VERORDNUNG (EU) 2026/1030 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 29. April 2026 über die Erfassung der Treibhausgasemissionen von Verkehrsdiensten (Text von Bedeutung für den EWR)

(1)

Für einen kontinuierlichen Übergang zur Klimaneutralität bis spätestens 2050 ist es erforderlich, die Bemühungen um mehr Nachhaltigkeit und Effizienz im Verkehrssystem der Union zu unterstützen, wobei gebührend zu berücksichtigen ist, dass ein gerechter und inklusiver Übergang sichergestellt, stetiges Wachstum erhalten und die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie gestärkt werden müssen.

(2)

Um die Daten über die Treibhausgasemissionen bestimmter Tätigkeiten von öffentlichen Stellen, Unternehmen und Verbrauchern zu quantifizieren, erfolgt in verschiedenen Wirtschaftssektoren, auch im Verkehrssektor, eine Erfassung der Treibhausgasemissionen. Bessere Informationen über die Emissionsleistung von Verkehrsdiensten sind ein mächtiges Instrument, um die richtigen Anreize für nachhaltigere Entscheidungen der Verkehrsnutzer zu schaffen, geschäftliche Entscheidungen der Verkehrsunternehmen, der Veranstalter von Verkehrsdiensten und der Betreiber von Verkehrsknotenpunkten zu beeinflussen sowie die Treibhausgasemissionen von Rechtsträgern, die öffentliche Aufträge ausführen, zu senken. Vergleichbare und zuverlässige Treibhausgasemissionsdaten sind die Grundvoraussetzung für die Schaffung der genannten Anreize und damit für die Schaffung von Anreizen für Verhaltensänderungen bei öffentliche Stellen, Unternehmen und Verbraucher, um zu den Zielen der Mitteilung der Kommission vom 11. Dezember 2019 mit dem Titel „Der europäische Grüne Deal“ für den Verkehrssektor sowie der Verordnung (EU) 2021/1119 des Europäischen Parlaments und des Rates („Europäisches Klimagesetz“) (4) beizutragen. Die vorliegende Verordnung stellt zusammen mit anderen Rechtsakten oder Initiativen der Union, einschließlich der Richtlinie (EU) 2024/825 des Europäischen Parlaments und des Rates (5), eine der von der Union ergriffenen Maßnahmen für einen grünen Wandel dar.

(3)

Trotz des wachsenden Interesses der Akteure im Verkehrssektor werden die Treibhausgasemissionen von Verkehrsdiensten nach wie vor nur in begrenztem Umfang erfasst. In den meisten Fällen erhalten die Verkehrsnutzer keine genauen Informationen über die Emissionsleistung von Verkehrsdiensten, und die Verkehrsunternehmen, die Veranstalter von Verkehrsdiensten und die Betreiber von Verkehrsknotenpunkten berechnen ihre Emissionen nicht und legen sie nicht offen. Insbesondere bei Kleinstunternehmen sowie kleinen und mittleren Unternehmen (KMU), die die überwiegende Mehrheit der Unternehmen ausmachen, die auf dem Binnenmarkt Verkehrsdienste anbieten, erfolgt die Erfassung von Treibhausgasemissionen in einem unverhältnismäßig geringen Umfang. Tatsächlich sind KMU mit einem unverhältnismäßig höheren finanziellen und administrativen Aufwand konfrontiert, wenn sie sich dazu entscheiden, die Treibhausgasemissionen ihrer Verkehrsdienste zu berechnen.

(4)

Die Kommission stellt in ihrem Weißbuch vom 28. März 2011 mit dem Titel „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum — Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem“ eine Vision für die Zukunft des Verkehrssystems in der Union vor und legt eine politische Agenda fest, um die künftigen Herausforderungen des Verkehrssektors zu bewältigen, insbesondere die Notwendigkeit, die Mobilität aufrechtzuerhalten und weiterzuentwickeln und die Treibhausgasemissionen von Verkehr und Logistik erheblich zu verringern.

(5)

Die Kommission verweist in ihrer Mitteilung vom 9. Dezember 2020 mit dem Titel „Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität: Den Verkehr in Europa auf Zukunftskurs bringen“ auf Anreize, die in allen Verkehrsträgern und auch verkehrsträgerübergreifend zur Wahl der nachhaltigsten Verkehrsmittel führen sollen. Diese Anreize umfassen die Schaffung eines europäischen Rahmens für die harmonisierte Messung der im Bereich Verkehr und Logistik entstehenden Treibhausgasemissionen auf der Grundlage weltweit anerkannter Normen, der dann dazu dienen könnte, Unternehmen und Endnutzern eine Schätzung des CO2-Fußabdrucks der von ihnen gewählten Verkehrsmittel zu liefern und die Nachfrage von Endnutzern und Verbrauchern nach nachhaltigeren Beförderungs- und Mobilitätslösungen zu erhöhen und gleichzeitig Grünfärberei („Greenwashing“) zu vermeiden.

(6)

Treibhausgase im Bereich Verkehr und Logistik werden während des Fahrzeugbetriebs, beim Betrieb von Verkehrs- und Logistikknotenpunkten, bei der Herstellung der jeweiligen Energieträger, bei der Herstellung eines Fahrzeugs und am Ende von dessen Lebensdauer sowie beim Bau und der Instandhaltung von Verkehrsinfrastruktur freigesetzt.

(7)

Die Festlegung harmonisierter Vorschriften für die Erfassung von Treibhausgasemissionen von Güter- und Personenverkehrsdiensten ist daher angemessen, um vergleichbare Zahlen zu den Treibhausgasemissionen von Verkehrsdiensten zu erhalten und irreführende Informationen über deren Emissionsleistung zu vermeiden, die sich dadurch ergeben, dass zwischen verschiedenen Emissionsberechnungsmethoden und Eingabedaten gewählt werden kann. Mit solchen harmonisierten Vorschriften sollte für gleiche Wettbewerbsbedingungen für Rechtsträger der Union in den Bereichen Verkehr und Verkehrsknotenpunkte und Rechtsträger aus Drittländern in den Bereichen Verkehr und Verkehrsknotenpunkte sowie für Verkehrsträger, Verkehrssegmente und die nationalen Verkehrsnetze der Union gesorgt werden. Die Festlegung harmonisierter Vorschriften sollte auch dazu beitragen, Anreize für Verhaltensänderungen bei öffentlichen Stellen, Unternehmen und Verbrauchern zu schaffen, um die Treibhausgasemissionen aus Verkehrsdiensten durch die Einführung und Nutzung vergleichbarer und zuverlässiger Treibhausgasemissionsdaten zu verringern.

(8)

Mit dieser Verordnung sollte ein Referenzrahmen für die Berechnung und Offenlegung von Treibhausgasemissionen auf vertraglicher oder freiwilliger Basis zu kommerziellen Zwecken, oder wenn diese Berechnung und Offenlegung nach dem anwendbaren Unionsrecht oder nationalen Recht vorgeschrieben ist, zur Verfügung gestellt werden. Durch diesen Referenzrahmen sollten den Behörden und der Industrie etwaige weitere Maßnahmen zur Emissionsminderung, beispielsweise die Festlegung von Transparenzklauseln für Treibhausgasemissionen in Verkehrsverträgen, die Bereitstellung von Informationen über Treibhausgasemissionen von Verkehrsdiensten für Fahr- und Fluggäste oder Kunden oder die Festlegung klimabezogener Kriterien für umweltorientierte Beschaffungsverfahren, ermöglicht werden.

(9)

Trotz der Vorteile, die sich aus der erhöhten Transparenz in Bezug auf die Emissionsleistung von Verkehrsdiensten ergeben, wäre die verbindliche Anwendung dieser Verordnung auf alle Rechtsträger in den Bereichen Verkehr und Verkehrsknote, die auf dem Binnenmarkt Verkehrsdienste anbieten, unverhältnismäßig und würde zu übermäßigen Kosten und Belastungen führen. Daher sollte diese Verordnung nur für die Rechtsträger gelten, die sich dafür entscheiden oder aufgrund anderer einschlägiger gesetzlicher und nichtgesetzlicher Regelungen dazu verpflichtet sind, die Treibhausgasemissionen von Güter- oder Personenverkehrsdiensten mit Ausgangs- oder Endpunkt im Gebiet der Union zu berechnen und Informationen darüber offenzulegen. Dies umfasst folglich auch Dienste, deren Ausgangs- oder Zielort in einem Drittland liegt. Um sicherzustellen, dass alle einschlägigen Verkehrsdienste erfasst werden, und im Interesse gleicher Wettbewerbsbedingungen für Rechtsträger der Union in den Bereichen Verkehr und Verkehrsknotenpunkte und Rechtsträger aus Drittländern in den Bereichen Verkehr und Verkehrsknotenpunkte sollte diese Verordnung in der Tat für Verkehrsdienste gelten, deren Ausgangs- und deren Endpunkt zwar außerhalb des Gebiets der Union liegen, die jedoch in der Union halten, um Fahr- und Fluggäste zu- oder aussteigen zu lassen oder Fracht ein- oder abzuladen.

(10)

Diese Verordnung sollte für Rechtsträger gelten, die Treibhausgasemissionen von Verkehrsdiensten berechnen und offenlegen, insbesondere Verkehrsunternehmen, Veranstalter von Verkehrsdiensten und Betreiber von Verkehrsknotenpunkten, sowie für Verlader — eine besondere Kategorie von Verkehrsnutzern, die Verkehrsdienste damit beauftragen, ihre Ladung zu oder von bestimmten Orten zu befördern und die je nach Situation auch die Rolle eines Verkehrsunternehmens, eines Veranstalters von Verkehrsdiensten oder eines Datenmittlers übernehmen könnten. Die Entwickler externer Berechnungsinstrumente, die Entwickler von Datenbanken Dritter sowie Konformitätsbewertungsstellen, die Unterstützungsdienste für die Berechnung oder Überprüfung von Treibhausgasemissionsdaten von Verkehrsdiensten erbringen, sollten bestimmten Vorschriften im Hinblick auf die Zertifizierung externer Berechnungsinstrumente, die technische Qualitätsprüfung der Standardwerte für Treibhausgasemissionsintensitäten beziehungsweise für Prüftätigkeiten und Akkreditierungsverfahren unterliegen. Diese Verordnung sollte auch für diejenigen Datenmittler gelten, die die Treibhausgasemissionen von Verkehrsdiensten berechnen und Informationen darüber offenlegen. Wenn Datenmittler lediglich Ausgabedaten von Treibhausgasemissionen erhalten oder kombinieren und diese Ausgabedaten anschließend offenlegen, sollten sie nur den einschlägigen Vorschriften über die Übermittlung und Transparenz der offengelegten Treibhausgasemissionsdaten unterliegen, damit die Vergleichbarkeit dieser Ausgabedaten auf dem Markt gewährleistet ist.

(11)

Die Berechnung und Offenlegung von Treibhausgasemissionen im Rahmen dieser Verordnung sollte auf der Ebene der Verkehrsdienste aufgeschlüsselt durchgeführt werden, gemäß der in dieser Verordnung genannten Methodik zur Berechnung der Treibhausgasemissionen von Verkehrsdiensten. Infolgedessen sollte diese Verordnung nicht gelten, wenn die Berechnung und Offenlegung von Treibhausgasemissionen in aggregierter Form erfolgt. Dazu gehören Situationen, in denen sich die verpflichtende Offenlegung umweltbezogener Informationen für die Nachhaltigkeitsberichterstattung und die Erstellung von Umweltgesamtrechnungen für statistische Zwecke aus anderen Unionsrechtsakten ableitet, etwa aus der Verordnung (EU) Nr. 691/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (6) und der Richtlinie (EU) 2022/2464 des Europäischen Parlaments und des Rates (7). Umgekehrt sollte es möglich sein, auf der Grundlage dieser Verordnung erlangte Informationen zu nutzen, um zur Erstellung konsolidierter Emissionsberichte beizutragen, die nach anderen geltenden Rechtsvorschriften der Union erforderlich sind, sofern die jeweiligen Methoden und erhobenen Daten hinreichend kompatibel sind.

(12)

Eine geeignete Methodik zur Berechnung der Treibhausgasemissionen von Verkehrsdiensten ist einer der Schlüsselaspekte des in dieser Verordnung festgelegten harmonisierten Unionsrahmens. Die Methodik sollte mit einem einheitlichen Satz methodischer Schritte dafür sorgen, dass die über eine Verkehrskette hinweg durchgeführten Emissionsberechnungen vergleichbare und genaue Treibhausgasemissionsdaten ergeben. Die Methodik sollte außerdem den Erfordernissen des Verkehrsmarkts angemessen Rechnung tragen, um — insbesondere für KMU — unnötige Komplexität, übermäßige Belastungen und Kosten zu vermeiden, und sollte für die Akteure durchführbar sein.

(13)

Die vom Europäischen Komitee für Normung im April 2023 veröffentlichte Norm EN ISO 14083:2023 „Treibhausgase — Quantifizierung und Berichterstattung über Treibhausgasemissionen von Transportvorgängen“ (im Folgenden „EN ISO-Norm“) und die Umsetzung der EN ISO-Norm sollten die gemeinsame Methodik für die Berechnung der Treibhausgasemissionen von Verkehrsdiensten im Rahmen dieser Verordnung sein. Durch die Förderung ihrer Anwendung in der Union wird die internationale Kompatibilität der Erfassung von Treibhausgasemissionen gefördert und eine weitere globale Angleichung der angewandten Methodik erleichtert. Die Analyse der Kommission hat gezeigt, dass die EN ISO-Norm die im Hinblick auf die Ziele dieser Verordnung, einschließlich einer stärkeren Marktakzeptanz und Vergleichbarkeit der Treibhausgasemissionsdaten, relevanteste und verhältnismäßigste Norm darstellt. Die Berechnung der Treibhausgasemissionen erfolgt auf der Grundlage des Ansatzes „Well-to-Wheel“, bei dem die Treibhausgasemissionen sowohl der Fahrzeugnutzung als auch der Energiebereitstellung für das Fahrzeug im Rahmen von Beförderungs- und Verkehrsknotenvorgängen einbezogen werden.

(14)

Die Kommission ist entschlossen, in Zusammenarbeit mit dem Europäischen Komitee für Normung und den nationalen Normungsgremien der Mitgliedstaaten den uneingeschränkten Zugang zu dieser Verordnung sicherzustellen.

(15)

Im Allgemeinen werden zu Lebenszyklusemissionen gemäß der Empfehlung (EU) 2021/2279 der Kommission (8) entlang ihres Lebenswegs „Well-to-Wheel“-Treibhausgasemissionen und die Emissionen aus der Herstellung, Wartung und Entsorgung von Fahrzeugen sowie gegebenenfalls die Emissionen der Verkehrsinfrastruktur gerechnet. Eine Lebenszyklusbewertung kann jedoch zu hohen Umsetzungskosten führen und Rechtsträger in den Bereichen Verkehr und Verkehrsknotenpunkte hoher Komplexität bei der Erfassung aussetzen, insbesondere in Bezug auf Emissionen aus der Verkehrsinfrastruktur. Aus Gründen der Verhältnismäßigkeit und des Anwendungsbereichs sollte in dieser Verordnung die Nutzung einer Lebenszyklusbewertung nicht ohne eine von der Kommission durchgeführte Bewertung vorgeschrieben werden. Ferner sollten, damit für die Zwecke dieser Verordnung weiterhin auf weltweit anerkannte Normen Bezug genommen wird, die im Rahmen der Internationalen Organisation für Normung erzielten Fortschritte als Teil dieser Bewertung in der Evaluierung der vorliegenden Verordnung durch die Kommission gemeldet werden.

(16)

Um zu vermeiden, dass es auf dem Markt bei der Berechnung der Treibhausgasemissionen von Verkehrsdiensten, insbesondere im Zusammenhang mit internationalen Verkehrsketten, zu Unstimmigkeiten kommt, sollte darauf geachtet werden, dass nicht von den methodischen Entscheidungen der EN ISO-Norm abgewichen wird. Jedoch sollte die Kommission bewerten, ob die EN ISO-Norm gegebenenfalls aus Sicht der Unionspolitik, einschließlich künftiger Rechtsvorschriften, angepasst werden muss. Führt die Bewertung der Kommission zu dem Schluss, dass durch eine Änderung der Norm oder eines Bestandteils der Norm ein offensichtliches Risiko der Unvereinbarkeit mit den Zielen der vorliegenden Verordnung und anderen geltenden Rechtsvorschriften der Union, insbesondere mit der Verordnung (EU) 2021/1119, entsteht, so sollte die Kommission die erforderlichen delegierten Rechtsakte erlassen, um die Anwendung dieser Änderung zu untersagen. Falls diese Bewertung ergibt, dass eine Änderung der Norm oder einer ihrer Bestandteile zu unangemessenen Ungleichgewichten bei der Berechnung der Treibhausgasemissionen von Verkehrsdiensten in bestimmten Marktsegmenten oder zu Diskrepanzen zwischen dieser Norm und den Zielen dieser Verordnung oder anderen geltenden Rechtsvorschriften der Union führen könnte, sollte die Kommission die erforderlichen Durchführungsrechtsakte erlassen können, um das Europäische Komitee für Normung zu ersuchen, die Norm entsprechend zu überarbeiten.

(17)

Um zu vermeiden, dass auf dem Markt ungenaue Informationen zirkulieren, kann es erforderlich sein, die gemeinsame Methodik in Bezug auf die für Treibhausgasemissionen relevanten Parameter und Annahmen, die vor Erbringung eines Dienstes zur Berechnung der Treibhausgasemissionen verwendet werden, zu präzisieren. Gleiches gilt für andere relevante technische Parameter im Zusammenhang mit der Zuordnung von Treibhausgasemissionen oder der Aggregierung von Datenelementen, wenn die Verwendung dieser Parameter in der gemeinsamen Methodik nicht ausdrücklich klargestellt wird.

(18)

Zur Berechnung der Treibhausgasemissionen von Verkehrsdiensten können verschiedene Arten von Eingabedaten, unter anderem Primär- und Sekundärdaten, verwendet werden. Die Verwendung von Primärdaten führt zu den zuverlässigsten und genauesten Ergebnissen und sollte daher Vorrang haben, um sicherzustellen, dass diese Primärdaten nach und nach Eingang in die Berechnungsverfahren für Treibhausgasemissionen finden. An Primärdaten zu gelangen, könnte für bestimmte Interessenträger, insbesondere KMU, unmöglich oder mit übermäßigen Kosten verbunden sein. Daher sollte die Verwendung von Sekundärdaten unter klaren Bedingungen erlaubt sein. Im Interesse einer genaueren Erfassung der Treibhausgasemissionen sollte ein Mitgliedstaat jedoch vorsehen können, dass die Verwendung von Primärdaten für Beförderungsvorgänge in seinem Hoheitsgebiet durch Rechtsträger in den Bereichen Verkehr und Verkehrsknotenpunkte, deren Beschäftigtenzahl einen bestimmten im nationalen Recht festgelegten Schwellenwert überschreitet, vorgeschrieben ist, wenn der Verkehrsdienst in seinem Hoheitsgebiet beginnt und endet. Um internationale Verkehrsdienste und die Entwicklung von KMU nicht zu behindern, sollten Mitgliedstaaten eine solche Anforderung nicht auf grenzüberschreitende Beförderungsvorgänge, einschließlich auf Beförderungsvorgänge bei der Durchbeförderung durch ihr Hoheitsgebiet, oder auf KMU anwenden.

(19)

Unbeschadet der Vorschriften über staatliche Beihilfen sollten die Mitgliedstaaten administrative, finanzielle oder operative Anreize schaffen können, um die Nutzung von Primärdaten zu fördern.

(20)

Für Sekundärdaten können die Treibhausgasemissionen eines Verkehrsdienstes anhand von Standardwerten oder modellierten Daten berechnet werden. Standardwerte sollten festgelegt und modellierte Daten sollten auf neutrale und objektive Weise auf der Grundlage vertrauenswürdiger Quellen und geeigneter Parameter entwickelt und aktualisiert werden. Datenbanken sollten keine Standardwerte enthalten, die zu einer strukturellen Unterbewertung der resultierenden Treibhausgasemissionen im Vergleich zu bekannten realen Werten vergleichbarer Dienste führen. In solchen Fällen sollten Datenbanken Dritter nach der technischen Qualitätsprüfung keine positive Bewertung erhalten.

(21)

Es sollte eine Unionsbasisdatenbank mit Standardwerten für die Treibhausgasemissionsintensitäten (im Folgenden „Unionsbasisdatenbank“) eingerichtet werden, um die Vergleichbarkeit der bei der Anwendung dieser Verordnung erzielten Treibhausgasemissionsdaten zu verbessern. Diese Unionsbasisdatenbank sollte eine ausreichende Granularität aufweisen und die sektorspezifischen, regionalen und nationalen Besonderheiten in der gesamten Union widerspiegeln sowie gesonderte Tabellen für jeden Verkehrsträger enthalten. Die Kommission sollte dafür sorgen, dass die Unionsbasisdatenbank regelmäßig aktualisiert wird, und jährlich oder häufiger bewerten, ob Aktualisierungen erforderlich sind. Die Seeverkehrsdaten sollten aus der Datenbank „THETIS-MRV“ abgeleitet und gegebenenfalls mittels anderer Informationsquellen, etwa der „FuelEU-Datenbank“, ergänzt werden. Angesichts der sektorspezifischen, regionalen und nationalen Besonderheiten dieser Standardwerte in der gesamten Union sollten jedoch auch andere einschlägige Datenbanken und Datensätze, die von Dritten betrieben werden, zulässig sein, unter der Bedingung, dass sie einer technischen Qualitätsprüfung auf Unionsebene unterzogen werden.

(22)

Bei der Festlegung der Treibhausgasemissionsintensität eines Verkehrsdienstes sind Treibhausgasemissionsfaktoren für Verkehrsenergieträger erforderlich, um zu Schätzwerten für die Treibhausgasemissionen zu gelangen, die die nach dem Well-to-Wheel-Ansatz verbrauchte Energiemenge widerspiegeln. Um die Vergleichbarkeit und Qualität der Eingabedaten zu gewährleisten, sollte daher eine zentrale Unionsdatenbank mit Standardwerten für Treibhausgasemissionsfaktoren (im Folgenden „zentrale Unionsdatenbank“) von Verkehrsenergieträgern eingerichtet werden.

(23)

Bei der Quantifizierung der Emissionen im Zusammenhang mit dem Stromverbrauch auf der Grundlage aktueller und genauer Werte für die Emissionsintensität für jeden Mitgliedstaat sollte ein standortbezogener Ansatz gefördert werden, der darauf beruht, dass für die einzelnen Mitgliedstaaten aktuelle und genaue Werte für die Emissionsintensität sichergestellt werden. Wenn er angemessen und ausreichend entwickelt ist, könnte ein marktbasierter Ansatz angewandt werden, sofern die Bedingungen gemäß Anhang J der EN ISO-Norm erfüllt sind.

(24)

Die Unionsbasisdatenbank und die zentrale Unionsdatenbank sollten — sofern verfügbar und angemessen — durch die Union oder im Interesse der Union auf internationaler Ebene vereinbarte Standardwerte enthalten. Angesichts der sektorspezifischen, regionalen und nationalen Besonderheiten in der gesamten Union sollten die Unionsbasisdatenbank und die zentrale Unionsdatenbank die Fahrzeugtypen und Verkehrsenergieträger widerspiegeln, die in der Union, in mehreren oder in allen Mitgliedstaaten typischerweise verwendet werden. Die Unionsbasisdatenbank und die zentrale Unionsdatenbank sollten außerdem die einzigartigen Merkmale der verschiedenen Mitgliedstaaten widerspiegeln.

(25)

Die Entwicklung und Pflege der Unionsbasisdatenbank und der zentralen Unionsdatenbank sowie die technische Qualitätsprüfung von Datenbanken und Datensätzen, die von Dritten betrieben werden, sollten einer auf Unionsebene tätigen neutralen zuständigen Stelle obliegen. Aufgrund ihres Zuständigkeitsbereichs ist die Europäische Umweltagentur am besten in der Lage, die erforderliche fachliche Unterstützung für die ordnungsgemäße Umsetzung der einschlägigen Bestimmungen dieser Verordnung zu leisten. Erforderlichenfalls sollte zu den entsprechenden Arbeiten gehören, sich gemäß dem Unionsrecht auf Beiträge anderer sektoraler Unionsstellen zu stützen und von diesen unterstützt zu werden. Erforderlichenfalls sollten die Mitgliedstaaten der Kommission zusätzliche und freiwillige Angaben zur Verfügung stellen können.

(26)

Modellierte Daten sollten verwendet werden können, wenn sie auf einem Modell beruhen, das gemäß der gemeinsamen Methodik und gegebenenfalls anderen Bestimmungen über die Verwendung von Sekundärdaten und Berechnungsinstrumenten gemäß dieser Verordnung erstellt wurde.

(27)

Nach der Verordnung (EU) 2015/757 des Europäischen Parlaments und des Rates (9) und der Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (10) müssen die Treibhausgasemissionen von Schiffen beziehungsweise Luftfahrzeugen erfasst, gemessen, berechnet und jährlich übermittelt werden. Die Verordnung (EU) 2015/757 und die Richtlinie 2003/87/EG ergänzen bis zu einem gewissen Grad die vorliegende Verordnung, insbesondere in Bezug auf die Erzeugung von Daten über den Kraft- beziehungsweise Brennstoffverbrauch, die als Input für die Quantifizierung der Emissionen von Verkehrsdiensten — je nach der zurückgelegten Entfernung oder der insgesamt beförderten Ladung — dienen. Es sollten auch Eingabedaten zu den von Verkehrsdiensten verursachten Treibhausgasemissionen, die sich aus der Umsetzung anderer Rechtsrahmen, zum Beispiel den Verordnungen (EU) 2019/631 (11), (EU) 2019/1242 (12), (EU) 2023/1805 (13) oder (EU) 2023/2405 (14) des Europäischen Parlaments und des Rates, ergeben, genutzt werden können. Da in allen einschlägigen Rechtsakten der Union im Verkehrsbereich auf eine gemeinsame Norm Bezug genommen werden sollte, sollte die Kommission bestrebt sein, die Vereinbarkeit und Kohärenz der vorliegenden Verordnung mit bestehenden Rechtsakten der Union und künftigen Initiativen sicherzustellen. Insbesondere sollte die Kommission bei künftigen Initiativen und in allen Vorschriften des abgeleiteten Rechts bestrebt sein, vorzuschreiben, dass jede aufgeschlüsselte Erfassung von Treibhausgasemissionen von Verkehrsdiensten auf der Grundlage der gemeinsamen Methodik der vorliegenden Verordnung erfolgen muss.

(28)

Um genaue Datenerhebung, anschließende Berechnungen und die Nutzung von Primärdaten durch KMU zu erleichtern, sollte im Rahmen jedes künftigen Gesetzgebungsvorschlags im Zusammenhang mit dem Zugang zu Fahrzeugdaten die Bereitstellung des Zugangs zu fahrzeuginternen Daten in Betracht gezogen werden.

(29)

Um die Durchführung dieser Verordnung zu erleichtern und die Komplexität der Berechnungen zu begrenzen und dabei den administrativen und finanziellen Aufwand zu verringern, sollte die Kommission ein vereinfachtes, kostenloses, öffentlich zugängliches und leicht zu nutzendes Online-Berechnungsinstrument bereitstellen, das speziell für Kleinstverkehrsunternehmen sowie kleine und mittlere Verkehrsunternehmen gestaltet ist. Das Berechnungsinstrument sollte gemäß der in dieser Verordnung festgelegten gemeinsamen Methodik entwickelt werden, sodass durch seine Nutzung die Richtigkeit der durchgeführten Berechnung gewährleistet ist. Es sollte Berechnungen auf der Grundlage von Primärdaten erleichtern und die Verwendung einschlägiger Sekundärdaten, einschließlich Treibhausgasemissionsfaktoren und, soweit verfügbar, Standardwerten für die Treibhausgasemissionsintensitäten, die aus den gemäß dieser Verordnung anerkannten Datenbanken abgeleitet sind, erleichtern. Zusammen mit dem Instrument sollte ein Handbuch zur Unterstützung bei der Durchführung dieser Verordnung bereitgestellt werden, in dem die Funktionsweise des Berechnungsinstruments erläutert wird. Das Berechnungsinstrument sollte regelmäßig aktualisiert werden. Das Instrument sollte dazu dienen, die Datenlücke in der Informationskette zu schließen, die einheitliche Erfassung von Treibhausgasemissionen bei den typischsten Verkehrsdiensten zu fördern, die Transparenz und Vergleichbarkeit der Daten zu verbessern und einen Beitrag zur Sensibilisierung und zur Schaffung von Anreizen für die Anwendung der Berechnung von Treibhausgasemissionen gemäß dieser Verordnung zu leisten.

(30)

Für die Ausgabedaten für Treibhausgasemissionen sollten gemeinsame Messgrößen festgelegt werden, die die Vergleichbarkeit dieser Daten gewährleisten und ein wirksames Benchmarking verschiedener Verkehrsdienste ermöglichen. Gemeinsame Messgrößen sollten auch dem Datenanbieter eine klare Kommunikation und dem Datenempfänger ein genaues Verständnis dieser Kommunikation ermöglichen.

(31)

Alle aufgeschlüsselten Informationen über die Treibhausgasemissionen eines Verkehrsdienstes, die für gewerbliche oder regulatorische Zwecke gemäß dieser Verordnung an Dritte weitergegeben werden, sollten stets deutlich erkennbar Ausgabedaten enthalten, die gemäß den in dieser Verordnung festgelegten spezifischen Vorschriften für die Berechnung von Treibhausgasemissionen von Verkehrsdiensten erstellt wurden. Gegebenenfalls können zusätzliche Datenelemente hinzugefügt werden, die anderen als den in dieser Verordnung festgelegten Zwecken dienen.

(32)

Die Offenlegung von Informationen über Treibhausgasemissionen vor der Erbringung eines Verkehrsdienstes ist von entscheidender Bedeutung, um öffentlichen Stellen, Unternehmen und Verbrauchern eine Grundlage für eine fundierte Entscheidungsfindung zu geben, und sie beeinflusst die Vergabe öffentlicher Aufträge durch Behörden sowie die geschäftlichen Entscheidungen von Rechtsträgern in den Bereichen Verkehr und Verkehrsknotenpunkte, die diese Verkehrsdienste auf dem Markt erbringen und veranstalten. Daher sollten Informationen über Treibhausgasemissionen im Zusammenhang mit einem bestimmten Verkehrsdienst, wann immer möglich, vor der Erbringung des Verkehrsdienstes offengelegt werden. Es sollte jedoch möglich sein, Informationen über Treibhausgasemissionen nach der Erbringung des Verkehrsdienstes offenzulegen, vor allem wenn die Kommunikation zwischen Unternehmen ein höheres Maß an Detailliertheit der Informationen erfordert, insbesondere im Zusammenhang mit Logistikketten und Vertragsverhältnissen mit Unterauftragnehmern, oder zum Zweck der Nutzung von Primärdaten.

(33)

Um die Konformität mit in dieser Verordnung festgelegten Anforderungen nachzuweisen, sollten die Rechtsträger in den Bereichen Verkehr und Verkehrsknotenpunkte und Datenmittler, die Ausgabedaten über die Treibhausgasemissionen eines Verkehrsdienstes berechnen und offenlegen, Belege über die jeweiligen Ausgabedaten vorlegen können. Diese Belege sollten gemäß den in der EN ISO-Norm festgelegten Vorschriften für die Berichterstattung auf der Ebene der Verkehrsdienste vorgelegt werden und auf Ersuchen einer zuständigen Behörde, etwa eines Gerichts, oder, wenn dies im Rahmen gesonderter rechtlicher oder vertraglicher Verpflichtungen, vorgeschrieben ist, anderer Dritter zur Verfügung stehen.

(34)

Sofern keine gesonderten Vereinbarungen gelten, sollte ein Datenmittler, der von Rechtsträgern in den Bereichen Verkehr und Verkehrsknotenpunkte oder anderen relevanten natürlichen oder juristischen Personen Informationen über die Treibhausgasemissionen eines Verkehrsdienstes erhebt und diese auf dem Markt offenlegt, nicht haftbar gemacht werden, wenn diese Informationen gegen eine der in dieser Verordnung festgelegten Anforderungen in Bezug auf die Berechnung und Überprüfung der Treibhausgasemissionen von Verkehrsdiensten sowie die Zertifizierung von Berechnungsinstrumenten verstoßen. Der Datenmittler sollte jedoch bemüht sein, die Weitergabe ungenauer oder falscher Informationen zu vermeiden, und er sollte die in dieser Verordnung enthaltenen Vorschriften in Bezug auf die Ausgabedaten für Treibhausgasemissionen sowie in Bezug auf die Kommunikation und die Transparenz einhalten. Darüber hinaus sollte der Datenmittler die Quelle dieser Informationen angeben, um die Identifizierung des betreffenden Informationsanbieters zu ermöglichen.

(35)

Externe Berechnungsinstrumente, die von Dritten auf dem Markt für die breitere gewerbliche und nichtgewerbliche Nutzung bereitgestellt werden, können die Erfassung der Treibhausgasemissionen von Verkehrsdiensten erleichtern und damit deren Einführung durch größere Gruppen von Interessenträgern unterstützen. Externe Berechnungsinstrumente sollten zertifiziert werden, um zu gewährleisten, dass sie die Anforderungen dieser Verordnung erfüllen, insbesondere hinsichtlich der Verwendung der gemeinsamen Methodik und eines geeigneten Satzes von Eingabedaten.

(36)

Ein ordnungsgemäß konzipiertes System zur Überprüfung der Konformität der auf dem Markt offengelegten Treibhausgasemissionsausgabedaten und der zugrunde liegenden Berechnungsverfahren mit den in dieser Verordnung festgelegten Anforderungen dürfte das Vertrauen in die Zuverlässigkeit und Genauigkeit dieser Daten erheblich stärken. Insbesondere sollten darin detaillierte Bedingungen für die Überprüfung, unabhängig davon, ob es um einen einmaligen oder regelmäßigen Verkehrsdienst geht, einschließlich der angemessenen Häufigkeit der Kontrollen, und Verfahrensregelungen festgelegt werden, wobei der Art und dem Umfang der betreffenden Verkehrsdienste und dem Erfordernis, unverhältnismäßigen Verwaltungsaufwand zu vermeiden, Rechnung zu tragen ist. Rechtsträger in den Bereichen Verkehr und Verkehrsknotenpunkte und Datenmittler, die die Konformitätsbewertung erfolgreich durchlaufen haben, sollten Anspruch auf einen Konformitätsnachweis haben, der in der gesamten Union anerkannt wird. Wurden Primärdaten verwendet, sollte dies im Konformitätsnachweis ausdrücklich erwähnt werden, vor allem um Anreize dafür zu schaffen, dass alle von dieser Verordnung betroffenen Rechtsträger Primärdaten erheben und verwenden. Die Überprüfung der Ausgabedaten sollte die Vergleichbarkeit dieser Ausgabedaten umfassen, einschließlich in Bezug auf die Berechnung der Entfernung, bei der Abweichungen von der Großkreisentfernung und der kürzesten möglichen Entfernung auf ihre Vereinbarkeit mit der EN ISO-Norm überprüft werden sollten.

(37)

Der mit der Überprüfung verbundene Verwaltungsaufwand könnte für kleinere Unternehmen unverhältnismäßig hoch sein und sollte daher vermieden werden. Zu diesem Zweck sollten KMU von den Anforderungen im Zusammenhang mit der Überprüfung ausgenommen werden, es sei denn, diese KMU möchten einen Konformitätsnachweis erlangen. Darüber hinaus sollten große Unternehmen den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit berücksichtigen, wenn sie erwägen, von Partnern in der Wertschöpfungskette, insbesondere KMU, eine Überprüfung der Konformität zu verlangen.

(38)

Vorschriften über die Anforderungen an die Emissionsprüfung sind bereits in Rechtsakten der Union im Verkehrssektor festgelegt, insbesondere in den Verordnungen (EU) 2015/757 und (EU) 2023/1805 für den Seeverkehr und in der Richtlinie 2003/87/EG für den Luftverkehr. Um den Verwaltungsaufwand zu verringern, sollten gemäß den genannten Rechtsakten akkreditierte Prüfstellen als gemäß der vorliegenden Verordnung für die Durchführung von Überprüfungstätigkeiten in dem jeweiligen Sektor, in dem sie tätig sind, akkreditiert gelten, vorausgesetzt, sie informieren die benannten nationalen Behörden über ihre Absicht, solche Tätigkeiten auch im Rahmen der vorliegenden Verordnung durchführen. Bei den Konformitätsbewertungsstellen sollte es sich um unabhängige qualifizierte Rechtsträger handeln, die von den nationalen Akkreditierungsstellen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 765/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (15) akkreditiert sind. Die Verordnung (EG) Nr. 765/2008 über die Akkreditierung von Konformitätsbewertungsstellen gilt horizontal, einschließlich für gemäß den Verordnungen (EU) 2015/757 und (EU) 2023/1805 und der Richtlinie 2003/87/EG akkreditierte Prüfstellen und für gemäß der vorliegenden Verordnung akkreditierte Konformitätsbewertungsstellen. Die Verordnung (EG) Nr. 765/2008 erfasst auch Situationen, in denen nationale Akkreditierungsstellen befugt sind, geeignete Maßnahmen zu ergreifen, wenn eine Konformitätsbewertungsstelle nicht mehr für die Durchführung einer bestimmten Konformitätsbewertungstätigkeit zuständig ist oder in schwerwiegender Weise gegen ihre Verpflichtungen verstoßen hat.

(39)

Wurden aufgeschlüsselte Ausgabedaten zu Treibhausgasemissionen von Verkehrsdiensten bereits gemäß spezifischen Vorschriften geprüft, die in anderen Rechtsakten der Union festgelegt sind, einschließlich — für den Seeverkehr — der Verordnung (EU) 2015/757 und der auf ihrer Grundlage erlassenen delegierten Rechtsakte oder der Verordnung (EU) 2023/1805 und der auf ihrer Grundlage erlassenen delegierten Rechtsakte sowie — für den Luftverkehr — der Richtlinie 2003/87/EG und der auf ihrer Grundlage erlassenen Durchführungsrechtsakte, so sollten die betreffenden Daten als nach der vorliegenden Verordnung überprüft gelten.

(40)

Damit diese Verordnung effizient funktionieren kann und um sie, soweit erforderlich, mit zusätzlichen Vorschriften zu ergänzen, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union Rechtsakte in Bezug auf die Bewertung einer Änderung der EN ISO-Norm sowie gegebenenfalls die Untersagung der Anwendung künftiger Änderungen, die Bewertung und den Ausschluss bestimmter Elemente der gemeinsamen Methodik, die Anpassung gemeinsamer Messgrößen für Ausgabedaten zu Treibhausgasemissionen und die Festlegung weiterer Methoden und Kriterien für die Akkreditierung von Konformitätsbewertungsstellen zu erlassen. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt, die mit den Grundsätzen in Einklang stehen, die in der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 über bessere Rechtsetzung (16) niedergelegt wurden. Um insbesondere für eine gleichberechtigte Beteiligung an der Vorbereitung delegierter Rechtsakte zu sorgen, erhalten das Europäische Parlament und der Rat alle Dokumente zur gleichen Zeit wie die Sachverständigen der Mitgliedstaaten, und ihre Sachverständigen haben systematisch Zugang zu den Sitzungen der Sachverständigengruppen der Kommission, die mit der Vorbereitung der delegierten Rechtsakte befasst sind.

(41)

Zur Gewährleistung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung dieser Verordnung sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden, damit sie detaillierte Bestimmungen in Bezug auf die an das Europäische Komitee für Normung gerichteten Anträge zur Überarbeitung der EN ISO-Norm, die Präzisierung der gemeinsamen Methodik, die Festlegung von Vorschriften und Bedingungen für die Durchführung der technischen Qualitätsprüfung von Datenbanken Dritter, die Einrichtung des EU-Berechnungsinstruments, die Zertifizierung externer Berechnungsinstrumente und die Überprüfung der Ausgabedaten festlegen kann. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (17) ausgeübt werden.

(42)

Da das Ziel dieser Verordnung, nämlich die Schaffung von Anreizen für Verhaltensänderungen bei öffentlichen Stellen, Unternehmen und Verbrauchern, um die Treibhausgasemissionen aus Verkehrsdiensten durch die Einführung und Nutzung vergleichbarer und zuverlässiger Treibhausgasemissionsdaten von Verkehrsdiensten zu verringern, von den Mitgliedstaaten nicht ohne die Gefahr, administrative Hindernisse für den Binnenmarkt einzuführen, die zusätzliche Kosten und zusätzlichen Verwaltungsaufwand für die Wirtschaftszweige mit sich bringen, ausreichend verwirklicht werden kann, sondern vielmehr wegen der Harmonisierungswirkung der in dieser Verordnung festgelegten gemeinsamen Methodik für die Berechnung der Treibhausgasemissionen von Verkehrsdiensten auf Unionsebene besser zu verwirklichen ist, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union verankerten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das für die Verwirklichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus —