Eurocontrol. Aby byla zajištěna kontinuita činnosti při výkonu funkcí sítě ATM, mohlo by být toto pověření obnoveno za podmínek stanovených v tomto nařízení.

(58)

Pokud je manažer struktury vzdušného prostoru součástí jiného subjektu, mělo by existovat funkční a hierarchické oddělení a oddělené účetnictví od tohoto subjektu.

(59)

Provozní uživatelé, kteří musejí provádět funkce sítě na místní a provozní úrovni, a členské státy by měli být plně zapojeni do provádění těchto funkcí a do rozhodovacího procesu. Manažer struktury vzdušného provozu by tak měl přijmout opatření prostřednictvím rozhodování založeného na spolupráci, zejména na konzultaci provozních uživatelů a členských států a na podrobných pracovních ujednáních a provozních procesech. V rámci tohoto procesu rozhodování založeného na spolupráci by strany měly jednat v maximální možné míře s cílem zlepšit fungování a výkonnost sítě, včetně dosažení výkonnostních cílů na úrovni Unie v klíčové oblasti výkonnosti týkající se klimatu a životního prostředí, a zájmy sítě by měly převážit, aniž by byly dotčeny bezpečnostní a obranné potřeby, a rozhodovací proces založený na spolupráci by měl být takový, aby problematické otázky byly řešeny a pokud možno byl nalezen konsensus. V rámci procesu rozhodování založeného na spolupráci při výkonu funkcí sítě by členské státy měly zajistit odpovídající koordinaci na vnitrostátní úrovni s civilními a vojenskými provozními uživateli. Kromě toho pro zajištění vhodného řízení týkajícího se provádění funkcí sítě by měla být zřízena Rada pro uspořádání struktury vzdušného provozu, jež zajistí patřičné zastoupení zájmů všech aktérů zapojených do provádění těchto funkcí, zejména provozních uživatelů. Aniž je dotčena konzultace Rady pro uspořádání struktury vzdušného provozu ohledně regulačních a strategických rozhodnutí, jako je schválení strategického plánu sítě, opatření přijatá prostřednictvím rozhodování založeného na spolupráci a Radou pro uspořádání struktury vzdušného provozu by měla být provozní nebo technické povahy s cílem zajistit každodenní provoz sítě v souladu s cíli tohoto nařízení.

(60)

Aby se posílilo zaměření poskytovatelů letových provozních služeb na zákazníky, měly by být při významných provozních rozhodnutích těchto poskytovatelů konzultovány příslušné zúčastněné strany.

(61)

Zajištění úplných, kvalitních a včasných leteckých informací má významný dopad na bezpečnost a usnadnění přístupu ke vzdušnému prostoru Unie a možnosti pohybu v něm. Přístup k těmto údajům by proto měl být usnadněn prostřednictvím vhodné informační infrastruktury.

(62)

Bezpečného a efektivního využívání vzdušného prostoru lze dosáhnout pouze prostřednictvím úzké spolupráce mezi jeho civilními a vojenskými uživateli, která je v praxi založena především na koncepci flexibilního užívání vzdušného prostoru a účinné civilně-vojenské koordinace stanovené Mezinárodní organizací pro civilní letectví (ICAO). Za účelem zajištění jednotného uplatňování této koncepce by Komise měla být zmocněna přijmout prováděcí akty, a to v mezích společné dopravní politiky a aniž jsou dotčeny odpovědnosti členských států za jejich vzdušný prostor.

(63)

Cílem projektu výzkumu uspořádání letového provozu jednotného evropského nebe (dále jen „SESAR“) je umožnit bezpečný, efektivní a environmentálně udržitelný rozvoj letecké dopravy pomocí modernizace evropského a celosvětového systému ATM. Za účelem jeho plné účinnosti by měla být zajištěna řádná koordinace mezi různými fázemi tohoto projektu. Evropský hlavní plán ATM by měl vycházet z definiční fáze projektu SESAR a přispívat k plnění výkonnostních cílů na úrovni Unie. Na období 2022–2027 podepsaly Evropská komise a Partnerství pro zavádění projektu SESAR a jeho infrastrukturu (dále jen „SDIP“) – konsorcium složené z 20 hlavních evropských uživatelů vzdušného prostoru, poskytovatelů letových navigačních služeb a provozovatelů letišť a Eurocontrolu jako manažera struktury vzdušného prostoru – dlouhodobou rámcovou dohodu o partnerství, aby SDIP mohlo plnit úkoly související s včasným a synchronizovaným prováděním společných projektů (prováděcí nařízení Komise (EU) 2021/116 (15) ) a monitorování prostřednictvím koordinace a podpory dotčených zúčastněných stran.

(64)

Koncepce společných projektů by se měla vztahovat na včasné, koordinované a synchronizované provedení zásadních provozních změn stanovených v evropském hlavním plánu ATM, které mají dopad na celou síť a jsou dostatečně zralé pro účely provedení. Společné projekty by měly zejména podporovat a urychlovat zavádění nových digitálních technologií. Komise by měla být pověřena provedením analýzy nákladů a přínosů, pokud jde o financování provádění společných projektů, s cílem urychlit zavádění projektu SESAR.

(65)

Pomocí souladu s požadavky na systémy a složky ATM stanovenými nařízením (EU) 2018/1139 by se měla zajistit interoperabilita těchto systémů a složek ve prospěch jednotného evropského nebe.

(66)

S cílem zajistit jednotné podmínky pro provádění tohoto nařízení, zejména pokud jde o Výbor pro kontrolu výkonnosti, provádění systému sledování výkonnosti a systému poplatků, včetně stanovení výkonnostních cílů pro celou Unii a doplňkových základních hodnot, varovných prahových hodnot, hodnot rozdělení a referenčních skupin, stanovení výkonnostních cílů a kritérií a podmínek pro jejich posuzování, vypracování, posuzování, schvalování a revize plánů výkonnosti, včetně společných plánů výkonnosti, a výkonnostních cílů, sledování výkonnosti, včetně výkonu funkcí sítě, rozdělení nákladů mezi traťové navigační služby a letištní a přibližovací služby, stanovení klíčových ukazatelů výkonnosti a ukazatelů pro monitorování, metodiku srovnávání, systémy pobídek, pravidla pro změnu oblasti zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb, pravidla pro poskytování informací o nákladech a poplatcích, obsah a stanovení nákladových základů pro poplatky a stanovení jednotkových sazeb za letové navigační služby, pobídkové mechanismy a mechanismy sdílení rizik, modulaci poplatků, pravidla týkající se způsobů poskytování údajů vnitrostátními dozorovými orgány Komisi, mechanismus pro řešení nepředvídatelných a významných událostí, které mají podstatný dopad na provádění systému sledování výkonnosti a systému poplatků, pravidla pro výkon funkcí sítě, jmenování manažera struktury vzdušného prostoru a podmínky tohoto jmenování, jakož i úkoly a fungování manažera struktury vzdušného prostoru, na Radu pro uspořádání struktury vzdušného prostoru, na rozhodovací proces založený na spolupráci a na mechanismy správy sítě, požadavky týkající se dostupnosti provozních údajů, uplatňování koncepce flexibilního užívání vzdušného prostoru, zavedení společných projektů a mechanismů řízení, které se na ně vztahují, jakož i provádění klasifikace vzdušného prostoru ICAO, by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (16). Pokud výbor nevydá žádné stanovisko, Komise by navrhovaný prováděcí akt neměla přijmout.

(67)

V souvislosti se všemi navrhovanými opatřeními, která mají dalekosáhlé sociální a technologické důsledky, jakož i důsledky týkající se lidské dimenze a výkonnosti, by měly být konzultovány sociální a profesní organizace. Na úrovni Unie by měl být konzultován i výbor pro kolektivní vyjednávání zřízený rozhodnutím Komise 98/500/ES (17) a expertní skupina Komise pro lidskou dimenzi jednotného evropského nebe.

(68)

Sankce stanovené za porušení tohoto nařízení by měly být účinné, přiměřené a odrazující, aniž by snižovaly provozní bezpečnost.

(69)

Toto nařízení by nemělo bránit členským státům, aby uplatňovaly opatření potřebná pro zajištění podstatných bezpečnostních nebo obranných zájmů. Kromě toho se toto nařízení nedotýká pravomoci členských států přijmout předpisy, které se vztahují k organizaci jejich ozbrojených sil. Uvedená pravomoc může vést členské státy k přijetí opatření, která zajišťují jejich ozbrojeným silám dostatečný vzdušný prostor pro přiměřené školící a výcvikové účely. Měla by být proto stanovena ochranná doložka, která umožní výkon této pravomoci.

(70)

Do nařízení (EU) 2018/1139 je vhodné začlenit požadavky související s certifikací poskytovatelů letových navigačních služeb, které byly dříve stanoveny v nařízení (ES) č. 550/2004, aby byl umožněn zjednodušený regulační rámec pro certifikaci a jednotný postup vydávání osvědčení. Zejména je vhodné stanovit, že aby poskytovatelé uspořádání letového provozu a letových navigačních služeb (ATM/ANS) mohli získat osvědčení, měli by prokázat dostatečnou finanční stabilitu a získat odpovídající pojištění odpovědnosti a pojistné krytí, splňovat platné požadavky na vlastnickou a organizační strukturu a řídit bezpečnostní rizika. Rovněž by měly být stanoveny podmínky, které se mohou vztahovat na vydaná osvědčení.

(71)

Kromě toho by měly být, s ohledem na požadavky vztahující se na služby údajů o letovém provozu, doplněny hlavní požadavky platné pro ATM/ANS a řídící letového provozu.

(72)

Pro účely plnění svých úkolů v oblasti certifikace, dozoru a vynucování ve vztahu k hlavním požadavkům týkajícím se finanční stability, odpovědnosti, pojistného krytí, vlastnictví a organizační struktury by se příslušný orgán měl opírat o posouzení provedená vnitrostátním dozorovým orgánem, ledaže dotčený příslušný vnitrostátní orgán odpovídá za všechny úkoly související s certifikací.

(73)

Vzhledem k tomu, že nařízení (ES) č. 549/2004, (ES) č. 550/2004 a (ES) č. 551/2004 jsou tímto nařízením nahrazena a zrušena, je vhodné aktualizovat odkazy na nařízení (ES) č. 549/2004, (ES) č. 550/2004 a (ES) č. 551/2004 uvedené v nařízení (EU) 2018/1139.

(74)

Za účelem zajištění jednotných podmínek k provádění nařízení (EU) 2018/1139, zejména pokud jde o podmínky, které se mohou vztahovat na poskytovatele osvědčení ATM/ANS, a pokud jde o pravidla a postupy pro posuzování souladu těchto poskytovatelů s hlavními požadavky týkajícími se finanční stability, odpovědnosti, pojistného krytí, vlastnictví a organizační struktury ze strany vnitrostátního dozorového orgánu a výkon dozoru ze strany tohoto orgánu, by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením (EU) č. 182/2011.

(75)

Nařízení (EU) 2018/1139 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno.

(76)

Jelikož cíle tohoto nařízení, totiž provádění jednotného evropského nebe, nemůže být dosaženo uspokojivě na úrovni členských států, ale spíše jej vzhledem k nadnárodnímu rozsahu opatření může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality, stanovenou v uvedeném článku, toto nařízení nepřekračuje rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle,